Een allround motor voor een scherpe prijs, bestemd voor een breed publiek en standaard al zo compleet dat je voor extra’s niet veel meer hoeft uit te geven. Die troeven speelde Honda in 2012 uit met de NC700X. En met succes: er gingen er 40.000 ‘over de toonbank’ in Europa. Zijn opvolger krijgt er 50 cc bij en is bedoeld om dat succes te evenaren.

De NC700X was Honda’s antwoord op de crisis: een aantrekkelijk geprijsde, compleet uitgeruste gebruiksmotor. De nieuwe NC750X is wat meer allround geworden. Honda heeft er extra koppel ( van 62 naar 68 Nm) en vermogen (van 35 naar 40.4kW) in gestopt. Weliswaar hebben de Japanners de teugels iets laten vieren, zuinigheid en een scherpe nieuwprijs zijn ook van deze 750 sterke troeven. Het brandstofverbruik is dankzij 6% langere versnellingen nog een fractie lager geworden. Tijdens onze kennismaking met de nieuwkomer Griekenland verbruikten wij op 120 vlot gereden kilometers 4,9 liter benzine. Een met een nieuwprijs van nog net geen achtduizend euro, krijg je heel veel motor voor je geld. Honda heeft de kosten laag kunnen houden doordat het rijwielgedeelte en het motorblok gelijk zijn aan die van de motorscooter Integra en de naked 750S.
Er is een en ander versleuteld aan de 750-versie. Afgezien van de grotere cilinderinhoud en de langere versnellingen, heeft het motorblok een tweede balansas gekregen.

Allemansvriend

Op onze testrit over bochtige kustwegen ten zuiden van Athene leren we de 750 kennen als een allemansvriend. Makkelijk te hanteren met zijn lage zwaartepunt, comfortabel, praktisch dankzij de enorme bergruimte op de plek van de tank ̶ je helm past in het opbergvak ̶ en bovenal: gemakkelijk in de bediening. Dat laatste dankt de machine aan vooral Honda’s DCT: Dual Clutch Transmission, oftewel aandrijving via een dubbele koppeling. De ene koppelt de even, de andere de oneven versnellingen. Daardoor verloop de overgang naar en volgende versnelling heel snel en schokvrij. Je hoort een alleen droge klik en een verandering van toerental. In combinatie met de schakelautomaat – die debuteerde op de VFR 1200 – een uitermate gebruiksvriendelijke manier van schakelen. Gas geven en remmen, dat is alles. Op- en terugschakelen kún je handmatig doen met ‘flipperschakelaars’ op het stuur. Maar in de praktijk zul je het meestal overlaten aan de automaat. Met terugschakelen vonden we de automaat in specifieke situaties wat aan de luie kant. In bochten wil je stevige tractie en zagen we ons soms genoodzaakt handmatig een tandje terug te schakelen. Ook in druk verkeer en bij een inhaalmanoeuvre voelt soms fijner het schakelen in eigen hand te nemen.

Verstand versus emotie

De ABS-geregelde remmen doen hun werk uitstekend. Weer zo’n punt waarop de 750 uitblinkt in gebruiksgemak: fijn doseerbaar, doordat de remdruk gelijkmatig en voorspelbaar opbouwt. De vering: ook al zoals een allemansvriend betaamt. Afgesteld op allround gebruik en niks op aan te merken. Tenzij de je sportieve prestaties verlangt. Dan zou het aan de voorkant wat strakker mogen. Dikkere olie in de vorkpoten is waarschijnlijk afdoende.

Het lage ruitje doet zijn werk redelijk, al zal het op lange ritten voor rijders van bovengemiddelde lengte waarschijnlijk tekortschieten. De zit is comfortabel en geschikt voor vele uren aangenaam toeren. Als klein punt van kritiek merken we het ontbreken op van een middenbok. En als motor die dingt naar de grootste gemene deler, zou je deze Honda kunnen betichten van een zekere karakterzwakheid. Maar dan verdringt de emotie het gezonde verstand. Want er staat heel veel tegenover. Want waar vind je nog een motor met standaard met ABS, het meest geavanceerde schakelsysteem, een prima rijkarakteristiek voor net geen €8.000?

