Na de Eerste Wereldoorlog veert Duitsland weer snel op. Het laat zien dat het land voor de oorlog op industrieel gebied een wereldmacht was. Een voorbeeld van deze daadkracht is het nieuwe model van Mars, een fabriek uit Nürnberg. Het betreft de A20. De motorfiets valt vooral op door de bovenkant van het frame. Die bestaat namelijk uit een ‘doos’ van geperst staal die van het balhoofd doorloopt tot aan de naaf van het achterwiel. In die koker is de benzinetank geplaatst: ‘Het gevaar van beschadiging door indeuken en butsen en vooral van lek stoten is daardoor vrijwel denkbeeldig’.
Het Motorrijwiel 37, 10 september 1920
Maar de dikke framebalk bevat nog veel meer. Ook de tweeversnellingsbak en de aandrijving naar het achterwiel zijn erin ondergebracht. Een ingenieuze constructie, die kwetsbare onderdelen beschermt tegen vuil en vocht: ‘De daardoor verkregen bedrijfszekerheid zal op haar beurt weer een gunstige invloed uitoefenen op de gemoedsrust van de berijder’.
Lekker, een Mars
De krachtbron van de Mars is een in de lenterichting geplaatste boxertwin, 956 cc zwaar en goed voor 7 pk. Apart is dat een kickstarter ontbreekt. De motor heeft een handstarter: ‘Wil men de motor doen aanslaan, dan moet met de linkerhand de zwengel worden aangedraaid, terwijl met de rechter de kleplichter wordt bediend’. Ja, dan is een knopje voor de startmotor een stuk gemakkelijker…
Wachten op de AA
Op de Nederlandse wegen zijn de gele auto’s van de Wegenwacht nu een vertrouwd gezicht. De plannen voor de hulpdienst ontstaan kort voor de Tweede Wereldoorlog, maar door de Duitse bezetting gaat dat niet door. Gestart wordt met 25 Harley-Davidsons, van het model Liberator. Die zijn achtergelaten door het Canadese leger. Voor de zijspannen met gereedschapskist zorgt Jan Bon, de eigenaar van zijspanfabriek Hollandia in De Meern. In april 1946 gaan de eerste ‘wegenwachters’ op pad.
Voor de structuur van de organisatie is door de ANWB goed gekeken naar de Engelse Automobile Association (AA). Die bestaan al sinds 1905. Ook zij sturen hun hulpverleners lange tijd met een motorfiets met zijspan op pad. Op de foto is dat te zien.
HET MOTORRIJWIEL 48, 26 november 1920
De in uniform gestoken mecanicien helpt een gestrande motorrijder. Op de voorgrond zijn combinatie. Die is van het merk James, een fabrikant uit Birmingham.
Buitenboordmotoren
In Amsterdam huist de firma P. Meyer. Die is de importeur van het Johnson Motor Wheel, gemaakt door de Johnson Brothers Motor Company in Indiana. Het Motor Wheel is een wonderlijke constructie die in een normale fiets past. Je verwijdert achterwiel en bagagedrager en monteert daarvoor in de plaats de Johnson-constructie van wiel, motorblok en aandrijving. Het benzine/olietankje krijgt vervolgens een plaats op de horizontale framebuis en de gas- en luchthendel komen op het stuur.
De Johnson heeft enkele bijzonderheden. Je zou een eencilindertje verwachten, maar het is een heuse twin. Wonderlijk is ook het achterwiel. Daarin zijn namelijk schokbrekers aangebracht: ‘Op de naaf zijn drie klauwen gemonteerd, die verbonden zijn met verende versterkingen in het wiel zelf’.
HET MOTORRIJWIEL 50, 10 december 1920
Het Motor Wheel mag dan historie zijn, de naam Johnson is dat zeker niet. In de jaren twintig bouwt de firma het blokje ook in boten in. Het is het begin van de beroemde Johnson-buitenboordmotoren.
Bijna 25 jaar geleden werd Bert de Vries eigenaar van een nieuwe Suzuki GSF1200 Bandit. Met ruim twee ton op de teller is het nieuwe er bij de Suzuki inmiddels wel af, maar het rijplezier blijft onverminderd groot. Het gros van de kilometers werd bijeen gereden tijdens vakantiereizen door Europa. Slechts één keer waren er onderweg problemen, maar die konden in een Italiaanse motorzaak worden opgelost.
Motorrijden
Zijn vader en een broer reden motor en het stond bij Bert (58) ook al vroeg vast dat hij motor zou gaan rijden. Bromfiets rijden had hij ook wel gewild, maar daar stak zijn moeder een stokje voor. Bert: ‘Die had gezegd dat als ik geen brommer ging rijden, ik op kosten van mijn ouders mijn autorijbewijs mocht gaan halen. En dat was natuurlijk ook wel wat waard. De kosten van het motorrijbewijs, een paar lessen en examengeld, kon ik zelf wel bekostigen. Het aanschaffen van mijn eerste motor niet, dat duurde nog drie jaar.
Nadat school en militaire dienst er bijna op zaten ging ik eindelijk wat verdienen. Genoeg in ieder geval om in 1983 mijn eerste motor te kopen, een Honda CB500. Daarmee ben ik nog regelmatig van Leens (Gr) naar Utrecht gereden waar ik gelegerd was. Na twee jaar heb ik de Honda ingeruild voor een Kawasaki Z650 omdat ik die motor zo mooi vond. Maar helaas, de Kawasaki bleek een miskoop. Ik weet niet wat de vorige eigenaar ermee heeft gedaan maar alle stekkers waren verrot, wat om de haverklap voor storingen zorgde. Ondertussen was ik wat meer gaan verdienen en kon ik een duurdere motor aanschaffen.
Dat werd een goudkleurige BMW R90S met 50.000 km op de teller. Na daar zelf 100.000 mee gereden te hebben is de motor verkocht. Later kwam ik deze motor tegen op een motorbeurs en die werd daar aangeboden met 50.000 km op de teller. Stelletje boeven. De BMW maakte plaats voor een Yamaha TDM850, een demomodel. Achteraf bleek dat de motor bij het inrijden totaal verkeerd was behandeld. De eerste TDM’s stonden er al niet om bekend dat ze weinig olie verbruikten, maar de mijne spande de kroon met 1:500.
