Toeval of niet, precies op de dag dat Dorna liet weten dat de ‘echte’ GP’s van Mugello en Barcelona voorlopig niet door kunnen gaan, komt Ducati met het nieuws dat ze een nieuwe fabrieksrijder gecontracteerd hebben. De Italiaan Andrea Saveri om precies te zijn. De kans dat veel MOTOR.nl-lezers ooit van hem gehoord hebben, is klein. Maar toch is hij echt wereldkampioen in het online MotoGP eSport-kampioenschap.
Hij behaalde vorig jaar die titel al met een Desmosedici GP19, maar was toen nog geen officiële Ducati-rijder. Best opvallend, want Andrea woont op slechts een paar kilometer van de fabriek in Borgo Panigale (Bologna) en maakt in het echte leven zijn kilometers op een Monster.
Forza Italia
Andrea gaat uitkomen voor het eSport Ducati Corse-team en mag zich dus min of meer collega noemen van Andrea Dovizioso, Danilo Petrucci en testrijder Michele Pirro. Vier Italianen en dat maakt Ducati terecht trots. Dit seizoen staan er vier MotoGP eSport-wedstrijden op het programma. De eerste vindt op 29 mei plaats op Mugello. Daarna volgen nog de Red Bull Ring (14 augustus), Misano (11 september) en Valencia (27 november). Voorafgaand worden er een aantal selectiewedstrijden verreden.
En corona of niet, al deze races gaan sowieso door.
Dat ook de Erzbergrodeo 2020 niet doorgaat, komt natuurlijk totaal niet meer als een verrassing. En daar kunnen we het uren over gaan hebben, maar dat gaat er echt niet voor zorgen dat er van 11 tot en met 14 juni 2020 wel gereden gaat worden. Daarom bekijken we het ditmaal letterlijk van de andere kant, met een hele serie gave films. Geniet er toch maar van!
MotorNL TV aflevering 1 bij RTL7 gemist? Bekijk dan hier de aflevering. In deze aflevering de Honda Africa Twin, BMW GS Trophy vanuit Nieuw-Zeeland en geven we tips over motorkleding.
Van het weekend kregen we dan toch eindelijk de BMW R18 te zien. Na veel plaagstootjes van BMW Motorrad, het ene na het andere concept en bemoedigende berichten weten we nu nu niet alleen hoe hij eruit ziet, maar ook wat de prijs van de BMW R18 is.
De BMW R18 is er vanaf 27.200 euro. Dat is de prijs voor de zogenaamde First Edition-uitvoering. Die heeft modelspecifieke badges, is uitgevoerd in Stijlvariant Chrome en ook de pinstriping hoort erbij. Speciaal doch subtiel moet je maar denken.
Uiteraard is die prijs van de BMW R18 – des BMW’s – een instapprijs. BMW houdt er nogal van weinig uitrusting op te dringen aan de klant en zodoende is veel een optie. In tegenstelling tot geijkte modellen als de BMW RT- en GS-modellen zijn opties niet per se geënt op luxe maar juist op personaliseren.
Dat is natuurlijk ook gewoon inherent aan het segment. Hoe veel Harley-Davidsons rijden er rond zoals in de catalogus? Niet zelden zijn ze gepersonaliseerd, en met diezelfde insteek geeft BMW de R18-koper een figuurlijke carte blanche.
BMW heeft zijn best gedaan nu al nagenoeg alles voor handen te hebben voor de BMW R18-koper.
Van tassen en handvatverwarming tot wielen, zadels en ruitjes – BMW heeft zijn best gedaan nu al nagenoeg alles voor handen te hebben voor de BMW R18-koper. En zeg nou zelf; dat BMW Motorrad Nederland in december al tientallen aanbetaalde pre-orders binnen had, stelt dat die configurator wel eens overuren zou kunnen draaien komende tijd. Zal men alleen nog wel even de prijzen van de esthetische delen moeten updaten, want vooralsnog zijn alleen de basisopties voorzien van een prijskaartje.
