53.183 stuks in 2019 tegen over 53.004 stuks in 2018. Het is inderdaad een kleine verkoopstijging, maar dat mag de pret niet drukken binnen Ducati, want groei is groei volgens de Italianen. En daar hebben ze natuurlijk wel een punt.
Misschien wel het meest opvallende in de cijfers is dat voor het tweede jaar op rij de Panigale de beste verkopende Ducati is met 8.304 stuks. Dag, dag argument dat het Superbike-segment dood is. Aan de andere kant is het wel vooral Ducati dat hierin erg succesvol is. Volgens Claudio Domenicali, CEO of Ducati Motor Holding, is op de huidige markt zelfs één op de vier superbikes een Panigale.
1700 pre-orders
Ook opvallend – of waanzinnig zelfs – is dat de Streetfighter V4 nu al een verkooptopper is, terwijl de uitlevering pas in maart van dit jaar begint. Meer dan 1700 pre-orders zijn er al gedaan voor een motor waar nog geen koper ook maar een centimeter mee gereden heeft. Met bovendien een dikke vanafprijs van 22.990 euro!
Italië is trouwens nog altijd de belangrijkste afzetmarkt voor Ducati met 9.474 verkochte motoren, maar ook Brazilië (+ 20 procent), Spanje (+ 10 procent) en Frankrijk (+ 8 procent) zijn belangrijke markten. En China dan? Dat is met 3.200 verkochte Ducati’s ( + 12 procent) nu de vijfde belangrijkste markt voor de Italianen.
In Amerika nam de afzet echter af met twee procent. Niet heel verrassend, want de totale verkoop nam daar af met liefst zeven procent.
In de heuvelachtige Algarve presenteert Triumph deze week hun Thruxton RS. Testredacteur Tom van Appeldoorn was er namens ons bij. In vijf antwoorden vat hij zijn eerste indrukken voor je samen!
Goh, kennen we die nieuwe Thruxton niet al ergens van? Die impressie kreeg ik ook al toen ik hem in de lobby van het hotel voor het eerst zag staan. Heel veel anders dan een nieuwe laklaag op de tank valt je op het eerste – en ook het tweede oog – eigenlijk niet op. Precies hoe Triumph het wilde hebben dus.
Mogen we ervan uitgaan dat er onderhuids wel het een en ander is veranderd? Zeker! Al is de vernieuwing ook daar niet wereldschokkend groot. Je kunt het misschien het beste zo zien: Triumph heeft de Thruxton R als basis genomen, die op peil gebracht met de emissienormen van Euro 5 en hem verder licht geüpdatet op andere vlakken. Wat daaruit is voort komen rollen is de RS die de plaats van de Thruxton R in het gamma zal gaan innemen. Toch ziet Triumph de RS wel daadwerkelijk als een nieuwe evolutie van de Thruxton-naam. En misschien hebben ze daar ook wel een gegronde reden voor. Doordat het blok krachtiger is gemaakt is dit namelijk de sterkste iteratie van een Bonneville tweecilinder die ooit heeft bestaan! Daarbij zijn er nieuwe Brembo M50 monobloc vierzuigerklauwen gebruikt aan het voorwiel om de remkracht toe te laten nemen. Ook is er voor een nieuwe band gekozen onder de Thruxton: de Metzeler Racetec RR. Daarover later meer.
Hoe sterk is sterkst dan? Door een makkelijker draaiende krukas, aangepaste kleppen – die meer lift hebben gekregen – en nog wat andere kleine interne aanpassingen is de Thruxton in totaal 8 pk sterker geworden dan de R was. Het maximum is daarmee 105 pk geworden bij 7.750 tpm. Het verschil met een standaard Thruxton die de komende jaren naast de RS wordt aangeboden is zelfs 10 pk. Daarbij is de rode lijn 500 toeren verder omhoog bijgesteld zodat je iets langer kan doortrekken in de versnelling voordat de toerenbegrenzer ingrijpt. Toch is dat niet per se hoe je de Thruxton rijdt. Veel lekkerder doe je dat op zijn koppel. Het maximale koppel van 112 Nm blijft gehandhaafd maar wordt al wel 700 toeren eerder geleverd. Dat zorgt ervoor dat je al bij 4.250 tpm je maximale koppel hebt. Ideaal voor een robbertje stoeien vanaf het verkeerslicht!
