Er was een tijd dat de UJM – de Universele Japanse Motorfiets – de norm dreigde te worden. Alle Japanse merken waren hard op weg niets dan vier-in-lijns te produceren. Kwalitatief hoogstaand en betrouwbaar als ze door de bank genomen waren, werd het wel snel saai. Het hielp ook niet dat ze qua uiterlijk ook allemaal eenzelfde draai aan een al uitgekauwd concept gaven. Toch werd tussen toen en nu veel geëxperimenteerd en in deze video zie je een paar van de meest waanzinnige motorblokken ooit in een motorfietsframe.
Gelukkig valt er anno nu meer dan genoeg te kiezen, mede door dat experimenteren met motorblokken. We zijn tegenwoordig gezegend met een interessante mengelmoes aan tweecilinders in allerhande configuraties, zescilinders in lijn of als boxer, vierpitters met of zonder V-vorm en meer driecilinders in de showrooms dan we ooit voor mogelijk hadden kunnen houden. Elektrische motoren zijn in opkomst en zelfs tweetakt maakt een bescheiden comeback.
De nieuwe norm is pluriform. Top. Maar nu even naar de Zondagmorgenfilm met de uitzonderingen die de regel bevestigen!
“O, en we hadden zitten denken. Moeten we niet weer eens zoals vroeger een journalist op onze superbike zetten?”, besluit Kervin Bos. Hij is Ten Kate Racing-team-mananger en voert een heel normaal telefoongesprek met sportcoördinator Marien. Zo kreeg MotorNL plots de kans de WK Superbike Yamaha YZF-R1 van Ten Kate Racing SBK te testen. Een unicum – tussen neus en lippen door.
Een heel serieuze blik van de monteur van Ten Kate Racing, dan laat hij de motor los. Met twee laarzen aan de grond balanceert de Yamaha nu tussen mijn benen. No way dat ik nonchalant alvast een voetje op de step zet en mijn evenwicht verlies. Niet nu, nooit. Het zal je niet zijn ontgaan, dit is niet zomaar een R1. Daarmee doel ik niet op de bonte verzameling sponsorstickers, een rauw gefreesde kroonplaat die duidelijk nog niet uitontwikkeld is en de overdaad aan carbon en titanium. Dat kan iedereen zien. De zit niet. Die is alleen al moeilijk te vergelijken met de Yamaha YZF-R1’s die ik eerder reed. Maar zowel de straat-R1 als deze volbloed WorldSBK R1 zit voor een superbike behoorlijk ruim. Breed uitlopend naar achteren en smal toelopend naar de tank. Verder valt de hoogte op en hoe het voelt alsof ik een koffiemok in mijn kruis heb zitten. Die ruime zit en het schuimplastic blok achter de tank vind je vervolgens waarschijnlijk op geen andere R1-superbike. De motor die ik onder mijn gat geschoven krijg, is normaal gesproken het wedstrijdwapen van Loris Baz. En Baz is met 191 centimeter een reus in raceland. Alles aan de motor is dus aangepast naar de wensen van de lange Fransman. Hetzelfde geldt voor de clip-ons, hendels en de duizelingwekkende hoeveelheid knopjes – waar ik naar mag kijken en onder geen beding aan mag komen. Voor het opstappen werd me nog even gevraagd of ik met veel achterrem rijd. Loris heeft namelijk een duimrem, die hij zowat de gehele ronde gebruikt om het vermogen te reguleren. Dat ga ik dus ook maar doen dan. Terwijl de starter wordt opgesnord, geef ik de duimrem een zetje. Die is sponziger dan ik verwachtte. Net als de prachtig gefreesde radiale Nissin-rempomp die de remmen voor aanstuurt. Normaal gesproken heb ik liever een ferme hendel en hij had wel iets verder weg mogen staan ook. Frunniken doen we niet. Als Loris Baz hiermee om het podium kan knokken in het WK Superbike, wat weet ik dan eigenlijk?
Testlocatie
TT Circuit Assen
Omstandigheden
Echt Assen, droog met dreigende wolken
Temperatuur
20 graden
Testkilometers
22,725 kilometer
Bijzonderheden
Is een Ten Kate Yamaha-superbike rijden bijzonder genoeg?
Geen weg terug
Na de monteur met de serieuze blik krijg ik er een met een enorme grijns en een schittering in zijn ogen. Ik ben in tweestrijd en dat ziet hij waarschijnlijk door mijn vizier heen. Hij weet ook wat mij te wachten staat. De starter wordt aangesloten. Een soort lompe stekkerdoos met een wel erg kort snoertje, die in de linkerkant van de motorfiets wordt geprikt. Er is geen weg meer terug als de startmotor een slinger krijgt. Met een doelbewuste piek in toeren ontwaakt de in Iwata geboren en in Nieuwleusen getogen Crossplane-viercilinder. Ademend door een haast als gegoten slingerend Akrapovic-uitlaatsysteem voel je de diepdonkere big-bang-klappen nog meer dan je ze hoort. Starter weer afgekoppeld, wissel ik nog heel even een blik met Kervin – meesterbrein achter dit hele idee. Hij lijkt zich geen zorgen te maken. Dat de testredacteur van dienst de motor uiteraard eerst even vakkundig af laat slaan, deert hem evenmin. Poging twee en we rollen. Laatste dubbel-checks op weg de pitstraat uit. Pak dicht, helmbandje goed vast. O, boy.
