Pas bij de vierde duizelingwekkende doorkomst van start/finish besluit ik maar eens een blik te werpen op het TFT-dashboard. En geloof mijn ogen niet; op de automatische piloot heb ik tot nu toe bij een gevoelsmatig ideale 11.000 toeren opgeschakeld, terwijl het rode gebied pas begint bij de 14! De routine om Ducati Superbikes op V-twin-gevoel te rijden blijkt onuitroeibaar. Maar dit is de V viercilinder!
Joost Overzee
Het vormde altijd de onbedwingbare charme van de desmo tweecilinders, of het nu de aloude 851 of de laatste 1299 Panigale betrof: met gebruikmaking van het broekbollende koppel circuits afbranden bij een toerental van – als je het toch wilde weten – maximaal zo’n ‘10’ op de klok. Verder doortrekken lieten de Panigales makkelijk toe, maar ook zonder in de dubbele getallen te vertoeven, was je (en de concurrentie…) achteraf steevast verrast door de onverwacht snelle rondentijden in verhouding tot die van een gierende viercilinder.
Niet alleen in het professionele WK Superbike, maar ook op een Asser CRT-dag vormt een Ducati L-twin nog altijd een niet te onderschatten wapen. Door de combinatie van diepe, krachtige verbrandingsklappen en (meestal) sublieme stuureigenschappen lijkt een Ducati het verlengstuk van jouw eigen hartslag en intuïtie, daar waar een Japanner nooit helemaal die samensmelting van rijder en mechaniek kan benaderen of evenaren.
En wat staat er vandaag op het menu, hier in Valencia? Een Panigale V4S met verlichting, kentekenplaathouder en 214 pk. En een opgefokt Performance-model met 226 pk. Weliswaar Ducati’s, maar toch viercilinders…
Perspectief
Los bezien van het cilinderaantal valt voor een juist perspectief niet te ontkomen aan een kleine geschiedschrijving over de pk- en kilogramwedloop van de laatste decennia. Weet de 1.103 cc V4 dus een duizelingwekkende 214 pk uit de krukas te persen, de zo bewierookte eerste Superbike van Ducati, de 851 Strada, presteerde met pijn en moeite 110 pk, bijna de helft. Wist de legendarische coureur Marco Lucchinelli in 1987 de prestigieuze Battle of the Twins-race op Daytona te winnen met zijn 120 pk sterke fabrieks-851, hij had het kunstje ook kunnen flikken op een hedendaagse, beetje geprepareerde Multistrada 1260, voorzien van 158 paardenkrachten. En koffers.
Vergelijkingen in de tijd riskeren natuurlijk mank te gaan, maar feit is dat de evolutie in techniek ronduit bizarre vormen heeft aangenomen. Nog maar twintig jaar geleden was de Yamaha YZF-R1 de ultieme rodeobom op wielen met 150 pk bij een drooggewicht van 177 kilo, een jaar of tien geleden werd het streven naar een 1:1-verhouding in gewicht en prestaties pas bewerkstelligt.
En nu? De V4S levert zijn 214 paardenkrachten bij een totaal drooggewicht van 174 kilo. En hij is, net als de 851 Strada en R1 van toen, inderdaad gewoon voorzien van knipperlichten en kentekenhouder in een verkeersbeeld dat almaar chaotischer en strikter gecontroleerd wordt.
Elektronica
De Panigale V4S en alle overige hedendaagse hypersports hadden nooit kunnen bestaan zonder elektronica. Immers, de toenmalige YZF-R1 kon binnen de toenmalige stand der techniek ook een loeder van een motor zijn. Bij pikant gebruik balanceerde de R1 op de grens van levensbedreigend door een soms venijnig en vervaarlijk slaand stuur onder volle acceleratie. Een aanbevolen stuurdemper kon niet verbloemen dat de grenzen aan al te radicale sportmachines toen – twintig jaar geleden – al bereikt waren.
Hoe ultra-verfijnd de technologische hardware van de Panigale V4(S) ook mag zijn, zonder elektronica zou je bij volle acceleratie onherroepelijk een dubbele Rittberger achterover maken, voor een bocht de voorkant acuut onderuit remmen en op bobbelig wegdek de tankslappende machine in een boom hangen. Was je op de R1 toentertijd wel zo’n beetje uitgerangeerd met fysieke afstelling van bandenspanning, veervoorspanning en in- en uitgaande demping, inmiddels dien je een graad te hebben in datatechniek om een Panigale V4S digitaal te doorgronden. Wat je ook nodig hebt is tijd, veel tijd. In wezen kun je 70 minuten aan testsessies op een machine als de V4S beter beschouwen als een appetizer, zo astronomisch ver doorontwikkeld is (ook) de digitale techniek. Ik dacht meer aan een wéékje Valencia…
Beter dan ik
Zaken als ABS en tractiecontrole, zelfs quickshift, wheeliecontrol en bochten-ABS zijn binnen de sportieve motorfietswereld al zo vanzelfsprekend als eten met mes en vork. De verbeteringen zitten hem in de extreme verfijningen. Zo heeft het Bosch bochten-ABS EVO een experts only optie om onder hellingshoek bikkelhard te blijven remmen op de gripgrens. De iets minder radicale modus dient ervoor om bij knalhard aanremmen voor een bocht in te kunnen sturen met een weg driftende achterband. Juist ja. Tractiecontrole heeft nu ook een inschakelbare modus spin on demand, waarmee je dus in een vroeg stadium driftend een bocht kunt uit accelereren. Niettemin wijkt deze modus weer af van de zogenaamde Slide Control waarmee de glijhoek aangepast kan worden naar eigen voorkeur. Als je helemaal het spoor bijster wilt raken wordt de vering en demping (ook van de stuurdemper) van de S-versie aangestuurd door een nieuwe OBTi (Objective Based Tuning interface) die sneller dan het licht het vering- en dempinggedrag analyseert en aanpast naar gelang de krachtsontwikkeling van het blok, gewichtsverplaatsingen, remgedrag, wijzigende geometrie bij insturen enzovoort, enzovoort. Des te verbazingwekkender is te merken dat de onpeilbaar diepe menustructuren met de stuurknoppen ook nog redelijk te doorgronden zijn. Eén paal staat ver boven water: deze Panigale V4S kan oneindig veel meer dan zijn gelegenheidsrijder.
