Toen Gilera de CX125 in 1989 als ontwerpstudie onthulde, had niemand kunnen verwachten dat hij daadwerkelijk in productie zou gaan. Toch ging die bizar ogende 125 in productie.
Beeld je de tijd even in. Sportmotoren stelen de covers van motortijdschriften overal ter wereld. Kuipwerk is ieder jaar meer gesloten geworden. Innovaties zoals de toepassing van zaken als naafbesturing en enkelzijdige achterbruggen vliegen om de oren. Als toppunt zijn lichte sportmotoren niet aan te slepen. Resumerend kun je dus wel stellen dat Gilera’s 125cc sportmotorfiets met gesloten kuipwerk, een enkelzijdig opgehangen voor- en achterwiel zo’n beetje alles combineerde.
Of de CX125 mooi is, valt over te twisten – maar bijzonder is hij zeker. Alleen dan vooral qua uiterlijk. Onderhuids is de CX125 opvallend gewoontjes voor zijn tijd. Het vloeistofgekoelde eencilinder tweetakt-blok met 125cc braakt een dikke 30 pk uit en komt met een topsnelheid van ongeveer 160 a 170 kilometer per uur prima mee. In tegenstelling tot de motoren van concurrenten, zoals Cagiva’s Mito en de RS Futura van Aprilia, is het brugframe van staal. De draagarmen voor en achter zijn wel van aluminium en ontwikkeld in samenwerking met Paioli.
De CX was voor Gilera dan ook vooral een proefballonnetje.
Ondanks dat het open wiel aan de voorzijde meteen aan een Bimota Tesi doet denken, is hier geen sprake van naafbesturing. De gehele voorpartij stuurt wanneer je de CX de bocht in legt.
Het was voor Gilera dan ook vooral een proefballonnetje. Of een dergelijk ontwerp kon bekoren – en klaarblijkelijk kon het dat. Over het uiterlijk bleef men twisten, maar aanspreken deed het bij velen. Ontwerper Frederico Martini – ontwierp niet geheel toevallig ook de lijnen van de Bimota Tesi – had naar verluidt grootse plannen. Een supermono, mogelijk een V-twin sportmachine en zelfs over een V4-nakedbike met de dubbele enkelzijdige wielophanging werd gesproken.
Helaas kwam het zo ver nooit. Gilera raakte in verval en verzandde tot niet veel meer dan een roemruchte merknaam in het portfolio van Piaggio, waar het sinds 1970 onderdeel van geworden was.
De Harley-Davidson Pan America is er bijna. Voor The Motor Company is het een ander soort motorfiets en dat is precies wat het bedrijf nodig heeft. Harley heeft moeite nieuwe rijders te vinden en de Pan America zou wel eens één van de motoren kunnen zijn die voor nieuwe aanwas zorgt. Brad Richards, Vice President van Styling and Design, sprak met Motorcycle News over de Pan America.
‘Wat ons opviel was dat bijna alle concurrenten,
behalve KTM, proberen de haast insectoïde vorm van de BMW GS na te bootsen. We
realiseerden ons ook dat nog nooit iemand het Noord-Amerikaanse DNA gebruikt heeft
voor een avontuurlijke tourmotor. Niemand heeft ooit gedacht aan een
tweewielige Jeep! En dat was ons ethos: laten we een tweewielige Jeep maken.’
In het interview zegt Richards dat het V-twin blok wordt gezien als het kroonjuweel van de motorfiets. Het daadwerkelijk zien van het blok in de motor was van groot belang. Ook waren er behoorlijke ontwikkelingspijnen met de Pan Americana, waarvan duizenden schetsen werden geproduceerd.
De Pan Americana is een interessante motor en Harley’s benadering van de markt voor Adventures klinkt echt interessant. Richards zegt een aantal interessante dingen in het interview, maar geeft niet veel nieuws over de motor. Maar als je het volledige artikel wilt lezen, check dan Motorcycle News.
Als je aan Norton denkt, gaan de gedachten
meteen richting sportmotor en zeker niet naar een adventure. Toch had Norton in
de jaren ’60 de meest succesvolle woestijnracer, de Norton P11.