Man en Motor
Naam
Bert de Vries
Woonplaats
Leens
Leeftijd
58 jaar
Beroep
Automonteur
Rijdt sinds
1983
Aangeschaft
1996
Nieuwprijs
circa 8.200 euro
Dagwaarde
Nihil
Rijstijl
Sportief/toer
Gebruik
Toer, vakantie
Brandstofverbruik
1:16
Olieverbruik
1:8.000
Onderhoud
Zelf
Bouwjaar
1996
Kilometerstand
204.300 km
De verkoper had met me te doen en voerde een revisie uit waarbij ik de onderdelen moest betalen en hij opdraaide voor de werkuren. Maar toen ik de TDM later bij hem wilde inruilen op een nieuwe Suzuki Bandit gaf hij niet thuis. Mijn TDM had hem al genoeg ellende bezorgd. Gelukkig toonde een andere motorzaak wel interesse. Toen ik de eerste Bandit zag, een 600, was ik direct weg van het model. Maar ik vond 600 cc te weinig en hoopte dat Suzuki later met een zwaardere 900 cc ging komen. Toen het geen 900 maar een 1200 werd, was ik helemaal in mijn nopjes. Dat was in maart 1996.’
Vakantiemotor
Bert de Vries, automonteur van beroep, heeft zijn Suzuki slechts sporadisch gebruikt voor woon-werkverkeer (dat ging met de fiets of de auto), maar des te meer voor toertochten, plezierritjes en vooral vakantiereizen door diverse Europese landen. Bert: ‘Met de BMW die ik eerst had heb ik ook al diverse reizen gemaakt zoals naar Portugal en Griekenland. Mijn eerste reis met de Suzuki ging naar Tsjechië. Later volgden de Britse eilanden en een door de KNMV georganiseerde reis door een groot aantal West- en Oost-Europese landen. Ook Scandinavië heb ik doorkruist. Soms samen met vrienden of alleen met mijn vrouw achterop. In het begin was dat nog met een tentje, later toch liever een B&B of hotelletje.’
Merkenclub
Als liefhebber van een Suzuki Bandit (maakt niet uit welk type) ben je welkom bij de Suzuki Bandit Club Nederland (www.suzukibanditclub.nl). Omdat er geen nieuwe Bandits worden gemaakt is de club ook toegankelijk voor andere motorrijders dan Bandit-rijders.
Benzinekraan
Tijdens al die reizen heeft Bert onderweg maar één keer een hulpdienst moeten inroepen, in dit geval een motorzaak in Italië. Bert: ‘Toen we ’s morgens bij ons hotel wilden vertrekken, stond er een plas benzine onder de motor en was starten niet mogelijk. Op de Bandit zit een vacuüm benzinekraan. Ik had het kraantje ’s avonds niet dicht gezet (is normaal gesproken ook niet nodig), maar omdat het membraam lek was geraakt was alle benzine via de carburateurs in het blok gelopen. En wat niet meer in het blok paste was op de grond gestroomd. Een monteur heeft me op zijn scooter naar de motorzaak geduwd (letterlijk, voet tegen de uitlaat) waar olie en benzine zijn afgetapt. Nieuwe bougies, nieuwe olie, nieuwe filters en de motor liep weer. Nog niet als vanouds, maar goed genoeg om onze vakantie te kunnen vervolgen.’
Vol in de wind
Als automonteur is het niet zo verwonderlijk dat Bert het onderhoud aan zijn Suzuki GSF1200 Bandit zelf doet. Bert: ‘Buiten het halen van onderdelen, meestal bij MotoPort Leek, kom ik met mijn Suzuki nooit in een motorzaak. Ik doe het onderhoud altijd zelf. Op tijd olie en filters vervangen. In het begin dat ik de motor had regelde ik voor iedere vakantie een set nieuwe banden.
Dat doe ik niet meer, ik koop ze gewoon onderweg als het nodig is. Er is altijd wel een motorzaak te vinden. Onderweg (afgezien van problemen met de benzinekraan) ben ik nooit gestrand met grote technische problemen. Ik denk mede dankzij preventief onderhoud. Met 128.000 km op de teller ontdekte ik tijdens het kleppen stellen dat de nokkenassen waren ingelopen. Dat was een paar weken voor we op vakantie zouden gaan. Reparatie had gekund, maar de optie om het blok te vervangen door een verser blok leek me een beter idee. In een dag werk moet zoiets te doen zijn, alleen in mijn geval zat het wat tegen. Om het blok er uit te kunnen halen moet het frame worden gedeeld. De framebouten zaten echter zo vast dat ik van mijn werk een zware brander heb moeten meenemen om de bouten los te stoken. Uiteindelijk is het wel gelukt.’
De uitlaat van een Suzuki GSF1200 Bandit is niet het sterkste punt. Bert: ‘Bij 90.000 km was de collector doorgeroest. Dat betekende nieuwe uitlaatbochten en een nieuwe demper wat me toen het lieve sommetje van 1900 gulden kostte. De schokdemper was al bij 68.000 km lek en is vervangen. Dat exemplaar zit er nu nog steeds op.
De buddyseat had na 150.000 km zijn beste tijd gehad. Het overtrek was gescheurd en door vocht was het schuim ook niet meer wat het was. Op de originele bodemplaat zijn nieuw schuim en bekleding geplaatst.
De voorkant van de motor heb ik veranderd door een klein schermpje met andere lampen te monteren. Gewoon omdat ik dat mooier vond. Ik heb nooit getwijfeld over de aanschaf van een scherm of kuipje. Ik zit het liefst vol in de wind.’
Reparaties en problemen
68.000 km lekke schokdemper vervangen 80.000 km uitlaat vervangen vanwege rotte collector 90.000 km remschijven voor vervangen 128.000 km motorblok vervangen – versleten nokkenassen 140.000 km gaskabels en voorvork vervangen 150.000 km overtrek en vulling zadel vervangen 175.000 km vacuümbenzinekraan stuk 180.000 km voorvork vervangen 190.000 km revisie carburateurs en remschijven voor
Op de brug
Van alle Marathonmotoren, en dat zijn er inmiddels bijna 400, die in Brabant op bezoek zijn geweest gaat de vermelding van de verst komende naar Bert de Vries uit Leens (even afgezien van de man die helemaal uit Noorwegen kwam, maar dat combineerde met een vakantie in Nederland). Ruim 250 km had Bert er voor over om zijn Suzuki bij Van Sleeuwen Motoren op de brug te zetten. Chapeau.
