Ken je nog dat oude reclamefilmpje van de Fiat Panda? In dat Italiaanse koekblikje lachte je zogenaamd iedereen uit. De commercial kwam als vanzelf opzetten op deze Hyosung Bobber GV300S en ik kreeg hem niet meer uit mijn hoofd.
Er bestaan ongetwijfeld hele motorrijdende volksstammen, die zich eerder uitgelachen voelen op een Hyosung Bobber GV300S dan dat ze iedereen uitlachen. Het is ook wel een koddig en niet-alledaags motorfietsje. Een lastig te plaatsen motor bovendien. Een matzwarte, goedkope Koreaanse V-twin van 296 cc in een wereld die wordt gedomineerd door glanzende dikke Amerikaanse twins. Een wereld waar volgens het bekende gezegde bovendien geen ‘substitute for cubic inches’ is.
Testlocatie
Het Groene Hart
Omstandigheden
Lente op z’n best
Temperatuur
19 graden
Testkilometers
80
Bijzonderheden
Introductie nieuwe stijl; geen hordes motorjournalisten, maar een privé-introductie
Actieve zithouding
Dat van die cubic inches is mogelijk waar, maar er is eveneens geen substituut voor rijgemak. Een motorfiets die droog nog geen 170 kilo weegt, levert dat volop. De Hyosung Bobber GV300S verbaast – in verhouding tot zijn lage prijs – op veel vlakken en het stuurgedrag is er daar een van.
De zitpositie is een andere. Je verwacht het niet, maar de Koreaan zit beter dan verwacht. Mijn modale 1.80 meter past er goed op. De voetsteunen staan gelukkig niet extreem ver naar voren en ook het stuur staat op een logische plek. Het is niet de extreem ‘laid back’-houding van een gemiddelde vette bobber, maar een flink stukje actiever. Eerlijk gezegd een houding die ik prefereer boven de gebruikelijke passieve hangplek die bobbers bieden. Zou er dan toch een stukje Fiat Panda in deze Hyosung zitten?
Helaas kopiëren de Koreanen wel een luchtfilter dat irritant in je been prikt. Wat ze niet kopiëren is de afwerkingsgraad van grote customs. Niet dat ze het niet kunnen, maar omdat het er bij een prijs van € 5.999,- simpelweg niet in zit. De lage prijs zie je terug aan rommelig weggewerkte slangen, onderdelen en reservoirs die recht in het oog vallen. Om ze wel onzichtbaar op de motor te monteren is een groter ontwikkelingsbudget noodzakelijk. Hetzelfde geldt voor het kleurenschema. Wie op zoek is naar een glossy, duotone metallic dekje is aan het verkeerde adres. Net als de T-Ford komt de Hyosung Bobber GV300S alleen in het zwart.
Helaas kopiëren de Koreanen wel een luchtfilter dat irritant in je been prikt. Wat ze niet kopiëren is de afwerkingsgraad van grote customs. Niet dat ze het niet kunnen, maar omdat het er bij een prijs van € 5.999,- simpelweg niet in zit. De lage prijs zie je terug aan rommelig weggewerkte slangen, onderdelen en reservoirs die recht in het oog vallen. Om ze wel onzichtbaar op de motor te monteren is een groter ontwikkelingsbudget noodzakelijk. Hetzelfde geldt voor het kleurenschema. Wie op zoek is naar een glossy, duotone metallic dekje is aan het verkeerde adres. Net als de T-Ford komt de Hyosung Bobber GV300S alleen in het zwart.
Waarom rijden we hem?
Allereerst zijn we benieuwd hoe een Koreaan rijdt. Ten tweede is de spoeling dun voor een A2-motorrijder wiens hart sneller klopt van bobbers en customs. Hoeveel Bobber mag hij/zij verwachten voor zesduizend euro?
Ontvangen met open armen
De schoonheid van de 60°-V-twin zit niet van buiten, maar van binnen. Het is opmerkelijk geinig rijden met een achtklepstwin van slechts 296 cc. Van laagtoerig rondploffen is absoluut geen sprake, wie vooruit wil moet gas geven. Bobberen nieuwe stijl is met het gas tegen de stuit richting rood. Bij 10.000 toeren is het over met de pret, bij 6.000 toeren in de zesde versnelling staat er 100 km/u op de teller. Dat is heel iets anders dan de gebruikelijke verbrandingsklap bij iedere lantaarnpaal, maar dit heeft ook beslist zijn charme. Voor een jeugdige motorrijder met een voorliefde voor customs kan ik me zelfs voorstellen dat het inspirerender werkt dan een tot 35 kW gecastreerde zware Amerikaan. Deze kleine donder heeft meer bravoure in zich dan je op voorhand verwacht en dat werkt inspirerend. De versnellingsbak, die met korte duidelijke tikken op- of afschakelt, werkt lekker mee bij de actieve rijstijl.
Waar 300cc-motoren vaak eencilinders hebben, is de Hyosung een multicilinder. Het levert hem een verrassende souplesse op. De mini-zuigertjes zetten het natuurlijk niet snel op een protesterend gebok. Het lukt zelfs om met de nodige koppelingslip een minirotonde in zesde versnelling te nemen. Vrij van vibraties is het blok niet, maar die zijn net zo klein als de zuigers en niet irritant. Dat is het oppakken vanaf volledig gesloten gas wel. De motor reageert dan aan/uit. Van dikke uitlaatklappen is met 296 cc natuurlijk geen sprake. De GV300S is eerder een piepertje dan een potato-potato-bullebak. Een geruststelling: dijkbewoners zullen je met open armen ontvangen.
Zowaar een echte bobber
Diezelfde dijkbewoner vervloekt je dan weer als je vonkentrekkend voor zijn neus langs komt vliegen. De grondspeling valt helemaal niet tegen voor een bobber, maar het sturen gaat zo makkelijk met deze lichtgewicht dat je al snel dieper en dieper de bocht induikt. En dat op banden van Timsun… Na het lezen van die merknaam op het rubber hield ik dat vertrouwen vooraf niet voor mogelijk. Het gemak van insturen is geweldig door het lage gewicht en het 16-inch voorwiel. Probeer dan maar eens niet te lachen. Op hoge snelheden sluipt er gemakkelijk iets van onrust in het rijwielgedeelte, maar nooit verontrustend. Het is wat dat betreft geen traditionele bobber, maar doe daar in het bochtenwerk je voordelen mee. Het kost door de actieve zithouding geen kracht om je schrap te zetten tegen de rijwind.
Bij de remmen is de GV300S zowaar net een echte bobber. Ze voldoen, maar het houdt niet over en het is raadzaam om altijd voor- en achterrem gelijktijdig te gebruiken. Ook bij de vering lijkt de Koreaan op een dikke bobber. Alles is nogal geënt op comfort. De vering opereert nog soepeler dan het blok. De vering strijkt grote oneffenheden met liefde plat. Kleine opeenvolgende bultjes verteert de voorvork minder, dan voelt het wat stuiterig aan. De vering is dus aan de slappe kant, maar voelt daardoor wel comfortabel op bobber-tempo.