Over wanneer BMW de R18 officieel aan de pers en het publiek toont, blijft men terughoudend. Najaar 2020 is wat dat betreft vooralsnog het uitgangspunt. Al kan ook het Beierse merk daar zoals met heel veel zaken momenteel heel weinig concreets over kwijt. Het is en blijft ook hier nog even koffiedik kijken.
Halsoverkop blies Kawasaki de introductie van de Ninja 650 in
Spanje af. Iets met corona of zo. De eerste kilometers maken we dus in het
vertrouwde Nederland wat misschien nog wel een beter beeld oplevert hoe de twin
zich in het dagelijkse verkeer staande houdt.
De Kawasaki Ninja 650 blijft in alles een jonge hond, maar heeft ondertussen stiekem de CV van een veteraan. In 2006 maakten we kennis met de ER-6f en veertien jaar later staat de laatste generatie van de speelse alleskunner voor onze neus. Scherper gelijnd dan ooit en beter dan ooit. Hopelijk is hij ook leuker dan ooit, want een beetje lol kunnen we wel gebruiken in deze vreemde tijden.
Waarom rijden we hem?
Omdat ik altijd leerde dat je niet mag liegen, ga ik niet
zeggen dat Kawasaki de Ninja 650 voor 2020 helemaal op de kop gooide. Echt
nodig was dat ook niet. Is de Ninja wel zo aangescherpt dat hij het dagelijks
gebruik nog beter verteert?
Babbelend dashboard
Om de pretfactor te verhogen kreeg de Ninja 650 nieuwe
Dunlop Sportmax Roadsport 2-banden, die volgens Kawasaki het insturen
vergemakkelijken. Verder is volgens Kawasaki het middengebied van het Euro 4-goedgekeurde
blok ietsjes aangesterkt. Als je de maximale koppelwaarden van het 2019- naast
het 2020-model legt, is daarvan echter niets terug te vinden. De pretfactor
voor de passagier gaat er op vooruit door het aangepaste duozadel, dat niet
alleen breder, maar ook dikker is.
Uiterlijk is de Ninja 650 iets aangescherpt. Het
topkuipje oogt net iets sportiever om de gelijkenis met een superbike zoveel
mogelijk aan te zetten. Daarom is het minimalistische stroomlijnruitje zelfs
nog lager dan voorheen. Zonder tft-dashboard doet zelfs een instapmotor anno
2020 niet meer mee en daarom heeft de Ninja 650 tegenwoordig een 4,3 inch
kleurenscherm. Natuurlijk ‘babbelt’ het dashboard desgewenst met jouw
smartphone, zodat je op afstand alles weet over de gereden route en zaken als
onderhoudsgegevens, hoeveelheid benzine, tripafstanden en nog veel meer.
Hiermee zijn de meeste wijzigingen van de nieuweling wel opgesomd. Ik vertelde je toch al eerder dat Kawasaki de motor niet volledig op de kop gooide. Echt nodig is dat ook niet, want veelzijdigheid is tijdloos. En laat de Ninja 650 nou uitgerekend daarin uitblinken. Het ding heeft echt verschillende gezichten. Kawasaki PR-man Frank wees me op de verschillen tussen een Ninja 650 in deze KRT-jas (Kawasaki Racing Team) en eentje in het zwart. De eerste lijkt een superbike replica en de tweede toont overeenkomsten met sporttoerder Z1000SX. De Ninja 650 herbergt beide motoren, maar dan wat bescheidener.
