Je moet het verleden kennen om de toekomst te begrijpen. Als dit momenteel ergens op van toepassing is, dan wel op Yamaha in de MotoGP. Hoewel enkele uitschieters van Maverick Viñales en het sensationele debuut van Fabio Quartararo – op notabene een ‘mindere’ M1 – de achterstand nog enigszins kon verbloemen, is het gat naar Ducati en Marc Marquez (te) groot. Het doet denken aan de beginjaren van deze eeuw. Of beter gezegd, aan de jaren dat Valentino Rossi nog heel tevreden was bij die andere grote Japanse fabrikant: Honda. In de winter van 2003 veranderde echter alles. Terugblik op de beroemdste transfer uit MotoGP’s geschiedenis.

Toen alle velletjes van de 2001-scheurkalender in de papierbak waren beland en 2002 begon, ging de hele Grand Prix-motorracerij op zijn kop. De MotoGP nam het stokje over van de 500cc-klasse en de fabrieken hadden plots heel andere uitdagingen. Uitdagingen die niet alle merken even goed hadden ingeschat, met Yamaha als exponent van de ultieme onderschatting.

Honda ging er bovendien met gestrekt been in. De 990cc-V5 was een elegante doch brute doorontwikkeling van de V4-krachtbron waarmee het met de RV750 RC45 in het WK Superbike deelgenomen had. De overdaad aan vermogen die het V5-blok op het achterwiel losliet, bood wielspin op commando, waardoor de RC211V zich op afroep dwars liet zetten in een zoektocht naar grip.

Yamaha koos een andere weg en besloot, een poging elk aanwezig beetje kracht te beteugelen, voor een bandenvriendelijke machine te gaan. De vier-in-lijn van Yamaha was geënt op tractie en afgestemd om spin tegen te gaan naar mate de toerentallen klommen. De keuze voor carburateurs en een ietwat beperkte cilinderinhoud van 942 cc zorgden daarvoor. Het rijwielgedeelte volgde ook een totaal ander plan dan wat Honda ter tafel bracht.

Het YZR-frame was een evolutie van het 500cc-chassis en had bovenal het doel wendbaarheid te bieden. Alleen leerden we in de jaren die volgden al snel dat MotoGP toch echt iets anders was dan de 500cc-klasse en grip vooral aanwezig was als de rijder de motor desgewenst dwars kon zetten. Die eigenschap was door de jaren heen vakkundig uit het ontwerp van de Yamaha gepoetst. En dat deed pijn: Yamaha had sinds 1992 de kampioenschampagne niet meer geproefd. Daar moest met het oog op de nabije toekomst hoognodig verandering in komen, het is min of meer een vergelijkbare situatie waarin Yamaha anno 2020 zit.

Vergeten

Yamaha’s eerste jaar in de nieuwe viertakt-MotoGP-klasse was ondanks het lang uitblijven van een wereldtitel desondanks niet zonder succes. Tegelijkertijd gaf men bij Yamaha zelf als eerste toe dat beide overwinningen in 2002 meer met geluk dan technisch succes van doen hadden. Zo lag het circuit van Brno, waar Yamaha voor het eerst won, fabrieksrijder Max Biaggi sowieso altijd al. Daarnaast hielp toenmalig Honda-rijder Rossi zijn toekomstige werkgever door de achterband van zijn Honda vroeg in de race compleet op te branden. De tweede overwinning, in Maleisië op het circuit van Sepang, was nog fortuinlijker. De drie snelste Honda-mannen reden vooral elkaar in de weg, waardoor Biaggi met de M1 aan de horizon kon verdwijnen. Een overwinning is en blijft altijd een overwinning, maar Yamaha was zich ervan bewust dat het zo niet langer kon. Honda had de lat hoog gelegd en het merk van de gekruiste stemvorken kon zich simpelweg niet met de concurrent meten.

