Kawasaki heeft vannacht om 0.00 uur per direct de verkoop stopgezet. Een bepaald soort weekmaker in gebruikt kunststof is mogelijk een inbreuk op de REACH-verordening van de EU. REACH stelt de richtlijnen vast voor de productie van en handel in chemische stoffen.
Kawasaki-dealers kregen gisteravond te horen dat er per direct een stop is op de verkoop van alle motorfietsen. Over de verkoop van onderdelen en accessoires is nog geen duidelijkheid, laat Kawasaki-woordvoerder Frank Zoontjes weten. Als bijvoorbeeld kunststoffen vervangingsdelen en accessoires ook een inbreuk op de verordening zijn, zou dat de laatste strohalm voor dealers zijn, waarmee de verkoop echt volledig stil zou komen te liggen.
“De berichtgeving is cruciaal de komende dagen”, benadrukt Zoontjes. “Momenteel ligt de focus op het uitzoeken welke producten – welke motoren – wellicht wel verkocht mogen worden. Zodra we daar duidelijkheid over hebben, communiceren we dat uiteraard meteen!”
Dat Zoontjes aan de telefoon op het verplichte nummer van ‘Hoe is het?’ reageert met; ‘Nou, mijn dagen zijn wel eens beter geweest…’, spreekt boekdelen over de situatie. De verkoopstop treft namelijk niet alleen de motorfietsen-tak van Kawasaki. Heel Kawasaki Heavy Industries ligt stil. De Japanse industrie-gigant moet dus in haar gehele proces inventariseren of de desbetreffende weekmakers gebruikt zijn. Een enorme opgave en een enorme klap.
KAWASAKI WORDT DOOR DE VERKOOPSTOP NIET ALLEEN GETROFFEN IN DE MOTORFIETSEN-TAK…
Normaliter is Kawasaki vooral van de kleur groen, maar het taalgebruik zal momenteel nog net wat kleurrijker zijn dan anders. “Het is hier niet heel gezellig, nee. Mijn collega van de sales heeft de hele dag al dealers aan de lijn. Bijvoorbeeld met de vraag of je een motorfiets die verkocht is voor middernacht, nog mag uitleveren? Maar vooral welke motoren er nog wel verkocht mogen worden. Dat zoeken we nu dus uit”, aldus Zoontjes. Overigens krijg je je recent gekochte motor dus nog wel gewoon uitgeleverd. Geen zorgen wat dat betreft. Loop je vandaag de dealer binnen in de hoop een Z900 of Versys 1000 te scoren, dan is het voor nu even een ander verhaal.
‘ER ZIJN NATUURLIJK OOK GEWOON MENSEN DIE NIET AAN HUN MOTOR LIKKEN…’
Het probleem zit hem in regelgeving rondom de productie van en handel in chemische stoffen. Deze wetgeving is voornamelijk bedoeld om mogelijk schadelijke chemische stoffen te weren in kinderspeelgoed en verpakkingsmaterialen voor de voedselindustrie. Kunststoffen producten waarbij een kans bestaat dat de gebruiker de desbetreffende weekmakers binnen zou kunnen krijgen. Met mogelijke complicaties voor de gezondheid. “Kawasaki is een Japans bedrijf dat niet het risico neemt, dat andere merken misschien wel zouden nemen. Hoe je die stoffen dan binnen zou krijgen…? Tja, er zijn natuurlijk ook gewoon mensen die niet aan hun motor likken”, stelt Zoontjes cynisch. “Binnen het bedrijf kiest Kawasaki er dan toch voor op safe te spelen. Juist omdat er heel veel waarde gehecht wordt aan het product.Dat het zeker allemaal goed en veilig is.”
Over hoe lang de verkoopstop gaat duren, durft Zoontjes niks te zeggen. “We moeten nu eerst goed onderzoeken hoe en wat. We hopen binnen zeven dagen meer duidelijkheid te hebben, naar zowel de dealer als de klant.”
Als Kawasaki één ding mee heeft in deze immense klap, is het de kracht van het moederbedrijf. De verkoopstop treft hier alleen al Kawasaki Nederland zelf – en de Europese tak in hetzelfde pand -, de dealers én de klant die zijn zinnen op een groene machine gezet had. Wereldwijd moet het hele bedrijf doorgelicht worden en zo groot als het moederbedrijf Kawasaki Heavy Industries is, zit ook daar de kracht.
KOMENDE DAGEN ZAL KAWASAKI UITZOEKEN WAT DE VERVOLGSTAPPEN ZIJN EN DIT COMMUNICEREN NAAR DE DEALERS EN DE MARKT.
Kawasaki’s motorfietsen zijn maar een minuscuul deel van wat KHI doet. Alles van ruimtevaarttechniek en enorme tanker-schepen, tot vliegtuigen, treinen en bijvoorbeeld zelfs tunnelgravers aan toe. Een technisch miljardenbedrijf dus. Aan een gebrek aan expertise zal het oplossen de huidige problemen niet liggen. Dat heeft Kawasaki allemaal in huis. Het stemt in elk geval hoopvol.
Komende dagen zal Kawasaki uitzoeken wat de vervolgstappen zijn en dit communiceren naar de dealers en de markt.
Ondanks toenemende acceptatie, krijgen elektrische voertuigen nog voortdurend rake verbale klappen. Belangrijkste grief: Range anxiety. Lange oplaadtijden en te weinig oplaadpalen. Te duur ook. Maar of je het nu leuk vindt of niet, er zijn genoeg fabrikanten die serieus inzetten op elektrische golf, ook al is de enige grote fabrikant die tot nu toe een mainstream model heeft geproduceerd Harley-Davidson met zijn LiveWire (sorry Zero). En H-D probeert de angst voor de actieradius van een elektrische motor weg te nemen – of in ieder geval te verminderen. En Diego Cardenas helpt daaraan mee.
Hier is het achtergrondverhaal: Cardenas uit Californië stond in juni klaar om zijn 50ste verjaardag te vieren met goede vrienden in Spanje, maar COVID-19 stak door een stokje voor. Dus werd hij gedwongen een plan B te bedenken. Dat werd een reis van de grens tussen de VS en Mexico naar de grens tussen de VS en Canada. Op zijn LiveWire.
West Coast Electric Highway
Op het eerste gezicht is een elektrische motor niet de geijkte keuze voor zo’n trip. Maar Cardenas rekende op de West Coast Green Highway (of West Coast Electric Highway) om de reis te doen slagen. Ja, die bestaat: de West Coast Green Highway is een netwerk van snelle oplaadstations die tussen de 25 tot 50 mijl uit elkaar liggen langs Interstate 5 en andere belangrijke wegen in Washington, Oregon en Californië. De Green Highway gaat nog verder naar het noorden, tot voorbij Vancouver, Canada. De snelle oplaadstations verlagen de stoptijden onderweg en omdat ze op een min of meer regelmatige afstand van elkaar liggen, kunnen grote afstanden worden afgelegd. In 40 minuten kun je de LiveWire-accu’s tot 80% opladen en in een uur tot 100%.
