Voorbeschouwing MXGP 2020

-

24/02/2020

‘Mijn vrouw heeft niets met motoren. Eigenlijk ben ik wat dat betreft met de verkeerde vrouw getrouwd, maar op alle andere vlakken is ze perfect. Van motorfietsen is ze dus geen fan, maar toen ik na een aantal motorloze jaren weer wilde gaan rijden, vond ze een oldtimer wel een goed idee. Ze ging zelfs mee op zoek, nooit gedacht dat ik ooit nog eens samen met mijn vrouw een motorfiets zou kopen. Het werd een hobbyproject genaamd Simson. Ik heb het ding opgeknapt tot showroomstaat en er een paar jaar plezier van gehad.’

Paspoort

Leeftijd	59
Woonplaats	Leunen
Rijbewijs sinds	1978
Motorfiets	BMW R1100S
Kilometerstand	85.000
In bezit sinds	2016
Aantal gekochte motoren	8
Aantal verkochte motoren	7

‘Alleen wilde niemand hem hebben toen ik hem wegdeed. Ik heb zelfs in MOTOR Magazine gestaan in de rubriek ‘Geen hond wil hem hebben’. Daarna was ik hem wel direct kwijt. Ik ben met een Laverda 750SF wel in klassiekersferen blijven hangen Het was wel weer eens tijd om door te rijden, de Simson wilde maar 110 km/u. Die Laverda heb ik met pijn in het hart verkocht, maar ik werd het trillen beu en ik wilde iets echt sportiefs. Dat werd een Kawasaki ZX-9R, gevolgd door deze BMW. Twintig jaar gelden zag ik de R1100S voor het eerst en ik vond het direct een bijzonder ding. Die Boxercup was ook iets geweldigs en op die replica was ik helemaal verliefd. Ik moest er een hebben en de boxer bevalt me ook prima, hij verrast me nooit.’

Motoren in mijn leven

Honda CB500 (eerste, zie foto)

Honda CB550

Honda XL600

Simson 250

Laverda 750SF

Honda CBR1000F

Kawasaki ZX-9R

BMW R1100S (huidige)

Sportcolumn: Regelneukers

Door

-

24/02/2020

Geloof het of niet, maar pas sinds half februari is officieel zeker dat de Nederlandse MXGP doorgaat, nadat er een formele goedkeuring van de gemeente Valkenswaard en de provincie Noord-Brabant kwam. Wie in het weekeinde van 7 en 8 maart Valkenswaard bezoekt, zal het echter opvallen dat het Eurocircuit op sommige punten is verlegd. Vanwege de veiligheid? Nee. Voor het publiek dan? Non. Gewoon voor de lol? Nein. Simpelweg omdat er een klager is die vindt dat er tussen de baan en het omheiningshekwerk tien meter moet zitten vanwege ‘geluidsoverlast’.

Dit is zo bizar dat je er niet eens meer om kunt lachen, maar inmiddels leven we met z’n allen wel in een land waarin dit soort dingen echt gebeuren. Natuurlijk snap ik best dat een crosscircuit voor overlast kan zorgen en dat je dit goed moet regelen en waarbij iedereen het recht tot inspraak heeft. Een heel lastig traject, met heel veel haaks op elkaar staande belangen, maar je maakt mij niet wijs dat het voor een tegenstander ineens een stuk ondraaglijker is als er tussen baan en omheining per ongeluk ergens maar 6,30 meter zit. Dan ben je voor mij geen klager, maar een regelneuker, en daar kan ik zo simpel van worden.

De medewerkers van het Eurocircuit en van de Nederlandse GP worden er waarschijnlijk net zo simpel van, maar opgeven doen ze niet en dat verdient respect. Echt, ik had allang afgehaakt als je zo verschrikkelijk wordt tegengewerkt en er elke keer weer nieuwe regels komen. Zoals bij de nieuwe vergunning, die loopt tot midden juni en waardoor dus ook het ONK zijspan/quads zeker doorgaat, alsook de wekelijkse training op woensdag. Het ziet er zelfs naar uit dat de vergunning definitief wordt voor tien jaar.

Er komt nu echter wel een nieuw soort vergunning om de hoek kijken. Eentje met betrekking tot natuurhinder en die vergunning moet wel per evenement worden aangevraagd. Om gek van te worden!

