Bij iedere stop op de Barcelonese buitenwegen, blijf ik rondjes om de motor ijsberen en hoor ik mezelf verzuchtingen prevelen als: ‘sakkerloot, wat een gaaf ding is dit toch…’ Of is deze subjectieve bewondering de schuld van mijn herbeleving van vroeger, toen de originele Z1 niet alleen superlatieve topprestaties, maar ook Japanse schoonheid in design bracht? En rijdt de Z900RS ook zoals je van een 2017-machine mag verwachten?
Nostalgie weet altijd de harde realiteit van toen prachtig te verbloemen. We mogen collectief wegdromen bij de mythologische Kawasaki Z1 uit 1972, maar vergeten daarbij gemakshalve de onderbemeten framestabiliteit, hondsberoerde schijfrem in de regen, bandencompound van pompernikkel en de maandelijkse routine van het ketting uitkoken, tot groot verdriet van de medebewoners des huizes. Liever laven we ons met de wijsheid van nu in legendarische verhalen. Dat de geheime projectnaam voor de ontwikkeling van de Z1 ‘New York Steak’ heette vanwege het favoriete voedsel van de Japanners in het buitenland. Dat er ook een veel minder bekende, maar nog meer gezochte Z2 bestond, een regelrechte dubbelganger van de Z1, maar dan met 750cc, die omwille van rijbewijsrestricties was voorbehouden aan de Japanse en… Zuid-Afrikaanse markt. Dat velen toentertijd de nu uitzonderlijk felbegeerde vier uitlaatdempers vervingen door een herriepijp van Marving of anderszins. Of dat sprintcrack Henk Vink jaar na jaar de onderbouw van de 903 cc-viercilinder bleef gebruiken om diens onverwoestbare reputatie.
Liefde
Hoewel ondergetekende – die als negenjarige zijn ogen uitkeek op de Kawasaki-stand van de MotorRai in 1972 – door zijn verleden enigszins besmet is, valt niet te ontkennen dat de Z900RS de meest geslaagde déjà-vu is van alle retromachines. Tot in de kleinste bloedvaten valt te traceren dat deze machine ontworpen is door een Z1-junkie annex hartstochtelijk Kawa-historicus, niet door een of ander extern bureau zonder authentieke liefde en historisch besef. Zo hebben de zijschilden aan de onderzijde dezelfde holle uitsparing om ruimte te bieden aan een framebuis en kent het witte lakwerk in de ‘Z900’-letters een identieke grove structuur als toen. De stalen, gebogen gaskabelgeleiders zijn ook al een verwijzing naar het verleden, net als de tellergetallen, de vorm van het LCD-display, de torpedovorm van de tellerhuizen, de spiegels, carterdelen met afgevlakte zijkanten, noem maar op. Geen wonder dat de ontwikkeling van de Z900RS maar liefst zes (6!) jaar heeft geduurd. Een detail in de productieafwerking stoort echter flink: de achterste knipperlichten staan niet perfect horizontaal, maar hangen iets, wat van achteren bezien een iets droevige uitstraling geeft. De vijfkoppige Japanse delegatie had bij navraag deze afwerkingssmet natuurlijk allang zelf gezien…
Concessies
Geheel naar verwachting klinken sinds de eerste foto’s stemmen op waarom Kawasaki zich niet op vitalere punten heeft laten inspireren door de Z1 van 1972. In concreto: waarom stereo schokdemping, vier uitlaatdempers en draadspaakwielen niet gehandhaafd zijn volgens aloud procedé. Wel, als we hoofdontwerper Norikazu Matsumura mogen geloven (en dat doen we) zijn spaakwielen te duur, te onderhoudsgevoelig en vooral te zwaar. Het zou de stuureigenschappen te ver terug in de vorige eeuw brengen. Hetzelfde (terechte) argument geldt voor de uiteindelijke keuze voor monodemping; Kawasaki wilde niet te veel concessies doen aan moderne rijeigenschappen. Aan de uitlaatdemping kleeft een uitvoeriger verhaal: in de eerste ontwerpfase kende de Z900RS kortstondig vier pijpen, die de ontwerper al snel halveerde tot twee bovenliggende uitlaatdempers aan de rechterzijde. Pas in het allerlaatste ontwerpstadium werden ook deze stereodempers gehalveerd vanwege een te hoog gewicht, hoewel de ontwerper bij deze uitleg wellicht niet het achterste van zijn tong laat zien. Ergens is de beste man bij dit aspect teruggefloten.