‘Ik wilde deel uitmaken van de geschiedenis van Harley-Davidson, zodat mijn toekomstige kleinkinderen kunnen praten over hoe hun grootvader als eerste zo’n rit maakte op een elektrische H-D-motorfiets,’ zegt Cardenas. ‘Ik wilde de wereld laten zien dat de elektrische infrastructuur ook groeit.’
Verjaardag
De reis begon op 22 juni in San Ysidro, waar Caedenas op z’n LiveWire stapte. De reis naar het noorden was begonnen. Cardenas werd vergezeld door zijn vrouw en 8-jarige dochter, die achter hem aanreden in een auto. Zo’n 2.250 kilometer verder en negen dagen later reed Cardenas de grensstad Blaine, Washington binnen, op de dag dat hij 50 werd.
‘De reis was ongelooflijk. De West Coast Green Highway is een heel goed idee. Er zijn zoveel opties dat je er zeker van bent dat je je eindbestemming haalt. Als je een oplaadpunt om wat voor reden dan ook voorbij rijdt, weet je zeker dat de volgende dichtbij is. Het is geweldig! Nooit voel je de angst dat je ergens stil komt te staan met lge accu’s,’ zegt Cardenas.
Meer over de reis van Diego Cardenas, check deze link.
Wie eert Triumph werkelijk met deze fraaie Triumph Bonneville Bud Ekins T100? Bud Ekins, de Bonneville, Triumph of zelfs de complete motorwereld? Als je zoiets fraais op twee wielen produceert, ben je geneigd het laatste te geloven.
Bij speciale edities hink ik vaak op twee gedachten. Natuurlijk begrijp ik een fabrikant die inspeelt op de wens om een onderscheidende motorfiets te berijden omdat het de verkopen omhoog stuwt. Tegelijk heb ik iets van: ‘dat heeft zo’n mooie Bonneville toch helemaal niet nodig?’ Waar eindigt dit bovendien als je zo nadrukkelijk als Triumph het pad bewandelt van de special editions? Staan ons nog een T100 Bud Spencer, Bud Bundy en Bud Brocken editie te wachten?
Geweldig inspirerend kleurenschema toch?
Hoe rijdt het?
Tot zover mijn bedenkingen bij de Bud Ekins Bonneville, volgen nu direct de loftuitingen. Wat is dit namelijk een allemachtig mooie motorfiets om te zien! De basis is al geweldig, maar het – op Californië geïnspireerde – kleurenschema met handgeschilderde biezen voegt daar nog wat extra’s aan toe. Bovendien staat het zwierige Triumph-logo uit 1934 op de tank en dat hebben we daar de afgelopen drie decennia niet meer gezien. Het is meer dan een logo, het voelt bijna als de sierlijke handtekening van een motorfietsfabrikant. Het is daarmee de eerste kaart uit het grote Bud Ekins T100 Handtekening Kwartetspel. Met het certificaat van echtheid verdien je de volgende drie kaarten van het kwartetspel. Het papiertje is namelijk ondertekend door Triumph-baas Nick Bloor en Ekins’ dochters Susan en Donna.
Het enige echte Bud-logo.
Een speciaal Bud Ekins-logo siert de brandstoftank, het voorspatbord en zijpanelen. Het unieke eigen gezicht wordt afgemaakt door de klassieke Monza tankdop, kleine LED-richtingaanwijzers, grijze handvaten, bar-end spiegels en zwarte badges op het motorblok.
We testen de Bonneville T100, maar fans van dikke retro’s kunnen ook terecht voor een T120 in Bud Ekins uitvoering. Beide modellen beschikken over koppelrijke HT-blok (High Torque), alleen beschikt de T100 over 55 pk en de T120 over 80 pk.
Leuk zo’n Bud Ekins Bonneville, maar hoe rijdt het? Daarop blijven we je het antwoord schuldig. Dit exemplaar staat ongeduldig bij Roké Motoren in Mijdrecht te wachten op een eigenaar. Normaal is niets teveel moeite bij Roké, maar een maagdelijke kilometerstand opofferen voor een fotootje is logischerwijze een stap te ver.
Allemaal hossana
Niet getreurd want Triumph Nederland heeft nog een demo T100 Bonneville en die is onderhuids identiek. Het is direct thuiskomen. Alles zit precies daar waar je het verwacht en het grote ontspannen begint eigenlijk stilstaand al. Waar de zithouding direct vertrouwd voelt, blijft een mens altijd weer nieuwsgierig naar het topvermogen van 55 pk. Dat kan toch nooit voldoende zijn om je goed te vermaken? Zet die onzinnige gedachte alsjeblieft direct uit je gedachten.
De staande twin heeft een flink en breed uitgesmeerd koppel waardoor hij bij elk toerental sterker en enthousiaster aanvoelt dan 55 pk doen vermoeden. Het trekt echt je armen niet uit de kom, maar het is verre van een sloom motorblok. Het loopt soepel en dat geldt ook voor de gangwissels – de versnellingsbak heeft vijf versnellingen – en de koppeling. Om dit alles af te toppen gaat de vloeistofgekoelde tweecilinder ook nog eens zuinig om met brandstof. Voor 1:20 draait de T100 zijn hand niet om.
Sommige blokken hebben alles mee.
De remmen zijn toch wel een minpuntje.
Is het dan alleen maar hosanna op de Bonneville? Niet helemaal. Bij het remmen lijkt de retro iets te veel op zijn originele voorgangers. Die hadden remtrommels waar deze remschijven heeft, maar er moet nog altijd flink worden geknepen om de nodige stopkracht te genereren. Dat mag best een stukje krachtiger ook al komt de motorfiets vaak terecht bij onervaren rijders.
De Bonnie maakt het zijn bezitters helemaal niet lastig. De 213 kilo droge kilo’s zware retro voelt niet te zwaar en daarom leg je hem makkelijk de bocht in. Vervolgens houdt hij ook nog eens keurig zijn lijn. Al is het handig om niet te gehaast onderweg te zijn.
Als het goed is zorgt deze onthaaster daar zelf voor. Zet je het desondanks wel op een scheuren dan is de grondspeling snel opgebruikt en sluipt er ook wat onrust in het comfortabele rijwielgedeelte. Het zou Bud niet hebben verontrust en jou ook niet.
Het grote Bud-verhaal
Bud Ekins lijkt voor altijd en eeuwig aan Steve McQueen te zijn verbonden, maar ook op eigen kracht had de Amerikaan het zeker ook gered. Ekins (1930 – Los Angeles) kan een prachtige CV overleggen vol nationale crosstitels, overwinningen in de legendarische woestijnraces en ettelijke gouden en zilveren plakken in de Internationale Zesdaagses. Behalve offroadracer was Ekins een Triumph-dealer in Hollywood. Daar leerde hij Steve McQueen kennen. Hij introduceerde hem hoogstpersoonlijk in de woestijnracescene en de King of Cool was meteen verslaafd. De rest is geschiedenis. McQueen vroeg Ekins als stuntman voor The Great Escape en dat was het begin van zijn dertigjarige loopbaan als stuntrijder. Ekins maakte de beroemde sprong (die McQueen zelf wilde doen, maar niet mocht) over het prikkeldraad in The Great Escape op een 650cc Triumph TR6 Trophy. Om over de 3,5 meter hoge omheining te vliegen, reed Ekins een duizelingwekkende 130 km/u.