Marien Cahuzak
Sportcoördinator

Let op! Trajectcontrole op N-wegen gestart

Door

-

24/02/2020

Hoewel slechts zes procent van onze wegen geldt als ‘provinciaal’, zijn ze levensgevaarlijk. Dit bleek krap een jaar geleden uit een onderzoek van de ANWB. We zullen jullie alle treurige statistieken besparen, maar de cijfers zijn helaas duidelijk en nietsontziend.

Uiteraard is snelheid niet de enige oorzaak hierin, maar volgens experts wel een belangrijke en daarom komt er op een aantal N-wegen in Nederland trajectcontrole. De N414 tussen Baarn en Bunschoten heeft vandaag de eer om zich de eerste N-weg met trajectcontrole te mogen noemen.

Hieronder het volledige overzicht met N-wegen waar ook trajectcontrole komt. Bij al deze locaties is vooraf onderzoek gedaan naar het aantal ongelukken en ook bijvoorbeeld naar het aantal snelheidsovertredingen.

N-weg	Van/in	Naar
N9	Burgervlotbrug	Sint Maartensvlotbrug
N11	Alphen aan den Rijn	Zoeterwoude-Rijndijk
N201	Uithoorn
N205	N207	N232
N230	Utrecht
N253	Rondweg Sluis
N256	Zeelandbrug
N261	Tilburg
N270	Venray	Ysselsteyn
N275	Blerick	Nederweert
N277	Ysselsteyn	Zeeland
N325	Arnhem
N333	Steenwijk	Blokzijl
N351	Wolvega	Oosterwolde
N381	Drachten	Donkerbroek
N414	Eembrugge	Bunschoten
N414	Baarn	Bunschoten
N564	Weert	Grens België
N706	A27	Lelystad Airport
N787	Brummen	Eerbeek
N639	Chaam	Baarle-Nassau

90.000 bezoekers voor MOTORbeurs Utrecht 2020; 11% meer dan vorig jaar

Door

-

24/02/2020

Motorliefhebbers kwamen de afgelopen vier dagen massaal naar de 36e editie van MOTORbeurs Utrecht in de Jaarbeurs. Bijna 90.000! Vorig jaar waren dat er 80.342…

In totaal pakten zestien motor- en scooterimporteurs, die samen 24 motormerken vertegenwoordigen, groots uit in de volle importeurshal. Na een aantal jaar afwezigheid keerden bovendien onder andere Kawasaki, Honda, Triumph en Piaggio terug.

6.000 testritten

Ook de testritten waren dit jaar een groot succes, want in totaal werden er maar liefst zo’n 6.000 gemaakt en dat zijn er ongeveer 1.000 meer dan vorig jaar. De nieuwe activiteit Electrocross viel ook al in de smaak met 1.850 liefhebbers die het probeerden. Verder konden bezoekers zonder rijbewijs bij BOVAG Try the Bike hun eerste motormeters maken. Alle plekken waren elke ochtend direct al vergeven. Net zo mooi is dat er 1.250 kersverse motorrijders gebruik maakten van de gratis toegang op donderdag.

De volgende editie van MOTORbeurs Utrecht vindt plaats van 18 tot en met 21 februari 2021.

Moto Guzzi V7 III Stone Night Pack – testrit

Door

-

23/02/2020

Tekst: Tom van Appeldoorn
Fotografie: Jowin Boerboom

Instap-retro

De V7 Stone was al de instapretro van Guzzi door zijn prijs. Sinds vorig jaar is er een iets stijlvoller accessoirepakket beschikbaar, waardoor het beestje stijlvoller én betaalbaar is. Hoe veel verschil deze Night-trim maakt, willen we in deze test voor je uitzoeken.

Het verhaal van de V7 is er één dat vaak en met veel liefde is verteld op de pagina’s in dit blad. Voor wie er niet bekend mee is een korte synopsis: het motorblok van de V7 werd ooit samen met Fiat ontwikkeld, omdat het goed in een auto kon worden gebruikt. Die auto was de Fiat 500. Het blok werd nooit gebruikt in een Fiat en daarom greep Guzzi er een paar jaar later op terug om er een motorfiets mee te bouwen. Goed, inmiddels zijn we meer dan vijftig jaar verder en wordt de V7 – nu in zijn derde generatie – nog steeds gebouwd. Het blok is geliefd bij fans van het merk, getuige de vele uitvoeringen van de V7 die er in het Guzzi-aanbod zitten. Naast de Rough, Racer, Special en Stone is dit beestje de vijfde. We doelen natuurlijk op de Stone Night waarmee we vandaag rijden.

