V.l.n.r. Calvin Vlaanderen, Glenn Coldenhoff en Jeffrey Herlings, samen met teammanager Patrice Assendelft.
Het zou zomaar kunnen, want op de deelnemerslijsten voor de motorcross-GP’s staan dit jaar meer Nederlandse rijders dan in voorgaande jaren. In de topklasse van het wereldkampioenschap, de MXGP, komen de drie rijders uit die afgelopen jaar in Assen de Motocross of Nations met overmacht wisten te winnen. Dat zijn natuurlijk Jeffrey Herlings (Red Bull KTM Factory Racing), Glenn Coldenhoff (Standing Construct GasGas Factory Racing) en de van de MX2 overgekomen Calvin Vlaanderen (Team Gebben Van Venrooy Yamaha Racing). Naast dit winnende drietal is Brian Bogers (Marchetti Racing KTM) de vierde Nederlander in de MXGP.
In de MX2 behoren drie Nederlanders tot de vaste deelnemers: Bas Vaessen (Hitachi KTM fuelled by Milwaukee), Europees kampioen Roan van de Moosdijk (F&H Kawasaki MX2 Racing Team) en Davy Pootjes (F&H Racing Shop).
Nog niets te zeggen
In de WMX is geen sprake van vaste teams, maar kan er per wedstrijd worden ingeschreven. Voor de GP van Groot-Brittannië – de openings-GP van 2020 die een week voor Valkenswaard wordt verreden – hebben zich aangemeld: Nancy van de Ven (Yamaha), Lynn Valk (Yamaha), Shana van der Vlist (KTM), Stephanie Stoutjesdijk (Husqvarna), Britt van der Werff (Suzuki), Demi Verploegh (Yamaha), Eline Burgmans (KTM) en Britt Jans-Beken (KTM).
Zij zullen er in Valkenswaard ook zeker bij zijn, waarschijnlijk aangevuld met nog een aantal Nederlandse wildcards. Over de Nederlandse rijders in de vierde klasse in Valkenswaard, de EMX250, valt nu nog niets te zeggen.
De MXGP van Valkenswaard wordt al over minder dan twee maanden (7-8 maart) verreden. Omdat het TT circuit Assen dit jaar geen GP organiseert is dit in 2020 de enige MXGP in Nederland.
Het zijn drukke tijden voor het testteam van MOTO73, want niet alleen Eddie heeft volgende week een mooie introductie op het programma staan. Wat te denken van Peter Politiek. De voormalig ONK Superbike-racewinnaar krijgt de kans als één van de allereerste ter wereld de nieuwe Honda Fireblade aan de tand te voelen. Gaaf genoeg om enthousiast te worden, maar het feit dat het Losail International Circuit als testlocatie aangewezen is, maakt het nog mooier.
Het motorblok van de Fireblade is dit keer eindelijk niet vernieuwd, maar écht nieuw. Toonbeeld daarvan is de nieuwe overvierkante boring- en slagverhouding, die identiek is aan die van de RC213V-S. Hiermee verkiest Honda overduidelijk topvermogen boven koppel en daarmee lijken de Japanners voor het eerst het aloude credo van ‘souplesse en rijdbaarheid’ los te maken. Met 217,6 pk is deze Fireblade een beest, dat staat buiten kijf. Het koppel is overigens zelfs met 3 Nm gedaald naar 113 Nm. Ook opvallend is het dat de Fireblade een paar kilo zwaarder is geworden, ondanks het gebruik van veel lichtere onderdelen her en der.
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
In de gegevens staan tal van verwijzingen naar MotoGP-techniek die is doorgesijpeld naar dit nieuwe motorblok. Tal van coatings zijn nieuw en alle interne materialen behoren tot de lichtste en sterkst mogelijke, dit alles om meer extreme waarden te bereiken. Voor veel nieuwe constructies heeft Honda een patent-aanvraag lopen, zoals voor de semi-tandwiel gestuurd systeem in de klepbediening die een hogere kleplift mogelijk maakt. Het precieze hoe en wat van al deze noviteiten zullen we de komende tijd pas leren kennen.
Mede door het motorblok niet langer op te bouwen rondom de krukas, maar rondom de hoofdas van de koppeling, is dit motorblok veel smaller dan het vorige Honda Fireblade model. Maar het is ook veel korter in lengte, terwijl het wel extra functies heeft gekregen. Zo dient de achterzijde van de viercilinder nu ook als bevestigingspunt voor de achterschokbreker.
