Kennelijk zijn er nog maar bar weinig Aprilia RS 660’s gereed. In ieder geval staat de sportieve Aprilia niet op MOTORbeurs Utrecht maar vanaf volgende week wel op de Brussels Motor Show van 9 t/m 12 januari 2020: paleis 8, standnummer 8.04.
Onze test van de Aprilia RS 660
Tijdens EICMA 2019 heeft Aprilia de RS 660 geïntroduceerd. Deze motor zal vanaf 2e helft 2020 in de Benelux verkrijgbaar zijn.
Waar eens het zwarte goud werd gedolven, ontstaat langzaam een nieuwe wereld. Via het Staatsforst Hürtgenwald bereik je de Eifel, waar scherpe haarspeldbochten naar de top voeren en je vervolgens in diepe dalen laten zakken. Vanaf grote hoogte kijk je neer op Vicht, Rollesbroich, Dedenborn en Hammer. De Urftstausee ligt daar als een schilderij aan de horizon. Via het oude staatje Moresnet toer je door de Oostkantons op de Limburgse heuvels af, waar holle bergweggetjes en snelstromende watertjes je langs de Brunssummerheide naar het einde vergezellen.
Gokken en gissen zorgt voor brokken en missen, maar dat Kawasaki’s aanstaande ZX-25R een hoogtoerig bommetje zou worden, konden we wel raden. Inmiddels weten we dat ‘ie zeker 17.000 (!) tpm draait…
Bijna dertig jaar geleden, toen de Japanse fabrikanten allemaal 250cc viercilinders hadden, waren we al onder de indruk. Motoren als de Honda CBR250RR, de FZR250 van Yamaha en de Suzuki GSX-R250 hadden stuk voor stuk zeker 17.000 tpm op de toerenteller staan. De Kawasaki ZXR250 idem dito.
Juist de fabrikant van die laatste, onthulde verleden jaar de ZX-25R; een 250cc vier-in-lijn met een rode lijn die begint bij 17.000 tpm. In een tijd dat emissie-eisen dergelijke hoogtoerige machines naar de geschiedenisboeken verwijzen, vindt Kawasaki blijkbaar dat het tijd is voor een comeback.
Toeren draaien is nodig om vermogen uit een dergelijk klein motorblok te persen, maar veelal is dat niet bepaald voordelig voor het verbruik of de uitstoot. Kleine boodschappenautootjes als een VW up! of een Peugeot 108 zijn zuinig, toch? Klopt. Mits ze op zijn meest zo’n 80 kilometer per uur rijden. Snelheden die je haalt als je – zeg – boodschappen gaat doen. Op de snelweg moeten ze zo hard werken dat ze plots toch heel dorstig blijken. Zo ook met kleine motoren.
Wil dat zeggen dat we kleine jankende sportmotoren dan maar vaarwel moeten zeggen of genoegen moeten nemen met koppelrijke en wat meer bemeten tweecilinders? Blijkbaar niet. Overigens hebben we behalve beeld van de toerenteller nog niet veel meer concreets over de Kawasaki ZX-25R te melden. Wel schijnt het blok tussen de 45 en 50 pk te gaan produceren. Logica gebiedt dat het waarschijnlijk rond de 48 pk uitkomen zal, in lijn met de 35 kW-wetgeving van het A2-beginnersrijbewijs. De Japanse 250-vierpitters van weleer haalden ook zo’n 45 pk uit vier kleine verbrandingskamers – met moderne injectie en productietechnieken moet dat anno nu ook wel lukken. Zelfs met beperkende emissie-eisen erbij.
Rest nog altijd wel de vraag of we ooit een NL-sticker op een kentekenplaat gaan zien bij een ZX-25R. Met 45 pk zou de groene 250 namelijk finaal in het vaarwater van de Ninja 400 terechtkomen. Concurrentie in eigen gelederen zal – zeker met een nicheproduct als de ZX-25R beloofd te zijn – niet de bedoeling zijn.
Aan emissie-eisen zal een eventueel uitblijven van een Nederlandse typegoedkeuring trouwens niet liggen. Momenteel richt Kawasaki de pijlen op de Aziatische markt, waar emissie-eisen ook strenger worden. In India gaat vanaf dit voorjaar bijvoorbeeld zelfs een eisenpakket in dat het onze gruwelijk vervuilend doet lijken.