De Stone Night is in wezen een standaard-Stone waar een paar andere onderdelen op zijn bevestigd. Je kunt je afvragen in hoeverre dat van de Stone Night een op zichzelf staand model maakt. Moto Guzzi heeft er echter voor gekozen om hem als zodanig aan te bieden in plaats van er een kit voor de Stone van te maken.

Optisch

Het model dat wij meekrijgen, heeft een Bronzo Levigato-bruine benzinetank. Verder is hij er nog in het blauw en zwart te krijgen. De standaard Stone is ook in het zwart verkrijgbaar als wel in rood en grijs. Zet je de Stone Night en Stone beide in het zwart klaar en ga je heen en weer, dan ontdek je dat de verschillen echt maar heel minimaal zijn. Het gaat om een ander achterspatbord, een ledachterlicht-unit, een geribd zadel, een ledkoplamp met dagrijverlichting-ring en ledknipperlichten. Onderhuids blijft de Stone Night identiek aan de standaard Stone. De wijzigingen zijn dan ook puur en alleen optisch van aard. In zowel Nederland als België is de meerprijs vastgesteld op € 500,-. Als je kijkt wat je daarvoor krijgt, valt er niet anders te oordelen dan dat die prijs prima is. Het totaal komt daarmee namelijk op € 10.645,-. Je zou de Stone Night Pack misschien het beste kunnen zien als een inspiratiemodel, dat je zou kunnen gebruiken om een motorfiets te bouwen die nog beter op jou als individu is afgestemd. Daarvoor heeft Guzzi dan ook een groot assortiment aan accessoires.

Comfort

De mensen bij Moto Guzzi omschrijven de V7 III Stone Night Pack als het beste van prestaties én comfort wat je uit een V7 III kan verwachten. Bij elkaar produceert de dwarsgeplaatste 744cc-V-twin 52 pk bij 6.200 toeren per minuut en 60 Nm koppel bij 4.900 toeren. Die cijfers zijn ietwat mak, merken we tijdens de paar dagen dat we kunnen rijden. In vergelijking: de kleinere 703cc-V7 die in 1967 werd gebouwd, leverde al 45 pk. Duidelijk merkbaar is het dat Guzzi met de V7 trouw wil blijven aan hoe hij al heel lang wordt gebouwd en beleefd: een zachtaardige machine die is gebouwd om je tijd te nemen, al toerend op ’s lands binnenwegen. Ja, tijdens dat soort ritjes is het fijn rijden met deze retro. Toch is een belangrijke reden voor dat kleine vermogen ook het feit dat Guzzi de Stone Night Pack zo gemakkelijk kan terugtunen voor A2-gebruik. Slim.

Net als vroeger en net als op de gewone Stone heeft de V7 III Stone Night Pack stereoschokdempers om aan de achterzijde de zwaarste klappen op te vangen en een simpele telescoopvork aan de voorkant. De veervoorspanning van de achtervering kan nog wat worden bijgesteld en dat blijkt ook nodig, omdat de standaardafstelling wel erg gemakkelijk meegeeft.

Al met al rijdt de Stone Night Pack nagenoeg exact hetzelfde als de Stone. Het ribde zadel is fraaier, maar geeft niet meer comfort aan het achterwerk. Op het enkele tellertje aan het stuur lees je alle benodigde informatie af. Het is zelfs voorzien van een klein lcd-scherm waarin door de informatie kan worden gescrold. Daar kun je bijvoorbeeld de traction control uitschakelen met de mode-knop aan de rechter stuurhelft. Het gemiddelde verbruik dat we meten, is 1 op 20,6.

Het ledlicht dat uit de koplamp straalt, is helderder en geeft je iets meer zicht wanneer het duister is. Toch is vooral de dagrijverlichting in de ring rond de koplamp de reden om ervoor te kiezen. Dat geeft dat echte retrogevoel dat bij deze motorfiets hoort en dat iets meer aanwezig dan op de Stone. Reden genoeg om in te stappen in de motorwereld met deze retro, of misschien juist een stapje terug te doen naar een tammere machine. Hoe dan ook, de V7 III Stone Night Pack is een prima keuze.

