Als er een vergelijk gebaat is bij keiharde cijfers, is het wel het een vergelijk tussen twee sportieve neusjes van de zalm waarbij innovatie niet uit de optiecatalogus komt, maar standaard diep in de genetische bouwstenen zit. We zetten de BMW S1000RR en Suzuki GSX-R1000RA tegenover elkaar.
We hebben het almaar over vermogen bij dit soort motoren, en de 200 pk-grens ligt ook ver achter ons, terwijl het gewicht dat motoren als de BMW S1000RR en de Suzuki GSX-R1000RA moeten voortstuwen, bar weinig is toegenomen. Dat creëert de bizarre situatie, waarin we de trieste conclusie moeten trekken dat geen van beide aan het opgegeven rijklaargewicht komt. Bizar, omdat ondanks wat overgewicht van twee kilo ten opzichte van de opgave nog steeds maar anorectische 199,0 kilo weegt. De Suzuki zou volgens de dames en heren in Japan 203 kilo weg, maar ook de GSX-R blijk iets zwaarder, met 205,5 kilo rijklaar.
Daar tegenover staat dan weer dat vermogen, met de kanttekening dat topvermogen bij dit duo niet het hele verhaal vertelt. Die variabele kleppendistributie van beide voegt aan de paardenkrachten in de hogere toerenregionen weinig toe. Het staat de fabrikanten namelijk juist toe zowel hoogtoerig los te laten vermogen mee te geven, zonder op kracht onderin het toerenbereik in te hoeven boeten. Toch zijn de topvermogens al indrukwekkend.
Variabele kleppendistributie voegt aan de paardenkrachten in de hogere toerenregionen weinig toe.
Met een opgegeven 202 pk, laat de GSX-R wel iets liggen. Desondanks komt de Japanner nog altijd een tiende van een pk boven die illustere 200 pk-grens uit. Op koppelvlak trekt de Suzuki dan wel weer alle registers open, met liefst 120 newtonmeter trekkracht bij 10.627 tpm – toch maar even 2,4 Nm meer dan zijn opgave. Maar dan, de BMW…
BMW’s opgave voor de S1000RR was al niet mals, met 207 pk en 113 Nm, maar in werkelijkheid is het nog meer, bleek op de Marolo Testbank van Hoco Parts. Niet alleen slingerde de S1000RR met 210,0 pk, 3 paardenkrachten meer dan opgegeven in de ketting. Met een geteste trekkracht van 120,6 Newtonmeter heeft de Duitser ook nog eens 7,6 Nm meer dan het Beierse merk er van verwachte. Maar, zoals gezegd, het ‘hoe’ is hierin veel interessanter dan het ‘wat’.
Het brein van de Duitser puilt uit van de slimmigheden die het rijden bizar gemakkelijk maken.
Bij allebei klimt het koppel van meet af gestaag, zeker vanaf de 4.000 tpm. De Suzuki zoekt al rap een mooi plateau op van ongeveer 90 Nm. De BMW tekent vervolgens een minder vlakke, maar wel dikker middengebied van zo’n 105 Nm. Waar de BMW vervolgens even dipt bij 8.500 tpm, klimt de Suzuki daar juist. Ook de vermogenslijn laat daar een duidelijk kentering zien. Suzuki’s variabele kleppendistributie werkt op basis van kogellagers in spiebanen. Bij een bepaalde kracht worden die uitwaarts geslingerd, waardoor de inlaatnokkenas verdraait.
Het exacte toerental ontbreekt, maar aangezien zowel vermogen als trekkracht hier duidelijke veranderingen laten zien, zal het rond die 8.500 tpm beginnen. BMW laat eenzelfde verschuiving zien. Logisch, aangezien het ShiftCam-systeem bij 9.000 toeren van de deellastnokken overgeschakeld is op de vollastnokken.
De Suzuki blinkt uit in wendbaarheid en pakt krachtiger op van onderuit.
Zowel de Suzuki als de BMW begint hier de klim in vermogen, met een beduiden steilere lijn. De S1000RR tekent wat grilliger af, de Suzuki met wat minder haast, maar wel opvallend mooier. Desondanks voel je deze overgang bij geen van beide. Zelfs de fikse dip van de BMW S1000RR net voor de 12.000 tpm ontgaat je volledig. Al dat je voelt is een machtige hoeveelheid kracht waar geen eind aan lijkt te komen, terwijl ze desondanks allebei van onderuit al hun beste beentje voorzetten.
Verbruik is natuurlijk bijzaak als het om prestaties gaat, maar toch is het wel even interessant te vermelden. Tijdens onze testdag verstookte de BMW de benzine met een tempo van 1 liter op 11,4 kilometer. De Suzuki was net iets dorstiger, met 1 op 10,1. Tijdens wat sportieve straatkilometers waren de rollen omgedraaid. De GSX-R was met 1 op 18,1 het zuinigst. De S1000RR op z’n minst dorstig toch nog 1 liter op elke 16,7 kilometer lustte.
De BMW en de Suzuki: twee vier-in-lijn 999cc-superbikes met variabele kleppendistributie – waarna de vergelijking toch al snel ophoudt…
Twee vier-in-lijn 999cc-superbikes met variabele kleppendistributie. Daarnaast hebben ze allebei twee wielen, waarna de vergelijking toch al snel ophoudt. Qua rondetijden, was Peter Politiek met de Suzuki GSX-R het snelst op Circuit Zolder, maar dat vertelt niet het hele verhaal. Behalve dat de Suzuki uitblinkt in wendbaarheid en krachtiger oppakt van onderuit, is de GSX-R1000RA ook beduidend minder vriendelijk voor de banden. Snel is de Japanner zeker, maar ten koste van de duurzaamheid. Ook zijn de elektronica naar huidige maatstaven vrij basaal, wat tegenover de immense hoeveelheid digitale instelmogelijkheden van zijn Duitse concurrent eigenlijk best fijn en overzichtelijk is. Dan maar geen TFT, dan maar geen tientallen standen om uit te kiezen. Het werkt zonder ook voortreffelijk.
Alleen kun je niet om de BMW S1000RR heen. Het brein van de Duitser puilt uit van de slimmigheden die het rijden bizar gemakkelijk maken. Niet alleen als vangnet, maar ook als hulpmiddel om de rijder verder te helpen. BMW heeft met de nieuwe S1000RR niets van de oude ongeroerd gelaten en dus ook niets overgenomen. Deze S1000RR is volledig nieuw, in alles. En dat merk je. De kracht van het met ShiftCam-uitgeruste viercilinderblok is waanzinnig. De teugels van ieder aanwezig paard houd je desondanks ferm in handen houdt. Het rijwielgedeelte geeft je vervolgens haast eindeloos veel vertrouwen toebedeelt, zonder looiig te worden.
Had Peter de laatste sessies met de BMW S1000RR gereden, dan was hij daar waarschijnlijk nog een stuk sneller mee geweest. Onze circuittester krijgt dan ook het laatste woord in deze test. Peter Politiek: ‘De BMW is over de breedte het beste, zo gemakkelijk als hij te rijden is en hoe makkelijk je er hard mee kunt gaan.’
