Zo nu en dan krijgen we hier op de redactie vragen van lezers. Omdat het vaak leuke onderwerpen zijn gaan we in deze rubriek een aantal van deze vragen beantwoorden. De vraag die we nu behandelen gaat over slicks voor op straat.
In de races zie je enkel slick-banden. Het principe lijkt me simpel; hoe meer rubber aan het asfalt, hoe meer grip. Maar op straat zijn slicks verboden. Sterker nog: profielbanden met te weinig profiel moeten vervangen worden. Maar dat profiel heeft toch enkel nut bij nattigheid? Als ik op een woensdagavond een sportief rondje om de kerk rij, en ik weet zéker dat het overal droog is, ben ik dan niet beter af met slick-banden? Ik begrijp wel dat de huidige slick-banden ongeschikt zijn omdat het rubber zo sportief is dat het niet op temperatuur komt, maar stel nou dat mijn toerband geleverd zou worden zonder profiel? Heeft deze op droog asfalt meer grip dan mijn toerband mét profiel?
Het klopt helemaal dat je meer grip hebt als je meer rubber aan het asfalt hebt. Daarbij is de slijtage ook veel gelijkmatiger dan bij een band met profiel. De profilering heeft naast de gunstige waterafvoerende werking ook een nadeel. De band wordt plaatselijk bij het profiel heet omdat de kracht per oppervlak daar toeneemt met een hogere slijtage als gevolg. Daardoor ‘cuppen’ banden. Maar deze theoretisch perfecte band voor droog weer heeft voldoende beperkingen om niet in productie te worden genomen.
Voor het eerst dit jaar staat daar de naam van Jeffrey Herlings tussen. Met zijn drie wereldtitels in de MX2 wordt de Brabander dit weekend Neerlands troef op het strand van Scheveningen. Herlings gebruikte 
Het karakter van de Red Bull Knock Out schrijft voor het een enorme chaos wordt. Een groot aantal rijders gaat tegelijkertijd los op het strand van Scheveningen. De eerste heat duurt 1,5 uur, waarna de beste 500 doorgaan naar de finale. De andere 500 krijgen in een aparte heat nog de kans om zich te voegen bij de beste 750, dus de helft ervan kan nog door en de rest is knock out. De beste driekwart strijdt vervolgens om de winst. 
Waar hebben we het dan over in termen van keiharde cijfers? Een 1200cc V4 dat z’n vermogenspiek bereikt bij 12.500 tpm. Over de hoeveelheid pk stelt Norton dat het er meer zijn dan 200. Koppel? 130 Nm @ 10.000 tpm. Het geheel is Euro4-proof en huist in een handgebouwd gepolijst buizenframe waarvan het motorblok deel uitmaakt. Erg bijzonder is de verstelbare balhoofdhoek. De eenzijdige achterbrug is ook verstelbaar. Als optie bestaat een race-uitlaatsysteem dat volledig van titanium is. Hiermee wordt de superbike 8 kilo lichter en heeft 10 pk extra. Hadden we de titanium inlaatkleppen al genoemd? 
Het kuipwerk is van carbon, ook de verchroomde versie. Qua vering hebben de Britten ook niet de minste uitgekozen. De voorvork is een Öhlins NIX30, achter een Öhlins TTXGP en, welja ook een Öhlins-stuurdemper. De rempartij aan de voorkant bestaat uit 330mm-grote zwevende remschijven met Brembo monobloc-remblokken. Achter een 245mm schrijf met wederom Brembo-remblok. Het drooggewicht komt uit op 179 kilo. De Britten bouwen 200 exemplaren van de V4 SS, die ruim €51.000 kosten. Deze zouden al verkocht zijn. De V4 RR-versie moet ongeveer €32.000 gaan kosten. Hiervan worden er 250 geproduceerd en zullen in 2017 worden verkocht.
Qua elektronica heeft de V4 een 7-inch HD-display waarop je uit drie mappings kunt kiezen. Op het scherm komt ook het beeld van een achteruitrijcamera. Bij het feestje horen ook een quickshifter, instelbare tractiecontrole, wheelie- en launch controle. Op de superbike kun je rondetijden, de hellingshoek van genomen bochten, de gereden topsnelheid en de behaalde remkracht bijhouden. Daarnaast heeft de Norton een anti-slipkoppeling. Op het circuit van Man met 300+ km/h op een bocht naast een tuinhek afkomen en terugschakelen, zónder dat je achterwiel blokkeert, vroeg hier natuurlijk ook wel beetje om.