Dat klinkt redelijk sportief voor zo’n klassiek ogende retro? Dat is het misschien ook wel. Knap dat het Triumph – in een tijd waarin Euro 5 vaak juist voor meer beren op de weg zorgt – toch is gelukt om de Bonneville tweecilinder nog verder te verbeteren. De laatste keer dat ik met de Thruxton R reed was ongeveer twee jaar geleden, tijdens een vergelijkingstest. Ik kan me herinneren dat ik de R toen al briljant vond sturen én ogen. Het is een kwestie van persoonlijke smaak, maar de matte tweekleur doet iets af aan het uitgesproken klassieke uiterlijk van de Thruxton zoals we hem kennen. Gelukkig kun je hem ook nog in metallic zwart krijgen.
Nou voor de draad ermee Van Appeldinges, rijdt die RS daardoor stukken beter dan voorheen? In de ochtend is het glibberen geblazen. De temperatuur ligt – ondanks dat we in Zuid-Portugal zijn – niet ver boven het vriespunt. De bijna-circuit Metzelers onder de Thruxton hebben daardoor even wat tijd nodig om op bedrijfstemperatuur. Ietwat gekke keuze om een straat georiënteerde machine te voorzien van dit heel erg sportieve rubber. Eenmaal op temperatuur gaat het tempo snel omhoog en voor we ergen in hebben smijt ik de Thruxton RS richting de apex van de zoveelste heerlijke Portugese slinger in de route. Wat gebeurt hier nou?! Rijden we stiekem met een Street Triple of zo? Ik kijk nog eens naar beneden en zie de gepolijste kroonplaat in het zonlicht glimmen.
Nee, dit is echt die fraaie retro waar ik gisteren in de lobby al heel wat rondjes omheen ben gelopen. De Thruxton RS stuurt als een malle. Wel is het goed voelbaar dat de balhoofdhoek met 22,8 graden wat scherp is. Als je het gas abrupt opendraait in zijn derde of vierde versnelling en de neus zich richting de hemel beweegt wordt het voorwiel namelijk wat nerveus als hij het asfalt weer raakt. Maar dat is misschien wel het enige waaraan je bij dit zeer sportieve tempo iets aan de retro merkt. In de middag doe ik het wat rustiger aan en kies ik het tempo waar ik van verwacht dat de RS het vaakst gereden zal gaan worden.
Ontspannen op het lange zadel een beetje de omgeving in me opnemen, om bij een aankomende bochtencombinatie even een beetje door te leunen met het knie richting de bocht. Ja, dat voelt heel erg goed. Het blok loopt heerlijk soepel, de vering zorgt voor een comfortabele rit en de clip-ons staan op zo’n hoogte dat zere polsen niet bij de standaarduitrusting behoren. Misschien niet zo extreem zoals je van een caferacer zou verwachten maar dat is juist zijn kracht. Wel de looks, wel het gevoel maar absoluut niet de negatieve kenmerken. Heel subtiel gedaan Triumph, chapeau.
In de aankomende edities van MOTO73, Promotor en Classic 7 Retro lees je de volledige testverslagen van de Thruxton RS.
Gaat Ricky Brabec voor de eerste niet-KTM zege in jaren zorgen tijdens Le Dakar? Eind deze week weten we het! (Foto: Honda)
Er zijn de laatste jaren zo van die zekerheden in de motorsport. Marc Marquez wordt wereldkampioen in de MotoGP, Jonathan Rea in het WK Superbike en een KTM-rijder wint Le Dakar. Vooral dat laatste is al jaren zo, want in 2019 bezorgde Toby Price KTM de 18e Dakar-zege op rij.
Maar, Saudi-Arabië kan wel eens zorgen voor de grote ommekeer. Op dit moment is Price de best geklasseerde KTM-coureur op plaats drie in het algemeen klassement. Zijn achterstand op Honda-rijder Ricky Brabec is 26 minuten en 43 seconden. De volgende KTM-coureur in de tussenstand, Matthias Walkner, volgt zelfs al op 37 minuten en 16 seconden.
Verwaarlozen
De kans dat een Husqvarna gaat winnen, is momenteel zelfs groter want Pablo Quintanilla is tweede met 20 minuten en 22 seconden achterstand. Aan de andere kant, het verschil tussen een Husqvarna FR 450 Rally en een KTM 450 Rally is te verwaarlozen aangezien ze beide komen uit een fabriek van de Pierer Mobility Group. Als KTM dan toch verslagen moeten worden, dan maar door een fabrikant uit eigen huis hoor je ze steeds meer hardop denken.