Testlocatie Holland (en dus geen Spanje)
Omstandigheden Ontluikende lente
Temperatuur Van vriespunt tot dertien graden
Testkilometers 550
Bijzonderheden Fileloze ritten vanwege corona
Inspirerend deuntje
Dat bescheidene zet zich door in de zithoogte. Die
bedraagt 790 mm en dat is geweldig voor minder ervaren rijders, maar aan
de lage kant voor mijn een meter tachtig. Gelukkig is er een 30 mm hoger
zadel te koop. Dat veraangenaamt de kniehoek die met het standaardzadel een
beetje sportief aanvoelt. Een beetje inderdaad, net zoals hij een beetje
sporttoer aanvoelt. Deze Ninja combineert twee disciplines en geeft er
tegelijkertijd zijn eigen draaitje aan.
De tweecilinder tussen de stalen framebuizen herken je
nog met je ogen dicht. De onderliggende uitlaatpot produceert een geheel eigen
roffel. Het is een inspirerend deuntje dat je continu uitdaagt om lekker aan
het gashendel te draaien. Onderin en in het middengebied is de twin niet
machteloos, maar vanaf zo’n 5.000 begint de pret. Overigens draait het
motorblok sowieso makkelijk toeren. Bij 100 km/u staan er al vijfduizend
toeren op de teller, bij 120 km/u zijn dat er al zesduizend. Drinken doet
het blokje amper. Deze test bedroeg de schade 1 op 21,8 gemiddeld.
Vorig jaar kwamen we nog tot 1 op 25,1.
Het amper ingereden blok was nog niet los wat het verschil in verbruik deels verklaard, maar vooral de uitnodiging van het blok om toch vooral gas te geven was onmogelijk te negeren. Vrij van vibraties is de twin niet, maar ze storen mij niet. Het hoort er zelfs wel bij als je lekker aan het vlammen bent. Al blijft het vreemd dat ze er soms zijn en dan weer niet. Het werkwoord ‘vlammen’ klinkt je mogelijk wat overdreven in de oren voor een motorfiets met 68 pk, maar het zijn wel pk’s die je continu aanspreekt. Tot elk paardje uit de stal aan het galopperen is en het ongemerkt toch harder gaat dan gedacht.
Retourtje Hoogeveen
Natuurlijk kan het niet altijd speelkwartier zijn. Een
test in Nederland maakt dat zelfs beter duidelijk dan eentje in Spanje. Een
retourtje Hoogeveen in winderige omstandigheden laat zich onmogelijk
bestempelen als speelkwartier. Toch laat de Ninja zich ook onder die
omstandigheden niet kisten. Op windbescherming hoef je door het mini-ruitje
niet te rekenen en door de lage zadelhoogte strek je soms de benen
noodgedwongen, maar de Kawasaki raffelt – of roffelt zo je wilt – de kilometers
makkelijk weg. De injectie luistert in de stad, op de provinciale weg en de
snelweg netjes naar de bevelen en de gasreactie is goed. Of je nu aan het
scheuren bent of je roomser gedraagt dan de paus.
Praktische zaken zijn goed voor elkaar. De spiegels
bieden prima uitzicht naar achteren. Hendels zijn verstelbaar en het dashboard
geeft alle informatie die je kunt verzinnen. De basis is er een om u tegen te
zeggen en naar wens geef je de Ninja een meer toeristisch of sportief gezicht.
Bekijk de Performance of Tour Edition van Kawasaki maar.
Vanzelfsprekend stuurt de lekker lichte Ninja 650 als
een scheermes. Qua wendbaarheid hoef je de Kawasaki niets te leren. Hij slaat
daar niet in door. Het is geen zenuwpees geworden, een schichtig ding dat alle
kanten opschiet bij de minste stuurbeweging. Ook in lange en snelle bochten,
zoals eindeloos doordraaiende snelwegopritten, blijft de motor stabiel en
rustig. En dat alles voor € 8.600,-. Knap toch.