Voor wie?
De V7 III Stone Night is er in de eerste plaats voor motorrijders met een wat kleiner budget.

Anders
Tegelijkertijd is hij er ook voor iemand die geen dertien-in-een-dozijnmotor zoekt.

Subtiel
Niet overduidelijk, maar de Stone in Night-trim is vooral subtiel stijlvoller.

Details
Daarvoor moet je vooral naar onderdelen als de koplamp kijken.

Zondagmorgenfilm: Honda CB750 uit 1969 gerestaureerd

Door

-

23/02/2020

Stiekem dromen we er allemaal wel eens van om een oude motor helemaal op te knappen. Het komt er alleen bijna nooit van… Sam Roberts deed het gelukkig wel en legde het proces bovendien vast met zijn telefoon.

Dat levert een waanzinnige film op en uiteindelijk ook een waanzinnige Honda CB750 Sandcast uit 1969. Als je nu geen inspiratie meer krijgt om ja te zeggen tegen een knutselproject, dan weten wij het ook niet meer…

Weerzien: Moto Morini Corsaro 1200

Door

-

22/02/2020

We testen sinds 1973 motoren. In deze rubriek hebben we oog voor de beste motoren van weleer, die nu vaak voor een prikkie in de showroom staan. We nemen motoren die ooit een vergelijkingstest wonnen onder de loep; wat kosten ze nu en hoe rijden ze naar huidige maatstaven?

Temperamentvol bommetje

De Moto Morini Corsaro 1200 is in 2006 het eerste teken van leven dat sinds jaren uit de fabriekshallen van Moto Morini in Bologna opklinkt. Na een veel te lange radiostilte, waarbij het merk geregeld van eigenaar wisselde, is Moto Morini wel toe aan een succesvol hoofdstuk. De Corsaro levert dat.

‘Een compleet nieuwe machine van een roemrucht merk dat na lange afwezigheid een indrukwekkende rentree maakt’, zo schrijft redacteur Koen Alders in 2006. ‘Mooi land, dat Italië. Een land met een rijke motorhistorie, waarin zelfs doodgewaande merken zelden voorgoed verdwijnen’. Hij tekent dit op in een vergelijkingstest waar de Ducati Monster S4RS – ook net nieuw – mag aantreden als uitdager van het nieuwste product van Moto Morini.

Een indrukwekkende rentree is het zeker. Met hernieuwde visie – en financiën – is Moto Morini namelijk nieuw leven ingeblazen. Het allereerste model dat in 2006 ten tonele verschijnt is de Corsaro 1200. De nieuwe motorfiets is voorzien van een stalen vakwerkframe, waarin een 1187cc-‘Bialbero CorsaCorta’ 87graden-V-twin hangt. Dit blok mag maximaal 9.200 toeren draaien en levert aan de krukas 140 pk bij 8.500 tpm. Wat betreft koppel is het maximaal haalbare volgens de fabriek 123 Nm bij 6.500 toeren.

Potige knaap

Dat zijn forse cijfers als je ze naast die van de Ducati zet. Het verschil is 10 pk en 19 Nm koppel in het voordeel van Moto Morini, waarmee de Corsaro 1200 een potige knaap blijkt. Toch levert het bij een stoplichtsprint tussen de twee niet bijzonder veel verschil op. De Corsaro is namelijk met een lege tank even zwaar als de Ducati met een volle. Maar ja, zonder een druppel benzine kom je niet ver. Daardoor is de Morini dan ook met een volle tank van 17,5 liter liefst 17,6 kilogram zwaarder dan een Monster met volle tank – van maar 13,5 liter. Daardoor is de S4RS alsnog net iets vlotter van zijn plek. Hoewel de Morini wat korter oogt dan de Monster, lijkt hij volgens Alders vooral massief. Een gedrongen bouwsel door zijn korte, doch brede en centrale opbouw. Overigens is het wel erg duidelijk waar de inspiratie van Moto Morini gehaald is bij het bedenken van de Corsaro. Zet hem naast een S4RS en het is overduidelijk. Het stalen vakwerkframe van beide machines komt zelfs uit dezelfde fabriek van Verlicchi. Moeten we het nóg duidelijker maken voor je?