Aerodynamische winst
Door deze nieuwe compacte bouw kon ook het frame compacter gemaakt worden. Hierbij zijn de verticale- en torsiestijfheid versterkt, terwijl de horizontale flex juist is gegroeid. De nieuwe geometrie lijkt gefocust op stabiliteit, gezien de flink gegroeide wielbasis (van 1405 mm naar 1453 mm), gewijzigde balhoofdhoek (van 23 naar 24 graden) en gegroeide naloop (van 96 mm naar 101,2 mm). Overigens is ook het subframe nieuw: op de plek van het zo massief ogende oude exemplaar zien we nu een minimaal subframe, opgetrokken uit aluminium buizen. Ook de bevestiging is nieuw, nu bovenop het frame in plaats van aan de zijkant. Toch een stukje aerodynamische winst.
Hiermee is de zithouding op de 2020 Honda Fireblade overigens ook beduidend agressiever dan voorheen. Het zadel zweeft nu 10 millimeter hoger op 830 millimeter hoogte, de voetsteunen hangen hoger en meer naar achteren terwijl het stuur meer naar voren is geplaatst. Tja, wie snel wil zijn, moet pijn lijden!
Aerodynamische winst
Kijken we iets achter het frame, dan zien we ook een nieuwe achterbrug. Nu 622,7 millimeter lang en dat is ruim 30 millimeter langer dan voorheen. Een typische ingreep om een racer minder wheelie-gevoelig te maken en de tractie te verhogen. Overigens weegt de achterbrug nog hetzelfde dan voorheen. Schokbrekers en voorvork zijn vanzelfsprekend ook verbeterd, waarbij de voorvork is verlengd om de afstelmogelijkheden qua geometrie ruimer te maken.
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R
2020 HONDA CBR1000RR-R
2020 HONDA CBR1000RR-R
2020 HONDA CBR1000RR-R
De verschillen tussen de R en SP-variant zitten ‘m in vering en rempartij. De R vertrouwt op Showa, met een Big Piston-voorvork. Natuurlijk zien we op de SP blinkend goud van Öhlins, dat bovendien semi-actieve elektronische aansturing heeft. Zowel de voorvork als schokdemper kunnen rijkelijk ingesteld worden, met drie geheugenstanden die je zelfs tijdens het rijden kunt selecteren. Deze SP wordt geremd door Brembo Stylema-remklauwen, de R-variant remt met Nissin-remklauwen. Beide varianten doen dat middels schijfremmen die 10 millimeter groter zijn dan eerst, nu 330 millimeter in diameter. De elektronische stuurdemper van Showa is overigens voor beide modellen standaard. Deze stuurdemper is drievoudig instelbaar en ontvangt informatie van de IMU, om de demping aan te passen naarmate de snelheid hoger komt te liggen.
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
2020 HONDA CBR1000RR-R SP
En tja, wat moeten we over de vleugels vertellen? Het ziet er vooral heel cool uit, maar zorgt natuurlijk ook voor extra druk op het voorwiel en stabiliteit op hogere snelheid. In deze constructie zitten aan beide zijde drie verticale vlakken, waarbij Honda claimt dat ze door hun opstelling niet of nauwelijks negatieve invloed hebben op topsnelheid en acceleratie.
Verder meldt Honda nog een sleutelloos contactsysteem en een 5-inch TFT-scherm met verhoogde resolutie. Ook interessant: Akrapovic heeft het nieuwe uitlaatsysteem ontwikkeld, en de grotere Euro5-katalysator zorgt voor extra tegendruk die wordt gebruikt om de uitlaatdruk op niveau te houden.
Heb je specifieke vragen die je zo snel mogelijk nadat Peter van de motor gestapt is beantwoord wilt hebben? Stel ze hieronder in de reacties!
Na in 2004 met Yamaha het wereldkampioenschap naar huis gereden te hebben, kreeg Valentino Rossi iets speciaals. Dat speciale was een replica, of ja, meer een ‘ode aan…’, want het model leek in niets op de door Gauloises (Je weet wel, Go!!!!!!!) gesponsorde YZR-M1. Maar Yamaha vond het een uitgelezen kans de uitgaande Yamaha YZF-R6 in het zonnetje te zetten. Half-letterlijk.