Terug in de tijd
Cruciaal bij de ontwikkeling van de Z900RS was dus het behoud van moderne rijeigenschappen in plaats van een oorspronkelijke Z1 kansloos te herbouwen met nieuwere materialen. En toch, zelfs in de wetenschap dat de Z900RS aangevuurd wordt door de bekende, moderne 948 cc-vloeistofkoeler, voelt de eerste zitexercitie op de RS als een hartverwarmende duik in de tijd. Dat heeft niet alleen van doen met de teller-unit (met goed leesbare LCD en prima stuurbediening), maar ook met de stuurvorm. De wijze waarop de grote verchroomde buizen diagonaal naar achteren geknikt zijn, is een bewuste verwijzing naar de Z1 en de oorspronkelijke H2 Mach IV-tweetakt triple die met soortgelijke hoge, wijde sturen de Amerikaanse markt moesten charmeren. Toch zit de nieuwe RS zeker niet te chopperesk, maar eerder zeer ontspannen met een mespunt gezonde druk op de polsen. Ook de dikke poef bolt lekker neoklassiek onder de billen, waarbij aangetekend dat Kawasaki verdacht vaak de beschikbaarheid van een lager zadel benadrukt. Hoe dan ook, met mijn 1.76 meter lengte krijg ik tweemaal een gelijktijdige, volledige voetafdruk aan de grond. Trouwens, met dat lagere zadel oogt de Z900RS nog nét wat meer als een voormalige Amerikaanse superbike-machine.
De moderne tijd
Een druk op de knop brengt je direct terug in de moderne tijd. Als eerste Kawa waarop sound engineering is toegepast, klinkt de Z900RS bij stationair toerental al ronduit hartveroverend uit de enkele uitlaatdemper. Een gegronde reden om je geld te spenderen aan de optionele, minder fraaie Akrapovič valt dan ook niet te bedenken. Beter kun je je heil zoeken in bijvoorbeeld het klassiek geschreven, stalen Kawasaki tanklogo of de kenmerkende, verchroomde passagiersbeugel over de eendekont.
Met een verrassend bescheiden 215 kilo aan totaalgewicht, blijkt de Z900RS frivool van de heuvelachtige, bochtige hoteloprijlaan te sturen, een aangename voorbode van de stuurwegen in het verschiet. Juist daar blijkt de RS een zeer fijn rijdbare machine zonder serieuze dissonanten. Rechtop gezeten stuur je de motor moeiteloos neutraal en fruitig door de meest uiteenlopende bochtenseries. Ga je echt op het gas, wil er iets beweging in het geheel komen en het gevoel in de voorband wat afnemen, maar dan zit je al haast op het gebied van oneigenlijk gebruik. Is ook een kwestie van benadering: beter kun je de Z900RS beschouwen als een allroundmotor waar je eventueel hard mee kunt poken, dan als een sportieve power naked met toermogelijkheden. Om de een of andere reden houd je jezelf op deze Z1-hommage beter gedeisd dan op een agressief ogende gewone (hedendaagse) Z900. In alle vertrouwen en met betrekkelijke lichtvoetigheid laveer je de RS over geasfalteerde spaghettislierten met de nodige reserve achter de hand. En mocht je ten prooi vallen aan overmoed, houd je een enorm krachtige, radiale voorrempartij als stok achter de deur. Gezien de minder agressieve rijbenadering die de Z900RS op de rijder uitstraalt, gebruik je ook de uitstekende achterrem vaker dan op de gemiddelde hitsige power naked.