Het verbruik van beide machines valt tegen als je flink aan het gashendel draait, maar de Moto Morini is ook bij wat beschaafder gebruik op zijn zachtst gezegd dorstig. Het gemiddelde verbruik komt uit op ongeveer 1 liter per 12,5 kilometer. Het laagste verbruik dat gemeten wordt komt uit op 1 op 13 kilometer. Dat is wel andere koek vergeleken met de 1 op 18 die de Monster haalt.

‘Italiaanse’ standaard

Onderaan de streep zitten de twee motoren erg dicht bij elkaar. De funfactor is op beide motoren nagenoeg even groot. De rijeigenschappen van de Ducati zijn echter wel wat meer in balans. De Morini wint juist door zijn ‘Italiaanse’ standaard van afwerking; puntgaaf en erg mooi. Daarbij zit hij ook beter en is het motorblok waar mogelijk nog indrukwekkender dan dat van zijn concurrent. Het scheelt niet veel, maar doordat dit de eerste motor in de nieuwe lijn Moto Morini-modellen is, krijgt de Corsaro 1200 het voordeel van de twijfel en verslaat de Monster. Opmerkelijk voor een gloednieuw model is dat hij direct zo goed weet te aarden bij de testers van dienst. We zijn dan ook benieuwd of hij veertien jaar na dato nog steeds zijn mannetje staat.

In 2020 wordt zowel de Monster als de Corsaro nog steeds gebouwd. De Monster kent diverse varianten, waarvan de 1200 de grootste is en geleverd wordt in een standaard- en in een S-versie. De Corsaro wordt ook nog steeds als 1200 gebouwd in een ZZ- en een ZT-versie. Dit jaar volgt er ook nog een Super Scrambler-variant. Hoewel het motorblok van de Monster eens in de zoveel jaar flink vernieuwd wordt, doet Moto Morini het nog steeds met nagenoeg hetzelfde motorblok als al die jaren geleden. Hier en daar is het natuurlijk wel verbeterd. Dat is een goed teken, want het houdt in dat er nog veel onderdelen voor het model te krijgen zijn. Iets wat bij dit soort exotische Italianen voor geïnteresseerden toch al snel een doorslaggevende factor is bij het wel of niet aanschaffen van een motor.

Bullige motorblok

Wat opvalt wanneer we opstappen, is de krappe zit. Vanaf een afstandje bezien verwacht je een beetje in de motor te zitten, doordat het kontje en de tank een stuk hoger uitkomen. Neem je plaats, dan valt dat tegen. Het zadel is vrij kort en dat beïnvloedt ook de kniehoek negatief. De voetsteunen zijn namelijk verrassend hoog gepositioneerd.

Wat verder direct opvalt, is het sterk aanwezige geluid dat uit de dubbele uitlaatdempers onder het kontje blaft. Man, wat klinkt dat goed! Hoewel de Corsaro 1200 op een gewone naked lijkt, heeft hij in het zadel meer overeenkomsten met een opgefokte streetfighter. Zijn gedrongen bouw, extreme zitpositie en dat enorm brute geluid geven een gevoel van agressie. Dat bullige motorblok doet daar nog een flinke schep bovenop.

Tijdens het korte ritje – jammer van die stortbui – om een impressie te krijgen, hebben we meer dan voldoende aan de derde en de vierde versnelling. Daarin leer je dat de Moto Morini Corsaro 1200 onderin beresterk is, maar vooral dat hij richting de 6.500 toeren nog even een extra tandje bij lijkt te zetten om zijn maximale koppel op te schroeven. Het motorkarakter voelt ietwat lomp en het schakelen gaat relatief zwaar als je moderne motorfietsen gewend bent. Al met al geeft dat de Corsaro alleen maar meer het karakter dat bij een dikke streetfighter hoort.

Streamer

De Corsaro wint door zijn ‘Italiaanse’ standaard van afwerking; puntgaaf en erg mooi.

