zaterdag 23 mei 2026
Home Blog Pagina 1092

Vijf vragen: 2020 Kawasaki Z650

Door
Eddie de Vries
-
0

Eddie de Vries reed maar liefst twee dagen met de nieuwe Kawasaki Z650. Meer dan genoeg reden dus, voor onze vijf vragen!


Twee dagen, hoezo dat?
Nou, de eerste dag was voornamelijk voor video en foto. Daar namen we de tijd voor, en dat is prima gezien we vandaag nog alle tijd hadden. Bovendien was het vandaag een dag zonder voorrijder of vast programma. Ofwel, TomTom aan en gaan!


En, hoe nieuw voelt de Z650?
Vanuit het zadel behoorlijk nieuw, want het nieuwe TFT-scherm oogt fris. Dat hebben ze mooi gedaan. Veel informatie, veel kleur en goed zichtbaar. Niet verstelbaar qua hoek en de bediening geschiedt met knoppen op het dashboard zelf, maar dat mag je voor deze prijs ook niet anders verwachten. Stap je uit het zadel dan oogt -ie ook nieuw, want de nieuwe LED-koplamp verschilt duidelijk van z’n voorganger. Motorisch is de Z ook gewijzigd, met hetzelfde topvermogen, een rijker middengebied en minimale afname van het maximum koppel. Al met al is -ie een stuk frisser dan in 2019, maar je zult mij niet horen zeggen dat het verschil in rij-beleving er eentje is van dag en nacht. Prima, want de Z kan met dit pakket nog jaren de toon zetten.

Je bent 1.90 lang, zit dat goed?
Ja en nee. Het standaard zadel is met 790 millimeter voor mij wat laag, maar Kawasaki biedt een verhoogd zadel en dat is een wereld van verschil. Ben je langer dan 1.80, zou ik daar niet over twijfelen. Trouwens, over zadels gesproken, het duo-zadel is aangepakt. Het foam is verdikt en de vorm licht gewijzigd. Net iets comfortabeler, dus.

Wat is z’n belangrijkste concurrent?
Tja, dan kom je toch bij de MT-07 van Yamaha uit. Die kost hetzelfde, maar zelfs zonder ze naast elkaar gereden te hebben durf ik wel te zeggen dat het qua beleving totaal andere machines zijn. Deze Z is qua rijgedrag een stuk volwassener, vooral omdat de vering van goed niveau is. Bovendien is de Z erg fraai afgewerkt, tot in de kleinste details. De hendels zijn instelbaar, het rempotje is chique, het groene buizenframe is prachtig en het TFT-scherm biedt zelfs connectiviteit met je smartphone. Daarentegen is de MT wat speelser. Het motorblok daagt meer uit, net zoals de zithouding met het wat bredere stuur.

En nu?
Nou, ik ga snel douchen en dan met de taxi naar het vliegveld. Rest mij alleen nog de prijs te noemen: €7999 in Nederland en €6999 in België. Mijn uitgebreide testverslag lees je in zowel Promotor Magazine als in MOTO73. En volgens mij komt er binnenkort ook nog een video online!

Vergeten Prototype: Aprilia Shiver Concept

Door
Nick Enghardt
-
0
Aprilia Shiver Concept

Wil de echte Aprilia Shiver opstaan? We kennen allemaal de Aprilia Shiver wel, maar voor we de huidige Shiver in 2008 leerden kennen, had Aprilia ergens in de krochten van de Noalese fabriek al een Aprilia Shiver staan…

In 1995 trok men in Milaan het doek van het Aprilia Shiver Concept. Het was in elk opzicht een opvallende motorfiets – al was het maar om de zeegroene kleur. De styling was bij het rare af, met die driehoekige koplamp, het organisch gevormde zadel en de grote knots-vormige uitlaatdempers. An sich niet raar, aangezien Aprilia kort daarvoor de Moto 6.5 gelanceerd had, met dat door Philippe Starck gepende lijnenspel. Men leek in Noale op een koers van eigenwijze ontwerpen ingezet te hebben.

