De elektrische motor heeft meer tegenstanders dan voorstanders. Vooral de wat oudere rijders reageren heel emotioneel op ‘elektrisch rijden’. Jongere motorrijders zijn milder, maar die hebben er misschien ook wel het meeste baat bij. Feit is dat je met de Zero SR/S kunt toeren zonder iets of iemand tot last te zijn. Oftewel: mogen we alvast de Lekdijk terugkrijgen?
Waarom rijden wij hem?
Koolstofdioxide, maximaal 100 km/u op de snelweg: het zijn voortekenen van de nieuwe tijd, waarin we – mogelijk – elektrisch rijden. Allereerst zijn we echter gewoon nieuwsgierig naar hoe de Zero SR/S rijdt.
In alle stilte rijd ik over de D559, maar Route de Saint-de-Bartéhlémy klinkt natuurlijk beter. Zo rond half tien is het nog behoorlijk druk op de kustweg langs de Middellandse Zee. Kennelijk beginnen de rijken der aarde pas na een uitgebreid ontbijt aan hun werkdag. Of zou het voetvolk onderweg zijn naar één van de luxe strandvilla’s aan de kust, waarvan de luiken nog stijf gesloten zijn. Begin maart worden die en masse vakantieklaar gemaakt. Uit jaloezie – of nijd – geef ik een dot gas. Dat zal ze leren, die tweedehuisbezitters! Evengoed had ik water naar de zee kunnen dragen, dat had hetzelfde effect gehad. De motor waarop ik rijd, is totaal ongeschikt om uitslapers ‘luidkeels’ wakker te schudden. De Zero SR/S laat een uiterst beschaafd gegier horen. Daarvan verschiet niemand van kleur.
Gaandeweg de rit langs zee begin ik steeds meer lol te krijgen in de stille Zero. Hoe omschrijf je het rijden erop? Dat is een vraag waarmee ook Zero worstelt. Tijdens de modelpresentatie gisteravond klonk de ene na de andere ronkende marketingkreet, waarvan me er eentje is bijgebleven, die wat mij betreft ook de lading dekt: ‘Electric Zen’.
Zeven jaar geleden had ik hetzelfde gevoel, ook op een Zero. De Amerikaan uit Californië stond nog in de kinderschoenen. Op een veredelde crosser reed ik langs de Noordzee bij Schoorl. En ineens trof de stilte me. Geen geblaf van de uitlaat in mijn helm, maar het gefluit van vogels en sissende wind in een vliegden. Van de weeromstuit ging ik rustiger rijden en genoot volop. Als dit mijn voorland was, had Zero een zieltje gewonnen. Alleen die motor, die moest echt beter. Soms moest ik mij voor het verkeerslicht afzetten om te voorkomen dat de auto achter mij op mij inreed.
Enorme vooruitgang
Hoe anders staat Zero er zeven jaar later voor. De pseudocrosser van weleer is uitgegroeid tot een juweel van een motor. Nu zijn stijl en vormgeving heel erg persoonlijk, maar afwerking is dat niet. Die kun je wel objectief de maat nemen en in dat opzicht klopt de Zero van voor naar achter. ‘Effortless design’ noemt Zero de vormgeving. Wolken, luchtledig, gewichtloos. Het zijn de toetsstenen waaraan de vormgeving moest voldoen. Luchtvaart werd de inspiratiebron voor de aerodynamische eigenschappen. Dat alles heeft geleid tot een heel strakke motor met een heel luxe uitstraling of zoals het jargon voorschrijft: een premiummotor. Daarbij valt natuurlijk de aalgladde stroomlijn op, waarop de rijwind geen vat lijkt te hebben. Het is onzichtbaar op het rijwielgedeelte geschroefd. Nergens een boutje te zien? Hoeveel hoofdbrekens zou dat hebben gekost?
Maar… Zero heeft voor de SR/S ook een accessoire in de aanbieding, een kofferset van Shad. Een bullige kofferset met een gigantische topkoffer, die de Zero wat mij betreft gruwelijk ontsiert. Daarmee wint Zero beslist niet de Red Dot Award, de prijs voor industriële vormgeving die designers maar wat graag op hun palmares bijschrijven. Ik snap best dat Zero niet alle aandacht heeft kunnen besteden aan een volwaardig accessoirepakket, maar met deze kofferset slaat de fabrikant de plank mis. Een setje onopvallende zadeltassen zou beter zijn geweest.