Conclusie
Je kunt deze paradijsvogel beoordelen op alles wat hij niet is en dat is heel wat. Voor een bobber heeft hij geen moddervet blok, overdadig chroom, is hij niet loeizwaar en kost hij geen vermogen. Opmerkelijk genoeg kun je onmogelijk bezwaar hebben tegen minstens de helft van deze ‘nadelen’. Vooral de handelbaarheid moet beginnende of juist afbouwende motorrijders aanspreken. Deze bobber druk je – in tegenstelling tot het Amerikaans origineel – wel lachend aan de hand een garage uit. Het bochtenwerk verloopt ook stukken gemakkelijker. Als je overstapt van een zware jongen, pakt het rijgemak je zonder twijfel in, maar is het wennen aan de motorkarakteristiek. Zeg de vertrouwde potato-klappen maar gedag en verwelkom hoge toerentallen. Ze passen wel bij deze motorfiets. In het zadel van deze bobber voelt het niet onnatuurlijk om richting het rode gebied te gaan. Hoe klein en afwijkend ook, de Hyosung Bobber GV300S komt wel over als een homogene motorfiets waarbij motorblok en rijwielgedeelte hand in hand gaan. Als de bestuurder ook nog eens perfect in dat plaatje past, krijg je inderdaad een motorfiets waarmee je heel wat mensen uitlacht.
Laten we een spelletje spelen. Niemand kan de discussie in de media over lawaaimotoren zijn ontgaan. Dagbladen staan vol ingezonden brieven. Schrijfsels die bol staan van de verontwaardiging over decibel brakende motorrijders die het voor alles en iedereen verpesten. Uit welk medium komt volgens jou het volgende stukje tekst dat een lans voor motorrijders breekt?
‘Ook een uitzondering is – gelukkig! – het opnemende van kwaadaardige stukjes in dagbladen over motorfietsen en hun berijders. Zeker, er zijn nog enkele ridders van de open knalpot, maar dit zijn er steeds minder en bij de goede soort motorrijders zijn ze niet welkom. Dat een krant zonder enig commentaar een stukje opneemt, waarin alle motorfietsen als ‘duivelse brouwsels’ en ‘rustverscheurders’ uitgekreten worden, terwijl de schrijver hun berijders voorstelt als ‘de motormonsters’, die ‘de donder uit hun vurige bliksem jagen’, gaat toch een heel stuk te ver!’
Deze heerlijke poëzie komt uit Weekblad MOTOR. Dat is niet zo spannend, wel het jaar waarin het te lezen viel: 1949. Het lawaaivraagstuk is dus van alle tijden en zeker niet exclusief voorbehouden aan tijden van pandemie. Motorrijders kregen in de loop der jaren bovendien ‘iets’ meer luisterend publiek. In 1949 had Nederland tien miljoen inwoners, het zijn er nu zeven miljoen meer. Bovendien hebben we tegenwoordig tienduizend manieren om onze mening te ventileren en dat gebeurt dan ook grif.
Voor- en tegenstanders ruziën dus al zeventig jaar over lawaaipijpen en we zijn nog geen stap verder. Toch zegt iets in me dat het binnenkort gebeurd kan zijn met lawaaipapagaaimotoren. Het ontbreekt de politie nog aan capaciteit, maar er is een breed maatschappelijk draagvlak om herriemakers aan te pakken. Het is een kwestie van tijd voordat het – net als in Duitsland – gaat gebeuren.
Is dat erg? Van het geluid van een klassieke driecilinder, V-twin of boxer die ongedempt het rechte eind van het circuit van Chimay opknalt, kan ik oprecht genieten. Een peloton Moto3-, Moto2- of MotoGP-motoren is goed voor kippenvel. Laat diezelfde ongedempte triple, V-twin of boxer echter langs mijn voordeur rijden en ik vervloek de ‘ridder van de open knalpot’ in het zadel. Vroeger niet hoor. Toen vond ik ‘duivelse brouwsels’ net zo schitterend op de openbare weg als op het circuit. De brave burgerman waart tegenwoordig blijkbaar in mij rond, want op straat vind ik het niet meer kunnen. Alle ingezonden brieven bewijzen dat ik niet de enige ben.
In het kader van ‘Choose your battle’ maak ik me wel sterk voor circuits. Het lijkt me vreselijk als we daar ook alleen naar fluisterbrommers moeten luisteren. Nooit meer kippenvel als coureurs ‘de donder uit hun vurige bliksem jagen’. Vreselijk, daar moet een mens toch niet denken.
Het kan geen toeval zijn dat veel motormerken iets te maken hadden met wapenfabrikanten. De precieze bewerking van hoogwaardige metalen is de link tussen motorfietsen en wapens. Bovendien: in vredestijd moet je toch wat omhanden hebben als wapenfabrikant. BSA is – of was – een merk met zo’n historie.
De naam B.S.A. Ltd. staat voor British Small Arms, oftewel Britse lichte wapens. Het logo bestaat uit ‘the piled arms’, de manier om geweren in het veld zo neer te zetten dat ze niet vuil werden. De link met oorlogsmateriaal bleef ook de link met het grootste verkoopsucces van BSA, de BSA Bantam. Die Bantam was een kopie van de DKW 125RT. In het kader van de herstelbetalingen kreeg Engeland (maar ook Amerika) de rechten op de DKW’s. BSA verkocht zo’n 400.000 van die lichte tweetakt-Bantams in het naar goedkoop gemotoriseerd vervoer smachtende naoorlogse Europa.
De naam B.S.A. Ltd. staat voor British Small Arms.
De Gold Stars waren machines van een andere orde. Ze scoorden volop in het wegracesegment van de jaren vijftig en zestig. In die vorm waren en zijn het ondingen. Starten was een vaak helse klus. Door de enorme carburateur kreeg het mengsel gewoon te weinig vaart bij het kickstarten, terwijl de magneetontsteking bij het starten net te weinig vonk leverde. Ergonomisch gezien waren ze ongeveer het equivalent van de middeleeuwse pijnbank. Als je ouder dan 25 jaar en niet meer afgetopt door testosteron was, brak een rit op een Clubman TT je nek, rug, polsen, knieën en enkels. En trillen deed zo’n dikke eenpitter, natuurlijk nog zonder balansas, ook als een malle.
Als fabrikant wilde BSA, al was het maar om eerdere debacles te verdringen, niets met dat wegracegedoe te maken hebben, maar hield particulieren natuurlijk niet tegen. BSA zag in de Gold Stars echter wel perfecte machines voor Amerikanen die er in de stad of offroad mee wilden stoeien. Zo’n Gold Star in serieuze stoei-uitvoering, met een frame met telescoop en swingarm-achtervering, is de Mijlpaal in dit nummer van Classic & Retro.
Geboorte van een icoon
In oktober van het jaar 1910 presenteerde BSA zijn eerste motorfiets. Dat was een 500cc-eencilinder-zijklepper, een echte gebruikersmachine zonder kapsones. De halveliter-BSA’s leverden 3,5 en 4,5 pk. Die ‘utiliteits’-reputatie bleef het merk lang houden. Een BSA was simpel, eenvoudig en robuust. Door de gezonde verkoopcijfers was de BSA ook nog eens concurrerend geprijsd. BSA bleef lang een merk waarbij mensen niet snel aan races of wedstrijden dachten. Het merk zette wel succesvol in op Zesdaagsen, betrouwbaarheidsritten en trialevenementen. Ooit, heel lang geleden, meldde BSA trots dat het de grootste motorfietsproducent ter wereld was. ‘One out of four is a BSA’, kopte de fabriek trots.
Aan het eind van de jaren dertig verscheen de motorfiets die BSA iconisch zou maken: de BSA Gold Star. Die Gouden Ster werd toegekend aan motorfietsen die op het toen befaamde Brooklands-circuit in Surrey hadden bewezen over één ronde een gemiddelde snelheid van 100 mijl (zo’n 160 km/u) per uur te kunnen halen. De BSA won ook de Clubmans TT Races op het eiland Man, won talloze scrambles en trialwedstrijden en werd de basis van heel veel vroege caféracers. De eencilinder-BSA was op alle fronten een succesvol… wapen.