Net als de Triumph TR6 schreef ook de Norton
P11 off-roadgeschiedenis, ondanks het feit dat het model wat laat op de markt
verscheen. Nu is Norton puur Brits, maar de P11 kreeg vorm in de Verenigde
Staten, waar de woestijnraces plaatsvonden. Het idee kwam van twee Amerikanen:
Leland B. Winstead en Bob Blaicche. Die schroefden een 750cc Norton Atlas-blok in
het lichte rijwielgedeelte van een Matchless G85 CS. Zo ontstond een goede
balans tussen de off-road capaciteiten van het rijwielgedeelte en het vermogen
van het blok.
Het eerste P11-prototype werd ontworpen door
Winstead en Blair in Californië en vervolgens naar Engeland verscheept voor
goedkeuring door Norton. Het idee werd zeer gewaardeerd en dus ging de motor
met weinig aanpassingen ten opzichte van het prototype in productie. De P11
werd uiteindelijk in 1967 aan het publiek gepresenteerd, iets later dan die
andere beroemde Brit, de Triumph TR6.
De Norton P11 verscheen in de loop der jaren in
drie verschillende variaties, die sterk op elkaar leken. De eerste was de P11,
een moel die geboren is met het doel om in het zand te spelen. Tweede versie
kreeg de naam P11A en was in vergelijking met de vorige versie gehomologeerd voor
gebruik op de openbare weg. De derde versie kreeg de naam Ranger kreeg en was meer
gericht voor gebruik op de weg. Een van de verdiensten van de laatste P11 was dat
het de weg effende voor de Norton Commando, die ook geïnspireerd was door de
lijnen van de laatste P11. In 1969 verving de Commando de Ranger.
In januari veilt Mecum in Las Vegas een eerste serie P11 uit 1967. Het is nummer 11 uit een serie van 500 geproduceerde exemplaren. De Norton ziet er onberispelijk uit, wat verbazingwekkend is De P11 was immerseen offroad-motor. Het is bijna zeker dat deze Norton is gerestaureerd. Bijzonder is wel dat deze Norton P11 in tegenstelling tot de andere P11’s uit de eerste serie goedgekeurd is voor gebruik op de openbare weg.
De geschatte prijs is niet bekend gemaakt, maar de Norton P11 wordt zonder reserves geveild.
Vanaf 1951 is nog nooit een Nederlandse motorsporter met de titel Sportman van het Jaar geëerd. En er zijn toch zat motorsporters op te sommen die er voor in aanmerking kwamen en komen. Heeft met populariteit te maken. In Nederland zijn het vooral schaatsers die met de titel aan de haal gingen. In Noord-Ierland is motorsport razend populair.
De Noord-Ierse sportzender van de BBC heeft de titel van Sportman van het Jaar 2019 opnieuw toebedeeld aan Jonathan Rea. En terecht. Niemand in het WK Superbikes heeft zo veel gewonnen als Jonathan Rea. Met een totaal van 85 overwinningen gaat hij de twee legendes Carl Fogarty (59 overwinningen) en Troy Bayliss (52 overwinningen) ruim voorbij.
Directeur van BBC Sport Noord-Ierland Neil Brittain over Jonathan Rea: ‘Hij heeft blijk gegeven van een grote vastberadenheid om zijn vijfde WK-titel binnen te slepen. Jonathan is een groot ambassadeur voor zijn land en voor zijn sport.’
Het is de tweede keer dat de regerend wereldkampioen Superbikes zich bij de elite van de Noord-Ierse sport heeft aangesloten. De eerste keer was in 2017.
Morgen mag er op veel plaatsen weer vuurwerk afgestoken worden. Maar ook de carbidbus mag van zolder gehaald worden. Vele kilo’s van het spul wordt er doorheen geschoten, iets waar de motorrijder van vroeger niet aan moest denken. Carbid was namelijk een belangrijk middel om te kunnen zien waar je heen reed in het duister.
Geen accu
Voordat men de accu bedacht had die in een auto of motorfiets paste, was er nog geen betrouwbare manier om verlichting op voertuigen mogelijk te maken. Ja, een olielamp, kaars of zelfs open vuur gaven licht. Maar betrouwbaar zijn die dingen op een bewegend voertuig geenszins. Er was dus een veiligere bron van verlichting nodig.
Lang werd er gezocht naar een betrouwbare bron van verlichting. Hier zie je een exemplaar waarin een kaars kon branden.
