Snel van hot naar her: dat is het grote voordeel van de motorfiets in een miljoenenstad. Vliegensvlug naar ziekenhuizen om ze voorzien van spullen, waarmee verplegers en dokters zich kunnen beschermen tegen het coronavirus. Een verhaal van een stad in nood, een Amerikaans verhaal.
Met de handen bij de cilinders van de Triumph probeert Meredith ze op te warmen. ’s Avonds kon het nog best koud zijn in New York. Het verkeerslicht bij de Williamsburg Bridge, die Manhattan met Brooklyn verbindt, staat op rood. Zelfs op dagen dat het coronavirus woekert in de Big Apple en er nauwelijks verkeer op de weg is.
In de rugzak een voorraad N95-mondkapjes en een paar flessen ontsmettingsmiddel vervoerd. Meredith, in het dagelijks leven werkzaam voor het online nieuwsmedium Vice, wacht op groen. Ze is op weg naar Queens, waar een dokter op haar wacht om de broodnodige spullen van haar over te nemen. Dat doet ze niet alleen, maar samen met drie andere motorrijders.
Ze komen uit Manhattan, waar ze zojuist een lading maskers, ontsmettingsmiddelen, brandwerende pakken, handschoenen en een bril hebben afgeleverd aan een vermoeid ogende dokter. Gewoon, buiten op de stoep in TriBeCa – een buurt in Manhattan -, zonder formaliteiten en bureaucratie. Het verkeerslicht springt op groen en de race begint opnieuw. Ze zijn met z’n vieren en door de absurde situatie laten ze zich een beetje meeslepen. De stad is leeg en het tempo gaat omhoog.
Een van de motorrijders heet Ryan. Hij was het die de motorrijders van deze miljoenenmetropool – meer dan acht miljoen inwoners – gevoelig maakte om iets te doen, te helpen. Snuffelend op social media stuitte hij op de tweet van Masks for Docs, een netwerk van meer dan duizend vrijwilligers dat materiaal inzamelt en beheert dat bedoeld is voor degenen die 24/7 tegen het coronavirus vechten.
Masks for Docs
Mask for Docs zocht vrijwilligers om spullen naar ziekenhuizen te vervoeren. Ryan verspilde geen tijd, rende naar een vriend met een busje en het eerste transport van Long Island – waar de spullen lagen – naar Brooklyn was een feit. Daar werd het motorrijders door gesorteerd en met de motor vervoerd naar ziekenhuizen, opvanghuizen en bejaardenoorden waar de nood het hoogst was. De voordelen ten opzicht van een auto was evident: een motor kan in de stad gemiddeld sneller rijden dan een auto en – minstens zo belangrijk – de spullen kunnen naar behoefte worden verdeeld. En dat laadt en lost sneller. Dat zijn voordelen die ertoe doen, als tijd is maar leven.
Terwijl
de mannen gas blijven geven, blijft Meredith een beetje achter. Het doet haar
niets, het is beter om het niet te overdrijven. Links van haar Manhattan, waar
ze een paar minuten nog reed zijn. De lichtjes van de Empire State Building, de
statige wolkenkrabbers in het duister gehuld terwijl een meisje op een motor
zich spoed naar haar volgende bestemming. Wat gebeurt er in de stad? Hoeveel
leed wordt door de gesloten deuren aan het oog onttrokken? De absurde stilte en
de lege straten waarin het geluid van sirenes blijven nagalmen. Rijden in het
hart van Manhattan leek net een surrealistische film. In Queens ontmoet ze de
dokter, dankbaar, want een kort Thanks. Missie
geslaagd.
Het verhaal eindigt op 21 maart. Alle vier de motorrijders zijn betrokken bij Masks for Docs, waar de verzoeken van ziekenhuizen worden gecoördineerd en donaties gesorteerd. Een paar dagen later waren het er 50.
Hartstikke leuk hoor, die vijftien wereldtitels van Giacomo Agostini en natuurlijk hebben we diep respect voor Daniël Willemsen die alweer een tijdje op tien staat. Maar toch, ze vallen in het niet bij de 27 van Toni Bou. Sinds 2007 is hij regerend trialkampioen, zowel indoor als outdoor!