Wat het motorblok betreft, was er met de presentatie van het Shiver Concept weinig duidelijk. De exacte cilinderinhoud van het getoonde model werd nooit met klem benoemd. De plannen waren variaties op eenzelfde thema te maken met dit blok als basis. Zo zou de zestig graden V-twin er met inhouden variërend van 750 tot zelfs 1.000cc komen. Bijzonder genoeg schreeuwde Aprilia wel van de daken dat het model het jaar erop in productie zou gaan – wat dus nooit gebeurde.

Aprilia’s modellengamma in 1995; waar de Shiver zijn plekje had moeten vinden…

Ergens snap je het ook wel als je bovenstaande motoren bekijkt. In 1995 had Aprilia een kleine tweetakt-enduro, de eencilinder-allroad Pegaso en verder had men net de RS125 en RS250 gelanceerd – en dus die komische doch iconisch Moto 6.5. Hoe had Aprilia hier ooit zonder schroom zo’n – toen – futuristische semi-naakte tweecilinder tussen geparkeerd?

Ondanks het uitblijven van het geclaimde productiemodel, haalde veel van wat Aprilia in het Shiver Concept stak alsnog de productie. Neem die 60 graden V-twin alleen al. Zal niet geheel toevallig zijn dat de RSV Mille die Aprilia in 1997 presenteerde – en de wirwar en modellen die hetzelfde blok kregen – een V-twin kreeg met een blokhoek van, inderdaad, zestig graden.

Aprilia Shiver Concept 1995 vs Aprilia Shiver Concept 2007

Inmiddels weten we dat ook de Shiver-noemer de productie haalde – hierboven (R) naast de ontwerpstudie (L) uit 1995. Toch is de uiteindelijk Aprilia SL750 Shiver een totaal andere motorfiets dan het concept met dezelfde naam uit 1995, maar wel met in eerste instantie die 750cc, met in 2017 een groeispurt tot 900cc. In lijn met wat Aprilia toen al claimde dus.

Ergens is het wel jammer dat Aprilia de Shiver zoals getoond in 1995 nooit in productie nam. Een vreemde eend in de bijt zou het nooit lang gebleven zijn, want eigenzinnigheid is nog altijd iets dat past bij Aprilia. De Falco, de Futura, de SXV 4.5- en 5.5-tweepitters, de Tuono’s en zelfs de huidige Shiver; allemaal net dat beetje anders dan anders.

Waar de zo stellig opgeworpen claim het jaar erop met een productiemodel te komen zijn stelligheid verloor, is ongewis. Dit Shiver Concept is daarmee ook bijna – maar niet helemaal – vergeten.

Aprilia Shiver Concept

In de rubriek Vergeten Prototype blikken we terug op de meest spraakmakende prototypes die in de ijskast verdwenen.

—

Foto’s: Aprilia

Triumph Thruxton RS 2020 – test

Door
Maikel Sneek
-
0

In de heuvelachtige Algarve presenteert Triumph hun Thruxton RS. Testredacteur Tom van Appeldoorn was er namens MotorNL bij om te rijden met de 2020 Triumph Thruxton RS.

Lees ook: Vijf vragen over de Triumph Thruxton RS

 

Husqvarna Norden 901 eerste uit serie Adventurers uit Zweden

Door
Jan Kruithof
-
1

Documenten onthullen dat Husqvarna niet alleen de Norden 901 Adventure concept in productie gaat nemen maar dat het Zweedse bedrijf plannen heeft om een hele serie Adventures modellen uit te brengen.

Huskie, zoals Husqvarna in dd volksmond liefkozend wordt genoemd, toonde het de concept van de 901 Norden op de EICMA 2019 in Milaan. Het vertegenwoordigt een nieuwe filosofie voor de fabrikant die voor het eerst z’n intrede doet op het populaire avontuurlijke toersegment.

De 901 Norden draagt met z’n gunmetal-kleuren, smoke ronde koplamp en geborstelde metalen stroomlijndelen alle kenmerken van de huidige, bewierookte Svartpilen en Vitpilen. Wel is het nog de vraag of de gele mistlampen en de zwarte velgen de toets der kritiek  ongeschonden doorstaan.