Je gelooft het of niet, maar bij de ontwikkeling van Honda’s laatste nieuwe van dit jaar, de Crossrunner, heeft onder andere Road Runner model gestaan. Wij wilden het ook niet geloven en gingen als Wile Coyote achter die snelle koekoek aan.

De Crossrunner is anders. Dat zie je zo. Moeilijk in een hokje te douwen. En dat maakt het lastig onze grootste behoefte te bevredigen: het vergelijken met…

Maar ondanks dat hij overduidelijk op de VFR 800 V-tec gebaseerd is, lijkt de Crossrunner op niets en niemand.

Hij heeft een uniek en eigenzinnig design. Het is geen all-road, geen sporttoer, al helemaal geen supersport, maar ook geen grand tour. We zwijgen over choppers, customs, cruisers en off-roads. Wat is het dan wel? Daar zit een hele filosofie achter. Het is een motor die naar eigen zeggen als uitgangspunt een ‘non agressieve fun’ motor heeft, ´waarbij het creëren van een positief imago van de motorfiets(rijder) een belangrijke factor was.’ En laat die verrekte Roadrunner met zijn immer door- en doldraaiende poten nou altijd pret en lol hebben.

Variabele klepinzet

Maar daarvoor zijn we niet naar Mallorca afgereisd, hoewel het wel een prettige bijkomstigheid is. Rijden willen we! En benieuwd zíjn we. Want de Crossrunner heeft het bepaald niet onbesproken blok van de VFR 800 VTEC, die eind 2001 gepresenteerd werd en waar door de jaren heen nogal wat kritiek op kwam.

Voor de duidelijkheid en om misverstanden van het pad te vegen: bij het VTEC systeem van Honda worden in het geval van de Crossrunner rond de 7.000 tpm twee kleppen door de nokkenassen bediend en daarboven vier. In de volksmond wordt het variabele kleptiming genoemd. Het volk zou het zwijgen opgelegd moeten worden. Want bij het motorfiets VTEC is er geen sprake van verschillende momenten van bediening en lifthoogte. Daarover praat je wél als het over Honda auto’s hebt. En ook bij de Kawasaki GTR.

Het motorfiets systeem zou je beter variabele klepinzet kunnen noemen. De motivatie van het motor VTEC is dat een tweeklepper onderin meer koppel levert en een vierklepper bovenin meer vermogen. De theorie klopt, de VTEC praktijk niet. Enerzijds is niet alleen het aantal kleppen verantwoordelijk voor ‘koppel onderin’, maar moeten vorm van de venturi (zeg maar aanzuigkelk) en de lengte van het inlaattraject zorgvuldig uitgezocht worden. Bij een vierklepper is die anders dan bij een tweeklepper, bij VTEC immer hetzelfde. Ook de diameter van de inlaatklep/inlaattraject is belangrijk voor de hoogte van het koppel. Waar Honda ogenschijnlijk aan voorbij gegaan is, is dat wanneer je twee inlaatkleppen hebt en daarvan één dicht laat, je de actuele diameter halveert. Dat kost je vermogen. Kan niet anders. Dat vermogensverlies wordt enigszins gecompenseerd door een veel hogere luchtsnelheid van de ‘ingeademde’ lucht die door één inlaatpoort aangezogen moet worden. Maar als je één neusgat dicht knijpt kun je niet even veel adem halen dan met beide neusgaten vol open, maakt niet uit of je een scheve neus, wipneus, haakneus of wijsneus neemt…

Het enige voordeel – als je dat als voordeel zag – van het VTEC bij de VRF 800 was een vermogensboost, een plotseling inkomen van power, wanneer de motor overschakelde naar vier kleppen. Een effect dat je bij de vroegere tweetakten altijd zo bekritiseerde…

Waar het hele verhaal om draait: de negatieve eigenschapen overtroffen de positieve ‘met verve’: de VFR liep zéker in het begin van zijn bestaan ronduit slecht op deellast rond het toerental van overgang naar vier kleppen. Of weer terug naar twee kleppen.