27 wereldtitels, 27 … Veertien keer FIM X-Trial (indoor) en dertien keer FIM Trial (outdoor). En dan tellen we alle landentitels met Spanje er even niet bij, aangezien dat teamprestaties zijn. Toch zijn die 27 als je logisch nadenkt onmogelijk. Zeker wanneer je weet dat voor de meeste sporters een carrière al geslaagd is bij één wereldkampioenschap, om nog maar te zwijgen over de ongeveer 99,8 procent die nooit de beste van de wereld zal worden. Ja, natuurlijk helpt het best wel dat er twee wereldtitels zijn per jaar te verdelen zijn in de trial, maar dan nog. Hou het maar eens vol om jaar in, jaar uit op dat bizar hoge niveau te presteren.
Excessen
Je komt dan al heel snel uit bij excessen als Valentino Rossi en voetballer Zlatan Ibrahimovic. Casey Stoner en Formule 1-coureur Nico Rosberg zijn wat dat betreft perfecte voorbeelden van de andere kant. Mannen die het op een gegeven moment wel mooi vonden. Of beter gezegd: er helemaal klaar mee waren. Bou hoort zonder twijfel bij het kamp Rossi en Ibrahimovic. ‘Om de vooruitgang bij te kunnen houden, moet je de strijd aangaan met jezelf en dat helpt mij, als rijder, meer dan de competitie aan te gaan. Op een training draait het voor mij maar om één ding: verbeteren wat ik de vorige keer heb gedaan. Daarbij kijk ik zowel naar mijzelf als naar de motor. Heel mijn carrière wil ik morgen beter zijn dan vandaag.’
Vreemd gaan
Deze uitspraak is direct ook de uitleg waarom Bou in zijn jeugd een tijdje amper omkijkt naar zijn trialmotorfiets, al lijkt het verhaal van de kleine Toni op dat van zovelen uit de motorsport. Zijn vader doet aan trial en dus staan er thuis trialmotoren genoeg. Zodra hij vier jaar oud is, mag hij van zijn vader het eens proberen op een klein brommertje en is het meteen raak. Tot er op zijn zesde een andere liefde in het spel komt, die van de fiets en dan in het bijzonder fietstrial. De keuze daarvoor is echter heel simpel. ‘Ik kon met mijn fiets op een hoger niveau rijden en om eerlijk te zeggen, voelde ik mij een beetje belachelijk op de motorfiets. Op zo’n jonge leeftijd is het namelijk erg moeilijk om met een motor te rijden en daardoor voelde ik mij op een fietsje veel professioneler.’ Zoals je mag verwachten bij iemand als Bou zit hij ook op de trialfiets meteen bij de wereldtop. Wat heet, in 1999 wordt hij – waarom ook niet – zelfs wereldkampioen in deze categorie.
Geluk
Pas op zijn twaalfde komen de motoren weer in beeld, maar hij blijft tot zijn veertiende ook actief in de fietstrial. Daarna besluit hij definitief te kiezen voor motoren, een keuze die hem meteen veel oplevert. ‘Ik had het geluk meteen te mogen tekenen voor een professioneel team en kreeg dus vanaf het eerste moment betaald. Om eerlijk te zijn, was dat het moment dat mijn droom uitkwam, veel meer dan toen ik wereldkampioen werd. Vanaf dat moment was het namelijk mogelijk om leven volledig te wijden aan motoren.’ Met resultaat, heel veel resultaat! In 2001 wordt hij Spaans Junior-kampioen, gevolgd door de Europese 250cc-cup en de titel veelbelovendste rookie in 2002. Een jaar later is het eerste grote internationale succes daar met het Europees kampioenschap. De echte doorbraak vindt in 2005 plaats wanneer hij met Spanje de Trial de Nations wint. Dat hij een jaar later in zowel indoor- als outdoor-WK-wedstrijden de beste is, verbaast dan al helemaal niemand meer. We hebben het inmiddels over 2006, het laatste jaar dat Bou geen wereldkampioen werd…
Angst
Kijkend naar de toekomst lijkt er maar één tegenstander te zijn die Toni echt kan verslaan en dat is Toni zelf. Twee jaar geleden blesseerde hij in België bijvoorbeeld zijn rechterknie en brak bij een demo op Motegi – tijdens nota bene de Honda Thanks Day – twee ribben. Relatief kleine blessures, maar aan het begin van 2018 ging het echt mis tijdens een X-Trail-wedstrijd in Le Mans.