Bron: Visordown

Heeft BMW een potentiële ramp in huis?

Door
Jan Kruithof
-
15

Laten we wel zijn: de BMW R1250 GS is een geweldige motor. Ziet er waanzinnig goed uit, rijdt uitstekend en houdt zijn waarde. Allemaal belangrijke zaken voor motorrijders. Daarbij is de herkenbaar van het model groot. Sinds de R1200 GS uit 2004 heeft BMW subtiele wijzigingen en technische verbeteringen doorgevoerd waardoor de 1250 GS nog heel veel verwantschap heeft met de eerste 1200-versie. Eigenlijk heeft BMW de GS vooral elektronisch verrijkt. Denk aan ESA, bochten-ABS, rij-modi, variabele kleptiming etc.

Bike to beat

Het verhaal dat BMW rond de GS heeft geweven steekt dan ook knap in elkaar. Dat heeft er voor gezorgd dat de GS nog steeds de bike to beat is. Andere merken moeten er haast moedeloos van worden, want het verkoopcijfer van hun Adventure steekt schril af bij die van de GS. Genoegen nemen met de kruimels is amper te verteren. Overal in Europa staat de GS in de top 5. In Duitsland zelfs bovenaan met 9.417 stuks, met als tweede de Yamaha MT-07 met een schamele 3.708. In Nederland hebben 860 motorrijders een nieuwe GS gekocht, terwijl 482 motorrijders kozen voor een V-Strom. En dan is het laatste cijfer mogelijk ook nog eens vertroebeld omdat het zowel de 1000 als 650 V-Strom betreft. Dat zijn enorme verschillen. De dominantie van de GS is zo overweldigend groot dat er in potentie een levensgroot gevaar in schuilt: met de GS heeft BMW nauwelijks speelruimte.

Eeuwige benchmark

Mogelijk dat er met de GS hetzelfde gebeurt als met Harley-Davidson. De Duitse adventure is de eeuwige benchmark, net zoals een custom van welk merk dan ook altijd op een Harley lijkt. Nu nog verkoopt BMW reusachtige aantallen, 2019 is zelfs het beste jaar ooit met wereldwijd 180.000 verkochte motoren. Als je de cijfers naar model vertaalt, zie je meteen dat BMW op een scherp mes loopt. Hoe belangrijk de GS is voor het succes van BMW laat onderstaand overzicht zien:

Land             BMW             R1250 GS
Duitsland      24.203           9.417 
Frankrijk      17.574           6.668
Italië              15.632           5.940
Spanje           12.967           4.927
Nederland     2.302             860    
Wereldwijd  180.000      68.400

Zuiver is het overzicht niet. Het aandeel GS’en in Duitsland en Nederland hebben we als maat genomen. In Duitsland zijn 38 van de 100 verkochte BMW’s een R1250 GS, in Nederland zijn dat er 37. Die verhouding hebben we ook aangehouden voor de andere landen, maar daar kun je natuurlijk gaten in schieten. Nóg is de GS geweldig populair, maar een minder geslaagde vormgeving kan zomaar leiden tot sterk dalende verkoopresultaten. Daarbij aangetekend dat BMW-rijders behoorlijk merkvast zijn. BMW laat zich vooralsnog van de voorzichtige kant zien. Begrijp je nou waarom een GS van 2004 nog steeds heel veel lijkt op een GS van 2020?

Ook Ducati kent goed 2019

Door
Marien Cahuzak
-
0
De Ducati-fabriek in Bologna.
De Ducati-fabriek in Bologna.

53.183 stuks in 2019 tegen over 53.004 stuks in 2018. Het is inderdaad een kleine verkoopstijging, maar dat mag de pret niet drukken binnen Ducati, want groei is groei volgens de Italianen. En daar hebben ze natuurlijk wel een punt.