De R6 in die incarnatie stond al met één wiel in z’n pensioen, want de nieuwe R6 was op dat moment al meermalen in testuitvoeringen gespot en zou niet veel later zijn opwachting maken. Om de supersport Yamaha-verkoopcijfer technisch een laatste zetje te geven, kreeg hij in 2005 voor het eerst een 41mm USD-voorvork en radiale remmerij geleend van de R1, zwevende schijven incluis. In poging de lichte stuurkarakteristieken van de 2004 R6 behouden, kwam er standaard een modernere 120/70 band om het voorwiel.
Bloedjesnel
Het hogere profiel gaf de voorzijde de nodige omgooibaarheid zonder in te boeten op stabiliteit. Frame en rijwielgedeelte werden waar nodig ook aangepast om de stijvere voorvork bij te staan. Verder groeiden de gasklephuizen van 38 naar 40 millimeter, maar de motor zelf bleef ongewijzigd. Eigenlijk waren de aanpassingen verfijningen van een al fijne motor. Strak sturen, bloedjesnel en met een middengebied waar de huidige supersport enkel van kan dromen. Wat nu enkel nog nodig was, was een kleurenstelling om hun GP-held mee te eren.
En aan wie kun je het maken van die kleurenstelling beter overlaten dan aan grafisch designer pur sang Aldo Drudi? Drudi is al sinds jaar en dag een goede vriend van Rossi en al die grappige designs op Rossi’s helmen en motoren; stuk voor stuk uit het potlood van Drudi. Er was dus echt maar één persoon geschikt, en dat was hij. Resultaat was de Yamaha R46, zoals we hem nu kennen.
Haast
Het leek alleen of Drudi het ontwerp van de R46-kleurenstelling met enige haast heeft moeten pennen. Op het bodywork prijkte een zon en maan – vergelijkbaar met wat op Rossi’s helm stond dat seizoen. Maar behalve dat er verder een grote Rossi-esque 46 op de topkuip geplakt was en er wat kleine Rossi stickertjes op zaten – inclusief een handtekeningsticker – had de R46 weinig in de zin van een replica.
Goedkoop
Het enige iets of wat bijzondere was de ene zijde in het geel en de andere kant in het zwart, maar waarom die kleur okergeel en waarom zwart? Rossi reed toch een donkerblauwe Yamaha? Het is wellicht een beetje – heel erg – kort door de bocht, maar de R46 is feitelijk niets meer dan een oprotmodel van de R6 oude stijl, opgeleukt met wat lachwekkende Rossi-hintjes en een verdomd slechte typenaam. Goedkoop scoren zou je het kunnen noemen… En dat was weer genoeg negatief geneuzel over waarom Yamaha met de R46 de plank finaal missloeg.
Een motor wordt niet zomaar een icoon, en de R46 is hartstikke iconisch. Kijk, kleuren en kleurenstellingen zijn smaakkwesties. Je vindt het mooi of je vindt het niets; geen fout antwoord mogelijk. Om de R46 op waarde schatten moet je dan ook verder kijken. Oké, het feit dat Rossi de 2500 R46s niet eens zelf met een watervaste stift te lijf ging, is jammer. Een sticker van een handtekening is als jezelf in een selfie met je grote motorheld Photoshoppen: het mag er dan nog zo echt uit zien, nep blijft het. Alleen kijk eens verder terug in de geschiedenis naar motoren met twijfelachtige esthetische keuzes.
De Ducati Paso bijvoorbeeld, of de Yamaha TDM: beide zijn niet uitzonderlijk knap, maar rijden voortreffelijk. En als icoon moet je de meute ook een beetje op afstand houden, want normaal kunnen we allemaal wel zijn. Iets bijzonders moet bijzonder blijven, en bijzonder is de R46 honderd procent. Van Honda kreeg Rossi ook een special, en wel een CBR600F4i in nagenoeg exact de racekleuren waarin Valentino in 2000 zijn rondjes deed. Geel dus, met donkerblauw en wit. Maar wanneer je die op straat treft denk je niet meer dan ‘leuk’.