Kortom, Kawasaki heeft de kaarten in handen en dan komt het waarschijnlijk allemaal aan op vraag en aanbod. Wil de Europeaan – wil de Nederlander – een trommelvliezen verscheurende toeren schreeuwende 250cc-sportmotorfiets? Dan heeft het een kans.
Zeg nou zelf; zelfs de bijna dertig jaar oude voorganger klinkt al waanzinnig!
Foto’s: Kawasaki
Video: Youtube.com
Je kunt het je haast niet voorstellen, maar in Suriname heeft de politie daar met ingang van het nieuwe jaar beschikking gekregen over tachtig nieuwe politiemotoren. Die nieuwe Yamaha’s zijn alleen geen Tracer 700‘s…
De Surinaamse politie heeft namelijk een vloot Yamaha XJ900’s in ontvangst genomen. Wat je wellicht herkent als de XJ900S Diversion, wordt in Nederland al sinds 2004 niet meer verkocht. In politietrim worden ze daarentegen nog altijd uitvoerig ingezet in maar liefst veertig landen.
Deze vloot nieuwe XJ900P’s – waar de P voor politie staat, uiteraard – worden bij de bestaande Yamaha’s gevoegd die Suriname al langer als politiemotoren in gebruik hadden.
Het is voor ons in Nederland moeilijk voor te stellen dat de politie met luchtgekoelde 900cc vierpitters rond zou rijden – anders wel door het ontbreken van ABS. Met nog geen 100 pk zullen maar weinig agenten staan te trappelen hun BMW R1200RT of Yamaha Tracer 700 – of Zero DSR… – in te ruilen voor deze XJ900P’s. Toch zit er logica in de beslissing van de Surinaamse aanbesteding.
Nog altijd rijden legio XJ900S Diversions rond op de Nederlandse wegen, simpelweg omdat ze het nog doen. In de geliefde MOTO73-rubriek Marathonmotor kwamen over de jaren vijf Yamaha XJ900’s aan bod. De laagste kilometerstand die we optekenden lag op 122.998 km. Indrukwekkend als dat is, volgen er twee met een kleine anderhalve ton. Al valt dat nog mee, aangezien er zelfs een XJ met 228.000 kilometer op de teller bij Van Sleeuwen op de bank belandde. Toppunt? In 2013 had Marathonmotor een XJ900S Diversion te gast met een kilometerstrand van maar liefst 290.000 kilometer.
Kortom, ja, Suriname’s ‘nieuwe’ Yamaha XJ900P-politiemachines doen an sich wel een wenkbrauwtje fronzen. Toch blijken ze voor langdurig gebruik uitermate geschikt.
Overigens zelf een Yamaha XJ900 met een bewonderenswaardige kilometerstand in je bezit? Of een andere motor die het predicaat Marathonmotor wel verdiend heeft? Stuur een mail naar marathonmotor@mpsadventure.nl en geef je op voor de MOTO73 Marathonmotor-rubriek!
Foto’s: Yamaha
Onderstaand hebben we een aantal onderdelen van de motor benoemd. We willen graag van je weten wat jij daar van vindt. Eigenlijk willen we een antwoord op de vraag: ‘Wat vind jij van de motor die jij hebt gereden?
Je kunt beantwoorden met 1 t/m 10, (1 is slecht, 10 is zeer goed).
Geen velden gevonden.
Nog een paar dagen! Dan gaat de Dakar-rally van start. Het is een moment waar ik elk jaar reikhalzend naar uit kijk. De saaie, natte en koude januarimaand biedt dan eindelijk motorgerelateerde afleiding.
Dit jaar is het anders. Ik kijk niet. De Dakar wordt dit jaar, en de komende vier jaar, in Saudi-Arabië verreden. Dat is een land met een totale monarchie, waar persvrijheid niet bestaat, waar nog honderden vrouwen in de gevangenis zitten omdat ze opkwamen voor het recht van vrouwen om auto te rijden en een land waar homoseksualiteit als misdaad geldt. En waar in 2019 bij een massa-executie nog tientallen gevangenen, waaronder minderjarigen, tegelijk werden onthoofd. Een land waar de Sharia-straffen nauwelijks verschillen dan die van IS.