Misschien wel het meest opvallende in de cijfers is dat voor het tweede jaar op rij de Panigale de beste verkopende Ducati is met 8.304 stuks. Dag, dag argument dat het Superbike-segment dood is. Aan de andere kant is het wel vooral Ducati dat hierin erg succesvol is. Volgens Claudio Domenicali, CEO of Ducati Motor Holding, is op de huidige markt zelfs één op de vier superbikes een Panigale.

1700 pre-orders

Ook opvallend – of waanzinnig zelfs – is dat de Streetfighter V4 nu al een verkooptopper is, terwijl de uitlevering pas in maart van dit jaar begint. Meer dan 1700 pre-orders zijn er al gedaan voor een motor waar nog geen koper ook maar een centimeter mee gereden heeft. Met bovendien een dikke vanafprijs van 22.990 euro!

Italië is trouwens nog altijd de belangrijkste afzetmarkt voor Ducati met 9.474 verkochte motoren, maar ook Brazilië (+ 20 procent), Spanje (+ 10 procent) en Frankrijk (+ 8 procent) zijn belangrijke markten. En China dan? Dat is met 3.200 verkochte Ducati’s ( + 12 procent) nu de vijfde belangrijkste markt voor de Italianen.

In Amerika nam de afzet echter af met twee procent. Niet heel verrassend, want de totale verkoop nam daar af met liefst zeven procent.

Vijf vragen: Triumph Thruxton RS

Door
Redactie
-
0
Triumph Thruxton RS 2020

In de heuvelachtige Algarve presenteert Triumph deze week hun Thruxton RS. Testredacteur Tom van Appeldoorn was er namens ons bij. In vijf antwoorden vat hij zijn eerste indrukken voor je samen!

Goh, kennen we die nieuwe Thruxton niet al ergens van?
Die impressie kreeg ik ook al toen ik hem in de lobby van het hotel voor het eerst zag staan. Heel veel anders dan een nieuwe laklaag op de tank valt je op het eerste – en ook het tweede oog – eigenlijk niet op. Precies hoe Triumph het wilde hebben dus.

Mogen we ervan uitgaan dat er onderhuids wel het een en ander is veranderd?
Zeker! Al is de vernieuwing ook daar niet wereldschokkend groot. Je kunt het misschien het beste zo zien: Triumph heeft de Thruxton R als basis genomen, die op peil gebracht met de emissienormen van Euro 5 en hem verder licht geüpdatet op andere vlakken. Wat daaruit is voort komen rollen is de RS die de plaats van de Thruxton R in het gamma zal gaan innemen. Toch ziet Triumph de RS wel daadwerkelijk als een nieuwe evolutie van de Thruxton-naam. En misschien hebben ze daar ook wel een gegronde reden voor. Doordat het blok krachtiger is gemaakt is dit namelijk de sterkste iteratie van een Bonneville tweecilinder die ooit heeft bestaan! Daarbij zijn er nieuwe Brembo M50 monobloc vierzuigerklauwen gebruikt aan het voorwiel om de remkracht toe te laten nemen. Ook is er voor een nieuwe band gekozen onder de Thruxton: de Metzeler Racetec RR. Daarover later meer.

Hoe sterk is sterkst dan?
Door een makkelijker draaiende krukas, aangepaste kleppen – die meer lift hebben gekregen – en nog wat andere kleine interne aanpassingen is de Thruxton in totaal 8 pk sterker geworden dan de R was. Het maximum is daarmee 105 pk geworden bij 7.750 tpm. Het verschil met een standaard Thruxton die de komende jaren naast de RS wordt aangeboden is zelfs 10 pk. Daarbij is de rode lijn 500 toeren verder omhoog bijgesteld zodat je iets langer kan doortrekken in de versnelling voordat de toerenbegrenzer ingrijpt. Toch is dat niet per se hoe je de Thruxton rijdt. Veel lekkerder doe je dat op zijn koppel. Het maximale koppel van 112 Nm blijft gehandhaafd maar wordt al wel 700 toeren eerder geleverd. Dat zorgt ervoor dat je al bij 4.250 tpm je maximale koppel hebt. Ideaal voor een robbertje stoeien vanaf het verkeerslicht!