Conclusie
Het voelt sneu voor een volwassen kerel om te moeten
toegeven dat hij zich op een ‘motortje’ als de Kawasaki Ninja 650 een beetje
Johnny Rea voelde. Ik beken… Op een kronkelend dijkje met de tellernaald
tussen de vijf- en achtduizend toeren lag het amusement- en adrenalineniveau op
tien. ‘Het is veel leuker om snel te rijden op een langzame motorfiets dan
traag op een snelle motor’, zei een voormalig Baja 1000-winnaar laatst
tegen me. Die visie deel ik. In tijden van quarantaine is het fijn ontsnappen
op deze speelfiets. Tegelijk is het meer dan speelgoed. Deze noodgedwongen in
Nederland uitgevoerde eerste test leert dat de Kawa meer dan voldoende in huis
heeft voor dagelijkse ritten. Waarschijnlijk niet als je altijd met
duopassagier rijdt, maar wie doet dat nog? De Kawa zet volwassen prestaties
neer op motorisch-, stuur- en comfortgebied. Al blijft het een volwassenheid
waarbij speelsheid nooit ver weg is.
+ Zo ontzettend geinig, veelzijdig, compleet, zuinig, leuke stuurfiets, echt waar voor je geld
– Lage zadelhoogte (maar hoger zadel beschikbaar), blok trilt soms (en soms weer niet)
Wie het nieuws van gisteren een beetje heeft gevolgd – veel motorrijders op de Posbank, filerijden bij het Drielandenpunt, wegen ‘ombouwen’ tot circuit, wandelaars in het gedrang – had al een voorgevoel welke kant het zou opgaan. Vanmiddag hebben de veiligheidsregio’s besloten dat komend Paasweekeinde toeristische plekken – Posbank, Drielandenpunt etc – en kleine land- en dijkwegen zijn afgesloten voor motorrijders en wielerclubs.
Een intelligente lockdown is vele malen beter dan een volledige lockdown
De Nijmeegse burgemeester Hubert Bruls, voorzitter van alle veiligheidsregio’s over de afsluitingen: ‘Borden op bepaalde dijkweggetjes en langs rivieren geven aan wat de regels zijn. Boa’s en politieagenten gaan handhaven aan het begin van de afsluiting.’ Bruls zegt ook dat een enkele motorrijder geen problemen oplevert. Het gaat volgens hem om groepen. De maatregelen worden genomen om verkeersveiligheid en volksgezondheid te waarborgen.
De spelregels
We kunnen nog steeds motorrijden. Of het verstandig is, maakt iedereen voor zich uit. Maar als je gaat motorrijden, doe dat dan maximaal met z’n drieën en niet met een grote groep. Da’s ook de opstelling van de overheid: niet een verbod, maar een verzoek om thuis te blijven. Maar als je gaat: geen groepsvorming en blijf bij elkaar uit de buurt. Wij willen daar nog aan toevoegen: mijd de komende tijd wegen waarvan je op voorhand weet dat het er druk is met fietsers en wandelaars. Een intelligente lockdown is vele malen beter dan een volledige lockdown.
We gaan langs bij Rogier van MotorkledingStore met kijkersvragen over motorkleding. In dit item geeft Rogier motorkledingtips voor vrouwen, airbagpakken en regenkleding. Wat is het verschil tussen de diverse regenpakken?
Normaal gesproken had in deze MOTO73 de introductie van de KTM 890 Duke R moeten staan. Maar door het coronavirus is helaas even niets normaal… Gelukkig loste KTM het creatief op door online alles te vertellen over de nieuwe Super Scalpel. Neem dat alles-gedeelte gerust letterlijk, want al snel werd duidelijk dat de KTM-persmap van de EICMA 2019 lang niet elk onderdeel had behandeld.
Zonder in te leveren
Zowel de boring als de slag is vergroot, waardoor het toerenbereik gerekt wordt. Het topvermogen kon zo klimmen tot 121 pk bij 9.250 tpm zonder in te leveren op trekkracht, wat niet alleen toenam tot 99 Nm, maar ook nog 250 toeren per minuut eerder wordt afgegeven, dan bij het 790-blok.