Dat de Dakar-rally zich de komende vijf jaar bindt aan dit regime is een regelrechte schande. Het biedt Saudi-Arabië de kans om op een groot wereldpodium een rookgordijn op te trekken, te verkondigen dat het een land is van ‘openheid en verwelkoming’. Na de FIFA laat nu ook de ASO zich omkopen door vele, vele olie-miljoenen. Hypocrisie viert hoogtij, gezien de ‘solidariteit‘ waarvoor de ASO zich zegt in te zetten.
Dat er een scheiding is tussen politiek en sport, spreek ik niet tegen. Daarom reken ik het de deelnemende sporters ook niet aan. Maar de keuze van de ASO voor de met bloed besmeurde miljoenen, heeft met sport niets van doen. Zij hebben een enorme machtspositie in handen. Dé Dakar is een begrip, een icoon waar motormerken en de top van het rijdersveld bijna niet zonder kan. Grote prijzengelden, veel media-aandacht en veel aanzien bij goede prestaties zijn voor de merken en de topsporters niet te weerstaan. Dat machtsblok zet de ASO nu in voor puur geldelijk gewin.
Reikhalzend keek ik uit naar het interview in de laatste MOTO73, waarin we Mirjan Pol hieraan gerelateerde vragen stellen. Vooraf was ik natuurlijk ingenomen, maar na het lezen van haar rake antwoorden heb ik begrip voor haar. Zij leeft voor de Dakar, heeft jarenlang alles opzij gezet voor die ene prestatie.
Toch hoop ik dat Mirjam en de andere deelnemers zich wel beseffen hoe bizar het is om over een rode loper door dat land te rijden, terwijl de gevangenissen vol zitten met vrouwen die louter streden voor het recht om auto te mogen rijden.
Het is een individuele sporter nauwelijks aan te rekenen, maar wel aan het collectief daarvan en de organisatie die hen inzet als rookgordijn voor misdaden en onderdrukking. Toch hoop ik dat Mirjam en de andere deelnemers zich wel beseffen hoe bizar het is om over een rode loper door dat land te rijden, terwijl de gevangenissen vol zitten met vrouwen die louter streden voor het recht om auto te mogen rijden. Ik hoop op statements en duidelijke woorden tegen het regime. Dát zijn de deelnemers wel verplicht.
Het grote verlies voor ons allemaal is de conclusie dat dé Dakar is ingekocht om dienst te doen als rookgordijn. Tegen moord, tegen onderdrukking en tegen onthoofding van homo’s. Thierry Sabine, oprichter van de Dakar, zou zich omdraaien in z’n graf.
Eddie de Vries
Hoofdredacteur Motor.NL, MOTO73, Classic & Retro en Promotor Magazine
*Dit stuk werd reeds samenvattend gepubliceerd als voorwoord in MOTO73 editie 26/1.
Toegegeven; een echt prototype is het niet, terwijl de Kawasaki Z1000 40th Anniversary Concept in 2013 toch model stond voor een toekomstige motorfiets. Bewust of onbewust, deze ontwerpstudie is eng herkenbaar.
In 2012 vierde Kawasaki de veertigste verjaardag van de Z1. Om dat kracht bij te zetten besloot Kawasaki Italië uit te pakken. Motorontwerper Angel Lussiana kreeg de taak een ode aan de Z1 te brengen met als basis de 2013 Kawasaki Z1000.
Het resultaat van die opdracht is anno nu heel herkenbaar; dat is toch gewoon Kawasaki Z900RS? Bewust of onbewust had Lussiana toen wellicht iets goeds te pakken. De viercilinderbasis is indrukwekkend en ook de klassieke looks laten zich niet onaardig over een moderne naked draperen. De Italiaan had dat wel bewezen.
De ombouw had nogal wat voeten in de aarde, want weinig tot niets van het bodywork bleef behouden. Wat heet, zo’n beetje het complete rijwielgedeelte werd hoogglans gepolijst – tot de voorvork aan toe. De uitlaat is een RVS-systeem met megafoon-dempers, zoals het een machine met retro-vibe betaamt. Het zadel is qua looks identiek aan het origineel op de Z1 en de tank is vervolgens een volledig handgemaakt polyester exemplaar. Goed gelukt is de tank zeker, want de lijnen en kleuren doen lijken alsof hij zo van de Z1 op de Z1000 paste.