Een van de tienduizend prachtige details op de Bonnie.
Spiegels die er niet alleen voor de show op zitten.
Als de Tweede Wereldoorlog is beëindigd richt het voor een groot deel verwoeste Europa zich weer op. Ook de productie van motorfietsen komt weer op gang, al is de schaarste aan grondstoffen nog groot. Engeland was voor de oorlog de belangrijkste producent ter wereld en wil die positie weer snel innemen. Triumph is daarin het boegbeeld. Het merk heeft het gedurende de oorlog zwaar te verduren gehad. Op 14 november bombardeerden Duitse vliegtuigen ’s nachts de stad Coventry. De Triumph-fabrieken gingen daarbij verloren. In 1942 kon de productie in de nieuwe fabriek in Meriden starten.
Direct na de oorlog spoedt directeur en ontwerper Edward Turner zich naar de Verenigde Staten om de Triumph-twins te promoten. Vooral de al voor de oorlog ontwikkelde Speed Twin valt zeer in de smaak bij het Amerikaanse publiek. De gewiekste zakenman weet daarbij heel goed hoe hij reclame moet maken. Turner laat zich daarom graag met filmster en pin-up Rita Hayworth fotograferen.
Twee staande heren en dame gezeten op Triumph – MOTOR 18, 7 december 1945
Zalt-Bommelsch
Niet elk motormerk lukt het om na de oorlog direct weer de draad op te pakken. Grondstoffen zijn nog maar mondjesmaat beschikbaar en er gelden – door gebrek aan deviezen – beperkende importvergunningen. Redenen om bij de pakken neer te gaan zitten? Niet voor de heren Fierant en Van Dalen. Zij zijn de oprichters van ZBM, dat staat voor Zalt-Bommelsche Motorenfabriek. Al in de oorlog bouwen zij enkele motorfietsen. Eigenlijk is assembleren een betere benaming, want ze gebruiken de frames van DMF (Driebergse Motorrijwielen Fabriek) en inbouwmotoren van JAP en Villiers. De Duitse bezetter maakt echter aan dat ontluikende initiatief een resoluut einde. ‘Er was reeds een behoorlijke voorraad montagedelen aangelegd, maar helaas zijn deze door de Moffen, gelijk met het gereedschap van de nieuwe fabriek, meegenomen’.
Maar na de oorlog zetten de daadkrachtige oprichters er hun schouders weer onder. Het resultaat van hun enthousiasme is een 125cc-Villiers-blok in een DMF-frame. De redactie mag een proefrondje maken en is gecharmeerd van de prettige rijeigenschappen en de royale zit van het toch ‘kleine machientje’.
De motor is nog in ontwikkeling, dat maakt het bijschrift bij de foto duidelijk. ‘Het verloop van de uitlaatpijpen wordt nog gewijzigd’. De duopassagier(e) – zie het grote zweefzadel – zal dat zeker op prijs stellen.
Zijaanzicht licht motortje met twee zadels – MOTOR 7, 21 september 1945
Twee Poney’s
Je hebt mensen die het al een technische uitdaging vinden om de accu op te laden of de banden te voorzien van de juiste spanning. Die hebben twee linkerhanden. Er zijn ook mensen met gouden handjes. Jan van den Brom hoort in de laatste categorie. De Utrechtse ‘motorman’ is gecharmeerd van de trekkracht en de topsnelheid van het 60cc-blokje van de Motobécane Poney. Met het doel om mee te kunnen doen aan crosswedstrijden in de 125cc-klasse bouwt hij twee van die blokjes netjes achterelkaar in een frame. Onder het achterste blokje knutselt de Utrechter de versnellingsbak van een Saroléa-motorfiets. Ieder blokje heeft zijn eigen carburateur en vliegwielmagneet. Fraai bedacht en uitgevoerd, niet? Trouwens, Van der Brom voegt nog iets speciaals toe: de lange buddyseat is verend opgehangen.
Zijaanzicht eigenbouw tweecilinder – MOTOR 17, 30 november 1945
Je gelooft het niet: horeca, sauna’s, bioscopen, fitnesscentra en theaters dreigen kopje onder te gaan, terwijl het sommige motormerken geweldig gaat. Heeft COVID-19 geleid tot toenemende populariteit van de motor? Feit is dat we er in het begin van de intelligente lockdown geholpen door het mooie weer massaal op uit trokken. Je zou denken dat al die motorrijders op de weg iets gedaan moeten hebben, behalve dat de media wat negatief over ons berichtten.
Wat ook mogelijk is dat we door COVID-19 juist op ons geld zijn blijven zitten. Het vakantiegeld wordt niet uitgegeven aan een buitenlandvakantie, maar aan iets waar we al jaren zin in hadden. Campers en caravans zijn niet aan te slepen. Is dat ook bij motoren het geval?
Yamaha en Kawasaki zijn de winnaars van het eerste half jaar. Yamaha wist van 1 januari tot 1 juli de meeste gemotoriseerde twee- en driewielers te verkopen. De teller is gestopt op 1526, terwijl ze in 2019 nog 1353 gemotoriseerde twee- en driewielers verkochten. Kawasaki, die geen driewielers in de brochure heeft staan, eindigde met 1515 motoren, terwijl ze in 2019 nog 1338 verkochten. BMW, op de derde plaats, doet het niet meer zo lekker als voorheen: van 1440 in 2019 naar 1281 in 2020. Kennelijk heeft iedereen die een R1250 GS mooi vindt én kan betalen er inmiddels één.
Daarmee zijn we meteen aangeland bij de dalers, want vanaf plek 3 tot en met 9 doen alle motormerken het minder goed dan in 2019. Dan mag je toch concluderen dat een positief effect van COVID-19 aan de motorwereld is voorbijgegaan. Oké dan, een lichtpuntje: BMW verkocht in de maand juni meer motoren dan in juni 2019: 250 om 197. Wat een plus betekent van 26,9%. Maar Yamaha en Kawasaki troeven BMW ook hier af. Yamaha sluit juni af met 278 (2019: 211) gemotoriseerde twee- en driewielers, Kawasaki met 365 (2019: 175). Begrijp je nu waarom de champagne in Hoofddorp (Kawasaki) en Schiphol-Rijk (Yamaha) is uitverkocht?
Langzaam maar zeker schiet het motorsportseizoen echt in galop, al blijft het lang wachten tot de MotoGP, het WorldSBK en de MXGP echt weer starten. Voor het FIM CEV Repsol 2020-kampioenschap hoeven we gelukkig niet lang meer te wachten. Sterker nog, die rijden vandaag al. Wat?! Op maandag? Ja, klopt. En morgen en trouwens volgende week ook als er op zondag getraind wordt en maandag de wedstrijden worden verreden. Inderdaad zeer bijzonder, maar als er geracet wordt, hoor je ons nooit klagen.