Voorganger

3½ (1971–1983)
Misschien niet zozeer hét zaadje waar de Corsaro 1200 uit opbloeide, maar zeker wel de reden dat Moto Morini bestaansrecht kreeg als motormerk. De 3½ werd in verschillende uitvoeringen gebouwd, zoals ook de Corsaro als basis werd gebruikt voor veel verschillende variaties.

Opvolger

Corsaro ZZ (2018 – heden)
Door financiële problemen in 2010 komt er een abrupt einde aan Moto Morini onder leiding van Morini Franco Motori Spa. In 2012 komt het bedrijf in handen van Eagle Bike, dat het merk weer gestaag opbouwt. In 2018 wordt eindelijk een directe opvolger van de Corsaro gepresenteerd in de vorm van de ZZ.

Hoeveel mag hij kosten?

Een gloednieuwe Moto Morini Corsaro ZZ koop je tegenwoordig voor net geen € 23.000,-. Een pittige prijs, vergeleken met een gebruikte Corsaro van eerdere bouwjaren. Die koste in 2006 bijvoorbeeld maar € 13.990,-. Op het internet vind je er nog best een aantal. Het model dat wij reden is een eerste-generatiemodel uit 2007. Met een tellerstand van 13.716 kilometer moet hij € 5.450,- kosten. Daarmee zit hij ongeveer op het gemiddelde van de prijzen die voor andere, vergelijkbare machines wordt gevraagd. Overigens is het opmerkelijk dat deze Corsaro de enige gele is die momenteel te koop staat. De rest is voornamelijk rood. Jongere Corsaro’s kosten gek genoeg vaak minder dan de iets oudere, Dat zou te maken kunnen hebben met de wat saaiere zwarte en witte kleurstellingen. Op die modellen is het buizenframe blauw gespoten. Wil je er eentje met een rood frame, dan moet je iets dieper in de buidel tasten.

Verkopende partij

Ben je op zoek naar iets van Italiaanse of Oostenrijkse komaf, dan zit je bij Dipi-Moto in Gilze meer dan goed. Als dealer van KTM en MV Agusta zijn er op de begane grond een hele hoop nieuwe motoren te vinden. Maar ook wat betreft occasions is de zaak goed bedeeld. Vele bijzondere exoten zijn er op de vloer te vinden. Daarnaast voelt de bovenverdieping ook een beetje als een museum. Daar staan namelijk een aantal Italiaanse schonen uitgestald waaraan je misschien niet het label ‘occasion’ mag hangen. Ik noem een rijtje zeer speciale MV Agusta F4’s. Zo is de zaak in Gilze alleen al fijn om eens een kijkje te gaan nemen. Wie weet staat er na dat museumbezoek ook nog een mooie occasion voor jou bij!

Tevredenheid na eerste test bij NTS RW Racing GP

Door

-

22/02/2020

NTS RW Racing GP sluit de driedaagse test in Jerez de la Frontera met een tevreden gevoel af. Bo Bendsneyder werkte een intensief programma af en sloot de test af met een beste tijd van 1.41.164. Jesko Raffin kon als gevolg van zijn twee crashes op de tweede dag iets minder testwerk verrichten, maar wist ondanks de pijn zijn tijd toch te verbeteren tot 1.42.137.

“Ik ben zeker tevreden over de test. Het zijn lange dagen, maar we hebben ontzettend veel gedaan.
Bo Bendsneyder

Zeker over de verrichtingen van Bo Bendsneyder was NTS RW Racing GP-teammanager Jarno Janssen tevreden. “De test staat in het teken van rijden en ritme vinden in de motor, maar je wilt natuurlijk ook snel zijn. Dat is vandaag zeker gelukt. De tijden van Bo waren erg goed en met name heel constant.” Door zijn crashes op de tweede dag was Jesko Raffin enigszins beperkt in zijn mogelijkheden, maar ook over de Zwitser was Janssen zeker niet ontevreden. “Het was een moeilijke test voor Jesko, waardoor hij minder testwerk kon doen en er niet uitkwam wat erin zat, maar hij heeft zich goed herpakt.”

De volgende test staat al over een week op het programma, als de Moto2 opnieuw drie testdagen heeft (vrijdag, zaterdag, zondag) in Qatar, waar over twee weken de eerste Grand Prix van het seizoen 2020 is.

Marathonmotor: Honda CBF600SA

Door

-

22/02/2020