Hoe hoop soms kan omslaan in uitgestelde teleurstelling, bleek in 2003. Yamaha gooide het ontwerp van de YZR-M1 voor dat seizoen compleet overhoop en de nieuwe machine leek een gigantische stap voorwaarts. Hoe groot die stap toen al had kunnen zijn, zullen we nooit weten. Toprijder binnen het Yamaha-kamp was Alex Barros en juist de Braziliaan werd geplaagd door blessureleed, waarna 2003 al snel werd opgegeven. Niet eens zo zeer vanwege Barros, maar meer met het oog op 2005. Yamaha had namelijk alle intentie in dat jaar met een volwaardig pakket aan de start te komen; een pakket waarmee men een gerede kans op de titel zou hebben. In 2005 zou Yamaha immers haar 50ste verjaardag vieren, een jubileum dat met een wereldtitel in de MotoGP beklonken moest worden. Het project mocht dan ook wat centen kosten. Zodoende plaatste Yamaha top-monteur Masao Furasawa over naar het GP-project. Yamaha’s wonderkind kreeg voor zijn opdracht een blanco canvas en dito cheque. Die titel moest er in 2005 komen, zo veel was wel duidelijk.

Stroomversnelling

Al in het voorseizoen van 2003 begon Furusawa achter de schermen met het samenstellen van een ontwikkelingsteam en werd contact gelegd met Yamaha’s zakenpartners. Denk hierbij aan Toyota, als een van Japans grootste technologiereuzen, maar zeker ook Öhlins, waar Yamaha indertijd eigenaar van was. Tussen februari van 2003 en de seizoenstart twee jaar later zit weinig tijd om een compleet nieuwe machine te ontwerpen, dus haast was geboden. Om tijdwinst te boeken werd kennis verzameld uit Yamaha’s betrokkenheid bij de Formule 1 in de jaren daarvoor. De Japanse fabrikant was actief betrokken bij de ontwikkeling van raceblokken voor de Formule 1, samen met toenmalig partner Judd – ook wel Engine Developments Limited – in Groot-Brittannië. Een van de slimme koppen die zich had doen gelden was Kouichi Tsuji. Na het afronden van zijn werkzaamheden bij Judd werd Tsuji per ommegaande naar Japan geroepen om zich aan te sluiten bij de nieuwe raceafdeling. Medio 2003 kregen de eerste nieuwe motorblokdelen en het vernieuwde chassis vorm. De basis was gelegd.

Bepaald geen groentje in de racerij, wist Yamaha maar al te goed dat zelfs de beste motorfiets geen garantie voor succes is als je er niet de juiste man op zet. Achter de schermen bewoog Yamaha hemel en aarde met als doel superster Valentino Rossi, inclusief zijn complete team, bij Honda los te weken. Tijdens de GP van Japan op Motegi werd de overeenkomst bezegeld, al zou de bekendmaking op zich laten wachten.

Tegen de tijd dat de MotoGP in 2003 Valencia aan deed, stonden er twee nieuwe machines klaar in de Fortuna Yamaha-garage: een voor Carlos Checa en een voor Norick Abe. Opvallendste wijzigingen zaten hem in de voorste frame-ophangpunten van het blok – van bovenop de cilinderkop naar de zijkant van de cilinders – en de ondersteboven gekeerde achterbrug. Beide bieden de ontwerpers meer ruimte het rijwielgedeelte gecontroleerd te laten buigen. Die flex, zoals dat heet, compenseert dat de vering zijn werk amper of zelfs helemaal niet kan doen onder hellingshoek. De langere ‘armen’ omhelzen het blok vervolgens ook meer, waardoor de krachten onder hard remmen beter verdeeld worden. Alsof je jongleert, alleen doet men dat in dezen niet enkel met een veelvoud aan voorwerpen, maar ook nog met voorwerpen in verschillende groottes en met stuk voor stuk andere vormen. Kleine aanpassingen hebben zodoende grote invloed. Desondanks was zowel Checa als Abe niet meer van de nieuwe motoren af te slaan, zo content waren ze. En toch zagen we die twee machines nadien nooit meer. Niet omdat ze slecht waren, maar omdat er nog iets beters in de pijplijn zat.