Een van de rijders waar we op gaan letten is Collin Veijer uit Staphorst. Hij maakt in de kleuren van APEX – Cardoso Racing zijn debuut in de Hawkers European Talent Cup. Dit is het team van Jose Luis Cardoso, die we nog kennen vanuit de MotoGP.
Gisteren vond de officiële fotoshoot plaats en dat ging geheel naar de huidige regels. Dus met mondkapjes en dat blijft ergens apart en vooral wennen.
Naast Collin komen ook Zonta van den Goorbergh en Justin Fokkert in de European Talent Cup uit. Race 1 staat morgen om 12.00 uur gepland. Een ideale late koffiepauze vinden wij… Race 2 start om 15.00 uur. Wie z’n koffiemoment dus nog een keer iets verzet heeft een meer dan prima dinsdag.
Waar iedereen – inclusief zijn werkgever – dacht dat Michael van der Mark in 2021 bij Yamaha zou blijven, werd begin juli bekend dat hij deze winter overstapt naar het BMW Motorrad WorldSBK Team. Waarom? MotorNL-sportcoördinator Marien Cahuzak ging op onderzoek uit en dat zorgt voor antwoorden op veel vragen die VDM vanwege contractverplichtingen zelf nog niet mag geven.
Direct nadat Yamaha het persbericht had verstuurd waarin duidelijk werd dat Michael van der Mark hen gaat verlaten, begon de wereldwijde zoektocht naar het waarom hiervan. Niet in de laatste plaats omdat Yamaha – zoals gebruikelijk bij dit soort aankondigen – er zelf met geen woord over sprak en Michael niet aan het woord liet. Uiteraard hebben wij zowel contact gehad met Van der Mark als met zijn manager Laurens Klein Koerkamp, maar beiden mogen of willen voorlopig niets zeggen omdat VDM nog een Yamaha-contract heeft tot eind dit jaar. Dat is uiteraard voor ons veel te lang om op te wachten. Gelukkig wordt er met een heldere analyse veel duidelijk.
Met drie WorldSBK-zeges en twee overwinningen tijdens de Acht uren van Suzuka mag duidelijk zijn dat Michael niet zomaar iemand is binnen Yamaha. Dat weet hij zelf als allerbeste en zo’n positie geef je natuurlijk niet zomaar op. Aan de andere kant, als WK Supersport-kampioen en eveneens tweevoudig Suzuka-winnaar had hij bij Honda, zijn vorige werkgever, een min of meer vergelijkbare status opgebouwd. Toen duidelijk werd dat er bij Honda niet zoveel toekomst voor hem was, durfde hij de stap voor een nieuwe uitdaging te maken. Kijkend naar de situatie bij Yamaha zijn er enige paralellen uit zijn Honda-tijd te vinden, ook al staat de 2020 R1 duidelijk op een veel hoger niveau dan de Fireblade van een paar jaar geleden. Of het hoog genoeg is om mee te kunnen in het geweld van Ducati en Kawasaki is dan weer een andere vraag. Michael en Yamaha zitten er al een tijd heel dicht tegenaan – anders win je echt geen wedstrijden in het WorldSBK – maar of de laatste, meest ingewikkelde stap gemaakt kan worden, is de vraag. Zeker met de onzekerheid die corona met zich meebrengt. Midden 2019 kreeg de R1 de laatste update(tje) en het is onwaarschijnlijk dat er snel weer een update aankomt. De gevolgen van corona zijn groot bij Yamaha. Volgens veel insiders heeft de BMW S1000RR het potentieel om mee te kunnen met Kawasaki en Ducati en Michael lijkt dus één van die insiders te zijn.
Budget
Maar er spelen meer dingen binnen Yamaha. Zo start er dit jaar geen officieel team tijdens de Acht uren van Suzuka, waardoor Michael niet eens een kans krijgt op een mogelijk vijfde zege. De reden? Vanuit Japan ligt de focus volledig op de MotoGP. Dat is uiteraard een logische keuze, maar vertaal je dat naar het WorldSBK-project is het nog maar de vraag wat die keuze voor gevolgen heeft voor Pata Yamaha. In gesprek met het betrouwbare gpone.com liet SBK-projectleider Andrea Dosoli weten dat ze, binnen de budgettaire mogelijkheden van Yamaha, Van der Mark een maximaal voorstel hadden gedaan voor 2021. Het een publiekelijk paddock-geheim dat BMW flink wat budget over heeft voor het WorldSBK-project. Ook qua technisch personeel, zoals ze eerder al deden. Bovendien zijn ze ook budgetten gewend vanuit de autosport en die liggen vaak ‘net ietsje’ hoger.
MotoGP
Binnen BMW ligt de focus daarnaast volledig ligt op het WorldSBK, net als dat bij Kawasaki het geval is. Bij Yamaha is dat dus absoluut niet het geval en dat geeft qua denkwijze grote verschillen. Yamaha ziet het WorldSBK-project ook als een mogelijke opstap naar de MotoGP, één van de redenen waarom Michael een paar jaar geleden Honda verliet. Met de keus voor BMW laat Michael daarmee dus indirect ook een ingang naar de MotoGP los, al moet je ook realistisch zijn dat die overstap er waarschijnlijk niet zou inzitten. Zeker niet omdat de vier jaar jongere Toprak Razgatlıoğlu, zijn nieuwe teamgenoot, waarschijnlijk eerder die kans krijgt, kijkend naar de denkwijze van Yamaha. Dat de MotoGP binnen Yamaha veel belangrijker is, vertaald zich overigens niet alleen door naar de rijders. In 2018 werd de belangrijke data-engineer Michele Gadda van het Superbike-project weggehaald om het toen zwalkende MotoGP-fabrieksteam van Yamaha te ondersteunen.
Vragen, vragen, vragen…
Opvallend is dat er in het persbericht van BMW enkel gesproken wordt over 2021. Let wel, dit wil niet zeggen dat Michael slechts een eenjarig contract getekend heeft. Iets dat ook niet zou passen in de denkwijze van Michael en ook niet in die van zijn manager Laurens Klein Koerkamp. Opvallend is het niet de eerste keer dat er niet gesproken wordt over de contractduur. Eerder verlengde Rea zijn Kawasaki-contract voor ‘meerdere seizoenen’. Ook is het nog onduidelijk hoe de technische staf eruit gaat zijn rondom VDM bij BMW. Sinds deze winter is tweevoudig Supersport-wereldkampioen Andrew Pitt zijn crewchief nadat hij een aantal jaren had gewerkt met Lez Pearson.