De Gold Star was er eerst in een 350cc-versie. Het feit dat de machine ze breed inzetbaar was dat het een echte alleskunner werd, kwam doordat er volop kon worden gecombineerd met nokkenassen, versnellingsbakoverbrengingen, carburateurs, Superleggera-voorvorken en Duetto-remtrommels met een diameter van 190 millimeter met twee oplopende schoenen.
De 500cc-uitvoering kwam in 1950. Dat was de ZB34GS, die eigenlijk een 350 met een grotere boring was. De boring ging namelijk van 71 naar 85 millimeter. Qua remmen gingen de 350 en de 500 gelijk op: ze kregen acht-inch-trommels aan de voorkant. Die zijn intussen ook gezocht en serieus geld waard. Naar huidige maatstaven zijn het echter maar matige stoppers. Eind 1951 werd de cilinderkop van de 500 aangepast door een los tuimelaarhuis te monteren. Die keuze maakte het mogelijk de cilinders beter passend en goedkoper te maken door middel van het spuitgietproces. De verbrandingsruimte werd wat anders gevormd.
De sterren van de Stars
Een ingegoten sterretje op het rechter carterdeksel werd het toonbeeld van de sportieve BSA’s. In 1927 was dat de Red Star Sloper, in 1936 kwam er een Blue Star. Toen in 1936 koning George V zijn 25-jarig ambtsjubileum vierde, kwam er de Empire Star. Dat was het model dat door de legendarische Val Page onderhanden werd genomen om zo de oervader van de Gold Stars te worden. Die Gouden Ster was overigens in het echt een speldje van een zespuntige ster met een blauw emaille hart met daarin het cijfer ‘100’ in goud. Nadat Norton zo’n speldje had veroverd, werd er binnen BSA gezegd: ‘Dat willen wij ook!’ Val Page en zijn assistent werden in de directiekamer geroepen. Het begeerde kleinood werd gehaald met een Empire Star met een op alcohol lopende motor met een compressieverhouding van 13:1 die was voorzien van een racemagneet en een megafoonuitlaat. Het zo getunede blok leverde krap 35 pk. De BSA was de snelste motor van het veld en pakte zijn ster met een gemiddelde snelheid over de hele race van 102 mijl per uur en een beetje. Dat was in 1937.
De draad opgepakt
Na de oorlog, in 1948, werd het Gold Star-concept weer opgepakt en gepresenteerd tijdens de Earls Court Show. De nieuwe Gold Stars waren de ZB32-scrambler en een competitiemodel. De machines hadden aluminium cilinders en cilinderkoppen en waren voorzien van plunjervering. Ze zijn nu veel zeldzamer dan de latere, veel meer inzetbare machines met swingarm-achtervering. De stoterstangen liepen door een beeldschone tunnel die deel uitmaakte van de cilinder en de cilinderkop. Erg brute beesten waren het nog niet, want ze waren ontworpen om hun werk te doen op de vrij laagwaardige 72 octaan-benzine uit die tijd. De motoren leverden 24 pk bij 6.500 toeren per minuut. Ze waren direct een succes.
De Gold Stars met de mooiste uitstraling en een veel betere inzetbaarheid zijn echter die vanaf 1954. Dat zijn voor ons – en waren voor BSA – de echte mijlpalen. De geheel nieuwe frames, die in de loop van de tijd wat werden aangepast, waren ontworpen door de Ier Bill Nicholson, die ermee voortborduurde op een succesvol frame dat hij voor zichzelf had gemaakt. De nieuwe BSA-frames hadden een bocht in de rechter framepijp. Die slinger was nodig om ruimte te maken voor de oliepomp. De frames waren op nog één punt veel moderner: ze waren niet meer hardgesoldeerd, maar gelast. Bovendien hadden ze – heel actueel – swingarm-vering aan de achterkant.
Martelwerktuig
De meest gezochte en duurste BSA Gold Star is de DBD34GS TT in Clubmans-tenue. Dat was echter niet de mijlpaal, maar het eind van een traditie. De onweerlegbare successen met deze machines werden allemaal behaald door privérijders. BSA had na eerdere missers op wegcircuits immers zijn handen afgetrokken van deze tak van sport. Die meest populaire Gold Star is trouwens een onzinnig ding. Met zijn zithouding en trillingen is het een martelwerktuig voor veertigplussers. Onze Gold Star is een beschaafdere bruut, een motor waar de fabriek zelf veel meer mee op had en waarmee je kunt rijden zonder dat je de volgende dag naar de fysio moet. De 1953’er komt uit een privécollectie en heeft een ergonomie die het rijden niet tot een exercitie op een pijnbank maakt. Denk daarbij overigens niet aan het rijcomfort van een BMW R100RT of een vroege Gold… Wing. Zoals de BSA erbij staat, is hij niets anders dan het basale, beeldschone beest dat hij is. Minimalisme is nog nooit zo mooi geweest. Je ziet aan de machine dat hij heeft geleefd en dat maakt hem mooier en begeerlijker dan een machine die een toprestauratie heeft ondergaan. De BSA is zo smal als een enveloppe op zijn kant, maar zijn uitstraling verraadt wel dat er een dreigbrief in die enveloppe zit.
De halveliter-kopklepper is rank, op het anorexia-achtige af, maar ziet er toch stoer en beschaafd gemeen uit! Aan de stoterstangkant is te zien hoe de ribben op de stoterstangtunnel dat jaar zaten. Het al dan niet aanwezig zijn van koelribben of ribben op de tunnel is een momentopname. Ook de swingarm-Gold Stars zijn gedurende hun productietijd geëvolueerd. Een jaar later bijvoorbeeld was het door Roland Pike aangepakte blok voorzien van zoveel koelribben op de tunnel dat je nauwelijks meer zag dat hij er zat.
Een verdieping lager zien we de aluminium kast van de primaire aandrijving. Dat onderdeel is zoveel mooier en beter dan de vaak door de Britten gebruikte plaatstalen kettingkast en is – indien netjes gemonteerd – lekvrij en de kroon op de verbinding tussen de motor en de losse versnellingsbak. Wondermooie schetsplaten houden het spul op de plek en bij elkaar. Dan is er natuurlijk nog het geheel van het eencilinderblok. De looks daarvan zijn een gedicht waard. Allemaal eerlijk, hoogwaardig aluminium en een klare lijnvoering. De vraag bij moderne motoren is altijd: is het blok zo lelijk dat ze het verstoppen of is het expres zo lelijk gemaakt omdat toch niemand het ziet? Over een Gold Star-blok kun je wegdromen.
Intussen is zo’n Gold Star in deze outfit een soort voorloper van de XT500 en de KTM-mono’s, een urban hero bij uitstek. Zijn feitelijk beperkte vermogen laat je denken aan wat een motorrijder onlangs opmerkte over de moderne pk-pakhuizen op twee wielen: ‘Het is net als je een jongeheer van 64 centimeter hebt. Iedereen in de sauna kijkt naar je, maar je kunt er niets mee”, zei hij. In praktijk is de opgegeven meer dan 35 pk ruim voldoende voor de ultieme pret. De Gold Star stuurt vlinderlicht, maar zeker. De vierbak schakelt als het spreekwoordelijke warme mes door de boter. Voor normaal gebruik zijn de remmen gewoon goed genoeg.