In 1893 brengt de Oostenrijkse Carl Auer von Welsbach de moderne gloeikous op de markt. Dat is eigenlijk hoesje dat je over een warmtebron heenschuift en wit oplicht door de temperatuur. Het is gemaakt voor gaslampen, die van zichzelf een wat gelig licht uitsturen. Door de gloeikous wordt het licht feller wit en dus ook veel bruikbaarder. Het nadeel is dat het kousje eigenlijk opgebouwd is uit as. Als je een lamp met zo’n kousje hardhandig beweegt breekt het kousje snel af en is de lichtopbrengst weer snel gereduceerd tot wat gelig licht.
Heavy duty
Er was dus een soort ‘heavy duty’ oplossing nodig die klappen kan opvangen die auto’s en motorfietsen op de dan nog zeker niet strak geasfalteerde wegen te verduren krijgen. Daarvoor werd gebruik gemaakt van het in 1892 ontdekte carbid. Carbid wordt gemaakt door kalk en steenkool cokes samen in een vlamboogoven te versmelten. Wat er overblijft is calciumcarbide of gewoon carbid in de volksmond.
Het mooie van carbid is dat wanneer het in contact met water wordt gebracht er een gas ontstaat: acetyleen- of ethyngas. Het vervelende is dat dit gas erg explosief is. Meng je het echter met zuurstof dan zwakt dat explosieve karakter een heel stuk af en kun je het veilig laten ontbranden om een stabiele vlam te krijgen. In een carbidlamp zit daarom een klein waterreservoir. Als je dat nauwkeurig afstelt zodat er eens in de zoveel tijd een druppel water op de carbidvoorraad onderin de lamp landt dan heb je een ruime voorraad gas. Dat gas wordt in een kleine hoeveelheid in de daadwerkelijke lamp geleid waar het tot ontbranding wordt gebracht. Door een spiegel achter de vlam te zetten ketst het felle witte licht naar voren en heb je zowaar een koplamp voor op je auto of motor!
Een carbidlamp met snoer om het ledlichtje te laten branden. Prullaria.
Hoewel de carbidlamp veel beter tegen beweging kon waren ruige schokken alsnog niet bijzonder bevorderlijk. De vlam kon zo doven bijvoorbeeld. Daarom hingen ook carbidlampen vaak in constructies die de grootste krachten afveerden.
Elektrisch licht
De toepassing van de carbidlamp neemt een vlucht in de eerste helft van de twintigste eeuw, wanneer auto’s en motorfietsen in veel grotere getale beschikbaar worden. Echter is het na de Tweede Oorlog eigenlijk wel gedaan met het carbid. Simpelweg omdat de voorraad door de oorlog enorm klein is geworden en het een redelijk kostbaar materiaal is geworden. Vanaf 1945 neemt het elektrische licht daarom ook snel de taak over. Dat is feller, betrouwbaarder maar vooral ook minder onderhoudsgevoelig. Je hoeft niet om de zoveel tijd carbid of water bij te vullen. Wel prettig, zeker als je aan andere onderdelen van je motor al vele tijd kwijt bent met onderhoud.
Carbid was dus lange tijd essentieel voor het motorrijden. Nu heeft het niet veel toepassingen meer. Nouja, doe je het in een afgesloten ruimte – zonder al teveel zuurstof – met wat water en hou je er na een minuut een vlam bij dan klinkt het bijzonder leuk. Gelukkig nieuw jaar!
Dat je best wel even serieus moet trainen voor de Dakar Rally, staat buiten kijf. Niet voor niks is het ’s werelds zwaarste rally. Paul Spierings is niet anders, alleen wellicht wat te goed van vertrouwen.
Sinds de komst van het internet is er een schat aan informatie vrij toegankelijk geworden. Sinds een tijdje kun je via Delpher geheel gratis door oude krantenknipsels neuzen. En ja, dan ontdek je nog wel eens iets.
Zo leerden we dat de eerste motorfiets al voor het begin van de twintigste eeuw in Nederland rondreed. Dat was tijdens een soort demonstratie op Het Plein in Den Haag, waarbij een Duitse vertegenwoordiger de wonderen van de motorfiets liet zien. Men verwonderde zich in 1895 vooral over het feit dat ‘de velocipede’ in beweging werd gebracht zonder hulp van de benen.
Tien jaar eerder, in 1885, werd de eerste motorfiets met een verbrandingsmotor uitgevonden door de Duitse Daimler en Maybach. Dat bouwsel – met de naam Daimler Reitwagen – zie je op de foto bovenaan dit artikel. Of dit ook de machine was die in Den Haag rondreed is niet te achterhalen uit het artikel.