Motorblok
Mechanische rust
Een van de belangrijkste onderdelen is de volledig nieuwe
krukas, die maar liefst twintig procent meer roterende massa krijgt. De
mechanische rust die de extra massa geeft, is niet alleen voordelig als het op de
gasreactie aankomt. Het zorgt er namelijk tegelijkertijd voor dat het blok
minder agressief oppakt, terwijl de roterende krachten ook uitstralen naar het
rijwielgedeelte, met minder onrust in het frame en dus een groter vertrouwen
voor de rijder.
Krukas
Wie het kleine niet eert
De nieuwe krukas wordt gekoppeld aan nieuw ontworpen
drijfstangen. Die drijfstangen verbinden de krukas met een duo nieuwe gesmeden
zuigers. Die zuigers zijn, inherent aan de nieuwe boring, groter. Desondanks
zijn ze tegelijkertijd toch lichter. Verder zorgt het nieuwe zuigerontwerp er
mede voor dat de compressie toeneemt tot 13,5:1. Onder de noemer ‘wie het
kleine niet eert…’ werden de zuigerpennen zelfs korter gemaakt om gewicht te
besparen.
Drijfstangen en zuigers
Efficiënter dus beter
Bij een grotere boring volgen logischerwijs grotere
kleppen, om zo een betere vulling te verzorgen. De nokkenassen krijgen
vervolgens scherpere nokken die meer kleplift toestaan. Ook weer met het oog op
een efficiëntere en dus betere vulling van de verbrandingskamers.
Nokkenas en kleppen
Sneller en met minder moeite
De gestapelde versnellingsbak en schakelwals worden ook
herzien. De schakelactie is nu nog sneller en vergt minder moeite voor zowel de
rijder als voor het blok zelf, wat het werk met lichtere veren kan doen.
Versnellingsbak
Compact geclaimd
Met het blok volledig in elkaar, claimt KTM met de 890 LC8c-krachtbron te beschikken over het meest compacte motorblok in het middenklasse-segment.
Blok in elkaar
Zonder compromissen
Logischerwijs vragen een hogere compressie en meer rotaties per minuut om betere koeling. Om dat te bewerkstelligen monteert KTM een grotere radiateur. De algehele breedte van de radiateur neemt niet toe, om de motor smal te houden. Door een gebogen radiateur te gebruiken, heeft de KTM 890 Duke R zodoende meer koeloppervlak zonder compromissen te hoeven sluiten wat betreft het profiel van de motor.
Radiateur
Vlotter en reactiever
KTM maakt de gasreactie vlotter en reactiever door kortere inlaatkanalen toe te passen. Om de vulling perfect te krijgen, kiest men ervoor de twee gasklephuizen onafhankelijk te laten opereren. Dat wil zeggen dat zowel het linker als het rechter gasklephuis apart van elkaar het perfecte mengsel kunnen produceren. Zo kan de injectie, zeker bij het initiële openen van de gaskleppen bij de lage toeren, altijd perfect op de wensen van de rijder inspelen.
Injectie
Bruikbare hoeveelheid
De grote airbox zorgt ervoor dat er altijd een bruikbare hoeveelheid druk op de inlaat blijft, terwijl de uitlaat – in lijn met die van de 790 Duke – door middel van een flinke katalysator voldoet aan de Euro 5-emissie-eisen.
Uitlaat en inlaat
Voorvork
De nieuwe en volledig instelbare WP APEX-upsidedownvoorvork is geënt op het toegenomen vermogen en heeft een geavanceerde basisinstelling, die zowel op straat als ook op het circuit zorgt voor grip, gevoel en de juiste mate van comfort. De veerweg is niet ingeperkt om zo de bruikbaarheid op straat niet te schaden.