Triumph Thruxton RS 2020 intro

Dat klinkt redelijk sportief voor zo’n klassiek ogende retro?
Dat is het misschien ook wel. Knap dat het Triumph – in een tijd waarin Euro 5 vaak juist voor meer beren op de weg zorgt – toch is gelukt om de Bonneville tweecilinder nog verder te verbeteren. De laatste keer dat ik met de Thruxton R reed was ongeveer twee jaar geleden, tijdens een vergelijkingstest. Ik kan me herinneren dat ik de R toen al briljant vond sturen én ogen. Het is een kwestie van persoonlijke smaak, maar de matte tweekleur doet iets af aan het uitgesproken klassieke uiterlijk van de Thruxton zoals we hem kennen. Gelukkig kun je hem ook nog in metallic zwart krijgen.

Nou voor de draad ermee Van Appeldinges, rijdt die RS daardoor stukken beter dan voorheen?
In de ochtend is het glibberen geblazen. De temperatuur ligt – ondanks dat we in Zuid-Portugal zijn – niet ver boven het vriespunt. De bijna-circuit Metzelers onder de Thruxton hebben daardoor even wat tijd nodig om op bedrijfstemperatuur. Ietwat gekke keuze om een straat georiënteerde machine te voorzien van dit heel erg sportieve rubber. Eenmaal op temperatuur gaat het tempo snel omhoog en voor we ergen in hebben smijt ik de Thruxton RS richting de apex van de zoveelste heerlijke Portugese slinger in de route. Wat gebeurt hier nou?! Rijden we stiekem met een Street Triple of zo? Ik kijk nog eens naar beneden en zie de gepolijste kroonplaat in het zonlicht glimmen.

Nee, dit is echt die fraaie retro waar ik gisteren in de lobby al heel wat rondjes omheen ben gelopen. De Thruxton RS stuurt als een malle. Wel is het goed voelbaar dat de balhoofdhoek met 22,8 graden wat scherp is. Als je het gas abrupt opendraait in zijn derde of vierde versnelling en de neus zich richting de hemel beweegt wordt het voorwiel namelijk wat nerveus als hij het asfalt weer raakt. Maar dat is misschien wel het enige waaraan je bij dit zeer sportieve tempo iets aan de retro merkt. In de middag doe ik het wat rustiger aan en kies ik het tempo waar ik van verwacht dat de RS het vaakst gereden zal gaan worden.

Ontspannen op het lange zadel een beetje de omgeving in me opnemen, om bij een aankomende bochtencombinatie even een beetje door te leunen met het knie richting de bocht. Ja, dat voelt heel erg goed. Het blok loopt heerlijk soepel, de vering zorgt voor een comfortabele rit en de clip-ons staan op zo’n hoogte dat zere polsen niet bij de standaarduitrusting behoren. Misschien niet zo extreem zoals je van een caferacer zou verwachten maar dat is juist zijn kracht. Wel de looks, wel het gevoel maar absoluut niet de negatieve kenmerken. Heel subtiel gedaan Triumph, chapeau.

In de aankomende edities van MOTO73, Promotor en Classic 7 Retro lees je de volledige testverslagen van de Thruxton RS.

Foto’s: Kingdom Creative

Historie lijkt in de maak tijdens Le Dakar 2020

Door
Marien Cahuzak
-
0
Ricky Brabec
Gaat Ricky Brabec voor de eerste niet-KTM zege in jaren zorgen tijdens Le Dakar? Eind deze week weten we het! (Foto: Honda)

Er zijn de laatste jaren zo van die zekerheden in de motorsport. Marc Marquez wordt wereldkampioen in de MotoGP, Jonathan Rea in het WK Superbike en een KTM-rijder wint Le Dakar. Vooral dat laatste is al jaren zo, want in 2019 bezorgde Toby Price KTM de 18e Dakar-zege op rij.

Maar, Saudi-Arabië kan wel eens zorgen voor de grote ommekeer. Op dit moment is Price de best geklasseerde KTM-coureur op plaats drie in het algemeen klassement. Zijn achterstand op Honda-rijder Ricky Brabec is 26 minuten en 43 seconden. De volgende KTM-coureur in de tussenstand, Matthias Walkner, volgt zelfs al op 37 minuten en 16 seconden.