Aan de 24 jaar oude Suzuki GSF1200 Bandit is duidelijk te zien dat de motor een lang en relatief zwaar motorleven achter de rug heeft. Ook al zijn er weinig woon-werkverkeer kilometers in de winter mee gereden, de Suzuki ziet er wel een beetje zo uit. Mooi is anders, nu nog de vraag hoe de technische staat is. Na de proefrit komt Van Sleeuwen met de opmerking dat de voorkant niet helemaal in orde is. Dit keer geen versleten balhoofdlager, maar een balhoofd dat te los is afgesteld. Van Sleeuwen: ‘Dat voelde ik al na de eerste de beste keer dat ik de voorrem aanraakte. Dat vraagt even om aandacht. Verder heb ik tijdens het rijden niets verdachts opgemerkt.’
De remschijven voor zijn al twee keer vervangen, maar ze kunnen nog een tijdje mee. De schijf achter, nog de originele, zit op het randje. De remklauwen zijn prima gangbaar. Op de wiellagers (nog nooit vervangen) en de lagers van het linksysteem valt niets aan te merken. Het complete linksysteem is wel bedekt onder een dikke laag vet en troep. Het ziet er niet uit, maar op deze manier is wel een natuurlijke beschermlaag voor de lagers gecreëerd. Vocht kan er niet meer bij.
Het olieverbruik van de Bandit valt mee, tussen twee beurten in moet de eigenaar een half litertje bijvullen. Het blok lekt ook een beetje olie vanwege een scheurtje links voor in het carter. Bert: ‘Dat was al vanaf het begin dat ik dit blok monteerde. Een beetje vettig, maar de hoeveelheid olie die ik hier verlies is minimaal.’
Het lijkt of er met de Suzuki GSF1200 Bandit veel door de pekel is gereden, maar volgens de eigenaar valt dat wel mee. Omdat de vorkpoten dusdanig waren gecorrodeerd zijn deze al een keer vervangen. De bovenkant van de binnenpoten zit weer vol roestpuntjes, maar ze vormen net geen bedreiging voor de keerringen. De meeste aluminium delen, vooral ook het blok, zijn er door de jaren heen niet mooier op geworden. Hierdoor lijkt de Suzuki een pekelfiets, maar is dat toch niet.
Kleine beschadigingen herinneren aan een paar onschuldige valpartijtjes. Een gedeukte tank is hierdoor wel een keer vervangen. Mooi is de Bandit al lang niet meer, maar nog wel steeds technisch in orde. Bert: ‘Zolang de motor blijft lopen blijf ik ermee rijden. De inruilwaarde is inmiddels toch nihil. Maar ik ga er zo weer mee op vakantie, dat vertrouwen heb ik nog steeds.’
Ik ben geen Zeloot. Niet iemand die stijfkoppig blijft hameren op al die voordelen van een elektrische motor. Die met een rode kop wegloopt wanneer het grootste nadeel ter sprake komen: range anxiety, oftewel laadangst. Voor velen is dat toch de Achilleshiel. Zet je je daar overheen, dan heb je een motor die bol staat van pure pret, actie en snelheid. Dollen in stilte: Welkom in de Stiltedome. In dit geval met de Harley-Davidson LiveWire.
Potverdikke, ik rij nog maar net op de snelweg naar Arnhem en ben al vier kilometer van mijn actieradius kwijt. Dat gaat hard. Té hard, want zo haal ik mijn woonstede nooit. De Harley-Davidson-dealer beloofde dat er genoeg pep in de accu van de LiveWire zat om de afstand van 129 kilometer te kunnen overbruggen. Met 104 km/u op de klok rij ik halsstarrig verder. Ik zal het toch wel halen? Mijn vertrouwen in de dealer is groot.
Gebiologeerd
Al kilometers staar ik gebiologeerd naar het display, waarvan je de hoek kunt verdraaien. Dat herbergt veel functies die je met een joystick op deze LiveWire rechts op het stuur kunt inschakelen. Je kunt kijken hoeveel energie je regenereert wanneer je afremt. Je kunt je smartphone pairen om te bellen en te navigeren. Voor het navigeren heb je overigens de H-D app nodig en die werkt simpel en goed.
Op het beeldscherm kun je ook de accucapaciteit gekoppeld aan de actieradius zien. Daar zit ik dus naar te staren: de accucapaciteit garandeert nog 68 kilometer. Dat wordt heel krap, want ik heb nog een kleine 60 te gaan. En op de snelweg verdwijnen de kilometers op het beeldscherm sneller dan de daadwerkelijk afgelegde afstand. En dat bij een snelheid van krap 100 km/u! Ter hoogte van de afslag Heerde heb ik het niet meer. Koortsachtig denk ik na. Ik moet wat verzinnen… accu’s sparen… langzamer rijden. Ik ga binnendoor!
Slaapverwekkend
Op de snelweg is het dus snel gedaan met de Harley-Davidson LiveWire. Dat eindeloze rijden in een slaapverwekkend tempo voelt hoe dan ook slecht op een motor. Gelukkig zit er een cruise control op, maar dan nog: 100 km/u….pffft.. Op een motor als de LiveWire wil je de adrenaline voelen bruisen, de rebel uithangen, je jong voelen en gekke dingen doen. Dat doe je niet op de snelweg, dat doe je op de binnendoorwegen! Daar ontpopt de LiveWire zich als de betere botoxbehandeling voor de 60+ motorrijder. Draai aan het gas en laat de riemaandrijving er tot knappen toe aan trekken. Je gaat er als de gesmeerde bliksem vandoor, zo hard dat de rimpels in je voorhoofd vanzelf gladtrekken. Op het beeldscherm vliegt de snelheid voorbij als de tienden van een seconde op een stopwatch. Maar pas op voor insecten en houd het vizier gesloten. De LiveWire is een naked, waarvan het ‘kuipje’ alleen je torso uit de wind houdt.