Toprak
Dat de interne politiek binnen Yamaha een rol gespeeld heeft voor Van der Mark’s keuze, werd door Paul Denning op Twitter ontkent. Geruchten melden al langer dat het niet helemaal lekker loopt tussen Andrea Dosoli en Denning, teameigenaar van Crescent Racing, het team dat Pata Yamaha ‘runt’. Volgens velen zou ook de komst van Toprak een rol spelen bij de beslissing van Michael om Yamaha te verlaten. Een wat voorbarige conclusie na slechts een wedstrijdweekeinde, op bovendien Phillip Island dat zou uniek is dat het zelden een goede graadmeter is. Daarnaast is Michael inmiddels 27 en dan ben je zelden nog wel de underdog. Iets wat hij wel was als teamgenoot van Sylvain Guintoli en Nicky Hayden terwijl hij met Alex Lowes op min of meer gelijke voet stond. Dat Toprak direct won op de R1 kwam uiteraard hard aan, zoals verlies bij elke sportman lastig is, maar Michael stapt echt niet naar BMW over omdat hij weet dat hij daar een mindere teamgenoot zal hebben… En om wereldkampioen te worden moet je iedereen – dus ook Toprak – verslaan. Iets dat Michael al eerder liet weten aan MotorNL.
Ideale herstart
Er zullen voor Michael komend jaar hoe dan ook voldoende uitdagingen zijn. Afgelopen jaar eindigde BMW als vierde in de constructeursstand met 249 punten, 202 stuks minder dan Yamaha. Tom Sykes parkeerde de S1000RR in 2019 wel vier keer op het podium. Begin dit jaar pakte hij ook de pole op Phillip Island. Of Sykes blijft in 2021 is echter nog zeer onduidelijk. Dat zelfde geldt voor zijn huidig teamgenoot Eugene Laverty. BMW heeft daar met nog geen woord over gesproken en dat geldt ook voor Yamaha over de vacante-plek door het vertrek van Michael. Het maakt de rijdersmarkt er niet minder spannend om in ieder geval.
Voor Michael zijn eerste meters op de S1000RR rijdt, staan er eerst nog een heel aantal belangrijke Yamaha-afspraken voor hem. De knop bij Michael moet dus snel weer om en dat is waarschijnlijk waarom het nieuws over BMW nu naar buiten gebracht is. Iedereen heeft duidelijkheid, zodat de focus volledig op 2020 kan liggen. Kijkend naar het huidige pakket van Michael kan zijn afscheidstournee voor Yamaha erg leuk wordden. Niet in de laatste plaats omdat de herstart op Jerez plaatsvindt en een week later Portimao aan de beurt is. Twee circuits waar Michael bijzonder graag rijdt!
Het WorldSBK-verhaal van BMW
BMW keerde in 2019 na een aantal jaar afwezigheid officieel terug in het WorldSBK, in samenwerking met Shaun Muir Racing. BMW is daarbij verantwoordelijk voor blok, elektronica, chassis en aerodynamica, Muir voor de praktische invulling van het project. Eerder probeerde BMW het ook al in het WK Superbike, maar dat project werd in 2013 gestopt. Opvallend genoeg had dat weinig met de racerij zelf te maken, maar het resultaat van een verlegde focus. Onder andere om zich te richten op groeimarkten als Brazilië en Azië en e-mobiliteit. Met de komst van een nieuwe S1000RR, eind 2018, kwam die focus gelukkig ook weer te liggen op het WorldSBK.
Een leren jack kun je altijd dragen op de motor, zeker als je in het bezit bent van een gave retrofiets of een mooie klassieker. Een stoere jas mag dus zeker niet ontbreken in jouw motorgarderobe. Heb je die nog niet of is jouw huidige exemplaar aan vervanging toe? Dat komt goed uit, want wij zochten negen verschillende leren motorjacks bij elkaar.
Rev’It Huntington
Retro wordt serieus genomen door de Nederlandse motorkledingfabrikant Rev’It en dat zie je ook terug aan de Huntington. Dit leren jack heeft een speciale nabehandeling ondergaan, waardoor het rundleer zeer soepel en zacht aanvoelt. De bescherming is onder meer afkomstig van de CE-goedgekeurde Seesmart-protectoren, die je aantreft op de schouders en ellebogen. Om de Huntington ook geschikt te maken voor de wat koudere dagen krijg je er een uitneembare mouwloze thermovoering bij. De maatvoering loopt van 46 tot en met 58. De prijs is € 499,99.
Ook het Italiaanse Spidi heeft een retrolijn, waarvan deze Vintage onderdeel uitmaakt. Dit modieuze jack maakt gebruik van 1,0 tot 1,2 millimeter dik rundleer en heeft een goede pasvorm. Aan de binnenzijde tref je een katoenen voering aan en een uitneembaar thermovest. Op die manier kun je deze Spidi haast het gehele jaar gebruiken. Extra bescherming vind je op schouders en ellebogen, dankzij de Warrior Lite-protectoren. De Spidi Vintage is te koop in drie verschillende kleurstellingen: black, ice/black en brown/ice. Ook vrouwen kunnen overigens de Vintage aanschaffen, want er is een speciale versie voor hen. Dit jack kost € 499,90 en is te koop in de maten 46 tot en met 58
Even net wat anders, mede te danken aan de hoge kraag. De Classic Nick van iXS is gemaakt van zacht rundleer en heeft aan de binnenzijde een ademende mesh-voering. Uiteraard beschikt de Nick over extra bescherming op de ellebogen en schouders. Er is voldoende ruimte om wat kleine spullen op te bergen, want in totaal beschik je over maar liefst zeven zakken. Deze iXS is te koop in bruin of zwart voor de prijs van € 399,95. De maatvoering loopt van 48 tot en met 60.
Vanuit Frankrijk komt deze Morton van Bering. Het jack heeft een klassiek ontwerp, waarbij buffelleer is gebruikt. De elleboogprotectors zijn verstelbaar, terwijl je ook extra bescherming vindt bij de schouders. Verder is de Morton voorzien van een thermovoering, die je er ook uit kunt halen. Lekker in de zomer, met name ook omdat dit jack is voorzien van perforatie. De jas is te koop in de maten S tot en met 4XL. De prijs is vastgesteld op € 429,90.
De Isle of Man TT kent een rijke historie en daar maakt RST handig gebruik van met een speciale TT-collectie. In deze retrolijn zit onder meer de Brandish. Dit jack is gemaakt van rundleer en beschikt over stevige protectoren op schouders en ellebogen. Aan de binnenzijde vind je een satijnen voering, die heerlijk zacht aanvoelt. Naast twee buitenzakken beschik je ook over een binnenzak. De RST Brandish kost € 369,-. Hij is beschikbaar in de maten S tot en met 4XL.
Misschien een minder bekend merk, maar het is wel verrassend dat een fabrikant zich volledig toelegt op motorkleding voor vrouwen. De naam Motogirl verraadt dat natuurlijk ook al wel. In de leercollectie heeft het Engelse bedrijf de Valerie, een modieus jack dat ook zeer goed scoort op het gebied van bescherming. Motogirl gebruikt namelijk CE level 2-goedgekeurde protectoren op schouders, ellebogen en rug. De binnenvoering is er gemakkelijk uit te halen en dat is natuurlijk ideaal voor de zomerse dagen. De Valerie is verkrijgbaar in rood, geel en zwart voor € 279,95. De maatvoering loopt van XS tot en met 2XL.