Op de motorrem
Het zijn deze gedachten die me ook door het hoofd schieten wanneer ik de Zero SR/S – een sporttoermachine van het zuiverste water – van bocht naar bocht sleur. De specs van de Z-Force 75-10-aandrijving liegen er niet om: 190 Nm koppel en 111 pk bij 5.000 toeren. Waarden die ruim voldoende zijn voor een dynamische rit langs de kust. Die begint met een draai aan het gas, waarmee ik de carbon belt maximaal probeer op te rekken. De acceleratie is fors, maar niet ongeremd. Cypher III, het besturingssysteem dat alle processen in de Zero in de gaten houdt, voorkomt via het Bosch Advanced Motorcycle Stability Control veiligheidshalve dat het koppel je overvalt en verrast, zodat je niet ongewild balancerend op het achterwiel na verloop van tijd ter aarde stort of je enigszins beroerd voelt door een bijna lethale hartslag… De Zero SR/S is echter ook zeker geen tamme motor.
Elke bocht kun je heerlijk inrollen met de motorrem. Voor het goede had de motor nog wel iets meer mogen afremmen. De mate van motorremmen kun je regelen in de app, maar dat bleek langer te duren dan de tijd die me werd gegeven. Hoe dan ook: was het me op tijd gelukt, dan had remmen op de motor nog gunstiger uitgepakt voor de actieradius. Door motorremmen verandert de aandrijving namelijk tijdelijk in een dynamo en kan die – een beetje – meer energie in de accu’s duwen.
Verder maar weer van bocht baar bocht en vertrouwen op de uitstekende radiale voorremmen van het Spaanse J.Juan. Dat zijn zeker geen premiumremmen, maar op de Zero voldoen ze uitstekend. Je kunt er heel gedoseerd druk mee opbouwen en heel precies mee remmen. Een plotseling stoppende autorijder hief zijn handen ten hemel en hield er rekening mee dat ik in zijn achterbumper zou rijden. Ik had meer dan een meter of twee over, terwijl het ABS niet ingreep. Fijne remmen.
Heilige graal
Tijdens het rijden kun je vier standaard rijinstellingen en vier persoonlijke instellingen inschakelen, allemaal afhankelijk van je gemoed of het weer. Eco en Rain spreken voor zich. Eco is de ‘thuisbrengoptie’, die het meest vriendelijk is voor je accuverbruik. Rain schakel je in wanneer de wegen kletsnat en dus glad zijn. De Sport-modus is de instelling voor een niet al te lange dolle avondrit met vol vermogen en koppel, terwijl de Zero gulzig aan de accu’s zuigt. Street is de instelling waarin ik het merendeel van de route langs de Middellandse Zee en het achterland van Cannes reed. Deze instelling doet de dynamische eigenschappen van de Zero nauwelijks geweld aan, terwijl de actieradius nog op een aanvaardbaar niveau blijft.
Daarbij moet worden aangetekend dat welke instelling je ook kiest, de actieradius altijd afhankelijk is van je rijstijl. Zou ik bijvoorbeeld een toertempo hebben aangehouden om de 130 kilometer lange testroute te rijden in plaats van het straffe tempo van de door Zero ingeschakelde voorrijder, dan zou ik meer ‘accu’ hebben overgehouden dan de twaalf kilometer die na terugkeer bij het hotel op het dashboard prijkte. Zero beweert dat een actieradius van 175 kilometer mogelijk is, met wisselende rijstijlen en – ik denk – weinig sport. Dat getal is voor Zero een soort van heilige graal. Tijdens de presentatie werd gezegd dat onderzoek onder motorrijders leerde dat de gemiddelde lengte van een toertocht zo’n 168 kilometer bedraagt, vanuit huis gerekend. Dan zit je bij thuiskomst met zeven kilometer te gaan nog net aan de goede kant. Had je een Powertank laten installeren, dan was de nood om bij te laden minder nijpend geweest. Dan had je afhankelijk van je rijstijl nog een kleine vijftig kilometer kunnen rijden.
Zuinig opladen
Maar wat als je tocht langer is en je onderweg toch moet laden? Hoeveel tijd vergt dat dan? Die vraag kun je niet zomaar beantwoorden, omdat er diverse scenario’s zijn die de oplaadtijd beïnvloeden. In standaardtrim duurt het zo’n vier uur (AC-laden) voordat het Z-Force 14.4-lithion-ionaccupakket voor 95 procent is opgeladen. Heb je de Powertank (€ 3.364,-) – goed voor 3,6 kWh extra – laten installeren, dan duurt het opladen twee uur, omdat je er dan een tweede oplader bij krijgt. Laat je in plaats van de Powertank de Rapid Charger (€ 3.025,-) – beide kan niet – installeren, dan verkort je het opladen tot goed een uur. Dat is best wel lang, hoor ik je denken, en gedeeltelijk heb je gelijk. Als je haast hebt, is het zelfs te lang. Ben je echter aan het toeren, dan zou het gedeeltelijk opladen van de accu’s ook een goed moment kunnen zijn voor een pauze. En als je thuiskomt, steek je meteen de stekker in het stopcontact. Opladen duurt dan een eeuwigheid, maar je weet zeker dat je Zero er de volgende morgen weer opgepept en opgewekt bij staat. Slimmerds of ‘eurobewusten’ doen het opladen natuurlijk ’s nachts, wanneer de stroom het goedkoopst is. En daarvoor kom je natuurlijk niet je bed uit. Bij thuiskomst zet je de Zero aan de netstroom en het moment van opladen laat je over aan de app.
