Yamaha heeft er een gigantische hype van gemaakt. En toegegeven, met zijn dubbele voorwielen en vier voorvorken is de Niken ook wel heel bijzonder. Toch is de belangrijkste constatering, als je ermee rijdt, dat hij zo normaal aanvoelt. En dat hij soms misschien een licht voordeel heeft ten opzichte van de meeste andere motorfietsen.

Roland Brown

Het voelt inderdaad heel normaal, bedenk ik me als ik de beroemde Grossglockner afrijdt. Het is een van de meest spectaculaire bergpassen die er zijn. Zelfs op een milde voorjaarsdag zijn de meeste bergpieken nog bedekt met sneeuw. Je bent hier ook nooit verder dan een flinke dot gas van de volgende bocht vandaan. De manier waarop de Niken die neemt, is indrukwekkend. Met een speels gemak en een haarscherpe precisie snijdt hij de bochten aan, waarbij de voetsteunen zelfs af en toe over het asfalt schrapen. De motor voelt snel, controleerbaar en biedt enorm veel rijplezier. Zijn beste momenten beleef je waar een normale motorfiets je het zweet in de bilnaad zou bezorgen: van die bochten waar je bij het uitaccelereren bijvoorbeeld een hele rivier van gesmolten sneeuw over het wegdek ziet stromen. Dat zijn normaal van die Hitchcock-momenten, maar toch iets minder op de Niken. Die levert dankzij het extra voorwiel toch een geruststellende hoeveelheid grip en stabiliteit, zeker als de risico’s worden versterkt door een wegverkanting of een wolkje split op het wegdek.

Overgeheveld

Dat gevoel van extra veiligheid kennen mensen die wel eens op een Piaggio MP3 hebben gereden, of op een van de andere driewielscooters die zijn ontstaan na 2006 zijn ontstaan, het geboortejaar van de Italiaanse creatie. Yamaha voegde zich daar vier jaar later bij met de 125 cc Tricity. Die was in sommige markten best succesvol, zonder dat de scooter een vergelijkbare impact had. Maar nu heeft de Japanse motorfabrikant de technologie van de kantelende driewielers van de Tricity overgeheveld naar een grote motorfiets. Yamaha stelt dat deze Niken – twee zwaarden – bedoeld is voor ervaren motorrijders, niet voor scooterrijders of automobilisten. De voorwielen staan ook maar 410 mm uit elkaar. Dat betekent dat je er niet met een autorijbewijs op mag rijden.

Aparte techniek

De Niken heeft een verbluffend design, waarin vooral de technologie opvalt. De dubbele vorkpoten, die met hun blauwe coating scherp afsteken tegen het donkergrijze lakwerk van de motor, lopen aan weerszijden stijl naar beneden, aan de buitenkant van een paar 15 inch wielen (en dus niet aan de binnenkant, zoals bij de Tricity). De stangen en buizen van het kantelmechanisme worden grotendeels aan het oog onttrokken door een brede, agressief vormgegeven bovenkuip, die is voorzien van een klein windscherm en twee koplampen met meerdere LED’s. De rest van de Niken zit er dan weer verbazingwekkend conventioneel uit. In principe is het gewoon een nieuwe telg van de driecilinder MT-09 familie. De 847cc twaalfklepsmotor is maar heel licht aangepast. Het maximumvermogen van 113pk ligt nog steeds bij 10.000 tpm. Het frame is natuurlijk wel nieuw. Het bestaat uit stalen hoofdbuizen en een balhoofdsectie van gietstaal. De schetsplaten voor de bevestiging van de swingarmas zijn van gietaluminium. De horizontaal gemonteerde achterschokdemper wordt bediend door een conventionele, aluminium swingarm.

Zware jongen

De zithoogte is met 820 mm betrekkelijk laag: gelijk aan die van de MT-09 en 30 mm lager dan de SP en de Tracer. Het zadel is echter behoorlijk breed en de Niken voelt dan ook als een behoorlijk grote motorfiets als je gaat zitten. Voor je zie je het gedrongen windscherm en een brede uitstalling van grijs plastic met daarin een eenvoudig LCD-dashboard met een digitale snelheidsmeter en daarboven een toerenteller-staafgrafiek. De elektronica is grofweg te vergelijken met die van de MT-09, met drie rijmodi en een in twee standen in te stellen traction control verder heeft hij net als de Tracer 900 GT een cruise control, die je met knoppen op de linker stuurhelft kunt instellen.