Gulzige achtcilinder
De Harley-Davidson LiveWire is in alles ook wel een Amerikaanse motor. Bruut, eerlijk en ontiegelijk lekker. Net zo schaamteloos mooi als de centerfold die zonder reserve haar lichaam toont. Dat zwarte accupakket in het aluminium vakwerkframe met die kloeke koelribben. De in aluminium gegoten aandrijving eronder doet vermoeden dat er een gulzige achtcilinder gasguzzler staat te gorgelen in plaats van een klimaatsparende elektromotor. De LiveWire is een musclebike, een powercruiser waar ze alleen in Amerika patent op hebben. Brede schouders, smalle heupen. Een fitboy van Venice Beach. De LiveWire is strak en glad en weet ook z’n rauwe randjes goed te verbergen. Zoals de voeding naar de richtingaanwijzer. Zitten netjes in een kabelhoes. Alleen het laatste stukje ontbreekt waardoor de draadjes open en bloot liggen. Wat doet dat na drie winters? Of is de LiveWire vooral een zomermotor?
Stukjes rubber
Als je gaat spelen, kun je kiezen uit vier standaard blokinstellingen: leaf, rain, road en sport. De eerste is het zuinigst, de laatste het snelst. En die kies je natuurlijk, want dan gebeurt het. Wat een acceleratie! Met je kin op de tank als in je jongste jaren naar 184 km/u. Harder gaat niet, maar dat vertellen we natuurlijk niet verder. De Michelin Scorcher Sport op de achtervelg is niet zo blij met dat voortdurend accelereren. Die laat stukjes gevulkaniseerd rubber achter op de Hesselterweg… De band is in opdracht van Harley-Davidson door Michelin op maat zijn gemaakt. Overigens kun je een duopassagier meenemen, maar langdurig lekker zit ‘ie niet achterop. En ook dan gaat het niet harder dan 184 km/u.
Contact verloren
De LiveWire is een gewichtige klant. In het begin stuntel je nog wat met die 251 kilo. De elektrische Harley lijkt wat topzwaar door het hoog opgestapelde accupakket onder de tank. Het is dan ook een motor waarop je moet werken. Met je benen druk uitoefenen op de steps en met je knieën duwen tegen de tank. Heb je de Harley-Davidson LiveWire door wil ‘ie in een bocht niet meer naar buiten lopen. Dan leg je ‘m op z’n kant en volgt ‘ie gewillig het door jou gekozen spoor.
Soms lijkt het wel of de slanke achterzijde van de LiveWire niet thuis geeft. Alsof het voorwiel dat het meeste gewicht lijkt te dragen, het contact met het achterwiel kwijt is. Dan is het net of je op een wiel rijdt. Zeker is dat je met de Harley enthousiast kunt sturen. Misschien is de LiveWire wel de best sturende Harley ooit! En als het te hard gaat, heb je de beschikking over een set uitstekende Brembo Monoblocks.
Wie nu nog durft te beweren dat een Harley niet remt…
Zadelpijn
Het opladen van de accu’s is wel een dingetje. Het vullen van leeg naar vol duurt met de stekker in het stopcontact minstens een uur of tien. Prima als je de LiveWire pas de volgende dag weer nodig hebt. Moet je op en neer naar een afspraak en is de afstand meer dan 130 kilometer, dan moet je langs het snellaadstation. Da’s niet zo goedkoop als thuis. Een lege ‘tank’ vullen bij Fastned kost je zo’n negen euro, thuis vier. Snelladen mag je overigens maar eens in de drie keer laden doen. En vergeet na het laden niet de oplaadkabel keurig in de krappe ruimte onder het zadel op te rollen. Ter overweging en om meer begrip te krijgen voor de LiveWire en de actieradius te krijgen. De LiveWire gedraagt zich als de kleinste Sportster. Die komt op een volle tank van acht en nog wat liter niet zo heel veel verder. En daar hoor je niemand over klagen… De eerlijkheid gebied te zeggen dat je na zo’n 100 kilometer rijden op de LiveWire ook wel zin hebt in een pauze. Dan laat het harde zadel zich voelen als een brandmerk, waarvan de randen ook nog eens in je dijbenen snijden.
Conclusie
Actieradius, hard zadel, oplaadtijden… het zal allemaal wat. Bedenk dat conventionele motoren behoorlijk aan kritiek onderhevig zijn. Meer en meer mensen ergeren zich aan de herrie. Wat is er dan mooier dan dollen en spelen in bijna volslagen stilte? Ben je niet zo’n speels type maar meer een toerrijder. Dat kan de LiveWire ook heel goed. In de schemering door een Nationaal Park. Bijzondere ervaring. Hou het tempo laag, dan neemt de actieradius toe. Eenmaal uitgespeeld of uitgetoerd steek je de stekker in het stopcontact en zo’n tien uur later is het weer feest. Toegang tot dat feestje kost je zo’n vier euro stroom. Dat is een prettige bijkomstigheid waar het natuurlijk niet om gaat. De techniek, de kracht maar ook de rauwe schoonheid. Dat alles maakt de LiveWire onbetaalbaar. In figuurlijke zin, maar ook letterlijk: slechts weinigen zullen 34.000 euro aftikken voor een LiveWire. Daar kun je je druk over maken, maar weet ook dat slechts weinigen zich een Ford Mustang Shelby GT 500 kunnen veroorloven. Of de LiveWire de wereld een stukje schoner maakt? Z’n carbo-footprint zal ongetwijfeld enorm zijn. Maar de LiveWire is wel de stilste Harley-Davidson ooit gebouwd. Welkom in de Stiltedome
MV’s heeft dit jaar van diverse modellen een Rosso-variant gepresenteerd. Hiermee wordt de basisvariant van een model betiteld, zoals ook bij deze MV Agusta Turismo Veloce Rosso het geval is. En dus rossen wij die Rosso door zuidelijk Nederland.