Zul je zien…
De alvast ingereden Pirelli’s komen linea recta uit de bandenwarmers en zouden dus weinig nodig hebben om te plakken als de beste Arabische gom. En daarbij; alsof een sterveling als ik – als jij, als wie ook, behalve pur sang racers – ooit in de buurt komt van de limieten van dit soort materiaal. Maar aan gretigheid geen gebrek als ik rechtsaf richting Madijk, Ossebroeken en de Strubben kachel. Vijf rondjes krijg ik. Dan moet je het er ook van nemen. Dus met het openen van Madijk naar de Ossebroeken trek ik de derde versnelling maar meteen door. Voor het gevoel trek ik de lange rechter als aan een bungeekoord naar het voorwiel van de R1 aan, om er vervolgens mee door naar de Strubben te slingeren. Dat is zo’n bocht waar elke coureur je een andere lijn aanraadt en elke lijn werkt er even goed als slecht. Toch heb ik de Strubben zelden zo gemakkelijk gerond en met zelden zo veel vertrouwen. Hemelsbreed ben ik nu enkele honderden meters van het vertrekpunt en de YZF-R1 maant meteen al vertrouwenwekkend tot gas geven. Zul je zien dat bij het opgaan van de Veenslang niemand minder dan Ronald Ten Kate zelf aan de vangrail staat. Alsof de druk niet hoog genoeg is…
Berekenbaar beresterk
Kont weer ferm op het zitje, duimpje aan de rem en mijn linkerteen boven het pookje. En vooral niet vergeten dat Ruskenhoek een heel snelle bocht is. En snel is ‘ie. Ik heb shiftlights vaker vervloekt dan geprezen, maar de technische jongens van Ten Kate hebben de shiftlights van Baz’ R1 niet alleen perfect afgesteld; het is ook bittere noodzaak. Het machtige dashboard dat we alleen van kijkjes achter de schermen op TV en in onze sportreportages kennen, toont alles. Werkelijk alles. Alleen heb je de tijd niet ernaar te turen.
Zo berekenbaar sterk als een standaard Crossplane-R1 is, zo is deze WorldSBK-racer dat ook. Maar dan berekenbaar beresterk. Met een gasopname die indruk maakt maar wel ferm in de hand ligt, trekt het zo bizar krachtig van leer. Ducati’s Superleggera V4 is met 234 pk een circuitwapen van formaat, maar de Ten Kate Racing YZF-R1-vierpitter is van een heel andere klasse. Welke versnelling ook, welk toerental dan ook; het trekt zo netvliesplettend hard de bocht door. Op de R1-superbike is de Ruskenhoek weer als vanouds een echte bocht. Misschien had ik fotograaf Henny beter niet naar de Ruskenhoek moeten sturen. Veel tijd om erover na te denken heb ik niet. Dit gaat hard. Of zoals iemand zei: ‘zo hard als je achternaam…’. Een grapje dat bij mij totaal niet landde, overigens.
Erfenissen
Maar eng hard loopt het zeker. Nog altijd relativerend dat dit niks is in vergelijking met wat de 1.91 meter lange vaste kracht hier doet, uiteraard. Baz kwam overdwars de Geert Timmer uit met het ingaan van zijn eerste vliegende ronde. Terwijl hij al jaren niet meer op een volledig droog Assen reed. Gelukkig kunnen de Nissin-rempompen en -klauwen, de Yutaka-schijven en de prachtige Öhlins-vering veel meer dan alleen mooi zijn. Rechtsaf voor de Stekkenwal voor het eerst de Nissin- en Yataka-combinatie echt aanspreken. De samenwerking met beide merken is een erfenis van Ten Kate’s tijd met Honda. Een succesvolle samenwerking, zal iedereen beamen… Waar de standaard YZF-R1 aan zijn standaard remmerij een Achilles-hiel heeft, vraag ik me af of de Ten Kate R1 überhaupt zwaktes kent. De rempartij in elk geval niet. Sponzig en te dicht bij de stuurhelft als de voorrem in de pits voelde, klopt het opeens. Sponzig zacht? Totaal niet! Vederzacht maar dan met veel beet, veel vertraging en eindeloos veel gevoel. Baz gebruikt die duimrem constant om de wheeliecontrol te helpen. Omdat het nogal wat kracht kost om al die paardenkrachten te beteugelen, is de achterrempartij misschien nog wel indrukwekkender dan voor. Een op het oog veel te grote Nissin-klauw bijt met vier zuigers in een zwevende en geventileerde schijf. Die werd ontwikkeld samen met de Nederlandse rem-slimmeriken van Moto-Master. Een tweede maal, nu met de duimrem erbij linksaf de Bult in. Het gaat echt veel te natuurlijk. En dit is nog niet eens een vliegend rondje…
Behapbaar gretig
Voor me lichten de shiftlights op als ik voor het eerst de achtbaan van Mandeveen, Duikersloot, Meeuwenmeer en Hoge Heide naar de Ramshoek induik. Lanceren is de enige juist omschrijving. De SBK Yamaha YZF-R1 blijft er maar aan sleuren, terwijl de versnellingsbak met een perfect afgestelde quickshifter de ene na de andere versnelling inschakelt. Van het meest zuidelijke punt terugdraaien richting start-finish. Hier claimt de R1 zijn deel van de credits. Zo bruut klinkend, maar met behapbaar gretig vermogen als een R1 is – alleen al voor het gehoor –, zo is de Ten Kate Racing R1 nog steeds. En op die achterste bochten, over de slinger naar de Ramshoek en de GT-bocht hoort de R1 thuis. Loris Baz’ motorfiets onderstreept dat hier even heel resoluut.