BSA Gold stars nu
Het gaat voor meer legendarische motoren op. Ook van de Gold Stars zijn er meer overgebleven dan dat er zijn gemaakt. Het is dan ook niet heel moeilijk om een ‘gewone’ BSA-eencilinder-kopklepper, bijvoorbeeld een B33, te pimpen. Het resultaat kan zo overtuigend zijn dat er echt een kenner voor nodig is om de zaken te verifiëren. Natuurlijk kun je van een ‘nepper’ net zo veel pret hebben als van een echt, raszuiver exemplaar, maar dan moet de aanschafprijs wel in overeenstemming zijn met de aangeboden waar. New Old Stock is er niet veel meer, naslag nog wel. In zijn tijd werden er voor de Goldies heel wat tijdcorrecte vervangende onderdelen geleverd. Er waren grotere aluminium tanks, centrale olietanks, betere remmen en andere voorvorken. Dat helpt er allemaal aan mee dat ook veel Gold Stars anders zijn geworden dan dat ze in de folders staan. Hoewel BSA zich officieel niet met wegracerij bezig hield, zijn de gebruiksvijandige Clubman Racers erg populair. BSA zelf scoorde als fabriek als van oudsher met betrouwbaarheidsritten, trials en crosses. De modellen in die trim zijn veel beter voor je rug, nek en polsen. Helaas zijn Gold Stars gerenommeerd als nukkige starters. Als je startknie niet zo best meer is en als je een groot denkraam hebt, kun je tegenwoordig gewoon een startmotorconversie voor zo’n BSA kopen.
Intussen bewijst onze Gold Star dat starten van de 500cc-eenpitter geen probleem hoeft te zijn. Zelfs niet met de originele Monobloc-carburateur van Amal, die in de praktijk zo vaak wordt vervangen door een Amal Concentric. Zo’n BSA Gold Star heeft met de originele uitlaatdemper een uniek uitlaatgeluid, een sound met een ‘bite’.
De stamboom
1948 YB32 en YB34, 1949 ZB32 en ZB34, 1953 BB34 en BB32, 1954 CB34 en CB32, 1955 DB32 en DB34, 1956 DBD34. In 1956 luidde de DBD34 Clubman Goldstar het eind van een stuk geschiedenis in. Het model, het concept, was ingehaald door de tijd. Het verhaal dat de productie is gestopt omdat Lucas ophield met de productie van magneetontstekingen was een stoplap. De tijd van de grote eencilinders was voorbij, totdat Yamaha met de XT500 kwam.
Prijzen
In het kader van ‘een zware is je ware’ is de 500-versie het meest gezocht. Denk voor een mooi en correct exemplaar in Clubman TT-outfit aan bedragen van rond de € 25.000. En let er daarbij op dat je geen replica, imitatie, naslag of nepper koopt. De hartveroverende BSA Scrambler die we bij Dutch Lion Motors in Grubbenvorst vonden, heeft een vraagprijs van € 13.750,-. In 1953 kostte deze motor ongeveer € 1.600,-. In die tijd was een weekloon voor een geschoolde arbeider 100 gulden bruto in de week.
De onderdelenvoorziening is goed. Natuurlijk is er internet. Ook kun je terecht bij de firma De Groot. Daarnaast zijn er nog een aantal mensen die veel klassiek Engels doen.
Het Nederlandse ABSAF(Appingedamse BSA Fabriek) maakt kwalitatief hoogwaardige onderdelen voor deze BSA-krachtpatsers, tot aan complete motorblokken aan toe. Die zijn beter en sneller dan wat BSA ooit zelf heeft geleverd.
De prijzen van veel onderdelen zijn ongelooflijk laag in de ogen van mensen die zich bezig houden met de restauratie van Japanse klassiekers. Koop delen het liefst bij een specialist. De kwaliteitsspreiding in replica-onderdelen is groot. Mijd Ali E. uit C.
Het sleutelen
Het is een eencilinder, maar wel een raspaard. Het sleutelen vraagt kennis, rust en vakmanschap. O ja, voor de newbies: Engelse motoren zijn voorzien van bouten en moeren met Engelse – inch – maten. Let bij aanschaf op ‘rond gesleutelde’ bouten en moeren. Die zijn tekenend voor onoordeelkundig werk.
Aankooptips BSA Gold Star BB34 GS
1. Controleer de nummers van motor en versnellingsbak nauwkeurig. Je kunt de cijfers echter niet vertrouwen, omdat er vervalsingen in alle soorten zijn.
2. Controleer precies wat je koopt. Echte Gold Stars worden af en toe (en opzettelijk) verkocht zonder de correcte (dure) onderdelen, waaronder de versnellingsbak en de carburateur. Het is verstandig om de aangeboden fiets te fotograferen en contact op te nemen met de BSA Owners Club Nederland.
3. Er is veel verwarring over de verschillende BB Gold Stars-, CB Gold Stars- en DB-modellen. Als je serieus op zoek bent naar een Gold Star, studeer, studeer, studeer. Het kan je duizenden euro’s schelen.
4. Als je van plan bent je Gold Star te gebruiken voor gewoon straatgebruik, kies dan voor één van de milder getunede modellen, misschien zelfs een 350cc-fiets. De eersteklas, goed afgestelde 500cc-DBD’s zijn extreem vermoeiend om te rijden en nog afgezien van de ergonomie gewoon een ramp voor dagelijks gebruik. De meeste zullen niet op nullast lopen en zullen onder de 3.000 toeren slecht draaien. Er is veel te zeggen voor een ‘echte’ en ‘eerlijke’ B31 of B33 Gold Star-lookalike, waarvan er nogal wat zijn.
5. De Gold Star maakt gebruik van een dunne foliekoppakking. Het aanbrengen moet heel precies gebeuren en de pakking kan er snel worden uitgeblazen als de zaak niet goed wordt gemonteerd. Kijk voor de aanschaf naar zwarte vlekken rond de cilinderkop, vooral als de compressie minder aanvoelt dan zou moeten.
6. Controleer of de magdyno goed vastzit. Zo’n ding wordt op zijn plaats gehouden door een enkele spanband. Het magneto-platform is (door losse montage) vaak beschadigd. Het repareren is niet bijzonder moeilijk, maar het kost veel tijd en tijd is over het algemeen niet gratis.
7. Gold Stars worden vaak gestart op de middenstandaard. Dat belast de bevestigingsnokken en -bouten. Controleer de middenbok dus op speling en een soepele werking
8. Een wisselstroomconversie is een nuttige upgrade als je van plan bent veel te toeren. Die opzet geeft meer elektriciteit en is betrouwbaarder.
9. Gold Stars werden nooit geleverd met Akront-velgen. Niets mis mee, maar Borrani- en Dunlop-velgen zijn zoals het hoort.
‘Natuurlijk moest mijn eerste motorfiets een tweetakt worden. De viertakt was in opkomst, maar ik wilde iets eenvoudigs zonder kleppen. Voor 1.650 gulden kocht ik een Suzuki T350 bij Leen Post en thuis gekomen schroefde ik allereerst het L-plaatje er vanaf, want ik ging direct door naar de TT met vrienden. De eerste kilometers hield deze beginner ze amper bij, maar het ging steeds beter, harder, harder en harder. Bij terugkomst klonk het motortje niet meer zo gezond en bleek een blokrevisie nodig. Die kostte me 1.725 gulden. Wist ik veel dat je een tweetakt niet continu volgas moet laten draaien. Toch slaat mijn hart nog altijd sneller van tweetaktmotoren. De lucht van Castrol-olie is heerlijk, je kunt alle onderhoud zelf doen en het vermogen knalt er zo lekker vol in. En dan dat geluid. Ooit had ik een tweetakt met een Janton-uitlaat. Dat ding hoorde je op een kilometer aankomen. Er moeten minstens 150 decibellen uit zijn gekomen, heerlijk was dat.’
Ben jij abonnee van MOTO73 en wil je meedoen aan deze rubriek? Stuur ons dan een e-mail: redactie@moto73.nl.