Het brede, eendelige stuur geeft genoeg hefboomwerking om de Niken van zijn zijstandaard af te halen. Met een volle tank weegt de motor 263 kg. Dat is bijna 50 kilo meer dan de Tracer 900 en 20 kilo minder dan de FJR1300. Dus moet je er best flink aan trekken en vervolgens zorgen dat je de controle houdt, want hij heeft geen blokkeersysteem voor het hevelmechanisme, zoals de MP3. De zitpositie is iets relaxter dan op de Tracers. Het stuur en het zadel staan iets lager en verder naar achteren en er is iets minder beenruimte.

Zweven

Als je rijdt, merk je ook wel dat de Niken best zwaar is, maar hij voelde wel erg mooi in balans, toen ik bij het hotel in de buurt van Kitzbühel de straat op draaide, daarbij profiterend van een riante stuuruitslag, die het erg gemakkelijk maakt om met deze motor te manoeuvreren. Eenmaal op gang voelt de motor direct heel intuïtief. Ik was me nauwelijks bewust dat ik een extra wiel had. De Niken voelde niet helemaal hetzelfde als een normale motor, maar hij was veel gemakkelijker te rijden dan bijvoorbeeld een FJR. Af en toe was er een lichte slingering voelbaar als je stapvoets reed, maar dat verdween als je harder ging rijden, zonder dat het hinderlijk was. Het grootste verschil met een normale motor is de moeiteloze manier waarop de Niken over hobbels leek te zweven. Als een wiel over een hobbel reed, was de vering in staat om dit op te vangen zonder dat de andere vorkpoot hierop reageerde. Het leek wel of de motor veel meer veerweg had dan de 110 mm die Yamaha opgeeft. Beide vorkpoten zijn overigens volledig instelbaar, maar ze deden het prima in de standaardafstelling. De achtervering was minder vergevingsgezind, maar deed zijn werk naar behoren. Hij is voorzien van een handversteller voor de veervoorspanning, bovendien kan de uitgaande demping worden ingesteld. De rechtuitstabiliteit van de Niken was goed, maar niet perfect – ongeveer zoals je verwacht van een MT-09 die het gewicht van een extra passagier mee moet torsen.

Ademnood

Voor de aandrijving maakt de Niken gebruik van het driecilinder CP3-blok. Het kreeg wel een zwaardere krukas, met 18% meer inertie. Dit moet het rijgemak verbeteren, maar gaat wel ten koste van de directe gasrespons. Dat wordt echter deels gecompenseerd door de kortere gearing, die ontstaat doordat het achtertandwiel twee tanden meer heeft. Verder zijn de tandwielen in de zesversnellingsbak versterkt, net als de mapping van het injectiesysteem, maar dat kon echter weinig uitrichten tegen de hoogte op de Alpenpas van de Grossglockner. De ijle lucht kostte vermogen, wat ervoor zorgde dat de Niken af en toe toch buiten adem raakte. Zelfs in de sportieve modus had de motor niet dat overenthousiaste wheelie-gevoel van een MT-09, hoewel een Poolse rijder er toch in slaagde om de nummerplaat aan de grond te krijgen. Toch kwam de Niken ook dankzij de in één richting werkende quickshifter snel genoeg van z’n plek om voor het nodige vermaak te zorgen, vergezeld van een overbekend, raspend geluid uit de korte uitlaatdempers.

Exact mikken

Op de rechte wegen onderin de vallei reed de Yamaha bij 150 km/u nog zonder moeite, met een respectabel doordouwersgevoel. De Niken moet ongeveer 210 km/u lopen en bleef lekker stabiel waarbij het ruitje en de brede kuip meer bescherming boden dan ik had verwacht. De Niken voelde eveneens lekker stabiel en uitgebalanceerd in snelle, doorlopende bochten en liet zich ook betrekkelijk gemakkelijk omgooien in korte bochtenseries. Er was slechts een klein rukje aan het brede stuur nodig, waarna de Niken de bochten met een nonchalante precisie volgde en ook op hoge snelheid zeer relaxed aanvoelde. Erg prettig, want een groot deel van de dag reden we op bijzonder bochtige wegen, waar de Niken kon laten zien dat hij de bochten inderdaad neemt met de scherpte van een slalomskiër. De motor voelde zich erg goed thuis op het over het meestal goede asfalt op de Grossglockner; over het algemeen kon je scherpe bochten gemakkelijk in zijn twee vol nemen, met vol vertrouwen in de grip van de voorwielen, soms zelfs met de voetsteunen aan de grond terwijl de motor een groot deel van de geclaimde 45° hellingshoek aansprak.