Voor het ecchie
De Geert Timmer door en dan voor het eerst langs de Ten Kate-jongens aan de pitmuur. Allemaal benieuwd of die kale er wat van bakt. Dat ze mij met de GPS elke millimeter van het 4.545 meter lange TT Circuit kunnen volgen, verandert er niks aan dat je prestatiedruk voelt wanneer je al die blauwe shirtjes door de hekken bij het pitboard ziet hangen. De dataman ziet real-time of ik misschien met Loris Baz en de zijnen naar Jerez afreis, eind van de maand. Ach, dromen is heerlijk, maar ik moet mijn kop erbij houden. Wat rijders van WK-niveau kunnen met motoren als deze Ten Kate Yamaha, lukt mij nooit. In geen honderd jaar. Op het pitboard prijkt overigens een duidelijke boodschap: lap 5. Nu voor het echhie.
De hamer
En met de reeks aan snelle rechters, de krapste linker op het circuit begint de YZF-R1 echt te werken als ik opnieuw de Veenslang op draai. Stoer overweeg ik nog te zwaaien naar Ronald Ten Kate, die nog altijd rondes telt aan de vangrail. Door de Ruskenhoek naar de Stekkenwal gaat het sowieso niet langzaam. Maar zo veel snelheid als het extra hoge en ronde profiel van de Pirelli’s toestaan mee te nemen, lijkt elke bocht per gereden rondje vooral leuker te worden. ‘A happy rider is a fast rider’, viel in een eerder gesprekje met Baz en Bos. Dat citaatje dekt de lading wel. De Ten Kate YZF-R1 sluit naadloos aan op het centraal zenuwstelsel van de rijder. Vanaf daar gaat het intuïtief en haast als vanzelf naar je reptielenbrein, dat met een mengsmering van onverdunde adrenaline en dopamine wordt gevoed. Het geeft bovenal inzicht in hoe een motorfiets op de rijder moet reageren om op WK-niveau te kunnen opereren en hoe Ten Kate dat bewerkstelligde. Het hele WK Superbike is geënt op productiemotoren. Motoren die jij en ik kunnen kopen. In de basis is het ook wel een R1 – dat zie je en dat voel je. Maar de aandacht, kennis en ervaring die Ten Kate en iedereen die erbij betrokken is in deze motor heeft gestoken, voel je en zie je zelfs nog beter. Die vijf rondjes vliegen voorbij. Waarbij de SBK Yamaha YZF-R1 met elke millimeter van die rondjes een grotere grijns op mijn gelaat tovert. Ten Kate temde de R1 en maakte er een waanzinnig snelle en idioot krachtige, maar berekenbare racer van. Dit is de motorfiets als vervoersmiddel voorbij. Het is een gereedschap. Wat de hamer is voor de timmerman, is de motor dat voor mannen als Loris Baz. Alleen voelt een hamer nooit zo intuïtief of zo natuurlijk. En snel. Zo niet normaal snel.
In samenwerking met Moto-Master en Nissin ontwikkelde TKRP een wel heel dikke en geventileerde achterremschijf.
Veel doelbewuster gaat een dashboard er niet uitzien. De shiftlights bovenin zijn eng goed afgesteld.
Overal? ‘Ja, Loris sleept de duimrem-achterrem echt overal. Constant.’ Nee, maar dus echt overal?!
Stekkertjes, kabeltjes, leidinkjes. Alles in het zicht. Dit is een show pony; dit is een werkpaard. Let ook op de dikke stukken opgelast frame. Dat is SBK-racen!
Nissin-remklauwen en Yutaka-schijven: de twee merken zijn nauw verbonden aan Honda. Drie keer raden welk team dat ooit ook was…
1. Voor alle teams in het WorldSBK dezelfde Pirelli’s. Verschil moet dus echt van de rijder, het team en de motor komen. 2. Haast een logische keuze; Öhlins. Zo precies als de vork alleen al gefreesd is… En de hoeveelheid feedback is waanzinnig. Daarom ook zo logisch dus. 3. Yamaha stelt dat de racemotoren Yamaha-blauw zijn. Beetje Ten Kate-geel mag desondanks natuurlijk niet ontbreken. 4. De quickshifter met raceschakelpatroon – 1 naar boven en de rest naar beneden – is zo afgesteld dat je echt niet zomaar mis schakelt. Gelukkig… Overigens zijn de 2, 3 en 4 de standaardspecificatie. De eerste versnelling is langer en de zesde korter. 5. Dit soort schuimrubber stops zie je veel in de racerij. Het voorkomt dat Baz onder remmen te ver naar voren schuift en precies de juiste knieklemming heeft. Silhouet van de motor en dus ook de tank moet des YZF-R1s blijven, maar dit soort aanpassingen mogen wel. 6. Daarover gesproken: geen tank onder het zitje. Ben Spies reed in 2009 met een dergelijke tank iedereen op een hoop, maar anno nu is het een no-go. 7. Uiteraard een snelwisselas in het achterwiel van de SBK Yamaha YZF-R1. 8. Magnesium is uit den boze in WSBK, maar deze prachtige gesmeed aluminium wielen van PVM doen weinig onder, hoor.