Nee, een Turismo Veloce in ‘gewone’ smaak bestaat dus niet meer. De Rosso- en Lusso vullen nu de line-up, waardoor je deze Rosso dus gerust mag zien als een ‘gewone’. Maar, de prijs is wel zeker gezakt. De details die daarvoor worden ingeleverd, zijn summier: afwerkingsdetails in de wielen en de verplichte keuze-hulp in kleur. Rood-zwart is je enige keuze. En als ik zo oog in oog sta met die rood-zwarte MV, kan ik niet anders concluderen dan dat het geheel er nog altijd chique en sportief uitziet.
En je mag me gerust komen vertellen dat smaak persoonlijk is. Maar vertel dat dan ook tegen al die mensen die me tijdens deze testweek komen complimenteren met ‘mijn’ motor. Meestal in het Nederlands, maar soms ook in het Engels vanwege de Italiaanse kentekenplaat. Vooral m’n buurmannen die ooit wel iets met motoren hadden, maar nu door huisje-boompje-beestje andere prioriteiten hebben, zijn enorm onder de indruk van zo’n super-de-super-exclusieve MV.
Natuurlijk vragen ze naar de prijs die wel ‘extreem’ zal zijn. En natuurlijk antwoord ik dat veertig- á vijftigduizend euro een mooi bedrag is om mee naar de MV-dealer te gaan. De buurmannen knikkend, duidelijk het afgelopen decennium gemist waarin MV een knieval naar de gewone man heeft gemaakt.
Prijs en comfort
Maar jij en ik weten natuurlijk wel beter. € 16.189,- is wat een MV Agusta Turismo Veloce Rosso kost. En dat is een koopje als je ‘m vergelijkt met de duurste Turismo Veloce: de € 28.289,- kostende Lusso RC SCS. Al zal de ‘gewone man’ ook best even een vergelijk maken met pak ‘m beet een Yamaha Tracer 900. Die kost maar nipt meer dan twaalfduizend euro en in de basis natuurlijk een vergelijkbare driecilinder-hoogpoot is.
Afwerking
Om te begrijpen waarom ze in Varese zullen gruwelen van die vergelijking, zet je de MV even op z’n zijstandaard en jezelf op een krukje er naast. In elke hoekje van de motor vind je wel iets bijzonders en nergens laat de afwerking een steekje vallen. Het fraaie achterwiel, open opgehangen aan de enkelzijdige achterbrug met daarvoor de zo kenmerkende uitlaatpartij met één pijpje per cilinder als in het oog springend voorbeeld.
Het zadel is mooi gestikt en zit ook nog eens heel behoorlijk. Maar, zittend in dat zadel merk ik wel dat de zo prachtige ranke opbouw voor een uit de kluiten gewassen Nederlander niet optimaal is. De zithouding is redelijk beperkt en om in de spiegels te zien of de witte auto achter me er eentje is vol platpetten, moet ik m’n ellebogen flink intrekken. Verwacht kortom geen typische ruime allroad-zithouding, maar een meer Italiaans gesneden maatpak dat her en der een beetje knelt. Althans, als je zoals mij 1.90 meet.
Het met gemak te verstellen windscherm is overigens wel een pluspunt, net zoals de ruime benzinetank van 21,5 liter je aanspoort om gauw door te rijden naar Zuid-Duitsland. Zeker met de optionele koffers lijkt het een prima reisgezel.
Wel een typisch Italiaanse, want de kofferophanging blijft typische Zuid-Europees met veiligheidsclipjes die ik anno 2020 toch niet meer nodig acht voor een veilige bevestiging van de koffers. Afijn.
Geklungel
Mezelf door de slagregens van juli verplaatsend richting de fotoshoot in Brabant, ben ik op de lange, lange A2 redelijk aan het klungelen. En die schuld ligt niet alleen bij mezelf. De aan-knop voor de cruisecontrole zit onhandig naast het gashendel, en niet links zoals het merendeel van de fabrikanten ‘m tegenwoordig monteert. Eenmaal lekker 120 cruisend blijkt de cruisecontrole niet uit te kunnen door het gashendel naar voren te draaien, zoals bij andere motoren. Het is een kwestie van de koppeling intrekken of de rem aanraken en ook dat vind ik anno 2020 toch onhandig.
Ook onhandig is het dat je direct na het inschakelen van de cruisecontrole wél met de menu-knop op je linkerstuurhelft de snelheid kunt regelen, maar na enkele seconden springt het dashboard uit die modus en moet je met de menu-knop weer terugscrollen naar de modus van cruisecontrole. Daarbij helpt het niet dat het dashboard weliswaar zeer veel informatie biedt, maar qua ordening en duidelijke weergave te wensen over laat.
Ach ja, het is de enige reden voor gemopper in m’n helm. Het motorblok is een heerlijkheid. Nagenoeg trillingsvrij en precies wat je van een driecilinder verwacht: elasticiteit door het gehele toerenbereik. Een eindschot heeft -ie, maar vanzelfsprekend wel beduidend minder dan een Brutale 800 heeft. De goed werkende quickshifter, die op- en terugschakelt, maakt dat ik mezelf toch op redelijk puberaal rijgedrag betrap, zelfs op de snelweg. Het samenspel van in- en uitlaatgeluid tempert dat gedrag niet; ‘even doortrekken’ is beduidend aanlokkelijker dan op de cruisecontrole de rit naar Brabant uit te zitten.
Binnendoor sturend
Wanneer alle plichtplegingen er op zitten en de buien zijn verdwenen, merk ik dat ik echt ontdooi. Ik rij de dag vol over secundaire wegen en er is van ergernis over cruisecontrole en dashboard geen enkele sprake. Slingerend, meanderend en sturend door de provincie schat ik de Turismo beter op waarde. Hier merk ik pas de lichtvoetigheid. Het is simpelweg heerlijk sturen en dat gaat ook heel behoorlijk met het mes tussen de tanden. De redelijk straffe vering doet het hier goed, net zoals de rempartij. Hobbel ik door een dorpje met drempels, klinkers en andere oneffenheden, ook dan toont de MV zich best straf. Het mag duidelijk zijn: een MV Agusta Turismo Veloce is nog altijd meer een sportieve hoogpoot dan een allroad. De Scorpion Trail 2-banden zou ik persoonlijk dan ook graag inruilen voor puur op asfalt geënt rubber.