Grootste uitdaging zat hem schijnbaar toch in het wegwerken van de radiateur. De Z1 was immers luchtgekoeld en ondanks dat een Z1000 toch echt een jasje van vloeistof om de cilinders heeft, mocht dat niet te veel opvallen. Goed gelukt; dat zeker. Nog beter gelukt zijn de luchtinlaten. Opgetrokken uit RVS, prikken zes compacte ovalen pijpjes onder het kontje uit om zuurstof aan te zuigen. Praktisch? Waarschijnlijk niet. Heel ruig? Sowieso!
Al met al was de Kawasaki Z1000 40th Anniversary Concept een leuk verjaarscadeautje die – bewust of onbewust – voor inspiratie gezorgd heeft. In 2018 kwam Kawasaki immers met de Z900RS. Die RS leunt qua concept en iets of wat qua uiterlijk absoluut op wat deze zo ruig maakt.
In de rubriek Vergeten Prototype blikken we terug op de meest spraakmakende prototypes die in de ijskast verdwenen.
—
Foto’s: Return of the Cafe Racers
Bijna jaar op jaar vergelijken we de Dorsoduro en Hypermotard met elkaar. In de vergelijking van vorig jaar – toen de Dorsoduro 900 volledig vernieuwd werd – won de Hypermotard 939. Inmiddels is de Ducati op veel vlakken vernieuwd. De vraag is dan ook: Kan de Aprilia daar nog overheen? Of komt hij op een hellend vlak door die vernieuwing die de Hypermotard heeft doorgemaakt?
Is ontstaan als direct antwoord op de Hypermotard en gaf dat twee jaar geleden nog eens toen hij vernieuwd werd. Maar hoe houdt hij stand bij het tegenantwoord?
Beter op ieder vlak en makkelijker rijdbaar, dat heeft Ducati de Hypermotard geprobeerd te maken. Maar is daarbij het echte gevoel van een supermoto wel in stand gebleven?
De Hypermotard weet uit hetzelfde motorblok als zijn voorganger vier pk en 1 Nm koppel meer te persen. Op papier dan, want het exemplaar dat wij konden testen heeft er iets meer moeite mee om aan die fabrieksgegevens te tippen. Zowel qua koppel als vermogen red hij het net niet, maar dat is met zulke kleine verschillen dat het hem vergeven is. De Dorsoduro heeft er veel meer moeite mee. Iets meer vermogen maar een stuk minder koppel.
Wat betreft het verbruik zijn beide machines niet al te vriendelijk voor de portemonnee. Met de Dorsoduro kom je volgens onze metingen gemiddeld 205 kilometer van huis met een volle tank van twaalf liter. De Hypermotard bleek tijdens onze kilometers nagenoeg even dorstig. Voordelig is de 14,5 liter tank waardoor je net geen vijftig kilometer verder van huis komt dan met de Aprilia. Overigens is die brandstofvoorraad wel een anderhalve liter kleiner geworden dan voorheen. Daardoor heb je dan wel mooier zicht op het buizenframe van de Ducati, maar voor de actieradius is het jammer.
Wat betreft het gemeten gewicht verraste het ons dat de Dorsoduro de lichtste van de twee is. Die ziet er namelijk net wat ranker uit dan de Hypermotard. Dat bewijst maar weer dat je een boek niet op zijn kaft moet beoordelen. Volgens de gegevens die we bij de verzekering hebben opgevraagd, kan het financieel ook een heel stukje lichter zijn om voor de Aprilia te gaan. Dat is echter redelijk afhankelijk van je persoonlijke situatie en woonplaats. Check, als je geïnteresseerd bent, vooral eens hoe het plaatje er voor jou uit kan zien. Dat kan gemakkelijk via www.motornl-verzekering.nl.
Supermoto’s zijn een enorme bron van rijplezier. Maak je ze een heel stuk groter dan is het de bedoeling dat het rijplezier gelijk blijft en slechts het comfort beter wordt. Precies dat proberen Aprilia en Ducati al jaren te doen met hun grote supermoto’s.