We zijn aan het racen, maar alles is anders in de MotoGP-paddock met als belangrijkste doel om met zijn allen gezond te blijven. Het is de tijd van de COVID-app, bloed- en speekseltests, mondmaskers, oogbescherming, racen zonder publiek, geen hospitality-units, het ontsmetten van pitboxen en zelfs het circuit. We vroegen aan enkele Nederlandse insiders hoe het is om te racen in coronatijd.
Voorbereiding en langs het circuit
Met Torleif Hartelman – Petronas Yamaha SRT
Aan je MotoGP-pas alleen heb je niet meer voldoende om op de paddock te komen. Er wordt maar beperkt personeel toegelaten, dat ook nog eens een negatieve bloed- en speekseltest op corona nodig heeft. Deze testresultaten worden opgeslagen in de speciale COVID-app, die is ontwikkeld voor het MotoGP-personeel. De testresultaten zijn tijdelijk en verlopen na korte tijd. Dit houdt in dat je praktisch voor ieder raceweekend opnieuw getest moet worden.
Daarnaast is het, voornamelijk voor de teamleden buiten Europa, nog een hele opgave om met alle reisbeperkingen bij de GP’s te komen. ‘Het is allemaal flink anders dan normaal’, vertelt Torleif Hartelman op het moment dat hij in Jerez is voor de eerste GPs. ‘Eenmaal op locatie mogen we in principe alleen van het hotel naar het circuit en terug naar het hotel. Dit geldt ook in de week tussen de twee races. Naar het circuit heb je het mondkapje al op. Bij de poort wordt ook je temperatuur gemeten op je voorhoofd en de QR-code met de testresultaten wordt gescand van de COVID-app. Wanneer die groen aangeeft, mag je door. Geeft die rood aan, dan zijn je testresultaten verlopen of is er iets anders niet in orde. Je komt dan in ieder geval niet binnen. Ook wanneer je uit de paddock gaat, wordt zowel je temperatuur als je QR-code gecheckt. Verder zijn er ook geregeld controles langs de baan.’ En langs de baan is Torleif als rijdersanalist van de Petronas SRT-rijders in de Moto3, Moto2 en MotoGP veel te vinden. ‘Het is erg rustig langs de baan, dat werkt wel prettig.’ Zijn er ook nadelen? ‘Omdat er geen publiek is, staan er geen grote schermen langs de baan. Daar kijk ik normaal wel geregeld op.’
Torleif analyseert met mondkapje zijn rijders tijdens de GP’s in Jerez.
Merk je dat er geen publiek is als je langs de baan bezig bent? ‘Niet heel erg. Ik ben erg gefocust op mijn rijders en ik heb een koptelefoon op. Wel maakt normaal gesproken het publiek de sfeer rond een GP compleet.’
Er worden door de coronasituatie ook nieuwe werkwijzen ontwikkeld. Torleif: ‘De communicatie in de box is, door de mondkapjes, wel een stuk lastiger. Fabio (Quartararo) en Franco (Morbidelli) communiceren nu via een microfoon. Zo kan iedereen het goed horen in zijn koptelefoon. Een bijkomend voordeel is dat ik nu langs de baan kan meeluisteren. En de monteurs die met de fiets bezig zijn en de Japanners (van Yamaha) kunnen nu alles horen van de rijders. Iedereen vind dit erg handig en dat scheelt extra communicatie. Dit is door de coronasituatie zo bedacht, maar ik kan mij voorstellen dat we dit in de toekomst blijven gebruiken.’
Torleif fotografeert zijn Nederlandse collega’s Wilco Zeelenberg en Robin Spijkers bij de aangepaste ingang van de MotoGP-paddock.
De speciale COVID-app voor het MotoGP-personeel, waarin de coronatestresultaten zijn verwerkt. Bij groen mag je de paddock op. Rood betekent in dit geval dat de testresultaten nog verwerkt moeten worden.
In de pitbox
Met Bart van Heugten – NTS RW Racing GP
Bart van Heugten is naast monteur van Bo Bendsneyder, ook de partsmanager van NTS RW Racing GP. Hij is er verantwoordelijk voor dat het team kan beschikken over voldoende onderdelen. ‘Voor Jerez had het materiaal vier maanden in kratten gestaan in Qatar en in Spanje. Het was dan ook wel even spannend, zeker voor mij als partsmanager, hoe alles eruit zou komen. Maar de motoren en onderdelen kwamen er gelukkig brandschoon uit.’
Aangezien Bart tijdens het raceweekend constant in de pitbox is te vinden, kan hij ons vertellen hoe dat in coronatijd in zijn werk gaat. ‘We hebben ontsmettingsmiddelen om je handen mee te wassen als je binnenkomt. We dragen allemaal een mondkapje en de mensen die direct met de coureurs werken moeten ook oogbescherming dragen. Dit komt omdat de coureur niet beschermd is, wanneer hij zijn helm afzet. Op de grid moet je ook oogbescherming dragen. Dit kan door middel van een soort spatscherm, maar een crossbril volstaat ook.’