Performance
Als de delegatie Japanse technici bescheiden glimlachend komt informeren naar mijn mening over de motorische ‘performance’, weet ik allang hoe laat het is: gegarandeerd hebben voorgaande rijders geklaagd over de ‘slechts’ 111 paardenkrachten van de RS, veertien minder dan aanwezig in de gewone Z900. Nou, neem van mij aan dat er honderdelf zorgvuldig afgetrainde paarden in het vooronder zitten, want de RS gaat heel serieus van zijn plek onder een goddelijke symfonie. De aanpassingen om de motor meer onderbuik te geven, werpen ook wel degelijk vruchten af; in de dagelijkse praktijk zal je weinig terug schakelen om even snel een auto te passeren. Ook vult het motorische koppel zeer adequaat de terugval in toerental bij opschakelen van vijf naar zes. Deze hoogste versnelling heeft enigszins een overdrive-karakter; een prima zaak omdat je op nogal wat viercilinders bij snelweggebruik voor je gevoel te hoogtoerig onderweg bent. De versnellingsbak zelf werkt redelijk goed; soms is hij een tik luidruchtig en enigszins slordig. Het kan, maar Kawasaki heeft betere bakken afgeleverd. Het minst sterke punt van de Z900RS betreft de aan-uitgasreactie bij lagere toerentallen, lees: toeristisch rijgedrag. Je moet op bescheiden tempo het gashendel millimeteren met de rechterhand om acute tractie te vermijden. Ook dit gedrag wekt wat verbazing omdat juist Kawasaki zijn gasreactie altijd tiptop op orde had en heeft. Een keuze in rijmodi ontbreekt op de RS, over tweevoudige tractiecontrole beschikt deze neoretro – in tegenstelling tot de gewone Z900 – weer wél. En een dergelijk vangnet voelt vooral op natte rotondes altijd geruststellend, ook tussen de oren. Speciale vermelding verdient de ondersteunde koppeling; met de linkerpink laat die zich bedienen en doseren, alsof je met een elastiekje aan het spelen bent. Wekte de oorspronkelijke Z1 regelrecht ontzag in al zijn facetten, de Z900RS is vijfenveertig jaar na dato een fluitje om te rijden en te bedienen. Bovendien mist hij de hoogfrequente trillingen die het comfort van de Z1000(SX) wat in de weg zitten.
Het veercomfort ligt helemaal in lijn met de allround comfortabele eigenschappen; de upside down-voorvork voelt wat zachter dan de achterste demper, maar ze vormen wel een prima koppel. Voeg daarbij het dikke zadel als extra dempende factor en je kunt wel raden dat de Z900RS een zegening is voor je ruggenmerg, zonder zompigheid die de stabiliteit weer kan ruïneren. Het is doodgewoon een onwijs fijne machine om de stad mee in te duiken of een zondag op uit te waaien. Gelukkig druipt het Kawa-DNA nog door alle olieleidingen en de verbrandingskamers waardoor de machine ook nog snoeihard te rijden valt. Het aanvullen van de krachtsontwikkeling in het middengebied heeft gelukkig niet geresulteerd in een uitgeblust motorkarakter bij hoge toerentallen.
Dit vindt Joost
Emotioneel geraakt worden door een Japanse volbloed motorfiets, dat is me sinds de Yamaha MT-01 en de VMAX niet meer overkomen. Het betrekkelijk bescheiden topvermogen (voor een 948 cc Kawa) van 111 pk of wat minder transparante gripgevoel aan de voorkant bij pikant stuurwerk neem ik moeiteloos voor lief. De Z900RS is geen extremist, hij is juist flower power, een met uitzonderlijke liefde gevormde en gebouwde machine. Het is geen gekunstelde modemotor voor vroegoude mannen met baarden, maar een pure genietfiets voor de meest uiteenlopende type rijders. Rest een droomwens: als het Kawasaki lukt om supercharger-techniek op een supertoerfiets toe te passen, laten we hopen dat de technici – in navolging van KTM-Husqvarna – ooit lukt om de tweetakt schoon te krijgen. Liefst drie tweetaktcilinders op een rij…
Is het ondertussen al een volwaardige GS-killer?