De Dorsoduro 900 is met zijn grotere cilinderinhoud beter dan ooit te voren in staat om in de buurt te komen van de Hypermotard. Toch blijft het veelal bij in de buurt komen. Zeker nu Ducati haar Hypermotard onlangs heeft vernieuwd. De Hypermotard 950 werd daarbij krachtiger en liep zo opnieuw verder uit op de Dorsoduro. Wat betreft elektronica heeft de Ducati een verder voorsprong genomen want een IMU is vanaf dit jaar standaard op een Hypermotard. Ja, zelfs het standaardmodel heeft zo’n meetsysteem gekregen. Het is niet gereserveerd voor de extremere SP-uitvoering.
Wat dat betreft is het voor de Dorso erg lastig om erop en erover te gaan. Zou Aprilia echt haar spierballen laten zien dan zou de prijs onwijs toenemen en wint de Ducati onderaan de streep alsnog. Een lastig parket. Goed om te zien dat ze in Noale daarom steeds meer een andere kant op sturen met de Dorsoduro. Want hoewel de Hypermotard het motorblok uit een allroad leent, is de Dorsoduro gezegend met het comfort dat bij zo’n toermachine hoort. Geen poging meer om een hardcore supermoto te zijn maar juist een comfortabel, betaalbaar alternatief voor wie wel dat soort looks zoekt maar niet afgebeuld thuis wil komen na een ochtend rijden.
Op de vraag of de Aprilia zich dus op een hellend vlak bevindt nu de Ducati opnieuw de leiding stevig in handen heeft is het antwoord absoluut: ja. Maar of ze daar bij Aprilia nog zo extreem mee bezig zijn zoals ze dat waren toen de Dorsoduro bedacht werd, als antwoord op die verdomde Hypermotard, dat lijkt niet meer zo te zijn.
Tekst: Tom van Appeldoorn
Fotografie: Shot Up Productions
In een exclusief interview met Asphalt & Rubber heeft MV Agusta-topman Timur Sardarov aangegeven te werken aan 350cc-tweecilindermodellen. Van de zomer werd de samenwerking met Loncin al bekend en nu wordt het dus allemaal wat concreter.
Naar verwachting zal de samenwerking met de Chinezen lijken op dat van merken als MASH Motors, SWM en Benelli. De productie vindt bij die merken plaats in China, terwijl de assemblage in Europa gebeurt. Dat drukt een van de grotere kostenposten waar Europese fabrikanten mee moeten dealen, namelijk arbeid.
Even slim naar MV Agusta’s huidige gamma kijken, opent de mogelijkheid voor nog een kostenefficiënte oplossing. De huidige MV Agusta Trepistoni-driecilinder is er in een 675cc en 798cc uitvoering. Hak daar een cilinder vanaf en verander de slag – dat laatste is ook het grootste technisch het verschil tussen de 675 en 800. Zo verandert een MV Agusta de Tre Pistoni relatief eenvoudig in een Due Pistoni.
Door de al ontwikkelde verbrandingskamerdelen van de F3 toe te passen op een herontworpen tweecilinder-carter kan MV Agusta heel efficiënt een 350cc twin maken. De landgenoten van Aprilia pasten eenzelfde aanpak toe in de ontwikkeling van de nieuwe 660cc-tweepitter. Dat blok gebruikt men in de RS660 en de aanstaande Tuono 660 en Tuareg 660. Kort door de bocht moesten de achterste twee cilinders van het Aprilia RSV4 het veld ruimen en prompt hebben de Noalesen een staande twin.
Zoals ook Aprilia hun nieuwe blok inzet in meerdere motoren in uiteenlopende marktsegmenten, zal MV waarschijnlijk ook volgen. Sardarov zou aangegeven hebben dat de nadruk bij de 350-modellen meer op dagelijks gebruik komt te liggen dan in het huidige assortiment. Ook zou de prijs aantrekkelijk moeten worden om nieuwe kopers te trekken.
Volgens Sardarov in het interview met Asphalt & Rubber mogen we de mini-MV’s – lees: dat is dus meervoud! – al op de EICMA van 2020 verwachten.
Afbeelding: MV Agusta/MotorNL
Al maak je me in het holst van de nacht wakker, de route van en naar mijn werk dreun ik blindelings op: A22, A9, A2 en de N201. Of de A22, A10 en A1. Zo rijd ik altijd naar mijnwerk, maar niet op deze Royal Enfield. Hiermee tuf ik – noodgedwongen én vrijwillig – lekker binnendoor. Op deze Bullet 500 Trials Works Replica is alles anders.