Bart van Heugten en Bo Bendsneyder in het vliegtuig op weg naar Jerez.
Na vier maanden konden de NTS RW Racing GP-motoren weer uit het krat gehaald worden
Dat je door deze maatregelen, ondanks je volledig aan de regels te houden, ineens een dag zonder een teamlid kan komen te zitten, ondervond NTS RW Racing GP in Jerez. Bart: ‘Een teamlid had last van zijn keel door de airco op zijn kamer. Verder was er niets aan de hand. We hebben hem naar de clinica mobil gestuurd om iets te halen voor zijn keel, want zij zijn er niet alleen voor de rijders maar ook voor de teamleden als er iets is. Mede door de enorme hitte en zijn keelklachten, dachten ze daar dat het om coronaverschijnselen ging. Ons teamlid moest per direct in quarantaine. Dat betekent alleen in de auto naar het hotel en alleen op zijn hotelkamer verblijven, totdat de testuitslagen er zijn. Dat duurt 24 uur, waardoor hij een trainingsdag moest missen. Zoals verwacht was de uitslag negatief en was hij er zondags weer bij, maar zo zaten wij op zaterdag ineens wel met een man minder.’
Het dragen van een mondkapje in de box vindt Bart toch wel een beperking. ‘Je merkt nu dat we liplezen normaal ook gebruiken om iemand goed te verstaan in alle herrie tijdens een sessie. Nu gaat dat niet. Na afloop van iedere dag ontsmetten we de box met een soort rookmachine, maar ook de trailer en banden worden met een gifspuit ontsmet. In de avonduren wordt zelfs het circuit ontsmet met een sproeimachine.’
Op de baan
Met Bo Bendsneyder – NTS RW Racing GP
Hoe is het voor de coureurs om te rijden met deze regels en zonder publiek. We konden het niemand beter vragen dan onze Bo Bendsneyder. ‘Het is toch wel vreemd dat er geen publiek is. Alle fans langs de baan geeft een unieke sfeer en dat merk je nu helemaal. In de paddock is het wel veel rustiger zonder de gasten en fans. Ik vind dat persoonlijk wel fijn, het is nu allemaal wat relaxter. Het is een beetje vergelijkbaar met de GP’s in Qatar en Argentinië.’
Maar jullie hebben nu ook geen hospitality. Hoe doe je dat met eten? ‘Er zijn veel verschillende punten in de paddock waar catering wordt geregeld. In Jerez haalden wij de lunch bij het circuit zelf. Die kregen we in een soort picknickbox, die door één persoon van het team werd opgehaald. We eten dit dan in de pitbox op, omdat je in de trailer maar met weinig mensen tegelijk mag zijn.’
Hoe ervaar je het communiceren met de mondkapjes? ‘Natuurlijk is het even wennen, zeker tijdens de sessies als er veel lawaai is. Je hoort elkaar minder goed en je moet wat harder praten dan normaal. Het went vrij snel en eenmaal op de baan is het gewoon gas geven. Racen blijft gewoon racen.’
Bo op de grid, waarbij zijn monteurs naast een mondkapje ook oogbescherming moeten dragen.
Hoe gaat het bij het WorldSBK?
Met Kervin Bos – Ten Kate Racing
Wanneer we naar de WorldSBK-coronaregels kijken, zijn er toch wel een aantal verschillen met de MotoGP. Duidelijk is dat de meeste ogen op de Grand Prix gericht zijn en dat daar qua maatregelen ook naar wordt gehandeld. Dat is best wel opmerkelijk, aangezien de locatie (Jerez) voor de herstart van beide wereldkampioenschappen gelijk was.
We spraken over de WorldSBK-coronaregels met Ten Kate Racing-teammanager Kervin Bos. ‘Het niveau van de maatregelen is toch wel anders bij de MotoGP en het WorldSBK. Wij hoeven bijvoorbeeld vooraf geen tests te doen. Wel moesten we iedere dag onze temperatuur laten checken, ook wanneer je op de paddock slaapt. Aangezien het enorm heet was in Jerez, kwam je nog wel eens aan bij de controle met een te hoge temperatuur. Dan moest je even vijf minuten wachten totdat je “afgekoeld” was en dan was de temperatuur in orde.’
Hoe gaan jullie te werk? ‘We werken ook met elkaar in Nederland en dan zitten we in dezelfde bubbel. Op het circuit gaat het wel anders. We werken hier met mondkapjes, houden afstand en laten zo weinig mogelijk mensen in de pitbox toe. We hebben ervoor gekozen om met zoveel mogelijk mensen op het circuit te slapen. Daarom hebben we een extra trailer en ook een kok meegenomen. Zo hebben we minder verplaatsingen van en naar het circuit, maar ook in de paddock omdat we in eigen huis eten. Op deze manier houden we de hygiëne binnen onze eigen bubbel. We staan er vrij nuchter in, maar we willen natuurlijk alles wel zo veilig mogelijk doen. Het is voor de monteurs ook wel erg pittig, hoor. Als je met 40 graden (temperatuur in Jerez, red.) met een mondkapje, beschermende bril en oorkleppen op je werk moet doen, is dat geen pretje. Maar goed, dat hebben we er graag voor over om weer veilig te kunnen racen!’
Kervin Bos showt de coronaproof pitbox van Ten Kate Racing.