En hoewel Honda het systeem door de jaren heen verbeterde: zelfs het vermeende positieve effect op een gunstiger brandstofverbruik bleef uit en er waren maar weinig mensen die blij waren met VTEC.

Kop eraf

En dan nu snel naar de Crossrunner, want waarom dan nog steeds VTEC? Die vraag is niet gesteld, omdat een eerlijk antwoord niet verwacht mag worden. Stel de vraag anders: waarom het VFR 800-blok? Het antwoord zal zijn: om af te wijken van de gebruikelijke vier-in-lijn en de V-twin. En daar is geen speld tussen te krijgen.

De 800 is aangepast voor de Crossrunner. Het blok is teruggetuned voor meer kracht onderin ten koste van energie bovenin. Honda trakteerde de bijeengevlogen perscoyoten op een grafiek die de verschillende vermogens- en koppelkrommes laat zien, jullie delen in deze traktatie:

Kromme

Het is goed te zien dat het VFR dal met het afgraven van de berg gevuld is. Maar ook dat de slinger vlak voor de bijna loodrechte stijging van de VFR verdwenen is en de stijging bij de Crossrunner veel minder extreem verloopt. In de praktijk is dat goed voelbaar. Beter gezegd: is het níet voelbaar. Het beroerde – iets milder -rommelige lopen rond de 6.600 tpm is geheel verdwenen, de vermogensexplosie naar vier kleppen is verworden tot een voorzichtig oppoken. Je merkt niets meer van een verward VFR 800 blok dat niet weet of hij nu op twee of vier kleppen moet lopen, niet weet hoeveel brandstof hij in moet spuiten en ook niet meer weet wanneer. De Crossrunner loopt zelfverzekerd en voortvarend door het gewraakte terrein, zonder hapering, zonder twijfel en zonder terughoudendheid. De overgang naar vier kleppen is niet meer imponerend. Zeg maar gerust: aangenamer, tenzij je toevallig een thrillseeker bent of stoer moet zijn. Hoe meer ‘op het gas’ hoe beter je de overgang verneemt, maar in de dagelijkse praktijk (alsof je daar van kunt spreken als je een beetje op Mallorca rond tuft…) is het akoestisch beter waarneembaar dan gevoelsmatig.

Je kunt dit zowel als een enorme verbetering zien als een zinloos voortbestaan van het VTEC. Blijft dat wanneer ze dit tien jaar eerder hadden gedaan, veel mensen veel minder kopzorgen hadden gehad. Sterker: dan waren er gegarandeerd minder koppen gerold…

Niet te laag

Eindelijk is het een blok dat zonder noemenswaardige uitzondering een fijn aggregaat is. En zo anders als andere krachtbronnen. Twee cilinderblokken onder 90 graden zorgen voor onregelmatige ontstekingsintervallen en onregelmatigheden zijn nooit saai. Als je dat maar weet. Beetje jammer dat het zo specifieke geluid grotendeels wordt verstomd door de (erg grote) enkele uitlaatdemper die nu eenmaal niet meer dan 82 dB uit mag braken, eh fluisteren.