Vandaag staat de tiende etappe op de planning, gevolgd door een marathonbivak, waarbij de deelnemers het moeten doen zonder assistentieteam en dus zonder technische ondersteuning.
Mirjam Pol daarover: “We hebben een grote gele zak gekregen van de organisatie waar ik mijn naam en startnummer op moest zetten. Voor vertrek hebben we de grote gele zak ingeleverd bij de organisatie. Wij krijgen verder een slaapmatje en een tentje en that’s it. Slaapzak, kleding, toiletspullen en dergelijke moeten we meegeven. Ik denk dat we echt in een bivak, midden in de woestijn, terecht komen.”
Kortom, vandaag en morgen kan er nog heel veel veranderen en het zal zeker niet voor het eerst zijn dat KTM in de tweede week alsnog het commando overneemt. Maar voorlopig moeten ze vooral hopen en dat is al opvallend genoeg.
Ducati heeft er de laatste jaren een handje van de overtreffende trap te overtreffen – meerdere Superleggera’s zijn daar het bewijs van. Nu is de data van de super-Superleggera gelekt; Project 1708.
https://youtu.be/tFOb-eyjFPM
Een aantal hand-gekozen Ducati-liefhebbers ontvingen onlangs een mail van Ducati-opperhoofd Claudio Domenicali. In die mail stond een link naar een site waar de uitverkorene een nieuwe vederlichte Bolognese superbike voorgeschoteld krijgen. Nu is de informatie gelekt aan de buitenwereld en wordt duidelijk dat de uitkomst van Project 1708 alles behalve kattenpis is.
De basis van deze lichter dan lichte superbike, is Ducati’s huidige Panigale V4R. Het Stradale R-blok produceert in Project 1708-machine maar liefst 227 pk bij 15.250 tpm en 116 Nm koppel bij 11.750 tpm. Waanzinnig als die opgave alleen al is, is dat nog zonder de optionele racekit. Die kit schroeft het geheel op tot 237 pk bij 15.500 tpm en 118 Nm koppel bij 11.750 tpm. Zeker wanneer je bedenkt dat een ‘gewone’ Panigale V4R met 224 pk al bepaald geen slampampus is. Overigens wordt de nokkenastiming met de hand ingesteld in de fabriek, waarbij de naam van de monteur van dienst op de stelplug staat.
Uiteraard draait het bij een Superleggera-achtige als dit niet zo zeer om spierballen als wel om het gewicht.
Uiteraard draait het bij een Superleggera-achtige als dit niet zo zeer om spierballen als wel om het gewicht – en dan met name het gebrek eraan. Zit je goed? Ducati geeft in de gelekte data een drooggewicht van slechts 152 kg op. Dat maakt Project 1708 een volle twintig kilo lichter dan de reguliere V4R. Die droge 152 kilo’s maken Ducati’s aanstaande vederwicht maken de Project 1708 vier droge kilogrammen lichter dan de 1299 Superleggera – ook wel Project 1408. Afgezet tegen het vermogen van beide, heb je plots een schril contrast en een nekharen overeind jagende context.
Het gewichtsverlies zit hem niet in een enkele aanpassing, maar de som der delen. Zo is het frame volledig uit carbon opgetrokken, evenals het subframe, de wielen en de achterbrug. Opgeteld is dat alleen al goed voor 6,7 kilo minder gewicht. Ook lijkt, afgaand op het lijstje, zo’n beetje ieder stukje bevestigingsmateriaal vervangen door titanium. Uiteraard is het kuipwerk ook van carbon. Toch is niet zo eenvoudig als het kuipwerk van de R net wat lichter maken.
Die doorontwikkelde aerodynamica zorgt voor een neerwaartse druk van maar liefst vijftig kilo bij 270 kilometer per uur.
Nee, Ducati heeft namelijk slechts 600 gram bespaard op het kuipwerk. Dat bepaald niet heel indrukwekkende (gebrek aan…) gewicht komt doordat het carbon bodywork de dubbeldeksvleugelpartij van de de Ducati GP16 MotoGP-machine krijgt. Die doorontwikkelde aerodynamica zorgt voor een neerwaartse druk van maar liefst vijftig kilo bij 270 kilometer per uur. Dat is 67 procent meer dan op de V4R en zelfs meer dan Ducati’s 2019 MotoGP-machine produceert.
Uiteraard wordt ook op de afmontage niet bezuinigd, met aluminium kettingwielen (- 1,4 kg), het beste wat Öhlins te bieden – uiteraard met titanium schokdemperveren (- 0,6 kg) en ook Brembo monteert haar gloednieuwe Stylema R-remklauwen. Dat zou overigens de primeur zijn op een productiemotorfiets, voor zover Project 1708 zo genoemd mag worden.