Praktisch en handelbaar zijn deze middenklasse-toerscooters allemaal, maar het zou zo fijn zijn als ze ook nog wat emotie losmaken. Welke doet dat het beste?
BMW C400GT
Als we één merk associëren met toeren, dan is het wel BMW. Weet de fabrikant het luxe en doordachte toergevoel op verkleinde schaal te vertalen naar een middenklasse-scooter?
De C400GT is nieuw dit jaar. Sinds 2011 timmert BMW aan de weg met de C650GT en C650 Sport en nu maakt het merk de oversteek van zware scooters naar middenklasse-scooters. Net als bij de zware jongens bieden de Duitsers daarbij twee varianten: de sportieve C400X en deze C400GT.
WAARDELOZE RAND
Bij het plaatsnemen op de C400GT is het meteen duidelijk dat BMW de G(ran) T(urismo)-component serieus neemt. Meer dan op de andere twee scooters zit je in de scooter met een hele lading polyester voor je neus. Het stuur staat hoog ten opzichte van het zadel en dat levert een ontspannen aanvoelende, maar passieve zithouding op. Heb je lange stelten, dan is de BMW jouw scooter, met de meeste beenruimte en een ontspannen kniehoek.
Bovendien houdt het brede kuipwerk regen weg bij je benen. Het zadel is breed en het gebruikte schuim ondersteunt je achterste prima. Een compliment voor het zadel is absoluut op zijn plaats. Wel moet ons één ding van het hart. Waarom hebben al deze scooters een opstaande rand waartegen de rug zogenaamd steun vindt? Elke rijder vervloekt zo’n ding. Wat is er mis met een vlak zadel? Het overdadige polyester op de BMW zet je lekker uit de wind, maar het stroomlijnruitje is niet instelbaar en dat verrast toch op dit luxebeestje. Waar je een elektrisch verstelbaar scherm verwacht, krijg je helemaal niets.
BESCHULDIGENDE VINGER
Gelukkig liggen de tijden achter ons dat scooters niet veel van remmen moesten hebben. De BMW beschikt over fijne remmen die krachtig en vol gevoel zijn te doseren. Het gas laat zich eveneens goed doseren, maar al snel knal je altijd volgas bij een verkeerslicht weg. Zelfs een 350cc-eencilindertje drukt er dan een indrukwekkende sprint uit. De BMW onderscheidt zich motorisch niet van de andere twee. De blokken presteren – zelfs met wat minder cc’s voor de Beier – wat dat betreft redelijk gelijk. Dat doet hij wel op stuurgebied, maar niet in zijn voordeel. Een scooter stuurt met zijn kleine wieltjes al wat vager dan een motorfiets, maar het stuurgevoel van de BMW is wel erg indirect. Het is gissen wat er aan de voorkant gebeurt. De beschuldigende vinger kan worden uitgestoken naar de erg zachte vering. Die is erg op comfort gericht en dat wreekt zich bij sportieve ritjes en bij duogebruik.
Kymco Xciting S400i
Een grote onbekende in motorland, maar zeker niet in scooterland. De Taiwanezen bouwen alle soorten scooters; van elektrisch tot zware sportscooters. Werpt die ervaring zijn vruchten af?
Als toerfiets laat de Kymco inderdaad steekjes vallen, maar het is opvallend hoe goed hij het op allerlei onderdelen doet. De aantekening in mijn opschrijfboekje spreekt boekdelen: ‘Stiekem misschien toch wel de beste en dat voor de laagste prijs.’ Scooters hebben met hun kleine wieltjes vaak de vervelende eigenschap een dubbeltje op het wegdek te laten doorkomen alsof het een putdeksel is. De Kymco heeft daarvan minder last dan gebruikelijk. Die stuurt ook in lange doorlopers redelijk stabiel en koersvast.
SCHEEPSMOTOR
De Xciting S400i en de XMax 400 lijken erg op elkaar. De Yamaha is luxer, maar de rijervaring komt overeen. De Kymco weegt het meest, maar voelt niet het zwaarst. De scooter komt erg compact over en de bescherming van bovenlijf en benen is niet op het niveau van de tegenstrevers. Dat levert minpunten op bij het toeren, maar dat compenseert de Taiwanees met het Noodoe-navigatiesysteem. De digitale wegwijzer toont je de route in het middelste scherm van het dashboard. Zonder Noodoe staat daar een klok die overeenkomsten vertoont met de wijzerplaat van de Big Ben.