Maar een verbasterd gezegde vertelt: ‘een goed luisteraar kan ook met dB killer horen’, dus blijft er voor hem genoeg geluid over om te genieten van de onregelmatige verbrandingsslagen van de Crossrunner. Mooie, zware brom bij lage toeren, bijna snerpend als hij opgejaagd wordt. En het mooie is dat de V4 veruit de meeste toerentallen goed verdagen kan, hoewel bij normaal gebruik het maar zelden voor zal komen dat de V4 al zijn kleppen inzet. Dat hij niet zo soepel is als een viercilinder in lijn mag je hem niet kwalijk nemen, dat is de consequentie van deze blokopbouw. Als het enigszins lukt (omdat de Crossrunner dezelfde abnormaal slecht afleesbare toerenteller heeft als de Hornet en CBR 600F) is het beter om niet onder de 2.500 tpm te komen.

Zeker als je in de vijfde of zesde gang zit in de redelijk goed schakelende versnellingsbak, want anders wil hij wat gaan bokken. Kleinigheidje.

Pimpen

Goed en karaktervol blok waar dus weinig mis mee is. Hoe zit het met het rijwielgedeelte? De zit is goed. Het zadel is groot, breed en vlak en biedt veel ruimte. Ook de plek voor de duo ziet er goed uit en is maar fractioneel hoger dan het bestuurdersdeel.

Dat wordt lekker intiem met je vriendin. Veilig ook. En langdurig bovendien. De rijpraktijk wijst uit dat een hele dag in het zadel nauwelijks vermoeiend is en dat het achterwerk verschoond blijft van pijnprikkels, pijnscheuten, pijnpitten of ander ongemak. De stand van het stuur (hoewel misschien íets te ver naar binnen gekromd), de plaats van de voetsteunen, maar bovenal de grote kniehoek voorkomt snel optredende vermoeidheidsverschijnselen.

Beide stuurhendels zijn instelbaar, de bovenbenen leunen mooi tegen de tank. Het enige kritiekpunt is de hoge plaatsing van rem- en schakelpedaal die niet (rem) of nauwelijks (bak) te bedienen zijn zonder je voeten van de rusten te nemen. De ruit zorgt niet voor turbulenties, maar geeft ook niet heel veel bescherming.

Het lijkt wel of die twee samen gaan. Of veel bescherming en oorverdovende turbulenties, of weinig protectie met de kans op heftige luchtwervelingen. Deze ruit lijkt voldoende voor Nederlandse omstandigheden. Voor wie het aandurft: er is een hoger ruitje beschikbaar (€179,50) en ook ‘windafwijzers´ voor op de kuip (€87,50) voor meer weer- en windbescherming. En nu we toch in de accessoirelijst kijken: er is een 29 liter kofferset leverbaar waar links bijna elke helm in kan, de rechter een uitsparing voor de uitlaat heeft en die inclusief rek op een niet misselijke €1.305,- uitkomt. Voeg daar nog een 31 liter topkoffer aan toe voor €425,-, een ruggesteun voor je lief (€36,50) en een middenbok voor jezelf (€345,-!) en je bent alles bij elkaar bijna € 16.000,- kwijt. Heb je het geheel wel in dezelfde kleur, kun je alles met de contactsleutel op slot doen en beschik je over een optisch redelijk homogeen geheel wat je met een Non-Fango of Givi setje zoals Suzuki en Kawasaki het doen, niet lukt. Maar toch…

Toch zouden we die volledig aangeklede Crossrunner later dit jaar graag eens even aan een diepgaand motorologisch onderzoek willen onderwerpen…

De duivel

Kunnen we dan ook uitzoeken wat het echte benzineverbruik is. Honda geeft keurig een verbruik op van 1:16,3 volgens de WMTC methode. In die mode staat heel precies aangegeven hoe, wat, waar en wanneer er gereden moet worden. Hoe dat exacte model is, is ons niet bekend. Wel dat die heel anders is dan ‘gebruik op de secundaire weg’ bij onze oosterburen, waar ongeloofwaardig zuinige cijfers vandaan komen. Waarden die je naar verwachting alleen kunt halen na het verorberen van een buisje Valdispert, gevolgd door een doosje Valeriaan of een bosje Sint Janskruid. Zelfs na een relatief rustig dagje ´at the office´, waarbij de helft van het aantal kleppen veruit het grootste deel van de dag hun klep hielden, registreerde de boordcomputer een gemiddeld verbruik van 1:14,5. En een te pessimistische benzinecalculator moet nog uitgevonden worden.