Na een mislukte sprong klapte hij vol met zijn rug op een betonnen blok en brak daarbij drie rugwervels. Bou: ‘Ik heb echt angst voor blessures. Ik neem vaak veel risico, omdat dit binnen mijn stijl past en soms heb ik mijzelf dan niet in de hand’, aldus Bou. Tijd voor iets anders dan maar? Waarschijnlijk niet. ‘Ik hoop dit echt nog heel lang vol te kunnen houden. Ik hou echt van alle motorsport en dan vooral indoor-enduro, maar het probleem als veelvoudig wereldkampioen is dat je iets nieuws wel moet beginnen op een hoog niveau. Er wordt namelijk altijd veel van je verwacht’, stelt Bou vast. Normaal gesproken slecht nieuws voor een kampioenschap dat al zo lang wordt gedomineerd door één iemand, maar in het geval van Toni Bou is dat absoluut niet het geval. Wat een held!
Anderhalve meter afstand houden. We weten haast niet anders meer, maar nog geen maand geleden stonden we overal nog hutjemutje op elkaar gepakt. In de Efteling, in de supermarkt of in de rij bij het tankstation. Lekker knus zeg maar…
Op sommige plekken gaat die 1,5 meter afstand houden uiteraard beter dan op andere plekken. Neem de politie bijvoorbeeld. Als het kan, houdt ook de politie zich uiteraard aan de richtlijn maar er zijn natuurlijk situaties waar dat niet mogelijk is.
Bijvoorbeeld in de politieauto of bij een aanhouding. Dat is onvermijdelijk in het politiewerk. Maar waar mogelijk houden ze afstand en dat doen ze onder andere door meer de motorfiets te pakken. In je eentje anderhalve meter afstand houden, is nou eenmaal een stuk gemakkelijker.
Om te zeggen dat dit een voordeel is, kan natuurlijk niet nu we midden in de crisis zitten maar we kunnen ons voorstellen dat er meer dan een paar agenten genieten van deze extra mogelijkheid.
Een geheel nieuwe agressieve houding en stijl, een krachtigere 900 cc driecilindermotor, geavanceerde technologie en een ongelofelijk hoge specificatiestandaard zorgen voor de nieuwe maatstaf voor adventure-motoren.
De Triumph Tiger 900 Rally ontworpen voor maximaal offroad-avontuur en rijplezier gedurende de hele dag. Controle en comfort dankzij de beste prestaties en specificaties ooit van de driecilindermotor.
De Kawasaki ZX-25R krijgt een full-factory racemotorbehandeling met carbon stroomlijn, carbon frame en carbon achterbrugbeschermers. En natuurlijk met Showa-vering.
Het mag dan ‘slechts’ een 250cc viercilinder zijn, maar deze Kawasaki in nieuwe racetrim-achtige vorm is voor de liefhebbers ongetwijfeld een van de coolste motoren van 2020 tot nu toe.
De Kawasaki ZX-25R is gebouwd voor deelname aan een Japanse raceklasse. Daarom zitten er ook zoveel prestatiegerichte onderdelen op. Een van de meest voor de hand liggende is ongetwijfeld het volledige carbon frame en stroomlijn. Dat zal een lieve duit hebben gekost. En het is bijna jammer om er sponsor- en teamlogo’s op te plakken.
Het aangepaste rijwielgedeelte wordt geleverd en gebouwd door A-Tech. Het omvat de tank, de airbox, het subframe, de zadelunit, de stroomlijn, het frame en de bekleding van de achterbrug.
Of het een oude of een nieuwe-oude Benelli is. Iedere
retro-eigenaar wordt belast met de taak een spervuur aan dergelijke vragen te
ontwijken, dan wel te beantwoorden. Toch lijkt de Benelli Imperiale 400
keizerlijk bedeeld wat dit soort interessepeilingen betreft.