Het was immers geen genummerde oplage, dus zo speciaal als de F4i in Rossi-kleuren was, verbleekt ‘ie bij de exclusiviteit van de R46. En dan hebben we het enkel over looks, want de R6 was an sich al een geweldige machine, die scherp stuurde en – in tegenstelling tot de moderne 600 – ook over een rijk middengebied beschikte.
Terughoudendheid
Toegegeven, je moet er van houden, maar de opvallende verschijning blijft opvallend. De R46 zal je bij aanschaf tweedehands iets meer kosten dan de gewone 2005 R6, maar de waarde zal niet gauw dalen en er zit nog een voordeeltje aan de R46. De terughoudendheid van de klant heeft er namelijk voor gezorgd dat de R46s maar mondjesmaat van de showroomvloeren gereden werden. Dealers zaten (sommige nog steeds) ermee in de maag, en als je een beetje durft af te dingen, zijn de prijzen best schappelijk te krijgen. Je kunt oppervlakkig zijn en een R46 voorbij lopen, maar zie het als een investering.
Een investering in een uitgekiende supersport met een bijzonder uiterlijk die uiteindelijk enkel meer waard zal worden. Misschien rijpt de R46-kleurenstelling nog wat verder en kunnen we het over een paar jaren pas écht waarderen. Goede wijn wordt immers ook beter met de jaren, toch?
Men neemt een Triumph Tiger 1200XCx en een Tiger 1200 XRx en geeft beide een flinke upgrade met opties. Het resultaat zijn de Triumph Tiger 1200 Desert Edition en de Tiger 1200 Alpine Edition.
In grote lijnen tilt Triumph de middenklasse-uitvoering Tiger XCx en Tiger XRx naar bijna eenzelfde niveau als de topklasse XCa- en XRt-modellen. Desondanks zijn zowel de Desert Edition als de Alpine Edition nog altijd iets betaalbaarder dan hun vlaggenschipmodel-broertjes.
Triumph Tiger 1200 Alpine Edition
Zoals gezegd heeft de Tiger 1200 Alpine Edition als basis de Tiger 1200 XRx – de meer straatgerichte grote Tiger dus. Die insteek blijft overeind, maar wordt tegelijkertijd dikker aangezet. Met name de sneeuwwitte kleur maakt de Alpine vooral een bijzondere verschijning om te zien. Ten opzichte van de reguliere XRx winkelde Triumph vooral in de optiecatalogus en vinkte men zaken aan die normaliter behouden blijven voor de topmodellen.
Zo krijgt de Alpine Edition bovenop de al uitgebreide uitrusting ook nog een Arrow-uitlaatdemper, een quickshifter voor zowel op- als terugschakelen en zwarte aluminium Expedition-zijkoffers, inclusief de nodige montagebeugels. Die Arrow-demper, schakelhulp, kofferset en -rek kosten je normaal gesproken respectievelijk 1.040 euro, 500 euro, 815 euro en 460 euro – opgeteld dus 2.815 euro aan opties dus, plus een unieke kleurstelling.
Dat maakt de Alpine Edition met een meerprijs van 225 euro ten opzichte van zijn basis een heel interessante aanbieding. De Triumph Tiger 1200 Alpine Edition heeft een vanafprijs van 21.100 euro.
Triumph Tiger 1200 Desert Edition
Waar de Alpine Edition gericht is op het aan elkaar rijgen van Alpenwegen, is de Triumph Tiger 1200 Desert Edition geënt op avontuur. De gebaande paden verlaten moest daarbij duidelijk tot de mogelijkheden behoren.
Net zoals bij zijn witte broer, krijgt de Desert Edition ook de Arrow-uitlaatdemper, de op- en terugschakelhulp en de koffers plus het nodige rek. Sterker nog, de meerprijs is met 225 euro zelfs identiek. Daardoor komt de Tiger 1200 Desert Edition uit op een vanafprijs van 22.100 euro.
De beide special editions zijn verder onderhuids natuurlijk nog steeds gewoon de Tiger 1200, met zijn driecilinder-blok. Die driepitter produceert een goede 141 pk aan topvermogen bij 9.350 tpm en 122 Nm koppel bij 7.600 tpm. Verder is de basisuitrusting, met een elektronisch bedienbare ruit, cruisecontrol, handvatverwarming, een TFT-dash en zelfs elektronisch gestuurde TSAS-vering van WP Suspension meer dan compleet te noemen.