Verwaarlozen

De kans dat een Husqvarna gaat winnen, is momenteel zelfs groter want Pablo Quintanilla is tweede met 20 minuten en 22 seconden achterstand. Aan de andere kant, het verschil tussen een Husqvarna FR 450 Rally en een KTM 450 Rally is te verwaarlozen aangezien ze beide komen uit een fabriek van de Pierer Mobility Group. Als KTM dan toch verslagen moeten worden, dan maar door een fabrikant uit eigen huis hoor je ze steeds meer hardop denken.

Vandaag staat de tiende etappe op de planning, gevolgd door een marathonbivak, waarbij de deelnemers het moeten doen zonder assistentieteam en dus zonder technische ondersteuning.

Mirjam Pol daarover: “We hebben een grote gele zak gekregen van de organisatie waar ik mijn naam en startnummer op moest zetten. Voor vertrek hebben we de grote gele zak ingeleverd bij de organisatie. Wij krijgen verder een slaapmatje en een tentje en that’s it. Slaapzak, kleding, toiletspullen en dergelijke moeten we meegeven. Ik denk dat we echt in een bivak, midden in de woestijn, terecht komen.”

Kortom, vandaag en morgen kan er nog heel veel veranderen en het zal zeker niet voor het eerst zijn dat KTM in de tweede week alsnog het commando overneemt. Maar voorlopig moeten ze vooral hopen en dat is al opvallend genoeg.

Superleggera-uitvoering van Panigale V4R onderweg

Door
Nick Enghardt
-
0
Panigale V4 Superleggera

Ducati heeft er de laatste jaren een handje van de overtreffende trap te overtreffen – meerdere Superleggera’s zijn daar het bewijs van. Nu is de data van de super-Superleggera gelekt; Project 1708.

https://youtu.be/tFOb-eyjFPM

Een aantal hand-gekozen Ducati-liefhebbers ontvingen onlangs een mail van Ducati-opperhoofd Claudio Domenicali. In die mail stond een link naar een site waar de uitverkorene een nieuwe vederlichte Bolognese superbike voorgeschoteld krijgen. Nu is de informatie gelekt aan de buitenwereld en wordt duidelijk dat de uitkomst van Project 1708 alles behalve kattenpis is.

De basis van deze lichter dan lichte superbike, is Ducati’s huidige Panigale V4R. Het Stradale R-blok produceert in Project 1708-machine maar liefst 227 pk bij 15.250 tpm en 116 Nm koppel bij 11.750 tpm. Waanzinnig als die opgave alleen al is, is dat nog zonder de optionele racekit. Die kit schroeft het geheel op tot 237 pk bij 15.500 tpm en 118 Nm koppel bij 11.750 tpm. Zeker wanneer je bedenkt dat een ‘gewone’ Panigale V4R met 224 pk al bepaald geen slampampus is. Overigens wordt de nokkenastiming met de hand ingesteld in de fabriek, waarbij de naam van de monteur van dienst op de stelplug staat.

Uiteraard draait het bij een Superleggera-achtige als dit niet zo zeer om spierballen als wel om het gewicht.

Uiteraard draait het bij een Superleggera-achtige als dit niet zo zeer om spierballen als wel om het gewicht – en dan met name het gebrek eraan. Zit je goed? Ducati geeft in de gelekte data een drooggewicht van slechts 152 kg op. Dat maakt Project 1708 een volle twintig kilo lichter dan de reguliere V4R. Die droge 152 kilo’s maken Ducati’s aanstaande vederwicht maken de Project 1708 vier droge kilogrammen lichter dan de 1299 Superleggera – ook wel Project 1408. Afgezet tegen het vermogen van beide, heb je plots een schril contrast en een nekharen overeind jagende context.