Wil je wat meer opvallen met je leren jack, dan kun je bij Grand Canyon terecht. Dat merk verkoopt namelijk de Colby, die gebruikmaakt van oranje accenten. Die kleur vind je ook terug aan de binnenzijde, want de zijden voering is in dezelfde kleur uitgevoerd. Het buffelleer is verder afgewerkt met een grijze vintage-look, terwijl de extra bescherming afkomstig is van soft-memory-CE-protectoren. Die vind je op ellebogen, schouders en rug. Er zijn ook voldoende opbergmogelijkheden, aangezien de Colby beschikt over zes zakken. De jas kost € 259,- en is te koop in de maten 48 tot en met 64.
Italië is vele motorkledingmerken rijk. Redelijk onbekend is Hevik, maar toch heeft dat een flinke collectie voor je klaarliggen. Zo ook de Black Café. Dit leren jack heeft een simpel ontwerp en oogt daardoor gelijk retro. Het volnerf-rundleer heeft een specifieke nabehandeling gekregen, waardoor het extra zacht aanvoelt. Het jack van Hevik is perfect geschikt voor warme dagen, want het is op verschillende vlakken geperforeerd. Overigens beschikt de Black Café ook over een uitritsbare thermovoering. Standaard wordt de Hevik geleverd met Safe-Tech-protectoren op schouders en ellebogen. De prijs van de jas is 349,90 en de beschikbare maten lopen uiteen van XS tot en met 3XL.
Waarschijnlijk zullen genoeg vrouwen gelijk verliefd worden op deze Charlie. Dit leren jack van Blauer beschikt namelijk over een modieus ontwerp, waarbij goed gebruik is gemaakt van de kleuren. Naast deze blauw-witte variant is er overigens ook nog een zwart-groene versie. De Charlie is gemaakt van rundleer en de extra bescherming vind je terug op schouders en ellebogen. De jas is voorbereid op het gebruik van een optionele rugprotector. De Blauer Charlie kost € 369,95, terwijl de maatvoering uiteenloopt van XS tot en met XL.
Een toertocht over de tien hoogste, geasfalteerde Alpenpassen,
dat is zelfs voor oude knarren een genoegen. Voor jonge broekjes zonder
ervaring met bergrijden is het een uitdaging van jewelste.
‘Van mijn rijbewijs is de rijschool niet rijk geworden’, lacht Lino. Zijn eerste motorfiets kocht hij voor 2.000 euro op Marktplaats. Het was een Transalpje met 32.000 kilometer op de klok, maar het was eerder een catastrofe dan een koopje. ‘Ze hebben me een poot uitgedraaid, ik moest er nog 1.000 euro instoppen voor ik ermee kon rijden. De vorige eigenaar had aan de remzuigers gebeund’, vertelt de 28-jarige Tilburger. Zijn rode Alpje heeft er inmiddels 50.000 kilometer opzitten, voornamelijk door het dagelijkse woon-werkverkeer, maar ook door een lange trip naar de kaap Finisterre in Spanje.
Nu zijn we echter in het Zwitserse hotel St Luzisteig en
nemen de plannen voor de komende dagen door. Voor Lino voelt dat alsof het in
september al Kerst is nu hij de kans krijgt om op de ietwat komische nazaat van
de bejaarde Transalp, een nieuwe Africa Twin, dichter bij de hemel te komen.
Dat alles op een toertocht over de tien hoogste Alpenpassen, die hij gaandeweg
geheel subjectief in vier verschillende categorieën zal verdelen. De hoogte
zegt daarbij lang niet alles. Het resultaat zie je aan het einde van dit
verhaal.
Colle della Lombarda
De eerste test krijgt deze nieuweling, die thuis
nauwelijks bochten tegenkomt, iets eerder voor zijn kiezen dan we hadden
gedacht, namelijk al op de Colle della Lombarda, de start van ons alpinistische
pretpark. ‘Nou, ik hoop dat we geen tegenliggers krijgen’, denkt de rijder, die
al wat meer kilometers op zijn harde schijf heeft opgeslagen en die in zijn
achteruitkijkspiegel ziet hoe er wordt geworsteld met het insturen en het
uitkomen van de krappe haarspeldbochten naar de bergtop. In vergelijking
daarmee zijn de onoverzichtelijke bochten van de Col de la Bonette, die met een
hoogte van 2.705 meter op de vierde plaats van mijn top-tien staat, redelijk
relaxed. Nog ietsje hoger is de fenomenale panorama-rondweg op de Bonette, met
als meest markante punt de ‘Menhir’ op 2.802 meter. Lino: ‘Een mooi begin met
een weidse blik op het dal en een indrukwekkende natuur, de tegenstelling van
de groene weiden, zoals in de Schotse hooglanden, met het ruige rotslandschap.’
Over dat landschap doet Petrus een uur later echter het licht uit. Wat je dan aan het firmament ziet glinsteren zijn niet altijd sterren, maar vaker de ramen van huizen. Voor plattelandsbewoners een ongewoon gezicht, maar het biedt troost. In Jausiers vinden we in het fantastische Le Val d´Ailleurs toch nog een overnachtingsplek. Dit hotel zal het weekend waarschijnlijk volgeboekt zijn, omdat dan het Alpen Adventure Motorfestival op de naburige Bacelonette plaatsvindt. Tja, als je dan nog een hotelkamer in de Alpen probeert te bemachtigen, is dat op zich al een avontuur.
Op de Col de Larche, alias Colle della Maddalena,
passeert een hele troep motoren uit een district bij Maagdenburg – kenteken KO –
als een zwerm horzels die een collectieve knock-out wil toedienen. Oké, de
brede, Frans-Italiaanse grenspas biedt ook grenzeloos rijplezier. Wie wil daar
nou de moraalridder uithangen als hij zelf zijn knieën uit kan steken. Het
karakter van onze volgende kandidaat is totaal anders. Het is de Colle dei
Morti, ook wel Colle Fauniera genoemd. Nooit van gehoord? Dan praten we je even
bij. De weg, die van Demonte in Valle Stura omhoog de bergen inloopt, heeft
zoveel bochten dat je je koffers beter in het hotel kunt laten. Schapen en
andere mollige dames zeggen er goede nacht, terwijl de toch niet zo
onsterfelijke Marco Pantani boven op de 2.481 meter hoge pas geheel versteend
op zijn wielrenfiets zit. Lino: ‘Volgens de beschrijvingen is dit een bijzonder
mooie pas. Daar is niets van gelogen, zolang je op de motor geen last hebt van
“wagenziekte”.’
Regenpak
We stuiteren over bijzonder hobbelig asfalt naar beneden naar Valle Maira, waar we een pitstop maken bij het Pensione Ceaglio in Marmora. Het is zo’n schattig hoteldorpje, dat je er graag wat langer zou blijven. Helaas ontdekt ook de regen dat. Die wil niet meer weg. En dus krijgt Lino een echte vuurdoop in de Alpen. En wiens ego zo groot is dat hij alle kledingtips negeert en puur vertrouwt op impregneerspray, die moet niet raar staan te kijken als hij op de 2.744 meter hoge Italiaanse-Franse grenspas Colle Agnello bij 5° boven nul compleet bevroren constateert: ‘Het landschap is het mooiste tot nu toe, maar ik heb er steeds minder op gelet omdat ik steeds slechter ben gaan rijden, naarmate ik het kouder kreeg.’