Ondanks alle coronaregels, blijft ‘racen gewoon racen’, aldus Bo Bendsneyder.
De mondkap maakt communiceren lastiger. Alex Lowes in gesprek met zijn crewchief Marcel Duinker.
De ingang van de WorldSBK-paddock in Jerez. Geen app met testresultaten, maar wel wordt bij iedereen de temperatuur dagelijks gemeten.
Ook al overnacht je op de WorldSBK-paddock, dan nog moet je wel iedere ochtend je temperatuur laten meten, zoals Kervin hier demonstreert.
De ontsmettingsmiddelen en coronarichtlijnen voor de box van Ten Kate Racing.
Michael van der Mark demonstreert hoe de live TT-interviews in coronatijd eruit zien.
Foto: 2SNAP
De MotoGP groepsfoto anno 2020 volgens de coronarichtlijnen.
De BMW C1 was een van de meest in het oog springende motorscooters uit het begin van de jaren 2000. De overdekte scooter met veiligheidsgordels mocht je zonder helm op je hoofd berijden. Typisch zaken die een verkoopsucces die in de weg zouden staan. Maar de C1 deed niks. In twee jaar tijd werden er wereldwijd ongeveer 12.000 exemplaren verkocht. Was de C1 te vroeg en is de tijd nu wel rijp?
Je zou denken dat BMW helemaal niet happig is op nog een overdek avontuur met de C1. Toch werden al in 2018 een aanvraag voor deze machine ingediend. De patenten werden nog maar net gepubliceerd.
Wat je ziet is een nieuw type modulaire scooter, die je ofwel dakloos als met dak kunt rijden. De ruggengraat is de BMW C evolution elektrische scooter, die voor het eerst geproduceerd werd in 2014. Die werd ‘opgezadeld’ met een koolstofvezel en aluminium bovenbouw, die de berijder uit weer en wind houdt.
Net als bij de originele C1 uit het begin van de jaren 2000, zal veiligheid een van de belangrijkste verkoopargumenten van BMW zijn. Lees je de details die het patent van deze scooter vergezellen en een groot aantal andere patenten van de afgelopen maanden, zou de scooter kreukelzones, vierpuntsgordels en zelfs airbags kunnen bevatten om de berijder zo goed als altijd heelhuids thuis te krijgen.
Onderstaand bericht lezen we op de site MOTOSKETCHES van Oberdan Bezzi. Nu is ons Italiaans niet al te best, maar schrijft ‘ie nou dat ‘ie samen met GESSI Motociclette een schitterende Yamaha Ténéré 700 aan het opbouwen is? Ziet er wel gruwelijk goed uit.
Zeldzaam als de schaduw in de woestijn of als ivoor… zwart.
In feite zal er maar één volledig zwarte Yamaha Ténéré Rally Racer zijn in de kleine serie die GESSIE Motociclette en MOTOSKETCHES ontwikkelen.
Een ‘speciale’ bestelling met deze bijzonderheid maakt het uniek, aangezien alle anderen uniek zullen zijn. Aangezien alle klanten om hun eigen personialisatie kunndn vragen, behalve dat… totaal zwart.
De Yamaha XT 500 was een geweldige enduro die in principe onverwoestbaar was. Met een minimum aan onderhoud kon je overal overheen. Maar hoe ziet de Yamaha XT 500 van de toekomst eruit. Yamaha gaf motorontwerper Maxime Lefebvre de opdracht er een te bedenken. Na drie pogingen kwam hij met het Yamaha XT 500 H2O Concept op de proppen. Hij loopt op water.
Volgens Autoevolution heeft de motor een innovatieve waterpompmotor die water door een hogedruksysteem stuurt om het achterwiel te laten draaien. Deze vorm van aandrijving zou onuitputtelijk zijn. Het is niet verwonderlijk dat de details onbekend zijn, wat betekent dat ze waarschijnlijk niet bestaan.
Hoe dan ook, de koele, maar waarschijnlijk onmogelijke wateraangedreven motor is slechts een deel van dit interessante ontwerp. De rest van de motor is super futuristisch. Er zijn scherpe hoeken op de carrosserie, witte band, grote schijfremmen met Yamaha remklauwen, en de voorvork heeft een onconventioneel ontwerp. Autoevolution speculeert dat er een elektromotor is die de voorvork en het stuurwiel daadwerkelijk beweegt (stuurbekrachtiging!). Die aandrijving is verborgen onder het frame.
Al met al is dit een echt inventieve kijk op wat een toekomstige enduro zou kunnen zijn.
Hoe belangrijk de helm ook is voor de veiligheid, het is en blijft een last als je ‘m bij je moet dragen. Het Helm-Lock systeem van Wunderlich biedt een oplossing. Het is een solide, veilige en eenvoudig te bedienen helmvergrendelingssysteem voor de BMW F 900 R en XR.
Het Helm-Lock antidiefstalsysteem is gemaakt van aluminium en roestvrij staal. De afwerking is hoogwaardig en functioneel en is perfect geïntegreerd in de motorfiets. De basis is stevig onder het zadel gemonteerd. Het is extra beveiligd door het gemonteerde en vergrendelde zadel. De lengte van het veiligheidstouw is zo lang dat je er maximaal twee helmen mee kunt vastzetten. De staalkabel heeft een diameter van 5 mm. Dit alleen al voorkomt dat dieven zich meester maken van andermans eigendommen.