Veel grip

Later op de dag deed de Niken het soms beter, soms minder goed. We reden op smallere wegen terug naar de vallei beneden. Het wegdek was vaak kapot, met af en toe de excrementen van een onlangs gepasseerde kudde koeien. De stabiliteit tijdens het remmen was gelukkig dik in orde, net als de competentie om met één band grip te vinden, terwijl het andere door de gladde stront ploegde… Ik vond zelf dat de remmen de klus goed klaarden, ook al vonden enkele collega’s dat ze wat feller zouden mogen aangrijpen, vooral als je gewend bent de remmen met een of twee vingers te bedienen. Maar gebruik je gewoon je volle hand, dan weten de 265 mm schijven en de vierzuigerremtangen bij de voorwielen meer dan voldoende remkracht te genereren. Het ABS-systeem werkt op beide voorwielen onafhankelijk van elkaar, zodat je zelfs op gemengde oppervlakken bijzonder hard kunt remmen. Als je hard in het remhendel knijpt, kun je het achterwiel zelfs losremmen. En dat is niet alleen omdat het merendeel van het gewicht van de Niken op de voorwielen rust en het zwaartepunt redelijk hoog ligt. Sommige rijders, die de pech hadden om nogal wat regen tegen te komen, vonden ook dat de 190mm brede Bridgestond achterband niet genoeg grip had en dat de traction control bij een felle acceleratie te snel inkwam. Nu is de Battlax Adventure 41 niet de band met de allermeeste grip, maar ik had er geen enkel probleem mee, zelfs niet op stoffige en vochtige wegen. En op het droge hadden ze meer dan genoeg grip om de riante grondspeling tot op de grens te benutten.

Over- en onderstuur

Als er al een minpunt in de prestaties van de Niken zit, dan vind je die wellicht voornamelijk in heel krappe haarspeldbochten, waar je bijna stapvoets doorheen gaat. Daar merkte ik bijvoorbeeld dat de Niken bij het insturen en beetje de bocht inviel, terwijl hij bij het uitaccelereren juist wat onderstuur vertoonde. Je kon het effect tegengaan als je op tijd afremde en op het gas de bocht instuurde, wellicht geholpen door even de rem aan te tikken. Maar dat hoge, naar de voorzijde geconcentreerde gewicht kon je niet helemaal negeren. Het is natuurlijk ook zo dat de meeste motorrijders zelden of nooit dergelijke krappe bochten zullen tegenkomen, dus eigenlijk kun je het nauwelijks een echt minpunt noemen. Het bevestigde hoogstens dat de driewieler – ondanks het feit dat Yamaha de nadruk legt op sportiviteit en scherpe stuureigenschappen – van nature toch meer een sporttoermotor is. In die hoedanigheid biedt hij ook een redelijke bescherming tegen de rijwind, een zadel waar ik het 280 km en een hele dag op uit kon houden, stevige duo-handvatten, goede, zij het enigszins ver weg geplaatste spiegels, een 12 V stekkerdoos en een 18 litertank, waarmee je ongeveer 250 km ver komt met een niet al te florissant brandstofverbruik van 7 liter per 100 km (1:14,3).