Betere tijden staan ons echter te wachten in Hotel
Guilazur in Chateau-Ville-Vieille, waar we een lekker biertje kunnen drinken.
Het wordt nog beter als de hemel de volgende ochtend weer zo strakblauw is als
het zadel van de Africa Twin. De eerste prioriteit is vervolgens om een bezoek
te brengen aan Decathlon in Briançon, waar we een goedkoop regenpak aanschaffen
voor over de motorkleding.
We rijden ook nog even over de extravagante, met ruwe rotsen bezaaide en ietwat surrealistische Col d’Izoard, hoewel die met zijn slechts 2.360 meter hoge pas niet eens in de top-tien staat. Daarna gaan we verder naar twee van de grootste Alpenpassen: de 2.645 meter hoge Col du Galibier en de Col de l’Iseran, die met 2.770 meter de top van de verzameling vertegenwoordigt. Achter deze zeven bergen bereikt de Ötztaler Gletscherstraße zelfs een hoogte van 2.835 meter. Daarmee is die hoger dan alle passen, maar strikt genomen is het geen pas en dus telt ze niet mee.
Lino heeft zich inmiddels prima aan de Alpenscene
aangepast en rijdt op de Galibier heel ontspannen over de aanmoedigingsteksten
voor de helden van de Tour de France, zoals Bernal, Thomas en Kruijswijk.
Vervolgens poseert hij bij het schilderachtige tafereel van de Iseran voor een
kiekje, zoals duizenden fietsers en motorrijders voor hem deden. ‘Motorrijden
is geen rocket science, maar je moet het ook niet onderschatten’, zo vindt hij.
Verbindingsetappe
Pauze. We hebben de eerste vijf van onze top-tien er op zitten. Net als bij de Tour of de Giro volgt er nu een verbindingsetappe, omdat de andere passen zich veel verder naar het oosten bevinden. We rijden over de Colle del Piccolo San Bernardo, met een vers geasfalteerde noordhelling en draaien vervolgens bochten tot aan Aosta, waarna we dankzij een App en onze navigatie bij het vliegveld in het stadsdeel Quart het fraaie Hotel Petit Foyer vinden. Pal daarnaast bevindt zich het oer-Italiaanse Ristorante Des Amis, waar we nog wat te eten kunnen krijgen, haast zoals bij moeder thuis. Dan volgen we de snelweg van Milaan tot Bergamo, rijden langs het Lago d’Iseo en gaan door op de 42 door Val Camonica, waar de 300 in Ponte di Legno, vlak voor de Passo del Tonale, afbuigt naar Passo di Gavia. Daar eindigt onze snelle verbindingsroute en trappen we af voor de tweede helft.
Of de Gavia nu 2.618, 2.621 of 2.652 meter hoog is, daar
zijn de diverse opgaven het niet over eens. Qua landschap en moeilijkheidsgraad
komt hij echter behoorlijk hoog in onze top-tien. De Denzel, de grote ‘Alpenbijbel’,
waarschuwt dat het in het dichte dennenbos onderaan het zuidelijke deel extreem
glad kan zijn. Bovendien zijn er hellingspercentages van zestien procent en
diverse vernauwingen van de toch al smalle straatjes. Er is zelfs een bocht
waarbij je de andere haarspeldbochten kunt zien, zodat je de bochtentechniek
van de collega’s kunt bestuderen. Boven op de top bij het gastvrije Rifugio
Bonetta gaat alles en iedereen dat op twee wielen voorbijkomt op de rem voor
een pauze, zodat de benen lekker los zijn, voordat men de tocht over de
Stilfser Joch aanvangt.
Ahoi kapitein, vol stoom vooruit! Gas open, gas dicht,
afschuinen en weer oprichten, kort op de rem, even het schakelpedaaltje
aantippen, inhalen, of toch (nog) niet. Ook als Lino de 100 pk van de
Honda niet werkelijk benut, is het afwisselende stuk van Bormio naar de Passo
dello Stelvio, met in totaal 88 haarspeldbochten, de koning van de hairpins,
terwijl hij met 2.763 meter de vicekampioen uit de top-tien is. Hij is echt te
gek! Het parkeerstraatje boven op de pas is vaak nog drukker dan de Tilburgse
kermis. Vlak bij de Stilfser Joch ligt bij de afslag naar Zwitserland ook de
2.503 meter hoge Umbrailpas. Hij is niet zo prominent als zijn buurman, maar is
daarom ook minder druk en eveneens gezegend met een indrukwekkende reeks haarspeldbochten.
‘Ik snap dat mensen deze pas willen rijden, maar al die 180°-bochten worden op
een gegeven moment wel eentonig. Alles herhaalt zich. Daardoor kom je niet in
een lekkere flow terecht’, bekritiseert Lino de 48 legendarische, genummerde
bochten op de noordhelling van de Stilfser Joch, als we beneden in Prad
aankomen. En dan vinden we opnieuw op het nippertje een kamer, wat in Zuid-Tirol
in een zonnig septemberweekend lastiger is dan het rijden van al die
bergpassen.
Hemel op aarde
Heb je meegeteld? Er ontbreken nog twee kandidaten: de Timmelsjoch en de Großglockner. Voor beide geldt: ‘Je rijdt nooit alleen!’ Tegenwoordig geldt ook: ‘Wij zijn allemaal zondagsrijders.’ Kroaten met snelle Kawasaki’s of Noren met statige Adventures, daartussen nog een aantal door de onoverzichtelijke wegsituatie afgeremde Audi’s R8; ze trekken allemaal de berg op als gelovigen naar hun zondagsmis. Is de Timmelsjoch de hemel op aarde voor motorrijders? Lino op de 2.509 meter hoge pas: ‘Als het niet zo druk was, zou het hier fantastisch zijn. De afdaling was extra gaaf, totdat we tegen de volgende colonne aanreden.’
Als je tijd hebt, kun je hier aan de Oostenrijkse kant
naar beneden rijden naar het tolstation, waar je het fenomenale Top Mountain
Motorcycle Museum vindt. Daar kun je een verzameling van 230 historische
motorfietsen bekijken.
Top Mountain Motorcycle Museum
Dit hoogste motorfietsmuseum in Europa bevindt zich op de
Timmelsjoch in Hochgurgl. Daar kun je een verzameling van 230 historische
motorfietsen bekijken. Het museum maakt onderdeel uit van Top Mountain
Crosspoint dat ook een restaurant met zonneterras herbergt. Toegangsprijs
museum: € 10,-. Openingstijden Museum & Restaurant: 9:00 – 17:30 uur.
Informatie: info@crosspoint.tirol.