De vier gemonteerde opties – die los besteld normaliter alleen al 2.815 euro kosten – krijg je voor een meerprijs van 225 euro… Niet mis!
Hoofdredacteur Eddie de Vries test in het Spaanse Catalonië de 2020 Kawasaki Z650. Wat is Eddie z’n conclusie na twee dagen sturen met deze nieuwe Kawasaki Z650?
De 2020 BMW S1000XR is één van de drie waarmee Eddie gaat rijden.
Volgende week heeft Eddie een drukke, maar prachtige week voor de boeg in Spanje. Hij gaat in en rondom het Spaanse Almeria rijden met liefst drie nieuwe BMW’s. De F900R, de F900XR en de S1000XR. Werk aan de winkel dus voor onze hoofdredacteur.
Als eerste aandacht voor de F900R, want die zag lang niet iedereen aankomen omdat velen rekening hielden met een nieuwe F850R. De staande twin meet 895 cc en is goed voor 105 pk bij 8.750 toeren per minuut en 92 Nm bij 6500 toeren per minuut. Het koppel is lekker breed uitgesmeerd; van 4500 tot en met 8500 levert het blok meer dan 87 Nm.
Bij deze roadster draait het volgens BMW om een actieve en dynamische rijbeleving. Om dat te bereiken heeft de nieuwkomer een stalen brugframe waarvan het blok een dragend deel van uitmaakt. Overigens is de geometrie op papier niet al te speels. De wielbasis bedraagt 1518 mm, de naloop 114,3 mm en de balhoofdhoek 29,5°. Een Ø 43 mm upsidedown-vork (135 mm veerweg) en een monoshockdemper (142 mm) verzorgen de demping. Vooraan is niets te verstellen, achteraan de veervoorspanning en uitgaande demping, maar zoals altijd levert BMW ook ESA.
Het rijklaargewicht van 211 kilo – met 13 liter benzine aan boord – helpt een handje bij de beloofde handelbaarheid. Standaard zweeft je achterste 815 mm boven het wegdek, maar dat kan zo laag als 770 mm en hoog als 865 mm. BMW zou BMW niet zijn als het geen ellenlange waslijst met extra’s had ontwikkeld. De F900R komt in het zwart, blauw en in het zilver/rood. De 2020 BMW F900R zal vanaf € 9.770,- verkrijgbaar zijn.
2020 BMW F900XR
Dan de F900XR. Natuurlijk wist iedereen bij het zien van BMW’s Concept 9cento prototype dat er een productiemodel van moest komen. Dat is er nu daadwerkelijk. De F900XR oogt vanzelfsprekend niet zo woest en rauw als het conceptmodel, maar het is wel een motorfiets die nieuwsgierig maakt. Dit kan zo maar eens de zoveelste motor zijn die comfort, sport en handelbaarheid moeiteloos combineert.
De staande twin is afgeleid van de huidige 850. In de F900XR meet het 895 cc en is het goed voor 105 pk (77 kW) @ 8750 tpm en 92 Nm @ 6500 tpm. Van 4500 tot en met 8500 beschik je over meer dan 87 Nm. Met de verschillende rijmodi, Rain en Road zijn standaard, Dynamic en Dynamic Pro een accessoire, levert het blok precies het vermogen waar de omstandigheden om vragen. Het TFT-dashboard is dankzij BMW Motorrad Connectivity aan je mobiele telefoon te koppelen.
De F900XR heeft een stalen brugframe waarvan het blok een dragend deel van uitmaakt. Het aangeboute achterframe is kort zodat het kontje eveneens kort en slank oogt. De zadelhoogte bedraagt standaard 825 mm, maar lagere en hogere zadels zijn beschikbaar. Het rijklaargewicht, inclusief 15,5 liter peut, bedraagt 219 kilo. Nu we toch in de cijfers zitten: de balhoofdhoek is 29,5°, de naloop 105,2 mm, de wielbasis 1521 mm, de veerweg voor 170 en achter 172 mm.
De F900XR schreeuwt op papier al om breed inzetbare elektronische vering en die levert BMW dan ook als extra. Net als nog ontelbaar veel andere extra’s trouwens. Van het standaard spul is alleen de achterdemper op veervoorspanning en uitgaande demping te stellen. BMW levert een gouden variant en een rode. De 2020 F900XR zal vanaf € 13.450,- verkrijgbaar zijn.