De gelusde draadeinden haak je stevig vast in een veerondersteunde vergrendeling. Hierdoor is het onmogelijk om de vergrendeling te openen zonder het zadel op te tillen. Deze veiligheidsvoorzieningen zijn alleen verkrijgbaar bij Wunderlich. Een ander voordeel is dat je geen extra slot nodig hebt en dus geen extra sleutel bij je hoeft te hebben. De veiligheidsdraad is bekleed met siliconen zodat het de helmen, het interieur en de motorfiets niet beschadigt. Als je de Helm-Lock niet gebruikt, berg je het eenvoudigweg onder het zadel op
De prijs van 68,14 €* is inclusief 5 jaar garantie.
Op internet kwamen we dit toffe koffiezetapparaat tegen. Voor de meeste onder ons kan een dag niet beginnen zonder een goede kop koffie. Wat als je dat ook nog eens kunt combineren met je passie voor motorrijden?
Of de koffie ook daadwerkelijk goed te drinken is durven wij niet te zeggen. Maar dat het een originele manier is om je koffie te zetten staat in ieder geval vast.
Geïnteresseerden kunnen het koffiezetapparaat hier bestellen.
Soms heb je zo’n spijt van een toezegging. Dan sta je op de afgesproken plaats en dan weet je: ik wil hier weg! Met de motor terug naar huis. Maar dan sla je wel een pleefiguur. Dus toch maar achterop bij Nigel Walraven, enduranceracer en Nederlands kampioen Superbike. Als iemand een Kawasaki Z H2 tot het uiterste kan afknijpen, is hij het. En dan weet je: dat gaat hard, zo vreselijk hard. Morituri te salutant…
Helemaal origineel is het niet. Geven we ruiterlijk toe. Randy Mamola ging ons voor. Die reed ook gewone stervelingen over het circuit met een Ducati MotoGP-racer. Maar da’s een motor die je nergens kunt kopen. De Z H2 staat gewoon in de showroom van de Kawasaki-dealer te glimmen. Tik 20 mille af en je hebt 200 pk onder je kont. Dan heb je een naked die er van voren uitziet als de Predator uit de gelijknamige film: gemeen, vals, onbetrouwbaar. Als er eén motor is die snelheidscamera’s laat smelten als je voorbij scheurt, is het deze bruut. Zo’n motor moet je temmen en dat kan niet iedereen. Deze motor vraagt om een berijder met barstensveel talent. En dat heb jij niet. Is ook niet erg, want jij mag mee achterop. Als duo. En dan maar hopen dat je net zoveel lef hebt als Nigel Walraven. De endurance- en superbikecoureur heeft als het erop aan komt de sneuvelbereidheid van een beroepssoldaat. Heb jij er ook zo’n zin in?
Maling aan iedereen
Een stralende maandag in juli. Huilende viercilinders, brommende V-twins: Hennie Lentink en zijn bunch leggen een spoor heet rubber op het TT-circuit. Zo komt de Z H2 in een gespreid bedje terecht. Grip verzekerd. Hoe dan ook wordt de Kawasaki vertroeteld. Bandenwarmers zorgen ervoor dat ‘ie geen koutje oploopt en een poetsdoek verwijdert de laatste smetjes. Het is wel een imposante motor om te zien. Een beetje gek ook.
Alsof Kawasaki een middelvinger opsteekt. Het is een motor voor jongens en meiden die niet willen deugen. Die over dijken janken en maling hebben aan alles en iedereen. Niet dat de berijders van een Z H2 zich ook zo gedragen, maar met deze Kawasaki krijg je dijkbewoners wel op de kast. Het zooitje ongeregeld dat MotorNL heeft geselecteerd, lijkt echter verdacht veel op een groepje brave burgers dat de 1,5 metermaatschappij zonder mopperen accepteert. Sommigen hebben zelfs hun vriendin meegenomen. Nee, die zullen nooit een winkelruit ingooien tijdens een BLM-demonstratie. Familieleden meenemen naar het circuit waarop ze straks doodsangsten uitstaan. Da’s pas leuk.
Hachelijke situatie
Dat er beugels op de tank van de Z H2 zitten, is niet voor niets. Als Nigel straks voluit accelererend rubbersporen trekt in de Veenslang, kun je als duo maar beter iets in je handen hebben. Nigel denkt er 270 km/u te kunnen halen. Eenmaal op die snelheid moet hij opletten en heel sterk afremmen, anders duikt hij met duo en al zo het struweel van de Ruskenhoek in. Eerder zei hij nog dat hij vlak voor deze bocht eerst ging staan en dan de motor omlegde. Geruststellend liet hij erop volgen dat de duo mocht blijven zitten. Inmiddels gaat de grapjas in volle galop naar de Stekkenwal.
Het technische gedeelte van het circuit nadert snel. Voor een coureur is dat een speeltuin, voor een duo een spookhuis. Nooit eerder gevoelde G-krachten en hellingshoeken trekken het lijf aan stukken en werken in op maag en darmen. Je zou er misselijk van worden. Maar Nigel heeft er lol voor twee. Wat zei hij eerder ook alweer tijdens het voorstelrondje? ‘Ik ga ze zó bang maken’. En gillend werpt het endurancebeest zich in Duikersloot. Ja, zo snel gaat het. Stekkenwal, Mandeveen en De Bult liggen alweer seconden achter hem. De duo gilt ook en onversneden angst duwt het maagzuur de slokdarm in. Zonder mededogen geeft Nigel opnieuw gas. Nu komt het stuk waarin hij de Z H2 moedwillig over de kerbstones stuurt. Dat had hij vooraf al aangekondigd, met een grote grijns.