Bij geen enkele andere test met een Triumph Bonneville,
Kawasaki W800 of ander vergelijkbaar retro-materiaal werd zo vaak naar de
bloedlijn van de motor in kwestie gevraagd als bij de Benelli Imperiale 400.
Het uiterlijk staat dan ook als een huis – met joekels van oranje pinkers, die
lange sigaarvormige demper, het geveerde zadel en de dubbele klokken aan het
stuur. Alles klopt.
Het geveerde zadel verwelkomt je zitvlak vriendelijk en dan blijkt niet enkel het uiterlijk een waarheidsgetrouwe ode aan motorfietsen uit simpeler tijden. Het zit ouderwets, maar wel in positieve zin. De zoektocht naar een kickstarter kan dan ook vroegtijdig gestaakt worden, aangezien de Imperiale juist die hoofdbestanddelen heeft die de aantrekkingskracht van klassiekers vorm geven, maar je niet opzadelt met de weerslag die verouderde techniek met zich meebrengt. Je voeten plaats je opvallend hoog op de steunen en eenmaal daar kun je niet om de immens dikke rubbers om diezelfde steuntjes heen. Het doel is trillingen dempen en daar slaagt het rubber goed in. Klassiek verantwoord schudt het een beetje, maar vervelend wordt het nooit.
Waarom rijden we hem?
Omdat Benelli met de Imperiale 400 een uiterst authentiek
ogende moderne klassieker neerzet voor een heel vriendelijke prijs. Klinkt te
mooi om waar te zijn. Dat zoeken we uit!
Voorspellend of onheilspellend?
Zoals gesteld vergt starten weinig fysieke inspanning.
Een druk op de knop, een enkele slag van de krukas en de 374cc-eencilinder
ontwaakt moeiteloos. Niet als uit een decennialange coma, maar opgewekt fris
als uit een wel getimed middagdutje. De uitlaatroffel herinnert aan de
specificaties, die mij al bij de eerste voorstelling een grimas op het gelaat
bezorgde. Met 374 cc is de eenpitter uit Pesaro motorisch vergelijkbaar met
de 390 Duke van KTM. Al is die Oostenrijker vloeistofgekoeld en voorzien van
twee bovenliggende nokkenassen, terwijl de Imperiale het moet doen met een
enkele nokkenas en luchtkoeling.
Desondanks is het prestatieverschil even slikken, aangezien de Imperiale met 21 pk – slechts 4 pk meer dan een 125cc-A1-motorfiets mag hebben… – nog niet de helft van het vermogen van de KTM heeft. Ook op koppel loopt de Italiaan met 29 newtonmeter fiks achter op de 37 Nm van de 390 Duke. Dat gegeven, gecombineerd met de voorspellende – bescheiden – klanken van de sigaarvormige demper, lijkt zodoende eerder voor onheilspellend klanken te zorgen.
Innemend van karakter
Zo verwelkomend als het verende zadel bij de eerste
ontmoeting is, zo innemend is ook het algehele karakter van de Imperiale 400.
Vanaf het allereerste lossen van de koppeling spoort het met een vrolijke noot
aan de wereld achter je te laten en vooral die specificatielijst even te
vergeten. Je gaat er in mee, die charme zit erin. Het eerste verzet werk je,
ondanks dat het blok een wat lange adem heeft, vlot af en opschakelen naar zijn
twee gaat vervolgens niet als een warm mes door boter, maar wel doeltreffend en
zonder veel moeite.
De overige drie versnellingen passeren op weg naar zijn
top van 130 km/u in rap tempo. Daar ligt de enige echte uitdaging voor de
Imperiale; de juiste versnelling op het juiste moment te pakken hebben. Vanaf
2.500 tpm komt hij er altijd wel, maar daaronder duurt het echt wel even voor
de Benelli je verzoek om gang inwilligt. Tussen 3.000 tpm en de rode lijn bij
6.000 tpm onderstreept het eencilinderblok zonder veel bombarie dat cijfers en
specificaties niets zeggen als de beleving aansluit bij de wens van de
bestuurder.