Een zeikende Hollander weet op deze Turismo Veloce wel wat af te dingen. Zo is de prijs ondanks de Rosso-uitvoering nog altijd fors en wanneer je spijkers op laag water zoekt, valt er wel wat te bekritiseren. En dan heb ik het vooral over triviale zaken: cruisecontrole, dashboard en de borgclipjes van de koffers. Een passionele Italiaan zal dat een zorg zijn. En de MV is zo’n passionele Italiaan. Schoonheid en stuurmanskunsten zijn belangrijker en daarin doet de motor meer dan behoorlijk mee. Man, wat is en blijft dit lijnenspel prachtig. En wat zijn de details om van te likkebaarden. Maar bovenal is de basis gewoon heel erg goed. Het blok verdient een acht en met de koffers vol rij je maar al te graag die dikke 21,5-liter benzinetank leeg. Ik kan niet anders concluderen dan dat er met deze Turismo Veloce weinig mis is.
Door de uitbraak van corona is ons dagelijkse patroon ruw doorbroken. We stapten in die volle bus, tram, trein of metro of sloten aan in de file. Een patroon waar we meestal niet eens over na dachten, kwam abrupt tot stilstand. Nu de samenleving langzaam weer op gang komt, is dit een uitgelezen moment om mensen te prikkelen om met een andere bril naar hun dagelijkse vervoer te kijken. Het moment is er nu, de tijd is er nu, de kans is er nu.
Tweewieler als antwoord
“Dit is hét moment om voor een tweewieler te kiezen.” Dat is de boodschap die RAI Vereniging wil overbrengen met de campagne. De tweewieler biedt bewegingsvrijheid om te gaan en staan waar je wilt en het contact met anderen beperkt is. Daarnaast sta je bijna nooit meer in de file en heb je altijd een parkeerplek. Zeker nu het najaar er weer aankomt en de files gaan toenemen. Op een tweewieler heb je het dus slim bekeken. Door te kiezen voor de motor, scooter, speed pedelec, e-bike of fiets, beweeg je jezelf vrij in het nieuwe normaal. Op de website www.unlockyourfreedom.nl ontdek je in een paar klikken welke tweewieler het beste bij je past.
#unlockyourfreedom
De claim #unlockyourfreedom benadrukt de vrijheid die je hebt op een tweewieler. In de campagne wordt de ontvanger uitgedaagd om na te denken over verschillende stellingen: reis je met een mondkapje in het OV en sta je straks weer in de file? Of kies je voor de vrijheid van een tweewieler? De stellingen worden ondersteund door beelden die de doelgroep prikkelen om hier goed over na te denken.
Inzet communicatiemiddelen
De campagne wordt online verspreid. Hiervoor wordt ingezet op een videoadvertentie op YouTube en diverse social media advertenties voor Facebook, Instagram en LinkedIn. In deze advertenties worden de prikkelende stellingen weergegeven en wordt geleid naar de landingspagina. Hier ontdek je in slechts een aantal klikken welke tweewieler bij je past en vindt daarnaast een verdiepingsslag plaats. Naast de voordelen van een tweewieler en praktische tips van andere rijders, is er bijvoorbeeld ook informatie te vinden over het behalen van de verschillende rijbewijzen.
Harley-Davidson had zich op geheel nieuw terrein gewaagd en presenteerde op de EICMA 2019 de Bronx Streetfighter, die totaal de lijn brak met de bekende Harley-Davidson modellen. Maar een jaar later lijkt het erop dat deze streetfighter toch niet zal komen.
Begin 2019 rolde Harley-Davidson een roadmap voor de toekomst uit, die voorzag in een uitbreiding naar volledig nieuwe segmenten om nieuwe en vooral jongere klanten voor zich te kunnen winnen. Persoonlijk vond ik het een heel dappere stap van dit toch van de cruisers en choppers bekende merk en iedereen mag er zelf wat van vinden, maar ik vond – en vind – de aangekondigde modellen als motorliefhebber echt aansprekend. Uniek is ook dat van alle merken juist Harley-Davidson met de LifeWire de eerste massaproducent is die een elektrische motorfiets aanbiedt. Op de EICMA 2019 werd de volgende revolutionaire stap gepresenteerd.
Een 115 pk sterke Streetfighter
Met de Bronx duwden de Amerikanen een echte streetfighter de straat op die vanaf eind 2020 de concurrentie met zijn Europese rivalen aan zou gaan. Visueel gezien bleef het op de EICMA gepresenteerde Bronx-model zeer dicht bij de studie die begin 2019 werd getoond. Het ontwerp van de Bronx was gebaseerd rondom een nieuw V2 motorblok. Een vloeistofgekoelde 60° V-Twin met de naam ‘Revolution Max’. Harley gaf geen exacte prestatiegegevens, maar in de Bronx mikte hij op meer dan 115 pk vanaf 975 cc en een maximum koppel van meer dan 95 Nm. Dit zou de Bronx op het niveau van een Yamaha MT-09 brengen.
Toekomst Bronx onzeker, focus op de Pan America?
In augustus 2020 lijken de toekomstperspectieven van de Bronx helaas echter enorm somber te zijn geworden. De nieuwe baas bij Harley-Davidson Jochen Zeitz had al aangekondigd de toekomstige modelroadmap drastisch in te korten zonder daarbij concrete modellen te noemen. Aandachtige waarnemers hebben echter gemerkt dat de Bronx begin augustus is verdwenen van de lijst met toekomstige Harley-modellen op de officiële Harley-site. Ook in de persruimte is er niets meer te lezen over de Streetfighter. Harley-Davidson becommentarieert dit officieel met een focus op het touring adventure segment – dat wil zeggen, de grote enduro Pan America, die al een jaar is uitgesteld tot 2021. Let wel, dat betekent noodzakelijkerwijs niet dat de Bronx helemaal niet komt – maar hij komt zeker niet in 2021. We kunnen dus nog steeds hopen, op de Nederlandse Harley-Davidson site staat de Bronx nog wel aangekondigd als toekomstig model.