Een nieuw ronderecord
‘Het hele stuk van Meeuwenmeer naar de GT-bocht rij je eigenlijk alsof je op een rechte weg rijdt’. Huh? ‘Nou, je moet wel sturen, maar je houdt wel min of meer het gas erop. Het gaat dan van kerbstones naar kerbstones. Daar moet je overheen, anders haal je de volgende bocht niet. Halen we die bocht niet, weet ik niet wat er gebeurt’. Een uurtje geleden gaf Professor Walraven nog les. De Kawasaki-VIP box – met balkon dat uitzicht geeft op de GT-bocht. Je zult daar staan tijdens de TT – was omgetoverd tot leslokaal. Met een watertje losjes in de hand gaf de ontspannen coureur een college Rondje TT Circuit . Niet dat we er ook maar iets van begrepen, maar dat van die kerbstones ging er in als Gods woord in een ouderling. De Kawasaki Z H2 zou er wat licht aanvoelen, omdat ‘ie het contact met het circuit verloor. Hoe hard het daar ging, hield Nigel voor zichzelf. Je zou er alsnog een spijtoptant van worden.
Terug naar het nu, terug naar een klapperend gebit en een helm die ineens gaat zweven terwijl je het bandje heel strak had aangetrokken. Korte drumroffels over kerbstones, als begeleiding naar de executie. De GT, de beroemdste bocht van de TT. Al zo vaak scherprechter in menig gevecht. Te hard, eigenlijk krankzinnig hard dwingt Nigel de Kawasaki Z H2 naar de chicane, de rode loper naar eeuwige roem en heldendom die exclusief is weggelegd voor racers met een leeuwenhart. Dan nadert de finish snel, het voorwiel komt omhoog. En de tijd stopt. Denkbeeldig juicht de volle tribune. 2:10:95 knippert op het scherm. Een ronderecord!
Gillende duo’s op video
Voor Kawasaki heeft MotorNL een video gemaakt op Assen. Hierin wordt de brute kracht van de Kawsaki Z H2 onderstreept. Er werden vijf motorrijders uitgenodigd die bij Nigel Walraven achterop de Z H2 een rondje TT-circuit deden. De emoties van de duo’s hebben we op video vastgelegd.
Op 21 juli schreven we over een nieuwe Honda CBR600RR die alleen voor de USA zou zijn. De ‘Amerikaanse’ CBR voldeed niet aan de Euro5-emissie-eisen. Cycle World deed er nog wel een plaatje bij, dat ze via via hadden weten te bemachtigen.
Het grote nieuwsverhaal van deze week is de herintroductie van de Honda CBR600RR in het segment van de supersportmotoren. De motorfiets is een legende in deze klasse, met acht van de twaalf titels sinds de introductie in 2003 en tien constructeurtitels sinds 2003.
De motor heeft zelfs drie inzendingen voor het wereldkampioenschap SuperSport, ondanks het feit dat Honda in 2017 op vele markten werd gedropt. Sindsdien heeft Yamaha de trofeeën opgeëist, wat Honda er meer dan waarschijnlijk toe heeft aangezet om de machine weer in de schijnwerpers te zetten.
Maar zonder officiële details van de motor, die worden 21 augustus aangekondigd, wat houdt de nieuwe machine in? Het is lastig te zeggen, maar met deze nieuwe beelden van de motorfiets uit Japan en de teaservideo die deze week is uitgebracht, kunnen we een redelijk goed idee opbouwen.
Ten eerste ligt de styling heel dicht bij de nieuwe Honda CBR1000RR-R van 2020. Dat is een vrij makkelijke beslissing geweest voor Honda, gezien het feit dat de machine al de centraal gemonteerde luchtinlaat had om die schreeuwerige 599cc motor te voeden. De motor heeft ook vleugels, maar niet in dezelfde mate als de nieuwe ‘Blade’. Deze vleugels zijn kleiner, maar steken verder uit. Het is niet duidelijk of het absolute aërodynamische oplossingen zijn, gezien het lagere vermogen van de motorfietsen in vergelijking met de grotere 1000.
Een andere toevoeging is wat hetzelfde elektronicapakket lijkt als op de nieuwste generatie Fireblade. De teaservideo toont duidelijk een hoge resolutie TFT met meerdere rijmodi. De motor zal ook voorzien zijn van vermogensmodi, Honda Selectable Torque Control (tractiecontrole), wheelie control en motorremcontrole.
Vanaf dat punt lijkt de motor mechanisch veel op de laatste generatie CBR600RR, de swingarm, de vering en remmen zien er hetzelfde uit als van oude machine. Zelfs de voetsteunen en schetsplaten zien er identiek uit. Er is een verandering, die mogelijk te maken heeft met het verkrijgen van Euro5 en dat is de brandstoftank. Die lijkt hoger en dat zou kunnen komen door een hogere airbox. Die was nodig om onnodige uitstoot te voorkomen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