‘Mijn hart ligt nog altijd bij supersportmotoren, maar door slijtage van mijn nek en polsen heb ik nu deze naked. Toch sluit ik een Ducati nog altijd niet uit. Om toch het juiste gevoel te hebben, zit deze Kawasaki wel vol racespulletjes. Dat is niet meer dan logisch voor iemand die door streekgenoot Jack Middelburg met motorrijden begon. Destijds wilde ik ook coureur worden, maar dat trok Bruin niet.’
‘Follow the Leader’ is een oude Honda-slogan. Maar in de wereld van de grote Adventures is er een ander voorbeeld dat je moet volgen: de BMW GS. De nieuwe Spaanse tweecilinder 500 doet er niet eens moeilijk over.
De motor heet Montana XR5 en het Spaanse Macbor verkoopt het. Het is een merk dat drie jaar geleden is gestart door Motos Bordoy SA in Rubí, Barcelona. De ontwikkeling van het project is een mix van Spaanse en Chinese invloeden. De motor wordt in Nederland nog niet aangeboden.
De Montana XR5 is de grootste motor in het assortiment van Macbor. In Spanje kost de tweewieler € 6.499,-. Het blok is een 472 cc parallel-twin met acht kleppen, dubbele nokkenassen en vloeistofkoeling. De Montana heeft een 19 inch voorwiel en een 17 inch achterwiel. De zithoogte bedraagt 84o mm vanaf de grond, in de tank gaat 21 liter en het geheel weegt 178 kg.
In China zijn er veel merken die avontuurlijke modellen als de Montana XR5 aanbieden. Maar de XR5 maakt indruk door de sterke gelijkenissen met de BMW GS. En dan is het ook nog eens meer een BMW 850/1250 GS dan een G310GS om naar te kijken. Da’s natuurlijk een groot compliment voor het ontwerpteam van BMW, maar zeker weten dat dat team met gefronste wenkbrauwen naar de Spaans/Chinese Macbor Montana XR5 kijkt.
Zes seizoenen lang bond een Brabantse jongen de strijd aan met ’s werelds beste coureurs. Cees Doorakkers stond op dezelfde startgrid als toppers als Lawson, Schwantz en Doohan. Zijn ‘hobbyteam’ was geen partij voor de fabrieksteams, maar wat doe je als je verliefd bent op het racen?
Het idee voor de overstap naar de 500 in 1988 kwam toch niet bij jou vandaan?
‘De 250cc-klasse is supermooi en eigenlijk was ik daarin nog niet klaar. Eerst wilde ik nog een mooi Europees kampioenschap neerzetten, alleen wilde het Grundig-Daf Team voor de publiciteit een rijder in de 500cc. Patrick van den Goorbergh werd de man voor de 250, ik voor de 500. Of ze Patrick ook hebben gevraagd voor de 500? Dat weet ik niet eens. Misschien was ik het gemakkelijkst over te halen.’
Bekend trio in het allereerste 500-jaar.
Thuiswedstrijd in 1990.
Wat is voor jou de mooiste klasse, de 250 of 500?
‘De kick bij de 250 is het sturen en bij de 500 het motorvermogen. Die twee compenseren elkaar en daarom heb ik niet echt een favoriet.’
Wat weet je nog van die eerste keer?
‘Samen met Stéphane Mertens hebben we getest op Zandvoort. Dat ging goed, want we gingen nagenoeg even hard rond.’
Geen aanpassingsproblemen dus?
‘Ze kunnen me op van alles neerzetten, maar ik ga altijd hard, ook op een 500. Hij was iets zwaarder dan een 250 en had indrukwekkend veel vermogen, maar echt giftig vond ik hem niet. De manier waarop hij het vermogen afgaf, was gelijk aan een 250. De pers blaast dat soort dingen altijd op. Hoezo giftig ding? Poeh poeh, het was gewoon een motor. Ik was een snelle rookie, maar maakte ook de rookie-fout om de motor als een 250 te rijden. Dat leer je vanzelf af, want dat straft een halveliter direct af.’
Le Mans in 1988: ‘Giftig? Dat valt wel mee…’
Met hoeveel uur ervaring begon je aan de TT van Assen?
‘We hebben getraind in Spanje en ik heb twee of drie wedstrijden in het Nederlands kampioenschap gereden. Dat was het wel zo’n beetje.’
Hoe was de overstap naar het mondiale geweld?
‘Ik reed direct een seconde sneller dan mijn teambaas Boet en dat maakte me alleen al supertrots. In de training reed ik een perfect rondje en kwalificeerde ik me als achttiende in een veld van veertig man. Bij mijn debuut zat ik direct tegen de punten aan, voelde ik toen al.’
Het liep anders…
‘Door een defecte tankontluchting liep in de eerste ronde alle benzine uit de benzinetank en was de race over.’
Je moet een boos mens zijn geweest…
‘Laat me op zo’n moment maar even tien minuten alleen en vraag vooral niets. Al heb ik nooit met mijn helm gegooid of zo. Daar zijn ze ook veel te duur voor. Met de 250 had ik het jaar ervoor veel pech en de 500 ging toen nooit kapot. Daarom verheugde ik me op het uitrijden van wedstrijden, maar ook bij mijn eerste wedstrijd in het EK ging de motor kapot. Op dat moment reed ik tweede en had ik nog flink over. In de laatste ronde wilde ik de kop pakken, maar toen gaven de bobines de geest. Wat een pechweek was dat.’
1991: ‘HEK was een topsponsor en daarvan mocht ik een nieuwe RS500 kopen.’
Wel een week waarin je jouw debuut op wereldniveau maakt. Liep je als een soort groupie in het rennerskwartier rond?
‘Ik voelde me niet anders dan de rest, ik was één van de jongens. Dan ben je geen groupie, dan maak je deel uit van iets. Het enige wat ik dacht, was: die coureur voor me moet ik inhalen. Dat ik het rennerskwartier deelde me de fabriekscoureurs deed me niet zo veel. Alleen mochten we dit keer geen waslijntje ophangen om de was te drogen.’
Had je contact met de fabriekscoureurs?
‘Ik ben niet zo iemand die snel contact zoekt. Uiteindelijk eindigde ik toch samen met de jongens waarmee ik in de wedstrijden reed.’
Even terug naar de wedstrijd. Bij de start moet je bloednerveus zijn geweest…
‘Integendeel, ik was de rust zelve. ’s Ochtends had ik wel last van zenuwen, maar op de startgrid zat ik volledig ontspannen op de motorfiets. Mijn enige gedachte was het maken van een goede start. Ik moet aan het droogracen zijn geweest. Net zoals skiërs en bobsleeërs dat doen, visualiseerde ik de baan om er de eerste ronde het maximale uit te halen. Dat droogracen begon al een week van tevoren. Dan sloeg ik onder de douche het beste trainingsrondje in mijn hoofd op.’
1992 Jerez: Deed Rossi inspiratie op bij Doorakkers?
Heb je dat weekend qua lijnen nog veel geleerd van de toppers?
‘Iedere coureur reed dezelfde lijnen. In een bocht scheelde het nog geen halve meter. Een Schwantz reed kortere lijnen, maar dat paste ook bij de Suzuki. De verschillen ontstonden bij het remmen en uitaccelereren en op topsnelheid. Mijn motorfiets reed 285 km/u, de rest zo’n 310 à 325 km/u.’
Een week later pakte je in je tweede WK-wedstrijd al een punt op Spa-Francorchamps. Je moet euforisch zijn geweest…
‘Het punt smaakte naar meer, maar het was een eenzame race. Spectaculairder dan dat kan ik het niet maken. Ik zette gewoon een goede race neer.’