De motoren van deze drie scooters onderscheiden zich amper van elkaar. Het zijn stuk voor stuk eencilinders met een cilinderinhoud van zo’n 400 cc. De Kymco reageert het gretigst op het gas. Dit is een blokje dat er echt zin in heeft. Wel staat hij stationair draaiend voor een stoplicht te stampen alsof het de scheepsmotor van een rijnaak is. Overigens produceren alle blokken goed voelbare trillingen. Wat de drie verder ook goed doen, is het bieden van een uitstekend uitzicht naar achteren. De spiegels zijn prima voor elkaar.
HEERLIJK NO-NONSENSE
De Kymco heeft het niet zo op tierelantijnen. Het klepje voor de benzinedop trek je maar gewoon handmatig open in plaats van op een knopje te drukken. Een contactsleutel draai je zelf maar om, in plaats van een elektronische sleutel. Tegelijk heeft hij wel het gemakkelijkst in hoogte te verstellen windscherm. Het is een kwestie van prioriteiten stellen. Kymco hecht meer waarde aan een paar fijne remmen. Die vertragen het best en met het meeste gevoel. Bovendien kun je de hendels instellen. Kymco kan helaas de verleiding niet weerstaan om zo’n irritante ruggesteun te monteren, maar van dit exemplaar heb je het minste last. Het scherpe lijnenspel van de Xciting S400i komt terug in zijn karakter. Dit is de kleinst en meest sportief aanvoelende scooter van het gezelschap. Toch geeft hij zeker de Yamaha goed tegenstand als het op toeren aan komt. Als bonus is hij ook nog eens heerlijk no-nonsense.
Yamaha XMax 400
Noem Yamaha gerust de referentie als het gaat om het bouwen van sportieve scooters. De TMax verkoopt niet voor niets zo goed. Hoe vergaat het de Japanners bij een toerscooter?
De XMax 400 is geen TMax, maar de Yamaha voelt al snel als de ideale tussenvorm tussen GT en sport. Aan de ene kant heeft hij een sportief lijntje, aan de andere kant biedt het windscherm meer dan genoeg bescherming tegen weerselementen. Net als bij een klassieke toerfiets drukt de rijwind op hoge snelheid in je rug.
ALS SINTERKLAAS
Met de immense bagagebak onder het zadel zijn zowel sportievelingen als toeristen in hun nopjes. Het is bizar hoeveel rotzooi je erin kwijt raakt. De zaterdagse boodschappen lukken niet, maar de dagelijkse boodschappen wel. BMW kan hieraan een voorbeeld nemen. De Duitse scooter heeft wel een handigheidje. Als de C400GT stilstaat, kun je een groot luik openklappen waarin een helm past, maar onderweg moet dat luik ingeklapt zijn en valt de overgebleven bagageruimte tegen. Leuk idee, deze Flexcase, maar de XMax heeft het beter voor elkaar en op de iets minder ruime Kymco heb je ook geen klagen.
De bagagebak heeft ook een nadeel. Het zadel is breed en daarom voelt de bodem ver weg als je een been aan de grond zet. Dame Mirjam omschrijft het gevoel als een enorme plak maandverband tussen haar benen. Zelf denk ik dat Sinterklaas het gevoel herkent als hij op Americo over de daken rijdt. Van dit drietal heeft de XMax de actiefste zithouding. Lekker om niet onderuitgezakt te zitten als op de BMW, maar het stuur op een actievere manier vast te houden. Het gaat te ver om het een aanvalshouding te noemen, maar de zit is prima voor elkaar.
IRRITANT PIEPEN
Qua rijwielgedeelte en de motor lijken de Kymco en Yamaha op elkaar. De toergerichtere BMW zet zich hier buitenspel. De Yamaha heeft de meest directe sturing al is het niet het één-op-ééngevoel van een goede motorfiets. Zelfs de best sturende scooter voelt in een lange doordraaiende snelwegoprit onrustig. Bovendien vertaalt hij elk steentje en elk richeltje dat je tegenkomt in wat onrust. Over onrust gesproken: een elektronische sleutel voelt luxe en heeft voordelen, maar waarom begint een scooter irritant te piepen als je bij hem wegloopt terwijl het contact nog aanstaat? Erg irritant, zo’n scooter met verlatingsangst. Overbodige angst ook, want de XMax doet het goed, dus die wil je niet kwijt.