De ommekeer

Toen het seizoen 2003 voorbij was, kwam Rossi in beeld. Ware het niet dat de Italiaan van Honda geen seconde in de buurt van Yamaha’s nieuwe wapen mocht komen tot er daadwerkelijk 2004 op de kalender stond. Honda liet Rossi elke seconde van zijn contract uitdienen in een poging Yamaha te beroven van kostbare ontwikkelingstijd die hij in het voorseizoen in de nieuwe YZR-M1 kon steken. Zo ontmoette Rossi pas in januari zijn nieuwste racemachine. Op de menukaart hadden Furusawa en Tsuji vier keuzemenu’s klaargemaakt voor de Italiaan: hij kon uit vier verschillende motorblokconfiguraties kiezen. Stuk voor stuk vier-in-lijn-motorblokken, maar elk met een eigen specificatie. Twee blokken hadden een conventionele 180-graden-krukas, waarbij de ene een vierklepskop had en de andere een vijfkleps-exemplaar. Hetzelfde gold voor de andere twee testblokken, alleen hadden die een crossplane-krukas. Rossi’s keuze viel uiteindelijk op het blok met crossplane-krukas en de vierklepskop. Het was het perfecte uitgangspunt met een goede balans tussen zo veel mogelijk vermogen zonder onderhandelbaar te worden. Hoe het vermogen geproduceerd werd was belangrijker dan hoe veel er geproduceerd werd. Je moet je ook vooral even indenken hoe ingrijpend Rossi’s keuze alleen uit marketingoogpunt al was. De creatieve marketeers die Yamaha’s technische innovaties tot een verkooppunt moesten maken, hadden decennia lang gewerkt om de vijfkleppers te pushen. Die strategie kon met de keuze van de toen vijfvoudig wereldkampioen het raam uit: alles werd na zijn komst anders.

Conform Rossi’s wensen was de nieuwe YZR-M1 een totaal andere machine dan die toch al radicale machines die een paar jaar eerder alleen in Valencia even van de partij waren. Vooruit, de ondersteboven gekeerde achterbrug bleef, maar de vooraan om het blok gedrapeerde frame-armen reikten inmiddels zo laag als de krukas. Op het eerste gezicht veranderde het frame zelf dus al flink. Maar de verhoudingen die uiteindelijk de geometrie van een motorfiets vormen, gingen eveneens volledig op de schop. De motor was langer geworden, hoger ook. Vergelijk je foto’s van de 2003-specificatie YZR-M1 met de motor uit 2004, dan is niet te missen dat de nieuwe M1 zeker 25 millimeter hoger staat en de achterbrug een vergelijkbare groeispurt had gemaakt. Om over de specifiek voor de Yamaha MotoGP-machine gefabriceerde Öhlins-veringsdelen nog maar te zwijgen. Öhlins kon haar waarde bewijzen aan de Japanse eigenaar door te helpen met het bewerkstelligen van een kampioensmachine.

De voortekenen

Bij de slotdag van de wintertest op het circuit van Barcelona had Yamaha inmiddels ook de eerste complete 2004-machine klaar voor Checa. Rossi toonde de concurrentie even vakkundig zijn natuurlijke snelheid. Hij klokte de beste tijd van de test, al was Rossi’s van Honda mee overgekomen crewchief Jerry Burgess daarover opvallend open. Hij gaf zonder schroom toe dat de motor afgesteld was om een enkele bloedsnelle ronde te klokken, racepace was het volgens de Australiër bepaald niet.

Stel het je even zo voor: Yamaha overhandigde een bouwpakket, waarna Rossi en Burgess het samen in elkaar zetten. ‘We hadden al snel door waar het knelpunt zat. Yamaha had bij de ontwikkeling van de machine sterk geleund op twee zeer getalenteerde 250cc-coureurs. Geen kwaad woord over beide, maar de input die een zware machine nodig heeft is anders’, aldus Burgess. ‘Dat gold al voor de 500cc’s, maar voor de nieuwe viertakten nog veel meer. Elke motor bevindt zich ergens op een cirkelvormig spectrum en bij de Yamaha was de cirkel niet eens in beeld. Rossi is het soort rijder waarop je kunt bouwen, aangezien informatievoorziening van cruciaal belang is. Zelfs dan hadden we dergelijke rigoureuze aanpassingen bij Honda nooit van de grond gekregen – Honda had te veel geïnvesteerd in hun machine. Bij Yamaha kregen we carte blanche. Dan is het niet langer een kwestie van willen of kunnen, maar van moeten. Dit soort motoren heeft gevoel nodig, zodat je de motor aan het glijden kunt krijgen en de wielen vervolgens ook weer veilig in lijn kunt krijgen. Alleen als je dat gevoel kunt losmaken in de motor, kun je echt hard gaan met machines van dit kaliber.’