Geld voor meer GP’s was er dat jaar niet en vlak voor aanvang van seizoen 1989 zat je zelfs helemaal zonder team…
‘Toen Jan Huberts stopte met Daf Grundig kreeg Boet de sponsoring niet rond en stond ik met lege handen. Ik heb toen letterlijk in mijn ondergoed in Weekblad Motor gestaan om aandacht voor mijn situatie te vragen. Daar reageerde Johan van de Wal op en toen heb ik met hem een paar endurance- en superbikewedstrijden gereden. Maar een viertakt is natuurlijk geen racer en het zijn nog lelijke dingen ook. Op een OW-1 die zo uit de krat kwam, werd ik nog tweede achter Jeffrey de Vries. Het ging ook hier direct weer goed.’
Onderweg in 1993
Hoe krijg je dat voor elkaar?
‘Je moet er los op zitten, een beetje spelen, een paar wheelies trekken en ontspannen bewegen op de motor, dan komt het wel goed.’
Trad Boet als mentor op?
‘Eigenlijk heb ik nooit een mentor gehad. Boet is een prima kerel, maar ik heb het allemaal zelf moeten uitvinden. Iets meer overleg in dat team was niet verkeerd geweest.’
Heb je in latere teams andere ervaringen gehad?
‘Mijn eigen team was een hobbyteam in een uiterst professionele omgeving. Fabrieksteams hadden twee rijders met ieder twee motoren en allerlei specialisten. Mijn team bestond uit een monteur, een hulpmonteur die ook chauffeur was en een kok. Vooral onze kennis van vering en geometrie was te gering. Met sturen valt het meeste te winnen, het blok geloof ik wat dat betreft wel. We hadden echter onvoldoende kennis van de geometrie. Dat neem ik niemand kwalijk, het waren allemaal vrijwilligers, maar die laatste anderhalve seconde blijven daardoor wel uit zicht.’
Was je anders sneller geweest?
Ik heb een paar wedstrijden op Moto Guzzi voor John Wittner (dr. John; red.) gereden. Hij ging een keer met me mee naar een training in Spanje. Het was de eerste keer dat ik met een nieuw frame van Nico Bakker reed. Mijn motoren stonden altijd op hun neus, zodat ze snel instuurden. Alleen kreeg ik de motor niet naar de binnenkant, omdat het voorwiel bij het remmen tegen de radiateur werd gedrukt. Dr. John berekende even snel dat het balhoofd een centimeter naar voren moest en anderhalve graad steiler. Het was direct de fijnst sturende driecilinder die ik ooit heb gehad. Als zo’n man in mijn team had gezeten, was ik absoluut sneller geweest. Helaas zaten dat soort mensen in fabrieksteams en misschien dacht ik er ook wel te licht over. Ik wilde altijd alles zelf doen. Ik was coureur, geen manager en kreeg de juiste mensen niet bij elkaar. Als een motorfiets niet klopt, kan zelfs de beste coureur ter wereld er niets mee. Rossi speelde op een Ducati ook niets klaar. Als coureur was ik snel genoeg, maar de afstelling kregen we niet voor elkaar.’
In Assen was je er in 1989 voor het eerst weer bij. Hoe deed je dat zonder team?
‘Omdat ik in 1988 een puntje had gepakt, mocht ik weer deelnemen aan de TT. Als je je kwalificeerde en de wedstrijd uitreed, wist ik, verdiende je daar tienduizend gulden mee. De motorfiets van Henk de Vries kon ik voor vijfduizend gulden per wedstrijd huren. Het was een gok en iemand moest financieel garant voor me staan, maar het pakte goed uit.’
Was het een kwestie van ‘brokken is dokken?’
‘Van “slopen is kopen” bedoel je? Eerlijk gezegd weet ik niet wat we hebben afgesproken. De nare dingen ben ik vergeten.’
Dat jaar liet je als beginner wel eens een steekje vallen…
‘Voor mijn gevoel werd ik op Donington op de veertiende plek afgevlagd, maar de vlag viel voor winnaar Kevin Schwantz net op het moment dat hij me op een ronde zette. Zo eindigde ik net buiten de punten. Ze waren wel zo sportief om mijn prijzengeld uit te betalen, maar naar de punten kon ik fluiten.’
Hoe erg is het voor een topsporter om op een ronde te worden gezet?
‘Je accepteert het omdat je weet waaraan het ligt. Als ik op beter materiaal had gereden, was het lastiger geweest. De toprijders die me op een ronde zetten, waren overigens niet mijn concurrenten.’
Sleutelend aan aan alle kanten rammelend materiaal in 1994.
Zoals altijd voor de volle 100 procent in 1994.
Het verschil tussen top- en privérijders was in die jaren extreem groot…
‘Had ik maar net zo lang mogen wennen in een topteam als Mick Doohan. Honda heeft hem een jaar de tijd gegeven en in die tijd heeft hij echt geen briljante resultaten neergezet. Wat had ik graag de kans gehad om te wennen aan betere motoren en betere banden. Ik heb wel eens gejankt omdat ik plotseling een goede band had gekregen. De bandenfabrikanten gaven hun beste banden aan de toppers en wat er overbleef, was voor de privérijders. Op Jerez had ik een goede voorband, waardoor ik een snelle bocht een versnelling hoger kon nemen. Dat dit ook met een band kan, dacht ik nog. Direct volgde het verdriet dat je niet altijd over zulke banden kon beschikken. Het verschil tussen een goede en een slechte band is tegenwoordig een tiende seconde, toen was het direct een volle seconde.’
Op de eerste twee dure GP’s in Japan en de Verenigde Staten na draaide je in 1990 voor het eerst een volledig seizoen mee in de koningsklasse, nog steeds op een oude gehuurde Honda RS500-driecilinder. Hoe had je het budget bij elkaar geschraapt?
‘We deden alles van het start- en prijzengeld. Het was dat of thuis gaan zitten. Winnen kon ik niet, maar racen wel. En dat is het mooiste wat er is.’
Werkte je door de week?
‘Nee, ik was fulltime racer. Een week had je ook wel nodig om alles voor elkaar te krijgen. Na een GP nam ik een dag rust, maar dan moest alles uit elkaar en dan weer worden opgebouwd. Een testrit maakte ik gewoon hier achter. Dan reed ik rustig het dorp uit en op de randweg ging ik even door alle versnellingen heen.’
Je was je eigen monteur, maar ging je ook op zoek naar sponsors?
‘De speurtocht naar sponsors is voor mij uiteindelijk de reden geweest om te stoppen met de GP’s. Ik heb het geprobeerd, maar ik kan het niet. Met stropdas en in pak ben ik industriegebieden opgegaan, maar ik heb het niet in me. In het rennerskwartier werkte ik ook niet aan mijn pr om me bij een topteam naar binnen te praten. Mijn instelling was: ik laat het wel op de baan zien.’
Wat had je met beter materiaal gedaan?
‘Een plek tussen de vijf en de tien had er in gezeten. De absolute top was een ander verhaal.’
In 1992 met ‘goede vriend’ Steve Harris.
Was je net zo goed als de subtoppers?
‘Nial Mackenzie had fabrieksmateriaal, maar ik was sneller. Alleen is het voor een grote fabrikant niet interessant om een Nederlander op zijn machine te zetten.’
En in Nederland pikten Hans Spaan en Wilco Zeelenberg in die jaren ook nog eens de publiciteit voor je neus weg. Stak dat?