METEN IS WETEN
Van meten is weten is dit keer geen sprake. De Marolo-testbank weet geen raad met scooters met hun CVT-transmissies. Bij de opgegeven vermogens moeten we de fabrikanten op hun blauwe ogen geloven. Gevoelsmatig verschillen de blokken in kracht niet veel van elkaar. Bij een potje vlammen, het logische gevolg van groeiende ergernissen door allerlei wegafsluitingen en eenrichting straten, bleef het trio mooi bij elkaar. De Yamaha boekt wel winst op onze weegschaal. Met 203,2 kilo is hij met afstand de lichtste. De Kymco weegt 216 kilo en de BMW is met 213,5 kilo verrassend iets lichter. Bij een tankbeurt is het lastig om niet te grijnzen. De BMW tekent 1:25,9 op, de Kymco 1:26,6 en de Yamaha 1:25,7.
CONCLUSIE
Als deze test iets bewijst, is het dat minimale verschillen grote consequenties hebben. De visie van BMW, Kymco en Yamaha op een middenklasse-toerscooter verschilt slechts marginaal, maar toch staan hier scooters die flink verschillen. Bij de C400GT draait het allemaal om toeren en luxe. Dat biedt de Duitser ook volop, maar het gaat ten koste van de dynamiek. Sturen voelt het vaagst en de vering is erg comfortabel, of te zacht zo je wilt. Als je in luxe wilt scooteren en geen dikke scooter als een Burgman of C650GT nodig hebt, is dit een prima keuze.
De Kymco en de Yamaha schurken dichter tegen elkaar aan. Natuurlijk bieden ze het gemak van een grote bagageruimte en een automatische bak, maar de twee zijn leuker en speelser om mee te rijden dan de BMW. Gelukkig heeft ook deze Yamaha sportiviteit in zijn genen. Met een grote broer als de TMax is hij het aan zijn stand verplicht. Met de luxe zit het ook goed, getuige de elektronische sleutel, de afsluitbare vakjes in het dashboard, het grootste bagagevak en de beste windbescherming.
Dat zijn allemaal zaken die ontbreken op de Kymco. Toch is de Taiwanees niet kansloos, omdat hij € 600 goedkoper is. Bij dit soort voertuigen – waarbij ratio belangrijker is dan emotie – is dat een steekhoudend argument. Minder steekhoudend bij een test van middenklasse-toerscooters is de voorliefde voor de sportievere scooters. Niet groottoerist BMW gaat met de winst aan de haal, maar de frivolere fietsen. De TMax combineert sport en toer het beste, maar de Xciting S400i overtuigt met zijn prijs, gratis navigatie en het gretige blok. De prijsbewuste motorrijder in mij zet de Kymco daarom op de eerste plek. Het verschil met de Yamaha is echter klein en voor die paar extra euro’s krijg je ook echt iets meer luxe en een nog net iets beter sturende scooter.
Alex Lowes en Marcel Duinker in overleg op Aragon.
Het lijkt zo normaal en eigenlijk is het dat ook wel ergens zo: een coureur die in de winter overstapt naar een ander merk of ander team. Maar waar voor de buitenwereld vooral een nieuwe kleur of een nieuw motormerk opvalt, speelt er achter de schermen veel meer. Zoals bij de overstap van Alex Lowes van Pata Yamaha naar het Kawasaki Racing Team van Marcel Duinker. Speciaal voor MOTO73 geeft de Nederlander een unieke inkijk wat er allemaal gebeurt als hij gaat werken met een nieuwe rijder.
Wanneer heb je Alex Lowes voor het eerst gesproken?
‘Het eerst contact was toen we elkaar in de pits van Portimᾶo een keer recht in de ogen keken. Dat was eigenlijk heel toevallig, want als er onderhandeld wordt, moeten wij ons zo neutraal mogelijk opstellen. In Argentinië spraken we elkaar voor het eerst, toen ik zaterdagavond stiekem zijn cabine ben binnengeslopen, haha. Dat was een gesprek van een kwartier. Meer kon echt niet, omdat we toen nog in het seizoen zaten en dus voor verschillende fabrikanten werkten.’
Tijdens de wintertest op Aragón werkte je voor het eerst met Lowes. Hoe begin je zo’n samenwerking?