Met 27,2 pk aan boord is het duidelijk dat deze retro het niet van zijn topsnelheid moet hebben. Het snelheidsrecord voor een zwaar opgefokte, op methanol gestookte Bullet staat op 193 km/u. Dat geeft al een indicatie dat de snelweg niet de ideale biotoop van een standaardexemplaar is. De praktijk bevestigt dat. Op de snelweg schakel je steeds door naar een volgende versnelling, die er vervolgens nooit is. Het is lastig te accepteren dat het echt over is qua motorische prestaties. Ga je vol op het gas, dan nemen de hoeveelheid trillingen kwadratisch toe, maar de paardjes blijven rustig op stal. Die verzetten nog geen stap.
Je leert al snel hoe je ze wel in beweging krijgt. Vroeg opschakelen is het devies, onwaarschijnlijk vroeg zelfs. Zodra het gezellig ploffende blok honderd toeren meer dan stationair draait, kan de vijfbak aan het werk. Dieselen moet het, met ferme klappen uit bochten vertrekken. Een krappe minirotonde neem je niet in de tweede versnelling, maar in vier. Als je eenmaal die routine hebt, is het genieten. Je blijft alleen al ver van de snelweg vanwege alle rotondes op de provinciale wegen waar je hakkepuffend en genietend uit komt. De volledige ontspanning die dat oplevert, is het ultieme medicijn tegen een burn-out en ander geestelijk ongemak.
Op dag één vervloek je de Bullet nog, op dag vier ben je aan hem verknocht. Het neemt niet weg dat de Enfield op de eerste dag trilt als de ziekte en niet vooruit is te branden. Vanaf 90 km/u is het stiekem wel te veel van het goede, al tikt het blok de 130 km/u nog wel aan. Na de eerste kilometers kun je je onmogelijk voorstellen dat je ooit verliefd wordt op dit hok.
Op dag vier is de knop geheid om en staar je in de garage nog even een minuutje liefkozend naar het charmante eencilindertje voordat je de garagedeur op slot draait. Dit is zo’n schatje. Het is een pluizige labradorpuppy die zijn eigen staart achterna jaagt. Het is het equivalent van een paar reebruine glanzende ogen van een jonge zeehond.
Gewetensvraag: wil ik deze motor annex hartendief hebben? Daarbij moet ik wel vertellen dat ik nog nooit een auto heb gehad en alles op de motor doe. Als enige motorfiets wil ik de Trials Works Replica niet, wel als tweede. Waarschijnlijk pak ik hem dan ook nog eens veel meer dan de moderne huis-tuin-en-keukenmotorfiets die ook in de garage staat.
De Trials biedt meer comfort dan je op het eerste gezicht zou zeggen. De zithouding is klassiek, met de voeten naar voren, maar het kan er met de lage snelheden best mee door. De stereoschokdempers achter beschikken over slechts tachtig millimeter veerweg, maar gelukkig beschikt het eenpersoonszadel ook nog over vering. De demping staat vanzelfsprekend op standje comfort, omdat je het bij deze motorfiets als vanzelf uit je hoofd laat om te jakkeren.
Ontspannen rechtop zittend zwier je door bochten, die val je niet aan. De motorfiets is zo licht dat insturen verrassend weinig moeite kost. Het rijgedrag voelt vertrouwder dan verwacht, al zijn de bandjes wel gevoelig voor opgeplakte strepen.
De remmen – geen historisch correcte trommels, maar schijven vanwege de ABS-verplichting – presteren wel als verwacht. Laat ik het erop houden dat het loont om de achterrem er altijd bij te pakken. De voorrem biedt net zo weinig gevoel als daadkracht. Gelukkig heeft hij amper iets af te remmen, want de Trials voelt licht aan. Door zijn enorme draaicirkel druk je hem dan ook moeiteloos in het krapste gaatje in de schuur. En daar begint weer dat hele ritueel van nog even je ogen laten glijden langs het fraaie groen gelakte frame, de chromen tank en het gebeeldhouwde blok.
Meer motortests lezen? Kijk snel hier!
Foto’s: Pim Hendriksen
© Copyright Motor.NL Media Company