Omdat ik niet bij de eerste tien reed en zij om de overwinning streden, is het logisch dat zij meer aandacht kregen. Dat accepteer ik volledig. Je moet gewoon voorin rijden, klaar! Het doet wel zeer als je in de pers ineens geen goede coureur meer bent, terwijl het aan het materiaal ligt. Dat heeft me wel gestoken. Het zijn weliswaar altijd de niet-kenners, maar het geeft toch een zure nasmaak. Het geeft sowieso een zure nasmaak dat ik niet heb bereikt wat ik had gekund.’
In 1990 eindigde je wel als beste privateer en in 1991 herhaalde je dat. Hoe voelde dat?
‘Ik was trots en had ook het idee dat ik nu als eerste aan de beurt was voor fabrieksmateriaal, maar dat kreeg je dus niet. Het was anders als ik Amerikaan of Australiër zou zijn geweest.’
Feliciteerden de echte toppers Cees Doorakkers toen die de beste privérijder werd?
‘Nee, dat waren twee werelden. Schwantz was nog wel open, maar mannen als Lawson en Doohan zagen ons niet staan. Die zagen ons als veldvulling en tweederangs coureurs. Ach, ik was zelf ook niet zo’n prater. Een afscheidsfeest op het eind van het seizoen is wel leuk, kan ik je vertellen. Ik kan me nog herinneren dat Roberts de fontein in ging en Barros ergens op een dak stond te dansen.’
Cees Doorakkers in 2020
Het waren de jaren van pure armoede in de koningsklasse, waarin er nog geen twintig motoren aan de start stonden. Zag jij liever volle startvelden of dacht je aan de punten?
‘Ook met volle startvelden reed ik in de punten. Het kon mij dus niet druk genoeg zijn.’
Kon je het gebrek aan snelheid van de Honda compenseren?
‘Compenseren gaat helemaal niet. Als je glijdt en stuitert, kan het echt niet harder. Ik reed altijd op de grens en benutte het materiaal voor de volle honderd procent. Betere banden en vering hadden een verschil kunnen maken, de coureur niet. Alleen de echte gekken nemen risico’s, maar die breken twee keer per jaar een been.’
Kwalificeren was nooit zo’n probleem, maar in 1991 stond je er op Suzuka naast.
‘Er was precies één droge ronde in alle trainingen bij elkaar en die miste ik. Ervarener coureurs waren al buiten, ik niet. Volgens mij hebben slechts dertien rijders zich toen gekwalificeerd. We hebben nog geprotesteerd, maar ze hielden zich aan het reglement. Dat scheelde me vijftienduizend gulden. Dat jaar verdiende ik wel lekker trouwens. We zijn nog wel eens door Amerika gereden met dertigduizend dollar aan cash. Je kreeg namelijk cash uitbetaald. Als we de camper ergens parkeerden, verstopte ik dat geld eerst goed.’
De goede verdiensten waren een uitkomst, want in 1992 verbood Dorna de trage Honda-driecilinders en moest je een Yamaha V4 kopen. De Franse framebouwer ROC en het Engelse Harris boden een rijwielgedeelte aan. De keus viel op Harris. Waarom?
‘Die was honderdduizend gulden goedkoper.’
Goedkoop bleek duurkoop…
‘ROC had het rijwielgedeelte al een jaar uitgetest en dat was direct goed. Het ding stak bovendien goed in elkaar. De Harris was maar half klaar en de toleranties klopten van geen kant. Het veel krachtiger blok was wel een genot om te rijden. In zijn drie wilde hij nog wheeliën.’
En toen werd het allemaal nog duurder…
‘Het V4-blok had magnesium carters die te licht waren gemaakt. Dan loop je tegen zaken aan dat een kaal carter dertigduizend gulden kost. Bovendien moesten we om de drie wedstrijden de krukas vervangen. Dat grapje was goed voor 18.000 gulden per keer. Door de uitgelubberde carters ging de krukas trillen en dat leverde allerlei problemen op. We kregen de carburatie niet afgesteld, omdat de benzine door de vibraties ging schuimen. Zelfs de olie in de vering ging schuimen door de vibraties. We waren nog altijd een hobbyteam, maar hadden plots een fabrieks-V4. Die kregen we niet goed afgesteld.
Heb je ooit advies ingewonnen bij de fabrieksteams?
‘Eén keer heb ik Schwantz iets gevraagd, want hij was een benaderbare topper, maar hij kon niets voor me betekenen. Er gaapte echt een kloof tussen privé- en fabrieksrijders. Wij leenden elkaar onderling onderdelen uit, maar dat is me maar één keer gelukt bij een fabrieksteam. Bij Kenny Roberts heb ik bij de GP van Australië geprobeerd om een versnellingsbak te regelen. Yamaha Japan had mij namelijk het verkeerde onderdeel opgestuurd, maar gaf niet thuis toen ik daar aanklopte. Op de laatste dag van de training, toen Roberts de bak echt niet meer nodig had, kreeg ik hem. Drie van de vier trainingen miste ik en het moest dus in de laatste sessie gebeuren. Toen het me lukte om me te kwalificeren, stond iedereen, zelfs het officiële Yamaha-team, in de pitstraat voor me te applaudisseren.’
Vervloekte je het gebrekkige materiaal?
‘Yamaha niet, Harris wel. Steve Harris, “mijn vriend”, gaf geen enkele informatie en had een frame gebouwd dat zo licht was dat het linksysteem in no time krom was. Nico Bakker heeft het nog aangepast. Voor de prijs van een huis had ik een kloteding gekocht.’
Het werd een jaar om snel te vergeten.
We hebben een jaar vergooid omdat de motor niet wilde sturen. Het bleek uiteindelijk iets kleins te zijn. De stuurdemper was op de verkeerde plek en met te veel kracht vastgezet, waardoor de voorvork te veel stickslip had. Toen ik uitvond dat het door zoiets lulligs al een jaar niet liep, heb ik er een nacht van gejankt. Wat een ellende, man! Wat een verschrikkelijk jaar.’
De matige prestaties bleven niet zonder gevolgen. Eind 1993 kreeg je van de IRTA te horen dat je er in seizoen 1994 niet meer bij zou zijn…
‘Toen heb ik een brief in het Italiaans laten opstellen, omdat Franco Ucini in de IRTA zat. Ik heb gebluft dat ik een dikke sponsor had gevonden en dat ik een nieuw blok ging kopen. Dat was allemaal niet waar, maar ik kreeg wel een start.’
Toch was het einde in zicht…
‘Ik hoopte nog altijd op een sponsor, maar die kwam er nooit. Daarom zaten we zo krap in het geld dat we goedkope 250-krukassen gebruikten, maar dat leverde natuurlijk allerlei problemen op. Als beste privérijder heb ik best wat geld verdiend, maar op zo’n Yamaha loop je in een jaar helemaal leeg. Op een gegeven moment ben je er helemaal klaar mee en toen ik moest stoppen, was ik echt compleet ziek van de motorsport. Ik ging zelfs niet naar de TT. Het idee alleen al gaf me buikpijn.’
1992
Hoe voelt dat nu?
Het liefst praat ik er niet over, want op het eind komt altijd dat negatieve dat je het niet hebt gered weer naar boven, maar het slijt. Tegenwoordig ga ik ook weer naar de TT en dan voel ik gelijk weer die kick die alleen het racen kan geven. Ik vind het leuk om te motorcrossen, maar dat geeft niet die kick.’
En terwijl de Lawsons en Doohans van deze wereld rentenieren, moet jij gewoon aan de bak bij Cees Doorakkers Motoren…
‘Ik zeg altijd dat als ik toen meer gas had gegeven, ik nu niet hoefde te sleutelen.’
Jouw tragiek is dat je te veel coureur bent. Als je geen 100, maar 99 procent coureur was geweest en die ene procent voor lobbywerkzaamheden had gebruikt, was je verder gekomen.