Het doet wat moet
En als de Benelli Imperiale één ding kan, is het dat:
bekoren. In de stad, op buitenwegen, zelfs op de snelweg – als het echt moet –
geeft-ie geen klap verkeerd en stuurt het zelfs opvallend gemakkelijk, ondanks
een rijklaargewicht van 205 kilo. Van dat gewicht merk je namelijk
nul-komma-nul; het laat zich gooien en het laat zich smijten.
Op zijn rapport krijgt hij een ruim voldoende voor de
vering, al is de veervoorspanning wat opschroeven voor een gezonde Hollandse
jongen als ik – met 83 kilogram – een must en een mogelijkheid. Wat de remmerij
betreft krijgt-ie vervolgens een voldoende, simpelweg omdat het precies doet
wat het moet. Geen Joe Bar-achtige praktijken en ook niet alsof je een anker in
de berm werpt; het remt. Dat tweekanaals-ABS van de partij is, is een geruststelling
maar zelden een must.
Uitgelezen inzetgebied
Al met al is de Benelli Imperiale 400 vooral een ‘people pleaser’. Wat je ervan vraagt, doet-ie. Of het nu woon-werk is, stadsverkeer, een ritje over de dijk of door de polder. Zelfs een stuk snelweg draait hij de spreekwoordelijke hand niet voor om. Toch blinkt deze Italiaanse charmeur in al zijn bescheidenheid vooral uit in de ritjes die je zonder reden maakt. Een uurtje kachelen of een rondje tuffen klinkt oneerbiedig, maar het is het uitgelezen inzetgebied van de Imperiale. Verslavend leuk en verrassend gemakkelijk combineert deze dieprood gelakte Italiaan het praktische van heden ten dage met de inherente schoonheid van de klassiekers van weleer. Als een ferme streep onder zijn CV, heeft de Benelli tot besluit nog een wapenfeit van jewelste. Charmeren kun je leren en de Benelli Imperiale 400 leert je dat voor geen euro meer dan €4.499,-. Zelfs de prijs is dus klassiek verantwoord betaalbaar.
Conclusie
Hoe graag je wellicht ook zou willen, laat de Benelli Imperiale 400 zich moeilijk op foutjes betrappen. De dingen die je wellicht aan zou kunnen grijpen, zijn eenvoudig te weerleggen. Natuurlijk trekt hij met 21 pk bepaald niet de tegels uit de stoep en klinkt de 374cc-eencilinder heel vriendelijk als-ie van leer trekt. Toch voelt elke puntje dat je aan zou kunnen merken uiteindelijk geoorloofd. Het hoort erbij en doet een duit in het zakje om het glimlach ontlokkende klassieke uiterlijk in fysieke zin kracht bij te zetten. In elk opzicht rijdt de Imperiale als een oude motorfiets zonder de nadelen van een daadwerkelijk oude motorfiets. Desondanks is de uiterst vriendelijke prijs geen excuus om dingen recht te praten. Er zit een groot verschil tussen dat iets goed is ‘…voor dat geld’ en ‘gewoon goed, zeker voor dat geld’. De Benelli Imperiale 400 schaart zich in de tweede categorie. Met verve.
PLUS Pure old-school eenvoud, op een goede manier. Ouderwets vriendelijk geprijsd ook!
MIN Bepaald geen krachtpatster
OPZADELEN! Benelli levert de Imperiale 400 desgewenst ook met een set zadeltassen. Die zadeltassen zijn alleen niet standaard, maar met een adviesprijs van € 465,-, inclusief bevestigingsmateriaal, geeft het desalniettemin wel een praktische impuls aan de Imperiale zonder meteen een fortuin te kosten. Zeker voor diegene die de Benelli als stadsbrommer wil inzetten bepaald geen slecht idee.