Overigens toont de gelekte spec sheet dat we er, ondanks het lekken, toch binnenkort wel achter zouden komen. De communicatiestart staat namelijk op januari van 2020. Interessanter zijn de de productie- en uitleverdata. Ducati begint namelijk in april van dit jaar al met het produceren van vijf machines per dag. Het uitleveren gaat vervolgens al in mei van dit jaar van start. In totaal lijkt Ducati 500 stuks van de Project 1708 te gaan maken.
De Amerikaanse prijs staat ook vermeld en met $100.000,- is de Project 1708 bepaald geen koopje. Een Panigale V4R kost de VS $40.000,- en bij ons in Nederland €45.190,-. Dat is 13 procent dan de Amerikaanse prijs. Snel rekenend zou de nieuwe superlichte Panigale V4R zeker wel die €113.000,- moeten kosten.
Met $100.000,- is de Project 1708 bepaald geen koopje…
Hoe je het ook wendt of keert, Ducati voegt met deze Project 1708 straks alweer het achtste Panigale-model aan haar gamma toe. Die komst naast de Panigale V2, Panigale V4, V4S, V4S Corse, V4 25⁰ Anniversario 916, Panigale V4R en de 1299 Panigale R Final Edition. Niet gek ook als je bedenkt dat Ducati vandaag bekendmaakte een recordjaar gedraaid te hebben, waar de Panigale een flink steentje aan bijdroeg. Maar liefst 8.304 van de wereldwijd 53.183 verkochte Ducati-motoren, waren Panigales – dat is meer dan vijftien procent.
Wanneer we meer over Project 1708 weten – en hopelijk beeld hebben – hoor je het uiteraard van ons. Hieronder de gehele gelekte spec sheet.
BMW gebruikte de Funduro-noemer officieel nooit als typeaanduiding, maar die eerste F650 kreeg de bijnaam in 1993 desondanks wel van het Beierse merk. Het hele gedoe met namen zou een gebed zonder eind blijken.
De verwarring met namen van BMW’s kleine GS-reeks is van alle tijden. Om te beginnen zal menig liefhebber bovenstaande machine als F650GS aanduiden. Logisch, aangezien in het jaar 2000 daadwerkelijk een directe opvolger onder die naam kwam. Toch heette de eerste eencilinder-GS gewoon F650; geen poespas en vooral fun. Volgens de Duitsers dan, en die kunnen het weten. Toch?
Later zouden op dezelfde basis nog een ST, RR en de beruchte SC – beter bekend als de Scarver – komen. Dat men de ‘gewone F650’ dan maar de GS-noemer meegaf, was logisch. Tot de eencilinder-GS plots de G650GS ging heten en de F650GS vervangen werd door een staande twin met 798cc. Later werd dat de F700GS en de opvolger daarvan heette de F750GS – die ondanks wat de naam doet vermoeden, respectievelijk nog altijd 798cc en 853cc aan cilinderinhoud hebben.
Tot de eencilinder-GS plots de G650GS ging heten en de F650GS vervangen werd door een staande twin met 798cc.
BMW heeft vanaf het eerste moment geworsteld met de kleine GS, wat gek is. Het Duitse merk was met de BMW R80G/S namelijk een van de pioniers van het allroad-segment. Omdat de boxer GS-modellen duidelijk de voorkeur hadden bij onze oosterburen, kwam BMW rijkelijk laat met een lichte allroad. Concurrenten als Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki en zelfs Aprilia hadden met de XT, NX, DR, KLR en de Pegaso al een flink stuk van de taart genomen, voor BMW überhaupt overwoog aan te schuiven.
Aangezien BMW al decennia geen eencilinder meer gemaakt had, zocht men hulp bij Rotax. Aprilia was tegelijkertijd bezig met een opvolger voor de luchtgekoelde Pegaso 600 en de Oostenrijks-Duits-Italiaanse samenwerking was geboren. Rotax zou het blok ontwikkelen en het rijwielgedeelte werd voor een groot deel aan Aprilia overgelaten. Maar wat deed BMW nou eigenlijk?