Een langere machine heeft meer input van de rijder nodig om grip te creëren en om de motor te sturen. Tegelijkertijd maakt een fabriek de motor juist langer om de hoeveelheid grip en controle meer bij de rijder te leggen. Het is dan een kwestie van het lichaamsgewicht meer naar voren of achteren te verplaatsen, daar waar het nodig is. Door de motor ook hoger te maken kun je het chassis meer op stabiliteit ontwerpen, terwijl het hogere zwaartepunt zorgt dat de wendbaarheid gewaarborgd blijft. Furusawa: ‘Toegegeven, de motor die we bouwden vroeg meer fysieke input van Valentino, maar gaandeweg zou het door moeten ontwikkelen naar een motor die juist met elk beetje input goed werkt.’

Wat er vervolgens gebeurde

Die zoektocht naar universeel bruikbare input heeft Rossi altijd volgehouden. Er viel immers veel te winnen wat betreft grip en tractie. De basis, noem het even de lange wielbasis-versie, deed het goed genoeg voor de winst in Zuid-Afrika, maar toch liet het te wensen over als het gaat om maximale tractie. Die opmerkingen werden meegenomen en later aangepast en verder toegepast. Hetzelfde gold voor Jerez, waar Rossi in de kletsnatte race moeite had met de YZR-M1. Nadien werd de ketting ingekort en de motor geëvalueerd om bij een volgende natte race beter voor de dag te komen.

Yamaha was gebrand op de winst. Nergens anders werd dat duidelijker dan op Le Mans. Die technische omloop vraagt om een machine die zich hard rechtuit laat afremmen, maar acceleratie is van even groot belang. Je kunt natuurlijk een motorblok specificeren per circuit, maar het is bepaald niet de norm – prijzig als die aanpak is. De compressie opschroeven is daarentegen een relatief niet heel ingrijpende manier om een motorblok meer op acceleratie te richten. Nadeel is dat motoren met een heel hoge compressie moeilijker te starten zijn – zoals alle Yamaha’s moeite hadden met starten op Le Mans. In dat weekend dook de brandstofinjectie van Weber-Marelli, waar Melandri en Abe kort daarvoor mee testten, plots ook op bij de motoren van Checa en Rossi: een grote stap voorwaarts wat betreft bruikbare gasreactie.

Toch zag het er allemaal niet zo soepel en bruikbaar uit zoals Rossi beweerde. Zijn M1 leek in de baan enorm zenuwachtig op het gas te reageren. Bij de volgende race op Mugello kwam er dan ook een nieuwe achterbrug met nog een andere testversie na de race op het circuit van Catalunya. Met elk van die stappen leek het rijwielgedeelte gehoorzamer te worden. Het frame zelf ging ook onder de loep, waarna er in Assen een compleet nieuw hoofdframe naar buiten werd gereden. Het waren niet zozeer grote aanpassingen, maar wel veel, waardoor de wijzigingen van versie tot versie moeilijk te onderscheiden waren. Toch kun je er vanuit gaan dat elk nieuw deel een wijziging in frame flex – meer of minder, afhankelijk van rijder-input – teweeg bracht.