Testlocatie Nederland
Omstandigheden Fris ,maar zonnig
Temperatuur Tussen de 10 en 16 graden
Totaal testkilometers 500 kilometer
Bijzonderheden Is de benzine spotgoedkoop, kun je het door het lage verbruik nog niet hamsteren…
Technische gegevens
Benelli Imperial 400
MOTOR Type luchtgekoelde eencilinder, viertakt, SOHC
Cilinderinhoud 374 cc
Boring x slag 72,2 x 90,0 mm
Kleppen/cilinder 4
Compressieverh. 8,5:1
Carburatie injectie
Koppeling natte mulitplaat
Transmissie vijfbak
Eindoverbrenging ketting
PRESTATIES
Maximaal vermogen 21 pk (15,5 kW) @ 5.500 tpm
Maximaal koppel 29 Nm @ 4.500 tpm
ELEKTRONICA
Motor –
Rijwielgedeelte ABS
RIJWIELGEDEELTE
Frame stalen wiegframe
Vering voor telescoopvoorvork
Stelmogelijkheden geen
Vering achter twinschokdemper
Stelmogelijkheden veervoorspanning
Veerweg v/a 121/55 mm
Rem voor enkele 300mm-schijf met dubbelzuigerklauw
Rem achter enkele 240mm-schijf met enkelzuigerklauw
De Royal Enfield Meteor is een model dat terug gaat naar de jaren vijftig van de vorige eeuw. De Meteor is gebouwd rond een nieuw platform, het J1D-platform. Dat bestaat uit een dubbel wiegframe, schijfremmen en 2-kanaals ABS, telescoop voorvork en dubbele schokdempers aan de achterzijde. Eigenlijk op en top retro dus.
Officiële specificaties van de Meteor 350 zijn er nog niet, maar je kunt uitgaan van ongeveer evenveel vermogen als het huidige Thunderbird 350X-model. Die levert ongeveer 20 pk en 28 Nm koppel en is voorzien van luchtkoeling, een vijfversnellingsbak en brandstofinspuiting.
Of
de Royal Enfield Meteor 350 ook naar Europa komt, is nog niet zeker. Wel
voldoet de Meteor aan de Indiase BS6-emissie-eisen en die verschilt niet veel van
de Europese Euro5. Dus geschikt maken voor Europa zou niet al te veel werk
moeten vergen.
Het kleurenschema
van de Meteor is overgenomen van de Thunderbird 35, maar is ook een knipoog
naar de Meteor-modellen uit de jaren 50. Die hadden ook van de felle kleuren.
De lancering in India van de Royal Enfield Meteor 350 stond motor stond gepland voor het voorjaar van 2020. Maar die zal geannuleerd worden. Ook in India geldt momenteel en lockdown vanwege de aanhoudende COVID-19-pandemie.
De Honda CBR1000RR-R is een waanzinnige sportmotor. Dat vinden wij niet alleen, ook de wereldwijde club van ontwerpers is die mening toegedaan. Die honoreerde de Honda met de Red Dot Award. En deze geweldenaar kun je in Japan gewoon huren via HondaGO, een verhuurservice van deelnemende Honda-dealers.
De
prijzen variëren, maar HondaGo’s verhuurprogramma biedt een verzekering en een 24-uurs
wegenwachtservice aan. Je kunt ook motorspullen huren als dat nodig is: helmen,
handschoenen, jassen, broeken en laarzen. HondaGo zorgt voor alles, behalve de
benzine. Als je klaar bent met je enerverende rit, moet je de Fireblade afgetankt
inleveren.
Niet eens zo heel duur
Met HondaGo kun je elke Honda huren. Maar omdat je wel eens uit de band wilt springen, ga je natuurlijk voor de CBR1000RR-R. De Honda zit wel in de Premium-klasse, en die zijn in het algemeen iets duurder. Ben je van plan om minder dan twee uur te gaan sjezen, betaal je €135,-. Dat lijkt misschien veel, maar voor de nieuwe Fireblade is eigenlijk niets teveel gevraagd. Heb je aan twee uur niet genoeg om alle coronabeslommeringen uit je hoofd te rijden, kun je opteren voor het programma LongGOGO. Nu heb je de Honda 55 uur tot je beschikking voor de prijs van €430,-.
Oké,
om met de Fireblade op avontuur te gaan, moet je wel eerst naar Japan. Maar 55
uur moet genoeg zijn voor een rondje Fuji.