Maar dan begint bij volle, vierendelende acceleratie in de tweede versnelling een lampje te branden en voelt – bij overschakelen zonder koppeling of gas terug – de acceleratie in drie met gedoofd lampje plots veel feller. Wat nu? Diende het lampje als ondersteuning van tractiecontrole? Wheeliecontrole? Wat voor controle? Nu zijn menu’s tijdens het rijden aanpasbaar, maar als ik in een oogopslag de 285 km/u zie passeren in de vijfde versnelling met bocht 1 in het verschiet, dan sla ik even over, met uw welnemen.
Echte Bolognees
Ook al vraagt optimale finetuning van alle functies naar iets voorbij jouw persoonlijke grenzen flink veel tijd en uitdaging, de Panigale V4S is ook in de voorgeprogrammeerde Sport- of Race-stand de allermooiste droom om te rijden. Met de ogen dicht zou je zweren dat er een rij Panigale twins staat warm te draaien, maar ook door het toerengebied heen voelt de machine als een ware Bolognese L-twin. Al loopt ie dus veel verder door dan de gevoelsmatige 11.000 toeren. De acceleratie voelt ronduit krankzinnig, duizelingwekkend, bloedstollend en hartveroverend en mede door het maniakale spervuur aan decibellen waan je jezelf als een verkapte Dovizioso of Lorenzo. De machine smelt aan je ledematen, wat het rij- en racegemak extra bevorderd. Sterker nog, ondanks de tomeloze power voelt de Panigale V4S pertinent niet als een vechtmachine, zo’n stugge overdosis-machine waar je badend in het zweet van afstapt. Dit Italiaanse superlatieve raspaard geeft ook de gemiddelde rijder op een circuitdag bergen aan clementie en vertrouwen. De mate van flex in het rijwielgedeelte lijkt bij extreem gebruik minder prominent aanwezig dan op de Panigale twin, terwijl ook de allround rijdbaarheid smeuïger aanvoelt dan op de door twee emmers van zuigers aangedreven L-twin.
De alom tegenwoordige vergeeflijkheid van het rijwielgedeelte, de criminele handelbaarheid (mede door een tegendraads draaiende krukas), de magistrale remvertraging, eventueel geholpen door extra – uiteraard digitaal verstelbare – motorrem, vormen maar enkele steriele factoren, een anonieme woordenverzameling, binnen een onovertroffen racebeleving. Bij iedere fluwelen draai aan het gas, grauwt de machinerie doldriest, maar uiterst gebalanceerd uit zijn vooronder en stuwt hij zijn rijder als uit een katapult geschoten richting de einder. Bij de laagste toerentallen overtreft de 1.299 cc tweecilinder de V4, maar in de middelste, meer realistische, toerenregionen dien je je spiermassa’s snaarstrak aan te spannen en je benen samen te persen tegen de tank tot een kerstmarkt aan verlichting je rond 14.000 toeren sommeert over te schakelen naar de volgende acceleratie-tsunami. Onvoorstelbaar wat een compacte 64,9 kilo aan titanium, magnesium en aluminium blok kan bewerkstelligen, zeker in de wetenschap dat het kleppenspel slechts iedere 24.000 kilometer geïnspecteerd dient te worden. En dat deze Desmosedici Stradale-krachtbron doodleuk voldoet aan Euro4.
Superman
Dat laatste geldt dan weer niet, helemaal niet zelfs, voor de Performance-Panigale V4S op SC1-slicks die de Bolognese snoodaards me voor een twintigtal minuten onder de bips parkeren. Met de open, volledig titanium Akrapovič en aangepaste digitale settings is de machinerie direct goed voor 226 pk bij een totaal rijklaargewicht van 188 kilo…Man, man, man, wat een hemels artilleriegeschut en paradijselijke achtbaanervaring veroorzaakt die machine op moeder aarde.
Al zouden mijn rondentijden lachwekkend zijn, ik voel me Superman, de bedwinger van trekkende zwaartekracht, de dompteur van centrifugale G-krachten en de god van donder en bliksem in een persoon vervat. Zo veel diep verankerde indrukken opdoen in zo weinig tijd, da’s onbetaalbaar. Zeker omdat de Panigale onmiskenbaar een Ducati is gebleven, zelfs met een V4-krachtbron.
Dit vindt Joost
‘Hij is niet duur genoeg, de V4S’, noteer ik in mijn notitieblok, nahijgend in een pitbox. Klinkt als een boude stelling en (ook) ik heb het geld niet liggen.
Maar ook al wordt de Panigale (handmatig) in serie gebouwd, hij voelt tot aan de ventieldoppen aan als de meest verfijnde, de meest unieke fiets die je – zeker voor dik 32 mille – kunt kopen. Niets is confectie aan de V4S en het extreem verfijnde rijgevoel dat hij etaleert, herinnert aan niets anders dan de BMW HP4 Race van 80 mille. Met het volledige Akrapovič-uitlaatsysteem van €4.480,- kost de V4S de helft. Natuurlijk is een V4S volstrekt overtollig op straat. Maar daar gaat het niet om. Je wilt hem gewoon. En terecht.