2020 BMW S1000XR
Zijn we er dan? Nee, want we vergeten bijna nog de S1000XR waarmee Eddie ook gaat rijden. En om maar met de deur in huis te vallen: de 2020 BMW S1000XR krijgt wél het nieuwe motorblok dat ontwikkeld werd voor de S1000RR, maar hij krijgt níet de variabele kleptiming die daar eigenlijk ook bij hoort. Waarom dat is? Daarvoor moeten we even terug naar 2015, het jaar dat de XR het levenslicht zag. De hoogpotige XR was bedoeld als comfortabele manier om van de zinderende vier-in-lijn te kunnen genieten. Iets minder giftig door een andere gearing waardoor het vermogen dan wel werd getemperd maar hij onderin juist beresterk werd.
Dat de S1000XR nu, in 2020, dan ook niet de variabele kleptiming van de RR meekrijgt is in tweede instantie logisch te verklaren: hij heeft het niet nodig. Variabele kleptiming zorgt er onder meer voor dat de S1000RR onderin sterker wordt zonder topvermogen te moeten inleveren. Aangezien de XR dat al is en bovenin toch niet nodig heeft, kan hij goed zonder. Opgelost!
Alle verbeteringen die in het S1000-blok zitten krijgt hij dus wel gewoon mee. Bijzonder is het wel dat hij nog exact hetzelfde presteert op papier. Net als zijn voorganger ligt het maximale vermogen op 165 pk bij 11.000 tpm en het maximum koppel op 114 Nm bij 9.250 tpm.
Wat betreft elektronica gaat het met rasse schreden vooruit. Dynamische ESA, een IMU – die systemen als hill hold en wheeliecontrol mogelijk maakt – en ga nog maar even door. Overigens krijgt hij ook het bekende BMW 6,5 inch TFT-scherm om al die hulpsystemen mee te besturen, wel zo handig. Kun je voortaan ook je telefoon aan je XR koppelen zodat je met de BMW Motorrad Connected applicatie navigatie op je scherm kan oproepen. Zeker op zo’n avontuurlijke XR geen overbodige luxe!
Vragen?
Toch…? Volgende week weten we meer.
Heb je specifieke vragen die je zo snel mogelijk nadat Eddie van de motor gestapt is beantwoord wilt hebben? Stel ze hieronder in de reacties!
Zowel Kawasaki als Honda hebben onlangs patenttekeningen gedeponeerd waarmee ze verraden aan directe brandstofinspuiting te werken. Honda tekent het op een Africa Twin-blok, terwijl Kawasaki het lijkt te willen toepassen op een evolutie van het drukgevulde H2-blok.
Wat in de auto-branche de laatste jaren meer en meer de norm wordt, komt binnenkort waarschijnlijk ook naar de motorfiets-wereld. Bij auto’s heerst Euro 6 al, waar de motorfietsen pas net aan Euro 5-eisen moeten voldoen. De emissie-eisen maken het steeds moeilijker uitstoot in te perken en oplossingen als directe inspuiting kunnen daarin helpen, zoals het dat dus al in de autowereld doet.
De patenttekeningen van Honda tonen pure directe brandstofinspuiting, waarbij een klassiek inlaattraject ontbreekt. Een injector in de verbrandingskamer kan in principe sneller en beter injecteren dan via een inlaattraject. Al is het niet een en al Hosanna, zou het eenmaal gedestilleerd toch wel eens de nieuwe maatstaf kunnen worden.
Honda’s directe injectie
Kawasaki gaat er met het gestrekte been in, blijkt uit patenttekeningen. Het groene merk lijkt namelijk namelijk een gecombineerd injectiesysteem toe te willen passen op een blok met supercharger – zoals de huidige H2-reeks. Daarbij vindt initiële injectie nog steeds plaats in het inlaattraject, maar is er ook een tweede injector in de verbrandingskamer te vinden. Kawasaki’s patent sluit trouwens niet uit dat er een compleet nieuw Kawa-blok komt waar ook een compressor op toegepast wordt. Het gebruik van zowel drukvulling als directe inspuiting biedt mogelijkheden een betere verbranding – en dus minder uitstoot – te bewerkstelligen. Ook qua prestaties kan het voordelen hebben.