‘Dat begint met een aantal leuke en informatieve gesprekken. We dronken veel koffie en wisselden veel informatie en ideeën uit. Je moet elkaar zo snel mogelijk leren begrijpen. In de afgelopen acht jaar als crewchief heb ik een bepaald systeem ontwikkeld, om in zo kort mogelijke tijd het hoogst haalbare resultaat te halen. Daarbij is het essentieel dat de motor een goede basisafstelling heeft. Maar nog veel belangrijker, dat de coureur maximaal vertrouwen in zijn team heeft en nog meer in zichzelf. Tijdens de eerste test hebben we Alex vooral veel laten rijden om hem het karakter van de ZX-10RR te leren begrijpen. We weten waar deze motor toe in staat is, dus hebben we – buiten het aanpassen van de rijderspositie – de motor zo goed als niet veranderd. Hoe dichter hij in de buurt komt van de toptijden tijdens zo’n test, hoe meer hij van zijn machine gaat vragen. Dus het aanpassen van de set-up van de machine, is slechts een kwestie van tijd.’
Kun je desondanks iets halen uit een eerste testdag?
‘Heel veel zelfs. Uiteindelijk zat Alex slechts een paar tienden achter Rea. Dat is knap en biedt perspectief.’
Zijn het spannende dagen, zo’n eerste test?
‘Ik heb wel voor hetere vuren gestaan en weet wat we kunnen als team, dus nee. Ik noem het eerder interessant.’
Leon Haslam zat een jaar geleden anderhalve seconde achter Rea. Een gigantisch verschil.
‘Inderdaad en dan rij je met een ander gevoel weg vanaf de eerste test dan dat ik nu deed met Alex.’
Op Aragón regende het. Normaal is dat een probleem, maar voor jullie dus niet.
‘Nee, zeker niet. Dat ga je in het seizoen ook tegenkomen, dus je kunt er maar beter een beetje op voorbereid zijn.’
Waarom test je eigenlijk niet meer?
‘Dat is puur een kwestie van tijd en noodzaak. Wij gebruiken volgend jaar, op een aantal kleinere updates na, in grove lijnen dezelfde motor als het afgelopen seizoen. Dat betekent dat we het wiel niet opnieuw moeten uitvinden. Dan zijn acht testdagen voor iemand als Rea genoeg. Voor Lowes is dat een iets ander verhaal en dus ben ik aan het proberen om nog een extra test te hebben.’
In de nieuwe MOTO73 vertelt Marcel Duinker nog veel meer over deze overstap. Bijvoorbeeld over het eerste commentaar van Lowes toen hij afstapte na zijn debuut op de Kawasaki. Maar ook over hoe Marcel omgaat met de crashreputatie van de familie Lowes, wat hij doet met Yamaha-informatie die hij van Alex krijgt en natuurlijk over wat het doel voor 2020 is.
Cowboys spelen tot op de dag van vandaag tot de verbeelding. Vrijgevochten figuren die in the middle of nowhere vee drijven. In Australië vind je ze nog. Maar deze ‘jackaroos’ hebben daar het paard al lang verruild voor een crossmotor. In MOTO73 editie 26/1 lees je hoe Ward de Bles een jaar lang dat harde leven leefde.
‘Zit je dan, aan de andere kant van de wereld.’ Die gedachte schiet door mijn hoofd wanneer ik net aangekomen ben op Mount Victor station, mijn werkplek voor de komende tijd. Twee uur eerder stap ik uit de bus in Yunta, een weinigzeggend plaatsje dat ongeveer driehonderd kilometer ten noorden van Adelaide ligt. Daar wacht een vrachtwagen op me bestuurd door Luke, de leidinggevende of wel ‘overseer’ van de station.
Luke is wat ze in Australië een ‘bogan’ noemen: een extreem lompe hark met een zwaar accent.
We moeten ongeveer tachtig kilometer rijden om bij Mount Victor station te komen die aan de voet van de gelijknamige berg ligt. In de wijde omtrek is die berg het enige duidelijke herkenningspunt hier in de bush. Luke is wat ze in Australië een ‘bogan’ noemen: een extreem lompe hark met een zwaar accent. Nu is mijn Engels echt niet slecht maar gedurende de tachtig kilometer die we moeten rijden versta ik misschien twee dingen van wat hij zegt.
Aangekomen op de station wijst hij kordaat naar het gebouw waar ik slaap en vervolgens naar een groter gebouw. ‘Om half zes staat daar het eten klaar’ hoor ik hem zeggen waarna hij met de vrachtwagen wegrijdt. Wordt dit het hele jaar zo?
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