Die vraag kostte BMW heel wat uitleg. BMW benadrukte namelijk zo stellig als mogelijk dat de F650 een motorfiets was die op meer dan enkel de stickers verschilde van Aprilia’s Pegaso 650 – en dat klopt ook. Het blok werd door Rotax in twee versies ontwikkeld. Eentje was specifiek voor de BMW, terwijl de Aprilia-krachtbron ook zijn eigen eenpitter kreeg. Verder was ook het rijwielgedeelte niet identiek en het bodywork al helemaal niet. Des BMW’s was de F650 namelijk lekker eigenwijs gepend.
Rotax zou het blok ontwikkelen en het rijwielgedeelte werd voor een groot deel aan Aprilia overgelaten. Maar wat deed BMW nou eigenlijk?
Toch landde de F650 maar moeilijk bij de BMW-rijder. Het ontbreken van een cardan stootte bijvoorbeeld alleen al tegen de borst en dat de productie aanvankelijk in Italië plaatsvond kon ook op weinig bijval rekenen. BMW had daar niet zo veel moeite mee, aangezien ze zelf al stelden dat de F650 niet alleen fysiek buiten de gebaande paden moest kunnen. Wat betreft het aanboren van de motormarkt wilde BMW met de F650 eveneens avontuurlijk buiten het geijkte kader treden.
Ondanks alle omzwervingen, het gehannes met typenamen en het tegenstribbelen van ‘de BMW-rijder’, was de F650 desondanks de eerste moderne BMW met kettingaandrijving. In de jaren die volgden zou de kleine-GS opvallend populair blijken – en nog. Zelfs het ontbreken van een cardan is geenszins een afknapper meer.
Sterker nog, anno nu heeft BMW bijna evenveel motoren met cardanaandrijving als ze er met kettingaandrijving hebben. Enkel de speelse eenvoud van een lichte eencilinder-allroad is echt verdwenen – op de wel erg compacte G310GS na dan.
Harley-Davidson is hard op weg een motorleverancier
te worden voor iedereen. Toen de LiveWire werd onthuld, toonde Harley ook enkele
andere elektrisch aangedreven concepts. Een van die concepten was een urban
scooter. Voor dit voertuig heeft Harley een aantal extra patenten aangevraagd.
Het ontwerppatent toont een aantal tekeningen
van de scooter. Daarnaast zwerft er op het internet een afbeelding rond van een
nieuw prototype, dat op het eerste gezicht veel raakpunten heeft met ontwerppatenttekeningen.
Over het geheel genomen ziet de scooter er vanuit alle hoeken bekeken heel verfijnd uit. Het frame is gestroomlijnder en completer, de elektromotor mooier. Ook de floorboards hebben een mooie uitstraling. Al met al komt het concept goed uit de verf.
IJsspeedwayer Jasper Iwema heeft de derde plek behaald tijdens de WK IJsspeedway kwalificatie in het Zweedse Örnsköldsvik. Da’s goed nieuws voor de ex-GP coureur, want de eerste zes rijders plaatsen voor de tien WK finales van 2020.
Je wordt er op radio en televisie mee doodgegooid; reclames van viaBOVAG.nl. Makkelijk en betrouwbaar een nieuwe tweedehands auto vinden en kopen, vertelt men je. Nou, nu hebben ze ook een motorfiets-site.
Een motorfiets kopen blijft spannend. Of het nou komt omdat sites als Marktplaats.nl nog altijd een doolhof van potentieel onbetrouwbare verkopers zijn of omdat we gewoon verliefd worden op die ene motor en door de sluier der liefde de gebreken niet willen zien.
Blijft tegelijkertijd natuurlijk vooral goede spanning; weinig leuker dan met een goed gevoel de hand schudden, je nieuwe aanwinst voor het eerst als jouw eigen motor starten en wat te zeggen van de buurman, die je er stikjaloers mee kunt maken. Het is het vaak allemaal wel waard.
Dat BOVAG-plakkaat kregen ze omdat ze het goed deden en houden ze omdat ze het goed blijven doen.
Alleen ja, op Marktplaats, Speurders of andere verkoopsites heb je niet per se zekerheid. Als er daags na je aankoop iets mis blijkt te zijn, dan hangt of het goed en naar believen afgehandeld wordt af van hoe coulant de verkoper nog blijkt te zijn wanneer deze eenmaal jouw zuurverdiende knaken in zijn knuistje heeft. Bij een motorzaak kan dat natuurlijk ook zo zijn, maar juist daar is de BOVAG (BOnd Van Automobielhandelaren en Garagehouders) dus voor – waar we er bij het kopen van tweedehands auto’s gek genoeg veel meer op lijken te vertrouwen.