Wat vanaf de zijlijn duidelijk werd

Als je de 2004 YZR-M1-saga vanaf de zijlijn volgt, veranderde de machine van Rossi op het oog niet zo veel. Tot later in het seizoen niet alleen onzichtbare, maar ook duidelijk zichtbare wijzigingen werden doorgevoerd. Wat aan het oog onttrokken bleef, waren reacties op de kleine aanpassingen waar Rossi op aangedrongen had: verzoekjes die hij Burgess telkens ingefluisterd had. Alle wijzigingen waren gericht op het vinden van een balans waarin grip en tractie als twee topprioriteiten golden. Het extra duwtje in de rug dat die tractie gaf, maakte dat Rossi zich als aan een elastiek de bocht uit kon lanceren, met genoeg extra gang om Gibernau op Mugello en Catalunya het nakijken te geven – circuits die de veel sterkere Honda op papier in de kaarten hadden moeten spelen.

Zo pragmatisch als Yamaha het seizoen naar het sleuteljaar van 2005 aanvloog, zo lastig was de opening in Qatar. De eerste Grand Prix in temperaturen van ruim vijftig graden trok een wissel op alle fabrieken, maar vooral Yamaha leek er niet op voorbereid. De YZR-M1 kreeg plots een soort lip om de opening voorin de kuip. Hoewel het op amateuristisch gepruts leek, zeker afgezet tegen de concurrentie, was het bewust ingecalculeerd. De YZR-M1 zou in de hitte nooit excelleren, maar diezelfde hitte zou ook enkel en alleen in Qatar een probleem zijn. Dus had men besloten de consequenties van die ene bloedhete race op een totaal van zestien GP’s te incasseren. Je zou het bijna een houtje-touwtje-oplossing noemen, maar anders hadden ze het hele seizoen met die frontaal oppervlak vergrotende aerodynamische lip moeten rijden en had ook de dikke radiateur het gewicht en de gewichtsverdeling beïnvloed.

Het is een uitdaging inherent aan de beduidend bredere vier-in-lijns. Ondanks dat op voorhand zowat opgegeven raceweekend in Qatar, streken Rossi, Burgess en Furusawa uiteindelijk toch de 2004 MotoGP-wereldtitel op. En dan te bedenken dat 2004 slechts een aanloopjaar moest zijn, met als einddoel het kampioenschap winnen in Yamaha’s jubileumjaar 2005. Zo werd het seizoen van 2004 een cadeautje, gewonnen door een rijder die precies deed wat een rijder hoort te doen: hard rijden. Mede mogelijk ook gemaakt door technisch geniale monteurs die volledig in dienst van de coureur stonden. Die 2004 Yamaha YZR-M1 zou gedurende dat inmiddels historische seizoen nooit echt af zijn en nog minder af aanvoelen. Het was objectief bekeken niet de beste MotoGP-machine van het hele veld, maar in Rossi’s handen was een motor die af was geen noodzaak. De 2004 YZR-M1 had genoeg potentie. Elke technische aanpassing, elk volgeklad notitieblokje en elk gesprek tussen Rossi en Burgess zouden de puzzelstukjes vormen die op hun juiste plek Yamaha’s MotoGP-machine van sleuteljaar 2005 maakten. Tot Yamaha’s grote genoegen had Furusawa voldaan aan de opdracht. De wereldtitel moest er komen in 2005. Daar was hij voor aangesteld en dat is precies wat Furusawa ook deed.

Wat we nog niet weten

Of de geschiedenis zich gaat herhalen voor Yamaha? Niemand die het weet. Maar de Japanse fabrikant heeft prachtige hoofdstukken geschreven, zoals in 2005. Met dank aan de beroemdste coureur ooit.

Meer over MotoGP-techniek lezen?

Neil Spalding loopt al jaren mee in het MotoGP-circus. Hij heeft de technische ontwikkelingen in deze klasse nauwlettend gevolgd met als resultaat een standaardwerk dat nu aan zijn derde editie toe is: MotoGP Technology. Het geeft een fascinerende kijk in de keuken in de GP-wereld, meer specifiek op technisch gebied.

Titel: MotoGP Technology Third Edition. Auteur: Neil Spalding. Details: 304 pagina’s, 650 full colour foto’s en illustraties. Formaat: 210 x 270 mm. Uitgeverij: Phoebus Apollo Publishing. Prijs: £ 39,95. Meer informatie: www.motogptechnology.com.

Tekst en fotografie: Neil Spalding