KTM neemt voor de KTM 890 Duke R een bladzijde uit het draaiboek van Ducati. De Oostenrijkers volgen het annuleren van de officiële perspresentatie op en om het circuit van Andalusia in Spanje op met een live video-presentatie van de 890 Duke R. De presentatie gaat vanmiddag om 17.00 uur van start.
Zoals Ducati vorige week alles de Streetfighter V4 ontleedde en duidde aan de hand uitleg van ontwerper Jérémy Faraud en ontwikkelingsrijder Alessandro Valia, start ook KTM vanmiddag om 17.00 uur een live presentatie waarin verder ingegaan wordt op KTM’s nieuwe ‘Super Scalpel’.
Met de 790 Duke ondertussen gevestigd als de nieuwe middenklasse-Duke – KTM heeft de 690 Duke inmiddels zelfs al van de website verwijderd – is de 890 Duke R in veel opzichten de motorfiets die de 790 altijd moest zijn. De nieuwe Duke R vult de ruimte tussen de 790 Duke en de 1290 Super Duke R in theorie perfect op. Scherp, snel en licht; kenmerken die de 790 Duke al wel op zijn CV had, maar zoals altijd kan ieder mes nog net dat beetje scherper.
De 890 Duke R is meer dan simpelweg een opgeboorde 790. In plaats daarvan is de LC8c-tweecilinder opgeboord en een langere slag meegegeven. Dat staat dus niet enkel meer toeren maar ook navenant meer koppel, waarbij dat laatste zelfs 250 tpm eerder afgegeven. Verder verdient de 890 Duke R lof, want ondanks de vermogenstoename van 16 pk (+15,24%) en 12 Nm meer koppel (+13,79%) viel de 890 Duke R ook nog 3 kilo aan drooggewicht af (-1,78%).
Tel dat allemaal op bij een verder verfijnd rijwielgedeelte en je weet wat je te wachten staat. Of ja, wat betreft de 890 Duke R en hoe ‘ie rijdt weet je dat nog even niet. Daar verandert vandaag waarschijnlijk ook niets aan, maar mogelijk kan KTM er vanmiddag in elk geval meer over vertellen.
Als we uitgaan van de eerdere Ducati Streetfighter V4-presentatie, dan juichen we tekst en uitleg van ontwerper Gerald Kiska van Kiska Design en uitleg van ontwikkelingsrijder Jeremy McWilliams zeker toe.
Wekker om 17.00 uur zetten dan maar – of je kunt de YouTube-link nu vast openen. Daar kun je een herinnering instellen op je telefoon, tablet of computer. Mis je het zeker niet!
Zie hier de nieuwe Scorpion EXO-1400 Air Carbon. Door gebruik te maken van een carbon ultra Thermodynamical Composite Technology-schaal is dit een sterke helm met een laag gewicht, aldus Scorpion. Ergens hebben ze daarmee zeker een punt, want de EXO weegt slechts 1.250 gram.
Binnenin zit een Kwikwick3-voering, die vochtregulerend werkt. Ook brildragers gaan deze helm volgens de fabrikant waarderen, dankzij de speciale briluitsparingen in de voering. De verschillende ventilatiekanalen geven tijdens zomerse dagen verkoeling. Direct zonlicht wordt op zulke momenten afgeschermd door het geïntegreerde SpeedView-zonnevizier, dat in hoogte is te verstellen.
Pompen maar
Een belangrijke eigenschap van de EXO-1400 is dat ‘ie perfect op het hoofd aansluit dankzij het Airfit-systeem. Via een pomp zijn de wangstukken met lucht te vullen en volgt een precieze pasvorm. De Scorpion EXO-1400 AIR Carbon wordt standaard geleverd met twee vizieren, dark smoke en een helder exemplaar. Verder ontvang je MAX Vision Pinlock, waarmee condens in de helm tot het verleden behoort. De helm is ook voorbereid voor gebruik van bluetooth-communicatiemiddelen.
In het kort
Maatvoering: XS tot en met XXL (drie verschillende buitenschalen) Gewicht: 1.250 gram Prijs: € 389,90 (Carbon); € 439,90 (Carbon Grand)
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