Op viaBOVAG.nl krijg je volgens de organisatie altijd zes maanden BOVAG Garantie, kun je de motor binnen twee weken omruilen als je niet tevreden bent en is de getoonde prijs inclusief elke stuiver die er nodig is om hem vanaf de showroomvloer onder jouw kont te krijgen. Dat gebrek aan gedoe is al een prima uitgangspunt. Tel er een BOVAG Afleverbeurt (‘Alle motoren gegarandeerd 6 maanden onderhoudsvrij’) en een BOVAG 40-Puntencheck (‘Gegarandeerd gecontroleerd op 40 belangrijke punten’) bij op, en het wekt in elk geval een veilig gevoel.
Veiliger nog, is hoe veel waarde bedrijven aan dat BOVAG-plakkaat aan de gevel hechten. Zoals op eBay – en tegenwoordig ook Marktplaats – goede beoordelingen heilig zijn om iemands reputatie te kunnen meten, wil een motorzaak ook niet riskeren zijn BOVAG-plaatje kwijt te raken. Dat plakkaat kregen ze omdat ze het goed deden en houden ze omdat ze het goed blijven doen. Noem het een stukje groepsdruk, maar wel groepsdruk in het voordeel van de koper – jij dus.
Vooralsnog is viaBOVAG.nl een beta-versie – dat wil zeggen dat er nog getest wordt – maar met al 703 motoren opgenomen in de database, valt er in elk geval alvast genoeg te snuffelen.
In 2019 werd er namelijk een recordaantal tweedehandsmotoren verkocht; maar liefst 123.894 stuks.
Sowieso is de timing om een nieuwe occasionsite voor motoren de lucht in te slingeren een logische. Niet alleen de verkoop van nieuwe motoren gaat namelijk goed – ook de occasionmarkt heeft een stijging ingezet. In 2019 werd namelijk een recordaantal tweedehandsmotoren verkocht; maar liefst 123.894 stuks. Daarvan werden 47.053 stuks verkocht via de vakhandel – 10,7 procent meer dan in 2018. Het aantal motoren dat van de ene particulier aan de andere werd verkocht, werd juist kleiner. Met een daling van 4 procent ten opzichte van 2018 kwam dat aantal desondanks op 76.841 motoren uit. Kortom; de tweedehands motormarkt zit in de lift en bij de BOVAG willen ze daarin een handje helpen.
Nog een leuk feitje; op 31 december 2019 telde Nederland 746.755 motoren – 1,7 procent meer dan op dezelfde datum een jaar eerder. Met dat aantal van bijna driekwart miljoen is het aantal motoren in Nederland sinds 1997 verdubbeld.
Nu is het alleen hopen dat ze men bij viaBOVAG.nl rustig aan doet als er ook reclames voor de nieuwe motorsite gaan komen…
De belangrijkste motorbeurs van het jaar, maar uw motor staat nog in winterstop bij de verzekeraar, dus gaat u maar met de trein naar Utrecht. Dat hoeft niet! MotorNL Verzekering begrijpt als geen ander wat de motorrijder belangrijk vindt en dus hebben wij met de verzekeraar Quakel Assuradeuren geregeld dat u gewoon op uw motor naar de beurs kunt! Het enige wat u daarvoor moet doen is je even aanmelden. Let op dat alleen de kortste route van uw huisadres naar de MOTORbeurs Utrecht en terug onder de dekking valt.
Voorwaarden:
Er staat Quakel Assuradeuren op uw polisblad (U heeft rechtstreeks een verzekering lopen bij Quakel Assuradeuren, of via Harley-Davidson Insurance, Ducati Insurance, Triumph Insurance, Yamaha Motor Insurance, MotoPort NoRisk Verzekering of MotorNL Verzekering)
U neemt de kortste route van uw huisadres naar de MOTORbeurs en terug
U meldt zich aan voor deze actie
Staat Quakel Assuradeuren op uw polisblad én wilt u op de motor naar de MOTORbeurs Utrecht? Vul dan hier het formulier in om uzelf aan te melden!
Op zaterdag 18 januari introduceert Kawasaki landelijk de Z900. Dan staat de populaire motor in z’n nieuwe gedaante te shinen bij alle officiële Kawasaki dealers. Als je gaat: je kunt ook meteen een proefrit reserveren.
De 2020 Kawasaki Z900 staat in de showroom vanaf € 10.499,- en de 70 kW-versie vanaf € 10.199,-.
Kijk voor meer informatie en de
Kawasaki dealer in uw regio op www.kawasaki.nl
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