Ducati Project 1708 vs Ducati Project 1408

Het gewichtsverlies zit hem niet in een enkele aanpassing, maar de som der delen. Zo is het frame volledig uit carbon opgetrokken, evenals het subframe, de wielen en de achterbrug. Opgeteld is dat alleen al goed voor 6,7 kilo minder gewicht. Ook lijkt, afgaand op het lijstje, zo’n beetje ieder stukje bevestigingsmateriaal vervangen door titanium. Uiteraard is het kuipwerk ook van carbon. Toch is niet zo eenvoudig als het kuipwerk van de R net wat lichter maken.

Die doorontwikkelde aerodynamica zorgt voor een neerwaartse druk van maar liefst vijftig kilo bij 270 kilometer per uur.

Ducati-GP16

Nee, Ducati heeft namelijk slechts 600 gram bespaard op het kuipwerk. Dat bepaald niet heel indrukwekkende (gebrek aan…) gewicht komt doordat het carbon bodywork de dubbeldeksvleugelpartij van de de Ducati GP16 MotoGP-machine krijgt. Die doorontwikkelde aerodynamica zorgt voor een neerwaartse druk van maar liefst vijftig kilo bij 270 kilometer per uur. Dat is 67 procent meer dan op de V4R en zelfs meer dan Ducati’s 2019 MotoGP-machine produceert.

Uiteraard wordt ook op de afmontage niet bezuinigd, met aluminium kettingwielen (- 1,4 kg), het beste wat Öhlins te bieden – uiteraard met titanium schokdemperveren (- 0,6 kg) en ook Brembo monteert haar gloednieuwe Stylema R-remklauwen. Dat zou overigens de primeur zijn op een productiemotorfiets, voor zover Project 1708 zo genoemd mag worden.

Overigens toont de gelekte spec sheet dat we er, ondanks het lekken, toch binnenkort wel achter zouden komen. De communicatiestart staat namelijk op januari van 2020. Interessanter zijn de de productie- en uitleverdata. Ducati begint namelijk in april van dit jaar al met het produceren van vijf machines per dag. Het uitleveren gaat vervolgens al in mei van dit jaar van start. In totaal lijkt Ducati 500 stuks van de Project 1708 te gaan maken.

De Amerikaanse prijs staat ook vermeld en met $100.000,- is de Project 1708 bepaald geen koopje. Een Panigale V4R kost de VS $40.000,- en bij ons in Nederland €45.190,-. Dat is 13 procent dan de Amerikaanse prijs. Snel rekenend zou de nieuwe superlichte Panigale V4R zeker wel die €113.000,- moeten kosten.

Met $100.000,- is de Project 1708 bepaald geen koopje…

Hoe je het ook wendt of keert, Ducati voegt met deze Project 1708 straks alweer het achtste Panigale-model aan haar gamma toe. Die komst naast de Panigale V2, Panigale V4, V4S, V4S Corse, V4 25⁰ Anniversario 916, Panigale V4R en de 1299 Panigale R Final Edition. Niet gek ook als je bedenkt dat Ducati vandaag bekendmaakte een recordjaar gedraaid te hebben, waar de Panigale een flink steentje aan bijdroeg. Maar liefst 8.304 van de wereldwijd 53.183 verkochte Ducati-motoren, waren Panigales – dat is meer dan vijftien procent.

Wanneer we meer over Project 1708 weten – en hopelijk beeld hebben – hoor je het uiteraard van ons. Hieronder de gehele gelekte spec sheet.

Afbeeldingen en foto’s: Ducati
Spec sheet: Figgy MOTO

Vergeet-mij-nietje: BMW F650 Funduro

Door
Nick Enghardt
-
0
Vergeet mij nietje BMW F650 Funduro

BMW gebruikte de Funduro-noemer officieel nooit als typeaanduiding, maar die eerste F650 kreeg de bijnaam in 1993 desondanks wel van het Beierse merk. Het hele gedoe met namen zou een gebed zonder eind blijken.

De verwarring met namen van BMW’s kleine GS-reeks is van alle tijden. Om te beginnen zal menig liefhebber bovenstaande machine als F650GS aanduiden. Logisch, aangezien in het jaar 2000 daadwerkelijk een directe opvolger onder die naam kwam. Toch heette de eerste eencilinder-GS gewoon F650; geen poespas en vooral fun. Volgens de Duitsers dan, en die kunnen het weten. Toch?