(knikt slechts instemmend en doet er het zwijgen toe.)
Levensgevaarlijke banen als favoriet
Het beste resultaat dat Doorakkers in de 500cc neerzette, was een zevende plek op Rijeka. Niet geheel toevallig een circuit met een dubieuze reputatie op het vlak van veiligheid. ‘Hoe gevaarlijker, hoe mooier’, vertelt de Brabander enthousiast. ‘Op banen als Macau en Rijeka heb ik als rijder nooit het gevaar gezien. Dat kan niet, dat heeft niemand. Na afloop is het zo’n kick dat je het er goed van hebt afgebracht. Ik heb al veel meegemaakt, maar bij een race gaat er automatisch een knop in je hoofd om. Als achttienjarige ging ik er ooit keihard in een bocht af. Weet je wat mijn enige reactie was? “Hoezo kan het hier niet zo hard?” Daarna dook ik diezelfde bocht weer net zo hard in. Eerlijk gezegd was ik best onverschrokken, het nadenken kwam later’, aldus Doorakkers. Dat laatste bewijst het afzeggen voor de Isle of Man. Het lijkt thrillseeker Doorakkers het mooiste wat er is, maar hij wees de uitnodiging – met de nodige spijt in zijn hart – af omdat hij vreesde dat het knopje in zijn hoofd toch weer zou worden omgezet.
In 1987 was ‘Michaels vader’ er ook bij.
Racen met niet te vertrouwen banden
Natuurlijk was het een centenkwestie dat Doorakkers als enige coureur in de koningsklasse op banden van Yokohama reed. Het bandenbudget voor een seizoen bedroeg destijds zo’n 60.000 gulden en dat was erg veel voor een armlastig team. ‘De banden gaven niets door, ik kreeg geen enkele feedback, maar ze waren wel gratis’, zegt de coureur. Nee, vertrouwen deed Doorakkers zijn slicks niet, maar dat hield hem amper tegen. ‘Ooit reed ik op Macau en voor ik het wist had ik mijn oogkleppen weer op. Duik je met 280 langs vangrails die drie hoog zijn gestapeld. Uiteindelijk heb ik door het gebrek aan vertrouwen de wedstrijd op zeventig à tachtig procent gereden. Voor mijn gevoel is dat als een natte krant. Zo’n vakantieritje wil je zo snel mogelijk vergeten.’
Zo duur was de halveliterklasse
In 1994 legde Nial Mackenzie (de beste niet-fabrieksrijder van 1993) uit wat een seizoen 500cc kostte. De Schot betaalde ƒ 239.550,- voor een Yamaha ROC en ƒ 85.500,- voor een servicecontract met ROC. Per GP was hij ƒ 850,- kwijt voor speciale benzine en hij gebruikte 25 banden per GP. Een nieuw V4-blok kostte ƒ 200.000,-, carburateurs ƒ 38.475,-, zuigers ƒ 262,- per stuk, vier uitlaten ƒ 9.527,- en een voorvork ƒ 16.544,-. Ondanks alle pecunia waren de fabrieksrijders met hun big-bang-motoren per ronde één tot anderhalve seconde sneller. De Schot schatte dat de top-drie, Rainey, Schwantz en Doohan, tussen de vier en zes miljoen gulden verdiende. Alex Crivillé pakte volgens hem twee miljoen en Doug Chandler nog altijd drie miljoen. Mackenzie verdiende als privateer twintig procent van wat hij als fabriekscoureur kreeg.
Ducati heeft zijn Panigale V2 voor 2020 de line-up uitgebreid met een zogezegd frisse White Rosso-uitvoering.
De Panigale V2 werd vorig jaar fiks gewijzigd om ‘m meer in lijn te brengen met de grotere Ducati Panigale V4. De opvallende designkenmerken van Ducati’s vlagschip werden daarin overgenomen.
Naast de traditionele Ducati-rode V2 is er nu ook een White Rosso model. Deze Panigale V2 combineert Ducati Red met Star White Silk, afgewisseld met rode details op de velgen en de luchtinlaten. Verder zijn er op het onderste deel van de stroomlijn graphics geplakt die zijn geïnspireerd op de graphics van Ducati Corse motoren. Onderhuids is de Panigale V2 onveranderd. De tweecilinder 955 cc Superquadro is goed voor 155 @ 10.750 tpm.
Afgelopen week hoorden we voor het eerst sinds 2013 weer iets van Voxan. Dan zijn je oren meteen gestrekt. Voxan, machtig mooie motoren, maar ook een magistrale mislukking zoals alleen een Frans motormerk kan mislukken. In het persbericht werd gerept over een onthulling deze week. Ze hebben woord gehouden.
Dit is de Voxan Wattman in volle glorie. Een elektrische motor die eruit ziet als een NSU-racer uit de jaren 50. Met deze motor gaat Max Biaggi proberen een nieuw elektrisch hogesnelheidsrecord te vestigen. Om de missie te laten slagen, moet de motor minimaal 352 km/u rijden. Het record staat op naam van de Lightning LS-218 die een snelheid behaalde van 351 km/u.
De Wattman heeft een dubbele voorwielophanging. Het koelsysteem is ook zeer interessant omdat er gebruik wordt gemaakt van droogijs. Het droogijs zit onder het zadel. Ook de accu is uniek. Die bestaat uit 1.470 cellen en weegt 140 kilo. Het rijklaar gewicht van de Wattman bedraagt 300 kilo.
De Wattman heeft een vermogen van 431 pk. De motor heeft Michelin Pilot RS+-banden die de motor helpen om een topsnelheid van minimaal 352 km/u te halen. De banden zijn getest tot 450 km/u… Er is dus nog wat marge.
Wil je hem online bestellen als losse editie? klik hier. GRATIS thuisbezorgd!
KTM 890 Duke R vs. Triumph Street Triple 765RS
De supersportieve middenklasse-nakeds winnen in rap tempo terrein. We zetten de Triumph Street Triple 765RS tegen de KTM 890 Duke R. Welke is de beste?
Joey Dunlop
De Noord-Ierse straatracer Joey Dunlop was bij leven al een legende. Hij overleed twintig jaar geleden tijdens een race in Estland. Een terugblik.
Routetips en agenda
Nu we er weer op uit kunnen, verzamelen we in deze nieuwe rubriek een aantal routes, die je kunt rijden in Nederland en over de grens. We rijden door Hanzesteden, langs de grens met Duitsland en in het Duitse Neanderthal. En natuurlijk stroomt de agenda ook weer vol.
Top-10 Alpenpassen
Een toertocht over de tien hoogste, geasfalteerde Alpenpassen, dat is zelfs voor oude knarren een genoegen. Voor jonge broekjes zonder ervaring met bergrijden is het een uitdaging van jewelste. Oude knar Klaus Daams gaat op pad met broekie Lino. Lees hun ervaringen.
TT-feest
Geen TT dit jaar, maar wel een bijzonder feest om de 95e verjaardag van de Dutch TT te vieren. Marien was erbij.
Honda CB1000R
De Honda CB1000R van Otto Pastors heeft na twaalf jaar ruim 100.000 kilometer op de teller staan. Zijn betrouwbaarheid heeft de Honda ruimschoots bewezen.
Ducati Superleggera V4
De Pirelli-slicks zijn warm, het rechte stuk lonkt. Voor het eerst de volle 234 paardenkrachten loslaten op het asfalt van Mugello. De Ducati Superleggera V4 hoeft weinig voort te stuwen ook. Slechts 152 kilo aan motorfiets, een rijder a 90 kilo inclusief battledress en zeg tien kilo benzine en andere vloeistoffen. Dit is speciaal. Heel speciaal.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