Voorvork
Schokdemper
Net als de voorvork, is ook de WP APEX-schokdemper volledig instelbaar, met zowel instelbare ingaande demping met aparte kanalen voor hoge- en lage-snelheiddemping. De uitgaande demping is ook handmatig naar wens in te stellen. De veervoorspanning idem, dit door middel van een hydraulische steller.
Voorrem
De remmerij krijgt een flinke upgrade, met Brembo Stylema-remklauwen en nieuwe 320 mm zwevende schijven. Doordat de 20 mm grotere, nieuwe schijven een aluminium hart krijgen, neemt het gewicht met 400 gram per schijf af. Wat roterende massa en onafgeveerd gewicht betreft, is dat een immense afname. Dat ook de klauwen per stuk 190 gram lichter werden, vergroot de wendbaarheid alleen nog maar verder.
Rempartij
Rempomp
Voor het aansturen van de nieuwe voorrempartij past KTM een radiale Brembo Multi Click System-rempomp toe. Brembo MCS staat de rijder toe de verhouding tussen het hendel en de pomp aan te passen; hoe veel millimeter je de hendel intrekt en hoe ver dat de zuiger de pomp in trekt. Zo kan de rijder het gevoel vanuit de remmen aanpassen naar eigen believen. Feitelijk is het alsof je de rempompdiameter handmatig zou kunnen wisselen van een 19mm-pomp naar een met een 21mm-boring.
MV Agusta heeft een geavanceerd testapparaat geschonken dat in slechts 30 minuten tot 96 monsters kan verwerken. De machine kan ook op afstand worden gebruikt.
De machine, dat onder de naam QuantStudioTM 5 Real-Time PCR System door British Thermo Fisher Scientific wordt gemaakt, is een welkome aanvulling op de apparatuur die al in gebruik is op de afdeling van professor Fausto Sessa in het ziekenhuis van Varese.
Het apparaat helpt om aan de groeiende behoefte aan testen te voldoen, waardoor besmette personen sneller worden geïdentificeerd. MV Agusta schenkt de machine niet alleen voor Covid-19 tests, want zodra de noodsituatie voorbij is kan het ook de diagnostische mogelijkheden van het ziekenhuis op het gebied van virologie verbeteren.
Het initiatief van MV Agusta komt voort uit de samenwerking
met Fondazione Circolo della Bontà Onlus, een lokale liefdadigheidsinstelling
die op 8 maart begon met het inzamelen van fondsen voor de
coronavirusnoodtoestand.
FIM World Championship Grand Prix, Round 01, 06-08 March 2020, MotoGP, Losail, Qatar
Hoewel elk team op dit moment behoorlijke financiële klappen oploopt, zijn de zorgen rondom de MotoGP-privéteams en de teams uit de Moto2- en Moto3 het grootst. Zeker de teams die het al voor de coronacrisis zwaar hadden, bungelen in sommige gevallen aan de rand van de afgrond. Denk alleen al aan de betaalde tickets en hotels voor de wedstrijden in Thailand, Austin en Argentinië. Je hebt het dan zomaar over 100.000 euro en wellicht wel meer. Per team.
Je hoeft geen wiskundige te zijn om uit te rekenen wat de gevolgen kunnen zijn… Ook zijn veel sponsors in de problemen gekomen door precies dezelfde crisis. Een aantal teams heeft bovendien personeel in vaste dienst die gewoon doorbetaald moeten worden zonder dat er ook maar iets gedaan kan worden. De IRTA (Internationale wegrace-associatie voor teams) heeft gelukkig laten weten dat ze ‘niemand in de steek zullen laten’ en dat gaan ze doen met geld van de Dorna. Ironisch genoeg waren het uitgerekend de Moto2 en Moto3 die nog wel in actie zijn gekomen dit jaar.
Ook de MotoGP Independent Teams vallen onder dit hulpproject. Om hoeveel geld het gaat, is niet bekend gemaakt maar geruchten melden dat het in totaal om meerdere miljoenen gaat.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