Later zouden op dezelfde basis nog een ST, RR en de beruchte SC – beter bekend als de Scarver – komen. Dat men de ‘gewone F650’ dan maar de GS-noemer meegaf, was logisch. Tot de eencilinder-GS plots de G650GS ging heten en de F650GS vervangen werd door een staande twin met 798cc. Later werd dat de F700GS en de opvolger daarvan heette de F750GS – die ondanks wat de naam doet vermoeden, respectievelijk nog altijd 798cc en 853cc aan cilinderinhoud hebben.

BMW F650-tijdlijn

Tot de eencilinder-GS plots de G650GS ging heten en de F650GS vervangen werd door een staande twin met 798cc.

BMW heeft vanaf het eerste moment geworsteld met de kleine GS, wat gek is. Het Duitse merk was met de BMW R80G/S namelijk een van de pioniers van het allroad-segment. Omdat de boxer GS-modellen duidelijk de voorkeur hadden bij onze oosterburen, kwam BMW rijkelijk laat met een lichte allroad. Concurrenten als Yamaha, Honda, Suzuki, Kawasaki en zelfs Aprilia hadden met de XT, NX, DR, KLR en de Pegaso al een flink stuk van de taart genomen, voor BMW überhaupt overwoog aan te schuiven.

Aangezien BMW al decennia geen eencilinder meer gemaakt had, zocht men hulp bij Rotax. Aprilia was tegelijkertijd bezig met een opvolger voor de luchtgekoelde Pegaso 600 en de Oostenrijks-Duits-Italiaanse samenwerking was geboren. Rotax zou het blok ontwikkelen en het rijwielgedeelte werd voor een groot deel aan Aprilia overgelaten. Maar wat deed BMW nou eigenlijk?

BMW F650 blok

Die vraag kostte BMW heel wat uitleg. BMW benadrukte namelijk zo stellig als mogelijk dat de F650 een motorfiets was die op meer dan enkel de stickers verschilde van Aprilia’s Pegaso 650 – en dat klopt ook. Het blok werd door Rotax in twee versies ontwikkeld. Eentje was specifiek voor de BMW, terwijl de Aprilia-krachtbron ook zijn eigen eenpitter kreeg. Verder was ook het rijwielgedeelte niet identiek en het bodywork al helemaal niet. Des BMW’s was de F650 namelijk lekker eigenwijs gepend.

Rotax zou het blok ontwikkelen en het rijwielgedeelte werd voor een groot deel aan Aprilia overgelaten. Maar wat deed BMW nou eigenlijk?

Toch landde de F650 maar moeilijk bij de BMW-rijder. Het ontbreken van een cardan stootte bijvoorbeeld alleen al tegen de borst en dat de productie aanvankelijk in Italië plaatsvond kon ook op weinig bijval rekenen. BMW had daar niet zo veel moeite mee, aangezien ze zelf al stelden dat de F650 niet alleen fysiek buiten de gebaande paden moest kunnen. Wat betreft het aanboren van de motormarkt wilde BMW met de F650 eveneens avontuurlijk buiten het geijkte kader treden.

BMW F650

Ondanks alle omzwervingen, het gehannes met typenamen en het tegenstribbelen van ‘de BMW-rijder’, was de F650 desondanks de eerste moderne BMW met kettingaandrijving. In de jaren die volgden zou de kleine-GS opvallend populair blijken – en nog. Zelfs het ontbreken van een cardan is geenszins een afknapper meer.

Sterker nog, anno nu heeft BMW bijna evenveel motoren met cardanaandrijving als ze er met kettingaandrijving hebben. Enkel de speelse eenvoud van een lichte eencilinder-allroad is echt verdwenen – op de wel erg compacte G310GS na dan.

Foto’s: BMW

1...1.0911.0921.093...2.021Pagina 1.092 van 2.021

© Copyright Motor.NL Media Company