Harley-Davidson heeft het helaas zwaar te verduren op het moment. Met de klassiekers in de modellenreeks valt steeds moeilijker geld te verdienen, maar nieuwe modellen vereisen hoge investeringen. En het betreden van nieuwe segmenten brengt ook bepaalde risico’s met zich mee. Een echt dilemma.
Gemeente Rotterdam heeft op drie plaatsen in de binnenstad geluidsmeters en camera’s opgehangen. De komende twee maanden test de gemeente de systemen in de hoop geluidsoverlast van verkeer tegen te gaan.
Rotterdam is geen Parijs of Londen, maar een ding heeft de havenstad plots wel gemeen met de twee miljoenensteden. De gemeente Rotterdam heeft op drie punten in de binnenstad een negental geluidsmeters en twee camera’s geïnstalleerd. Deze ‘geluidscamera’s‘ zouden vergelijkbaar moeten werken als de alom bekende flitser. In plaats van kilometers per uur worden decibellen gemeten. Bij een overschrijding van het toegestane geluid zou in toekomst volautomatisch een boete kunnen volgen.
“Hiermee kunnen geluiden, afkomstig van voertuigen die onnodig lawaai maken en/of geluidshinder veroorzaken, automatisch worden herkend. Dat levert meer mogelijkheden voor een betere naleving in de toekomst”, verklaart de gemeente tegen De Telegraaf.
‘Bij een stationaire test van auto’s en motoren vaak géén geluidsoverlast.’
“Geluid van auto’s hoort bij de stad. Maar onnodig gas geven en hard optrekken niet. Dat is hinderlijk en geeft een onveilig gevoel bij andere weggebruikers. Met dit onderzoek meten we geluiden zodat we informatie krijgen over de overlast en de veroorzakers. Als dit goed werkt kunnen we met die informatie beter handhaven op overlastgevend gedrag met auto’s en motoren”, aldus wethouder Judith Bokhove. “Nu moet bij geluidsoverlast iemand staande worden gehouden. Dan is er bij een stationaire test van auto’s en motoren vaak géén geluidsoverlast. Het gaat om het onnodig toeren maken. Als we met dit onderzoek goed in beeld kunnen krijgen wanneer en waar het gebeurt, kunnen we die overlast ook beter aanpakken.”
De systemen zijn opgehangen op de Meent, West-Kruiskade en de Nieuwe Binnenweg. Tot zeker 4 oktober blijven deze ‘geluidscamera’s‘ hangen. Vervolgens volgt een evaluatie en komt Gemeente Rotterdam met de resultaten van de test. Dan wordt waarschijnlijk ook duidelijk of dergelijke geluidsmeters mogelijk toekomst hebben.
Ongelovig kijk ik de vrouw met het lange grijze haar aan. ‘Dus ze hebben gisteren in de RAI een soort tussenschot doorboord zodat ik éxtra ziek word?’
Lize knikt ernstig. ‘De hersen-bloed-barrière heet het. Door zo diep in je neus door te dringen, bereikt de wattenstaaf van de GGD precies die plek. Mogelijk omdat de stoffen van de test, en later ook die uit het vaccin, dan je hersenen kunnen bereiken. En dan loopt het niet goed af.’
Als je een hoest hebt en twee dagen later wat golden oldies uit je familie moet ontvangen, laat je even een coronatest doen. Zo gepiept: wattenstaaf in je keel (vervelend), wattenstaaf in je neus (ronduit naar) en doorrrr! Binnen 48 uur krijg je telefonisch de uitslag. Maar deze merkwaardige vrouw beweert dus dat ik mijn eigen doodvonnis heb getekend? Lekker dan!
We zitten in de zomerzon op een bankje in de berm naast een tankstation langs de A2. Ik ben beleefd genoeg om een ouder iemand niet meteen voor fantast uit te maken, dus ik vraag: wie hebben er dan belang bij dat ik de pijp uit ga?
Lize: ‘Ken jij Agenda 21 van de Verenigde Naties? Daarin staat dat de wereldbevolking teruggebracht moet worden tot 500 miljoen. Dan moeten er dus 7 miljard mensen dood.’
Het begint, legt ze uit, met een ‘zogenaamde pandemie’, zodat mensen maatregelen gaan nemen, die ze steeds herhalen. ‘Mondkapjes zijn heel schadelijk voor je eigen gezondheid. Je wordt er veel sneller door ziek en bent sneller besmettelijk, want je ademt je uitgeademde CO2 weer in. Ook telkens je handen wassen is juist slecht, omdat het je immuunsysteem verzwakt. Zo zijn er allemaal van die dingen die je uitgebreid kunt vinden op internet.’
Ach ja, internet, dat gaat nog eens heel groot worden. Ik ken een ex-collega uit de journalistiek die de afgelopen vijftien jaar steeds wildere dingen is gaan roepen op dat wereldwijde web. Kort samengevat: we gaan er allemaal aan, op bevel van een in het verborgene aan de touwtjes trekkende pedofiele elite.
Complotdenkers bestaan zolang de mensheid bestaat, en ze hebben zelden een aluminium hoedje op; je merkt het pas als je ze hoort praten. Deze hippie-achtige vrouw van halverwege de zeventig oogt niet als knotsmesjogge.
Ik moet verder op mijn Honda X11, maar ben ook nieuwsgierig. Als Lize de zogenoemde mainstream media niet gelooft, wie gelooft ze dan wel? ‘Een Duitse journalist, Billy Six, is ziekenhuizen afgegaan waarvan ze zeiden dat de IC’s vol lagen. Hij heeft daar gefilmd, en die IC’s lagen helemaal niet vol.’
Dat filmpje ga ik opzoeken, besluit ik. Lize zegt dat ze die coronatest in geen geval gaat doen. ‘Ik neem uiteraard ook het vaccin niet. Want daar zit RNA in, en dat verandert het DNA.’ Juist ja. Opeens realiseer ik me dat Lize het voorbije halfjaar geen centimeter afstand van wie dan ook zal hebben gehouden. Ze beaamt het en snapt dat ik dat ingewikkeld vind. Me wegens mijn flagrante gebrek aan kennis vol mededogen aankijkend: ‘Jij en ik leven in twee verschillende werelden.’
Zo is dat. Tijd om de afstand tussen mijn wereld en de hare in hoog tempo te vergroten. Laat dat maar aan mijn 145 pk sterke Honda over.