Kawasaki’s directe injectie
Directe inspuiting heeft als grootste voordeel dat de omliggende warme delen van het motorblok rondom de inlaat geen invloed hebben op hoe fijn het brandstof- en zuurstofmengsel de verbrandingskamer bereikt. Het helpt zodoende een verbranding te bewerkstelligen die net zo efficiënt is als met reguliere injectie, maar dan koeler. Koelere verbranding belooft in theorie betere verbranding en dus minder uitstoot. Alle energie uit het mengsel kan immers omgezet worden in beweging.
Koelere verbranding belooft in theorie betere verbranding en dus minder uitstoot.
Zoals gesteld is het niet allemaal Hosanna, om een aantal redenen. Zo heeft directe inspuiting speciale injectoren nodig, die nog fijner vernevelen dan de reguliere exemplaren. Tegelijkertijd is het uit den boze dat het ingespoten mengsel de cilinderwand raakt, omdat het anders vermengt met de olie die eraan kleeft. Op termijn kan het de smeerolie in het blok verdunnen met alle gevolgen van dien.
Desondanks zijn die hordes niet eens de hoogste. Waar de auto-industrie directe brandstofinspuiting inmiddels al op steeds grotere schaal toepast, blijft de motorindustrie deels achter door een ontbreken van sensoren. Het elektronische brein van een auto krijgt een veelvoud aan informatie van wat een motorfiets aan enen en nullen krijgt om te bepalen wat nodig is voor de juiste verbranding. De laatste jaren maakt de motorfiets daarin wel een inhaalslag. Toch moet de hersenpan van een motorfiets relatief veel meer gissen dan het gros van de auto’s.
Dat maakt het ontwikkelen van de volgende stap ingewikkelder dan zomaar een injector in de cilinderkop draaien. Fabrikanten moeten namelijk ook de software vanaf nul ontwikkelen. Al kan Kawasaki binnen het Kawasaki Heavy Industries-concern bij de afdeling die over de JetSki’s gaat aankloppen. Daar is directe injectie immers al langer gebruikelijk.
Het is voor nu dus nog allemaal even afwachten wanneer, hoe en waarmee de fabrikanten hun directe brandstofinspuiting ten tonele brengen. Wat wel zeker is, is dat het de verdere ontwikkeling van de motorfiets een duw in de rug kan geven.
We wachten geduldig af en juichen het voorzichtig toe.
Hoewel de nieuwste winkel van MotorkledingStore.nl al sinds 2de kerstdag te bezoeken is aan de Hagenweg 3G in Vianen, zal van 23 tot en met 26 januari de feestelijke opening plaatsvinden. Er zal flink worden uitgepakt met feestelijke openingsactiviteiten, Brabantse hapjes, drankjes, een hoop gezelligheid en een voor de motorkledingwereld een unieke kortingsactie (3 halen, 2 betalen). Op 23 januari zal de winkel op feestelijke wijze worden geopend met uiteraard de daarbij behorende Brabantse hapjes, drankjes en een hoop gezelligheid.
De nieuwe winkel in Vianen is ruimtelijk opgebouwd en beschikt over een ruime voorraad voor alle soorten motorrijders. Naast het ontdekken van nieuwe collecties wordt in de winkels van MotorkledingStore.nl ook een groot aantal uitlopende collecties aangeboden van leveranciers, zo houdt Motorkledingstore het motorrijden betaalbaar voor iedereen.
3 halen, 2 betalen op alles uit de winkels!
Koop je
tijdens de openingsdagen 3 artikelen, dan krijg je het goedkoopste artikel
gratis. Overigens geldt deze feestelijke actie niet op de adviesprijzen, maar
op de scherpe prijzen die MotorkledingStore.nl altijd hanteert. Geen
prijsverhogingen voorafgaand dus, maar gewoon een zuiver feestje voor iedere
klant die met een nieuwe set motorkleding het motorseizoen in wilt!
Geen uitzonderingen, geen prijsverhogingen. Alleen op voorraadartikelen.
Ook in Breda en Eindhoven
De nieuwe vestiging in Vianen aan de Hagenweg 3g is een mooie toevoeging op de winkels in Breda en Eindhoven. Ook daar geldt de kortingsactie 3 halen, 2 betalen tijdens het openingsweekend van 23 t/m 26 januari. Tijdens het openingsweekend zijn alle filialen op donderdag en vrijdag geopend tot 21:00u.