Nog steeds niks verklapt over het rijwielgedeelte. Het lijkt wel of Honda door de duivel op de hielen gezeten wordt. Bij de introductie van de Hornet en CBR 600F eerder dit jaar kwam het regenwater met bakken uit de lucht. Op Mallorca was het kurkdroog, maar waren de wegen spekglad. Tijdens de kennismakingsrit die uit zijn krommingen barste van de bochten, gleed de Crossrunner net zo vaak als in de rest van je leven. Echte hellingshoeken waren nauwelijks te maken en pogingen daartoe leidden te vaak tot het tegenovergestelde van het Zwitserleven Gevoel, leidde zeg maar het Libieseven Gevoel of Ivorischlevens Gevoel. Helaas konden de speciaal door Pirelli ontwikkelde Sorpion Trails met dual compound dit asfalt ook niet de baas.

Vering

Scherp sturen was er dus niet bij, bochten doorklieven op hoge snelheid ook niet. Was ook niet nodig: ruim daarvoor liet de Crossrunner al zien daar zelf ook geen zin in te hebben. De vering is de vermoedelijke veroorzaker, omdat de VFR 800 met nagenoeg hetzelfde rijwielgedeelte (andere voorvork en achterveer), stilstaand al strakker stuurt. Die enkele bocht die we met goed fatsoen konden pikken en waar de voetsteunen bijna het asfalt raakten, gaven al aan dat de Crossrunner bij een kleine oneffenheid (on)aardig beweeglijk wordt. Het opschroeven van de veervoorspanning is lastig door het dichtbouwen van het stuur met plastieken omhulsels. Achter hetzelfde verhaal, omdat de stelkrans aan de bovenkant geplaatst is en je er met de C-sleutel nauwelijks bij kunt. Deze intensieve klus bleef dus achterwege. Het dichtschroeven van de uitgaande demping achter bracht wel verbetering in de zin van meer rust in het rijwielgedeelte, maar het zal nooit tot maximale tevredenheid leiden bij een zwaardere belading dan een rijder van 80 kilo. Nee, gewoon rustig rijden, het liefst op zeer bochtige weggetjes bij niet al te hoge snelheden; dat is des Crossrunners. De handelbaarheid, de balans, het instuurgemak, het vlugge wenden het trouw volgen van de ingezette lijn en het korte keren zijn de positieve eigenschappen.

Voeg daaraan toe een slechts licht oprichtmoment bij het remmen in de bocht en er staat je niets in de weg om een lekker over een oer-Hollands dijkje te toeren.

Hokken

Het is inderdaad erg lastig de Crossrunner in een hokje te plaatsen. Sportief is hij niet, daar is de vering te zacht voor. Een allroad is het ook niet, daar zijn de veerwegen te kort voor. Bovendien zijn de wielen van gegoten aluminium, meten ze 17 inch en zijn de banden pure asfaltrubbers.

Een toermotor dan? Hmm, daarvoor levert hij (zeker in de standaard uitvoering) te weinig windbescherming en is de maximale belading van 188 kilo ook niet overdadig. En met driedelige kofferset blijft daar dan nog minder van over. Weet jij wat? We maken het ons gemakkelijk en besluiten gewoon dat hokken uit de tijd is en trouwen in. Vertrouwen we er gewoon op dat het wel goed komt met al die mensen die de Crossrunner kopen zonder precies te weten waarvoor ze hem gaan gebruiken. Misschien gewoon om een lekker stukje motor te rijden?