Sportieve accessoires

De praktische eigenschappen van de Niken zouden naar een nog hoger niveau kunnen worden getild met een groter, instelbaar windscherm, beschermende handkappen, verwarmde handvatten en een kofferset. Daarmee zou het een serieuze allrounder worden, waarmee je net zo gemakkelijk naar je werk rijdt, toerritten maakt of over bergwegen scheurt. Deze accessoires zullen er ook zeker komen, hoewel Yamaha de accessoires in eerste instantie richt op sportief uiterlijk en prestaties. Daaronder vallen valbeugels, minimalistische handkappen en een Akrapovič uitlaatdemper. Dat doet een beetje vermoeden dat ze zelfs bij Yamaha niet helemaal zeker weten wat voor motor de Niken is, waarvoor hij het meest geschikt is en waar dit concept toe gaat leiden. Misschien is dat ook helemaal niet zo belangrijk. Het is belangrijker dat het een snelle, wendbare, plezierige en realistisch geprijsde motor is (in de meeste landen kost ie meer dan de MT-09 en de MT-10 Tourer Edition, maar minder dan de MT-10 SP en de FJR1300). De uitzonderlijke hoeveelheid grip aan de voorzijde is dezer dagen misschien niet zo’n groot voordeel, er is immers ook bochten ABS, maar het is toch een unieke en waardevolle eigenschap. Voor een machine die er zo bizar en anders uitziet rijdt de Niken opvallend zinvol en normaal. Of het een succesvolle, driewielige pionier wordt, zoals de MP3, of als later blijkt dat het een blinde duik in het onbekende was, zoals Yamaha’s voorvorkloze GTS 1000 of BMW’s overdekte C1 scooter valt nog te bezien. Als Yamaha genoeg motorrijders weet te vinden die het willen uitproberen, kon deze zeer moedige en originele driewiel-motor wel eens het begin van iets heel groots zijn.

Niken techniek – Yamaha’s hellende driewielmotor

De techniek van de voor wielophanging op de Niken lijkt sterk op die van de Tricity scooter, die Yamaha een jaar of vier geleden introduceerde. Het belangrijkste verschil is dat de twee voorvorkparen aan de buitenkant van de wielen zitten, in plaats van aan de binnenzijde. Daardoor ontstaat de bewegingsvrijheid voor een hellingshoek van 45°. De twee voorvorkbuizen zijn nodig voor de wielgeleiding, maar alleen de achterste, 43 mm buizen zorgen voor de vering, inclusief de afstelmogelijkheid voor de veervoorspanning en de in-en uitgaande demping. De voorste buizen, die een diameter van 41 mm hebben, voorkomen dat er torsie optreedt. Daarnaast zorgen ze voor luchtondersteuning als de 110 mm veerweg wordt aangesproken. De stuurgeometrie is veel steiler dan bij gewone motorfietsen, met een balhoofdhoek van slechts 20° en een naloop van net 74 mm. Het kanton maakt gebruik van een parallellogramconstructie, die zorgt dat de linker en rechter voorvorkpoten evenwijdig blijven staan. Net als bij een auto maakt de Niken gebruik van een Ackermann-geometrie. Dat wil zeggen dat een linksysteem ervoor zorgt dat het binnenwiel in een bocht een krappere radius kan volgen dan een buitenwiel. Yamaha heeft met diverse wielmaten geëxperimenteerd, maar koos uiteindelijk een 15 inch voorwiel. Volgens Yamaha heeft een motorfiets met twee voorwielen 80% meer grip dan een motorfiets met een enkel voorwiel. Toch is dit geen argument om er automobilisten mee te laten rijden. De spoorbreedte is en blijft 410 mm, wat betekent dat de wet het als een eensporig voertuig ziet en je er dus niet met een autorijbewijs op mag rijden, zoals met de Piaggio MP3, die een veel bredere spoorbreedte heeft.

Specificaties:

Motorblok:

Vloeistofgekoelde, dwarsgeplaatste driecilinder in lijn

Pluspunten:

Stabiliteit, scherp stuurgedrag, grip

Minpunten:

Over- en onderstuur in haarspeldbochten, ietwat ademnood op grote hoogte

Testlocatie:

Grossglockner, Oostenrijk

Omstandigheden:

Wisselvallig

Temperatuur:

20 graden

Testkilometers:

267 km

Cilinderinhoud:

847cc

Vermogen:

115 pk @ 10,000 tpm

Maximum Koppel:

87.5 Nm @ 8.500 tpm

Gewicht:

263kg (met volle tank)

Tankinhoud:

18 liter

Zithoogte:

820 mm

Geschikt vanaf Rijbewijs:

A

Prijs Nederland:

v.a. €17.499,- (2018)

Fotografie:

Alessio Barbanti & Jonathan Godin