Uit onderzoek van het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) blijkt dat nog slechts 35 procent van de Nederlanders files op autosnelwegen (helemaal) niet acceptabel vindt. In 2010 was dat nog 72 procent.
Op AD.nl sprak men van acceptatie. Hufterig gedrag van medeweggebruikers ergert de Nederlander meer. Daarmee duidt het KiM op zaken als over de vluchtstrook rijden. Het via een tankstation proberen de file in te halen valt ook slecht. Verder vallen agressie op de weg, geluidsoverlast, luchtverontreiniging en verkeersonveiligheid de ondervraagden zwaarder dan de file. Wat het enige aangehaalde alternatief – het openbaar vervoer – betreft, worden agressie, kosten en vertragingen in het openbaar vervoer als een groter vraagstuk ervaren dan files. Geen optie dus.
‘Het is toch een bepaalde gelatenheid’, zo verklaart verkeersdeskundige Koos Spee tegen AD.nl. Over het feit dat we de file steeds meer voor lief nemen vervolgt Spee: ‘Mensen weten ook dat ze dit zichzelf aandoen, omdat ze zo nodig allemaal op dezelfde tijd naar kantoor willen.’ Over de toename aan files door ongelukken is Spee ook uitgesproken: ‘Uit verveling even op je mobiel kijken, dat is tegenwoordig hoe het vaak misgaat.’
Je zou denken dat iemand met verstand van mobiliteit de motorfiets eindelijk eens aanhaalt…
Vergeef ons te spreken voor eigen parochie. Maar je zou denken dat iemand met aanzien en verstand van mobiliteit de motorfiets eindelijk eens aanhaalt. De motorfietsmarkt zit immers opnieuw aardig in de lift – wat meer motorrijders zou moeten betekenen.
Niet alleen is de instelling van de motorrijder anders – defensiever en vlotter over het algemeen. Dat de ruimte die een motorfiets inneemt kleiner is, zou ook in het voordeel moeten spreken. Toegegeven, een beetje defensief rijdende motorrijder neemt met het ‘veiligheidskussen’ heel wat plek in. Alleen blijft een motorrijder, wanneer de onvermijdelijke file zich aandringt, rollen. Dan maar tussen de file door.
Blijkbaar zal de motorrijder zich voorlopig nog wel even tussen de file moeten begeven. Hoe minder weggebruikers zich eraan storen, hoe minder eraan gedaan zal worden. Gelukkig maar dan dat men niet zo gelaten is over mobiele telefoongebruik in het verkeer; nu duimen dat daar ondertussen eens een klinkende oplossing voor bedacht wordt.
De tijd dat Flat Track echt iets Amerikaans was, ligt ver achter ons. Natuurlijk, het is in de United States of America nog steeds veel groter maar Europa komt er aan. Wat dat betreft doet het ons ergens wel denken aan de omgekeerde weg die de motocross ooit bewandelde. Eerst groot in Europa en daarna dankzij Europese hoofdrolspelers heel groot in Amerika.
Het Amerikaanse Indian Motorcycle investeert namelijk verder in de groei van de Europese Flat Track via de Dirt Track Riders Association (DTRA). Deze DTRA wordt gerund door rijders en racers ter promotie van het flat track racen in Europa. Het aantal wedstrijden groeit elk jaar en wordt steeds populairder onder rijders uit alle disciplines van de motorsport en van alle niveaus.
De volgende stap in dit succes is de 2020 Indian Motorcycle European Flat Track Series. Er wordt daarbij gereden in drie verschillende klassen: de Hooligan-klasse (gebaseerd op wegmotoren), de open Pro-klasse (gedomineerd door de lichtgewicht DTX-machines) en de pre-1975 Vintage-klasse.
2020-kalender
Ronde 1 – Lelystad 2 en 3 mei – Hells Race Open voor alle klassen
Ronde 2 – Greenfield TT, Engeland 6 en 7 juni Open voor de Pro- en Vintage-klassen (de Greenfield TT kent spectaculaire sprongen en is dus ongeschikt voor de Hooligan-machines want die zijn op wegmotoren gebaseerd).
Ronde 3 – San Sebastian, Spanje 13 juni – El Rollo tijdens Wheels and Waves Open voor alle klassen
Ronde 4 – Parchim, Duitsland 18 tot 20 september Open voor alle klassen
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