Gewichtige zaak
Een elektrische motor is in de regel aan de zware kant. Dat komt door de accu’s, die nu eenmaal meer wegen dan een volle tank benzine. De Zero SR/S is met zijn 229 kilo (234 kilo voor de Premium-uitvoering) en gelet op zijn grootte niet eens echt zwaar. Mijn Honda Crosstourer – 270 kilo – is zwaarder en daarop klaag ik ook niet over het gewicht. Zero heeft de accu’s mooi onder de ‘tank’ gesitueerd. In standaardtrim – dus zonder Powertank, die bovenop de accu’s wordt gemonteerd –voel je een beetje dat de motor onder de tank veel massa heeft. Dat betekent beslist niet dat de Zero stuurt als een olietanker. In een serie vlak achter elkaar liggende, krappe bochten is de motor moeilijk vloeiend om te gooien. Zit er meer ruimte tussen, dan is het gewoon heerlijk sturen met de Zero. Ook als je hard inremmend de bocht nadert, heb je iets het gevoel dat het gewicht doorduwt. De manueel volledig instelbare Showa-vering is uitstekend op zijn taak berekend. Wel voel je dat de vering aan de bak moet om het rijwielgedeelte enigszins strak te houden wanneer je de Zero door een kuil in het asfalt stuurt.
Ondernemermotor
Zero vraagt volwassen prijzen voor de SR/S. € 21.900,- voor de standaardversie of € 24.140,- voor de Premium. Dat is zonder Powertank of Rapid Charge en zelfs zonder de EU-stopcontactadapter ter waarde van € 530,-. Vooralsnog lijkt de Zero SR/S nog een motor voor de ondernemer, die via zijn of haar bedrijf – nog steeds – mag rekenen op een forse subsidie, die kan oplopen tot meer dan € 15.000,-. Een al dan niet doorgewinterde privérijder krabt zich na het lezen van prijzen, oplaadtijden en reikwijdtes nog eens achter de oren en stelt zich de vraag: ben ik niet te vroeg met mijn wens om elektrisch te gaan rijden? Daarentegen zullen veganistische motorrijders met vliegschaamte de keuze sneller maken. Dat klinkt misschien wat flauw, maar zo is het wel. Wat betreft levendigheid en dynamica is elektrisch motorrijden gewoon motorrijden. Er kleven nadelen aan, maar ook voordelen: goedkope ‘brandstof’, amper motorgeluid, weinig onderhoud. Als motor zal de Zero SR/S je verrassen, daarvan ben ik zeker, maar je moet er wel klaar voor zijn. Electric Zen, onthoud dat vooral tijdens je proefrit.
Conclusie
Zero is volwassen geworden. Zeven jaar geleden kon Zero me nog niet overtuigen, maar het concept van elektrisch rijden zoemde sedertdien wel door mijn hoofd. Door de geringe geluidsproductie veranderde motorrijden sensationeel. Daar durfde ik als petrolhead voor uit te komen en dat durf ik nog steeds. Het is een heerlijk gevoel dat je in een maatschappij, waarin het individu de ander steeds minder ruimte gunt een hobby kunt uitoefenen zonder iets of iemand tot last te zijn. De Zero SR/S is een elektrische motor, maar wel een heel goede motor. Eentje die de eigenschappen van een conventionele motor evenaart, maar die ook – qua zuinigheid – overtreft. De actieradius zal voor veel motorrijders steeds minder een beletsel vormen, maar € 21.900,- voor de standaard SR/S of € 24.140,- voor de Premium-versie is wel een spelbreker. Wil je de Rapid Charge of Powertank er ook bij, tel dan gerust een dikke € 3.000,- bij de prijs op. Zelfs voor de acculader moet je nog extra betalen. Vooralsnog is de Zero SR/S een motor voor de ondernemer met een eigen bedrijf die gaat voor een vette subsidie van de overheid.
Testredacteur: Jan Kruithof | Foto’s: Zero Motorcycles