Je zult maar gezegend zijn met een A2 rijbewijs. Ehm. Wat zegt’ie nou? Natuurlijk. Een volwaardig motorpapiertje is altijd beter. Maar met zo’n A2-beperking kun je zeker lol maken, getuige bijvoorbeeld de 500-jes van Honda. De CBR500R en de CB500F hebben we enige tijd geleden al gereden; nu is de CB500X aan de beurt. Eens kijken of die kleine allroad net zo overtuigt als zijn meer straatgerichte broertjes.

Honda is er in ieder geval duidelijk over: van de CB(R)500 familie verwachten ze er van de X de meeste af te zetten. Op technisch vlak verschilt de X nauwelijks van de CB500F en CBR500, maar om zijn toerkarakter te onderstrepen werd de wielbasis wat langer en de naloop wat groter, de veerweg uiteraard langer en het stuur breder. Ook de zitpositie is anders, meer rechtop en ontspannen. Kort door de bocht, er staat een echte, volwassen motor, met een uitstraling die niet meteen ‘beginner’ of ‘heropstapper’ ademt, maar die eruitziet alsof hij, met een paar koffers erop, klaar is voor het langere toerwerk. Stoere looks dus. Daarbij verklaart Honda dat de X ook niet vies is van een bospad hier en daar. En dat voor een prijs van nog geen € 6.799,-.

Goed, op pad dus. De 471 cc metende staande twin is geen verrassing meer, die kennen we al als een zeer fijne, soepele machine met een lineaire vermogensafgifte. De route die is uitgezet, in het prachtige achterland van Barcelona, bestaat uit een aaneenschakeling van bochten en een stukje snelweg. De hemel is blauw, de heuvels wachten, tijd om te gaan. Zoals al een beetje verwacht draait de kleine twin er lustig op los. Probleemloos tot 9.500 toeren, maar rustig tokkelen op 2500 is ook prima te doen. Hij maakt geen slag verkeerd, alleen als je onder de 2.000 toeren duikt wordt het tijd om een tandje terug te schakelen.

Lekker zuinig

Deze 500X bewijst maar weer eens dat je geen 100 pk nodig hebt om lekker te kunnen sturen. Natuurlijk, katapulteren uit een bocht is er niet bij. Maar straffeloos volgas geven uit iedere bocht, zeker wetend dat je dat altijd kunt maken, werkt goed voor de ontspanning. Mocht je wat meer spanning zoeken: wring het blokje eens lekker uit, en de glimlach verdwijnt niet meer van je gezicht. Wat een lol! Combineer dit met een gemiddeld verbruik van 1 op 25, je hoeft dus niet vang te zijn dat stevig rijden leidt tot stevig drinken.

Ook op het gebied van de vering geen verrassingen. Voor normaal gebruik voldoet dit prima, pas als je echt gaat jagen merk je dat de boel bij slecht asfalt een beetje stuiterig wordt. Vergeleken met de naked- en sport broertjes beschik je bij de X over 25 millimeter meer veerweg op de voorvork, een hogere bodemspeling en een ruitje voor wat extra windbescherming. Vooral op de snelweg is dat kleine ruitje voldoende om de grootste druk op de borst weg te nemen, waardoor je het net wat langer uithoudt. Ook de remmen, twee enkele schijven voor en achter, voldoen, maar je kunt merken dat de X wat minder bijterig is dat de andere 500’s. Zal te maken hebben met de langere, soepele veerweg van de voorvork. Wat overigens wel in het voordeel spreekt is dat ook deze Honda weer standaard is uitgerust met ABS. En dat voor die prijs.

Jaap over de Honda CB500X

Beginner, heropstapper én doorgewinterde motorrijder. Wat je ook bent, je hoeft je met de CB500X nooit tekort gedaan te voelen. In tegendeel, de X is een verrassend goede allrounder die garant staat voor vele, goedkope kilometers en voldoende ‘volwassen’ motorpret. De ultieme woon-werk fiets dus, en gooi gewoon een tas achterop voor een lange motorvakantie. En dat voor een meeneemprijs van nog geen zeven mille.