Thuis gooi ik mijn helm op de bank en start mijn laptop op. Meteen is het bingo. Die Billy Six filmde gewoon op de verkeerde afdeling, lees ik. Tsja, zo kan ik het ook.
De aarde is plat, mensen! Dat heb ik vanaf Schiermonnikoog zelf gezien!
Quizvraag: met dertig kilometer per uur rij ik met mijn nieuwste trots noodgedwongen stapvoets achter een met stinkend visafval afgeladen vrachtwagen. Vermaak ik me ja of nee?
Het antwoord is een volmondig ja. ‘Jaaaaaaa’ durf ik zelfs te zeggen want mijn nieuwe Yamaha Ténéré 700 slikt dit kruiptempo voor zoete koek. Probleemloos pruttelt hij in de tweede versnelling achter de truck. Zonder bokken en zonder gemor. Dat was op zijn voorganger, de KTM 990 Adventure, wel anders. Die hield niet van dat langzame getrut en dat liet hij nukkig merken ook. Zodra het gas erop gaat, heeft de Oostenrijker het naar de zin, maar files en stadsverkeer zinnen hem niet. Dat ging me uiteindelijk toch tegen staan. Veel vaker dan gedacht, heb je je namelijk op een motorfiets maar te schikken naar de rest van het verkeer. Dat staat frequenter vast of rijdt stapvoets dan je in je stoutste dromen kunt bedenken. Dat vraagt om een droomfiets als gezond tegenwicht.
Van dit blokje kan een mens zo vrolijk worden
Op verzoek van Dunlop testen we direct een set Meridians
Lelijk, zwaar maar onmisbaar: de middenbok.
Dikke streep doorheen
Een Yamaha Ténéré 700 is voor mij die droomfiets. Niet voor niets koos ik hem afgelopen jaar als mijn persoonlijke favoriet van 2019. Het volgende tekstblokje schrijf ik niet over uit een brochure, maar haal ik uit mijn persoonlijke ode in MOTO73 aan de T700: ‘Natuurlijk is dit mijn Motor van het Jaar. Betaalbaar, mooi, leuk, zuinig, wendbaar en veelzijdig. Ruk die lauwerkrans alvast maar aan.’ Die laatste kreeg de Yamaha uiteindelijk niet omgehangen, maar het mag duidelijk zijn dat ik de motorfiets na de eerste test in Spanje in het hart sloot. ‘En nu heb ik er zelf eentje’, verzucht ik soms.
Ho ho, hoor ik je zeggen, wat is er gebeurd met de KTM 990 Adventure en alle woeste plannen? Over dat laatste kan ik kort zijn: nul komma nul. Uiteindelijk was het transport naar Chili lastiger en prijziger dan gedacht. Daarom kwam plan B op de proppen: drie weken met z’n tweeën naar Marokko. Die trip stond gepland voor december/januari. De veerboot van Barcelona naar Tanger was geboekt tot het met terugwerkende kracht tot me doordrong dat het magnifieke Atlasgebergte er door sneeuwval niet in zou zitten. Dat was me te gortig en dus werd de reis doorgeschoven naar de lente. Tot corona daar ook een dikke streep doorheen trok. Keiharde conclusie: idee voor een avontuurlijke motorreis voor twee personen een negen, uitvoering een drie!
Omdat je van je fouten moet leren, ventileer ik dit keer geen exotische plannen voor mijn Ténéré 700. Keep it simple en dicht bij huis voor de verandering. Met minimale middelen wil ik de motorfiets omtoveren in een perfect wapen voor de Trans Euro Trail (TET).
Eerste valschade
Voor mij dus geen Zuid-Amerikaanse of Afrikaanse toestanden meer, maar de onverharde wegen in eigen land. Als dat bevalt, kan ik nog altijd aan de slag in de ons omringende landen. Al te veel wil ik eigenlijk niet aan de motor (laten) doen. Een middenbok is al gemonteerd en de standaardbanden maakten op verzoek van Dunlop plaats voor een paar Meridians. Omdat het een illusie is dat ik offroad overeind blijf, wil ik investeren in beschermende beugels. Overigens zit de eerste kras al op de uitlaat. Niet door mij gemaakt, maar het resultaat van omvallen bij een verkeerslicht. Helemaal nieuw is de motor namelijk niet, het is een demofiets met iets meer dan tweeduizend kilometer op de teller. Het scheelt me het leed van een eerste kras. Als je die zelf maakt doet het altijd flink zeer, nu krijg ik hem gewoon cadeau.
Los van protectiemateriaal, moet ik me gaan verdiepen in bagagemogelijkheden (het lijkt me fantastisch om wild te kamperen naast de trail), navigatiemogelijkheden (een trail vraagt om andere apparatuur dan van A naar B over geasfalteerde wegen), offroadrijden en de TET zelf. RettekeTEEEEET, ik heb er zin in.
Honda heeft een patent op een kleine elektrische motorfiets die duidelijk gericht is op de 125 cc-klasse. De octrooispecificatie die op het internet is verschenen, toont een volledig afgewerkte motorfiets met elektrische aandrijving. De elektromotor zit in een chassis dat sterk lijkt op de CB 125 R. De carrosserie is ook ontworpen in de stijl van de Neo Sports Café-racer. Wanneer de patenttekening wordt bedekt met een afbeelding van een CB 125 R, worden de overeenkomsten direct duidelijk.
Het hart van de motor is uiteraard de elektromotor, die zich bevindt op de plaats waar het carter zich normaal gesproken bevindt. De aandrijving is uiterst compact en laat voldoende ruimte over voor het energie-opslagsysteem. De octrooispecificatie geeft geen verdere details. Aangezien dit octrooi echter al een afgewerkt model laat zien, is het goed mogelijk dat de ontwikkelingsafdeling van Honda al bezig is met de ontwikkeling van overeenkomstige prototypes.
Wat me wel duidelijk wordt is dat binnenkort geen enkele fabrikant de elektrische motorfiets zal kunnen vermijden. De 125cc-klasse is de ideale speeltuin, want de meeste van deze modellen worden sowieso in een stedelijke omgeving gebruikt.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