Wij maken al eerder rechtsomkeert en navigeren via de
Jaufenpass, ook een gave pas waar je op zondagochtend nauwelijks een ziel
tegenkomt, en het Pustertal (poeh, wat is die verbindingsroute E66 saai) naar
de grote finale op de Großglockner. Het voordeel van een late aankomst: op de
Großglockner – Hochalpenstrasse moet je tol betalen, maar vanaf zes uur betaal
je een gereduceerd tarief van € 19,50 in plaats van € 26,50. Je mag
tot 18.45 uur nog aan de rit beginnen. We snijden een stukje af via de
Kaiser-Franz-Josefs-hoogte en rijden gelijk door naar de Fuster Torl en de
2.572 meter hoge Edelweißspitze. Lino: ‘Eindelijk weer eens een kilometerstand
met drie cijfers op de klok, zo krijg je in ieder geval geen slapende
rechterhand. En dan bovenaan dat betoverende landschap, alleen die kinderkopjes
op de top van de Edelweißspitze zijn nogal tricky, daar heb ik persoonlijk al
eens slechte ervaringen mee gehad.’
Ik vraag aan Lino wat hij van de hele Alpen-Toer vindt. ‘Een prachtige belevenis, heel anders dan bij het skiën vijf jaren geleden. Daar zie je niks van de omgeving behalve de vijftien hellingen, waarvoor je skipas geldig is. Wanneer je ooit zelf in de Alpen motor hebt gereden, weet je waarom mensen hierheen komen.’
1. De Großglockner. ‘Daar kun je ’s avonds
heerlijk knallen.’
2. Umbraipas. ‘De zuidhelling van de Umbraipas en de
Stilfser Joch is geniaal.’
3. De Colle dei Morti. ‘Die is van een heel andere
categorie. Je rijdt meestal maar zestig, maar krijgt daarvoor een prachtig
landschap terug, waar nog maar weinig verstoord is.’
Reisinformatie
De reis naar de tien hoogste, geasfalteerde Alpenpassen
leidt van Frankrijk tot Oostenrijk, dwars door het alpinistische pretpark.
Rijplezier is daarbij gegarandeerd, zowel op de grote als de kleinere passen,
die misschien niet zo prominent zijn, maar daardoor ook minder last hebben van
verkeersdrukte. We reden in vijf dagen 1.500 kilometer.
Aanrijden
Vanaf, bijvoorbeeld, Rotterdam is het via Luxemburg,
Bazel, Turijn en Cuneo ongeveer 1.250 kilometer tot aan Vinádio, de noordelijke
basis van de Colle della Lombarda en het startpunt van deze reportage. Als
alternatief kun je ook via Brussel, Dijon en Turijn rijden, dat is nauwelijks
langer.
Reisperiode
Omdat sommige Alpenpassen in de winter vanwege sneeuw
gesloten zijn, is deze reis doorgaans alleen mogelijk van juni tot september.
In dit gebied heb je met veranderlijke weersomstandigheden te maken. Het is
daarom aan te raden om behalve een warme trui ook een echt waterdichte outfit
mee te nemen, van handschoenen tot aan laarzen.
Motorrijden
Haast net zo banaal als kledingtips: een Alpentoer is
geen kinderfeestje. Leren door het te doen, oké – maar alleen als je
rijervaring niet bij nul begint. Intensieve bergroutes vragen conditie, een
zekere mate van voertuigbeheersing en kennis van bochtentechniek, terwijl ook
respect voor de natuur en de plaatselijke bewoners om een defensieve rijstijl
vragen.
Literatuur en Kaarten
Een speciale reisgids over de top 10 is ons niet bekend. Wie graag iets wil investeren in zijn volgende passentoer kan veel nuttige informatie vinden in de beschrijvingen van ongeveer 700 hoogtepunten in de „Großer Alpenstraßenführer“, Denzel-Verlag, 27e editie 44.25 bij Bol.com. Als wegenkaart kun je kiezen voor “Reise Know-How kaart Alpen”, 1:550000, scheur- en waterbestendig, Bruna 11,99 Euro”. Daarbij ter orientatie ter plaatse een verzameling kaarten van Frankrijk, Italië en Oostenrijk, het beste in schaal 1:20000 of 1:150000.
Le Val d‘Ailleurs, tel: 00-33-658-19 29 92, www.jausiers.com/le-val-d-ailleurs—2ef5ff2i5yz2.html. Stijlvolle Bed & Breakfast, 25 kilometer ten noorden van Bonette, haast tegenover het Restaurant Le Chalet du Lac. Adres:75, route du Canton, F-04850 Jausiers.
Hotel Guilazur, tel: 00-33-492-46 74 09, www.queyrashotelguilazur.com. Hotel in F-05350 Château-Ville-Vieille aan de D5, op de Franse kant van de Col Agnel.
Hotel Petit Foyer, tel: 00-39-3487-46 36 56, www.hotelpetitfoyer.it. Fijn hotel, verscholen in een vlechtwerk van de straten van Zubring bij het vliegveld van Aosta, met daarnaast Ristorante Des Amis. Adres: Località Lillaz 3, I-11020 Quart AO.
Garni Appartement Wagnerhof, tel: 00-39-0473-96 71 42, www.wagnerhof.it. Grote kamers en een goed ontbijt, ligt ten westen van Meran aan de SS38. Adres: Vinschgauerstraße 12, I-39020 Rabland.
Edelweisshütte, tel: 00-43-65-45 74 25, www.edelweissspitze.at. Ligt bovenaan de Großglockner-Hochalpenstraße (A-5672 Fusch) met een grandioos zicht op 37 bergen van 3.700 meter.
Voor diegenen die liever spontaan onderweg zijn is een hotel-app als Booking.com onmisbaar!
Oberdan Bezzi heeft een interessant concept gemaakt, waarbij hij het erfgoed van een zekere motorfabriek in het Italiaanse Mandello del Lario als inspiratiebron gebruikt
We hebben het natuurlijk over Moto Guzzi en de motor in kwestie is een concept gebouwd op het V85-platform. We weten dat Moto Guzzi dat blok graag wil gebruiken in veel meer motorfietsen en niet alleen de huidige V85 TT Adventure-touring motor.
Het concept, de ‘Black Eagle’ genaamd, toont de luchtgekoelde 853 cc dwarse 90° V-twin in een sportief ontwerp. De motor heeft een tophalf, clip-ons, een solozitje en een nogal wat carbondelen. Met 80 pk zou deze middelzware motor een interessant model voor Moto Guzzi kunnen zijn.
De plaatsing van de schokdemper achter is een beetje verontrustend. Het lijkt dat er geen progressieve link wordt gebruikt. En waar denkt Moto Guzzi gewicht te kunnen besparen. De V85 TT laat de wijzer van de weegschaal uitslaan naar 228 kilo. Maar war zou deze motor een geweldige opvolger kunnen zijn van de MGS-01.
Het V85-platform is een hit bij zowel Moto Guzzi-fans als nieuwkomers van het merk. Het zal dan ook interessant zijn om te zien hoe Moto Guzzi het succes van de V85 TT kunnen uitrollen in andere modellen… en wat zou dat volgende model kunnen zijn? Maar Moto Guzzi lijkt nu Piaggio’s historische merk te zijn. Of ze daar zitten te wachten op een sportmotor? De ‘Black Eagle’ zal ze toch minstens aan het denken zetten.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
