Lang gewacht en toch nog gekomen: Honda introduceert de nieuwe Fireblade. Om voor het lange wachten te compenseren, zetten de Japanners ons direct twee verschillende modellen voor: de SP1 en de extreem exclusieve SP2.

In verschillende opzichten is 2017 een speciaal jaar voor de Fireblade. Het is 25 jaar geleden dat de eerste Fireblade het levenslicht zag en eindelijk maakt de nieuwste generatie zijn opwachting. Net als bij al zijn voorgangers is het Honda te doen om Total Control. Het gaat de Japanners niet om de lichtste of sterkste superbike, maar om de meest uitgebalanceerde.

Het wekt geen verbazing dat de verbeterdrift van Honda zich concentreert op drie punten: gewichtsvermindering, vermogenstoename en elektronica. Over het eerste kunnen we kort zijn: veertien kilo minder brengt zelfs de handen van Sonja Bakker op elkaar. De Blade krijgt het onder meer voor elkaar met magnesium blokdelen, een titanium uitlaatdemper en een benzinetank van hetzelfde exotische materiaal.

Het vermogen komt uit op 184 pk bij 12.500 tpm (plus 11 pk) en een maximum koppel van 110,9 Nm bij 10.500 tpm. De vier-in-lijn gebruikt nog steeds dezelfde boring en slag (76 x 55,1 mm), maar de compressie stijgt naar 1:13.1. Bij 13.000 tpm vindt de toerenbegrenzer het pas genoeg.

Honda schroeft mooi spul onder de Fireblade. Het is de eerste motor uit deze stal met semi-actieve Öhlins NIX30-voorvork en TTX36-schokbreker. Het slimme veersysteem ontvangt zijn informatie van een Bosch MM5-rekeneenheid op basis van vijf parameters. Dezelfde computer stuurt op basis van diezelfde gegevens het traction control systeem, throttle-by-wire, bochten-ABS en de mate waarin het achterwiel omhoog komt aan. De Fireblade heeft drie rijmodi: Street, Circuit en Mechanic. Op levertijd en prijs is het nog even wachten.

SP2: basis van Bradls brommer

Honda bouwt slechts vijfhonderd exemplaren van de CBR1000RR Fireblade SP2. De motorfiets vormt de straatlegale basis van de WK Superbike-racer waarmee Ten Kate Racing volgend jaar op zoek gaat naar de wereldtitel. In vergelijking met de SP1 produceert dit homologatiemodel 192 pk en heeft hij een maximum koppel van 114 Nm. Mede door de montage van een paar gesmede Marchesini-wielen komt het rijklaargewicht uit op 195 kg. 

De uiterlijke verschillen tussen de SP1 en 2 blijven beperkt tot wielstriping, wat carbon her en der en een subtiele gouden bies in het driekleuren lakwerk. Het grote verschil is in het motorblok te vinden. De boring van 76 mm is gelijk aan de SP1, maar de inlaatkleppen zijn 1 mm groter en de uitlaatkleppen 1,5 mm. De vorm van de kleppen en cilinderkop garanderen een geoptimaliseerde verbranding. De kop is voorbereid op de montage van extreem hete nokkenassen.

Aan typische race-elektronica ontbreekt het de SP2 evenmin. De machine heeft een programmeerbare Launch Control (tussen 6000 en 12.000 tpm), pit lane limiter en vijf verschillende rijmodi. Met de twee kits wordt het pas echt gezellig en waarschijnlijk ook prijzig. De SP2 Sport Kit bestaat uit nokkenassen, klepveren, race-ECU en een volledig uitlaatsysteem. Met de Race Kit kun je helemaal los gaan. Het bevat meer dan tachtig onderdelen, zoals swingarm en remmen.

De CB1100EX haalde voor Honda tot nu toe altijd alleen de kastanjes uit het vuur bij de retro’s. Volgend jaar komt er met de CB1100RS een tweede variant van de luchtgekoelde, klassiek gelijnde vier-in-lijn. De RS voegt een dosis sportiviteit toe aan de van zichzelf zo bedaagde CB1100.

Honda heeft zowaar gelijk als ze van de nieuwkomer zegt dat die de looks heeft van een racer uit de jaren zeventig met een stevige hint naar café-racers. De CB1100RS (Road Styling) deelt de meeste onderdelen met de EX, maar verschilt vanzelfsprekend qua vering, remmen en een iets sportievere geometrie. Waar de gewone CB1100 een balhoofdhoek van 27° heeft, is dat 26° voor de RS. De naloop van 99 mm belooft ook een iets enthousiaster stuurgedrag dan de 114 mm van de EX. De wielbasis meet 5 mm minder en komt daarmee uit op 1485 mm. Geen idee waar Honda op grammen bespaarde, maar de sport-retro zet drie kilo minder op de weegschaal en weegt daardoor 252 kg.

Op beide motoren grijpen vierzuigerklauwen aan op twee remschijven voor, maar op de sportieveling van dit duo hebben de schijven een diameter van 310 mm tegenover 296 op de EX. Bovendien zijn de klauwen op de RS van Tokico en die op de EX van Nissin. Dat de RS over giet- en spaakwielen beschikt, is geen verrassing na het bekijken van de foto’s, maar de bandenmaten wijken ook stevig van elkaar af. Met zijn 180-achterband zet de nieuwkomer flink meer rubber op het asfalt dan de 140 van de EX. De voorband is eveneens iets dikker met zijn 120 mm in plaats van 110. De 17-inch wielen moeten het sturen vergemakkelijken ten opzichte van de 18-inch op de meest klassieke fiets van het stel. De Showa-voorvork heeft een diameter van 43 mm op de RS en 41 mm op de EX.

Ondanks de looks van een racer uit de jaren zeventig, heeft de RS een brave inborst. De vier-in-lijn oogt imposant, maar produceert in beide motoren een aandoenlijke 90 pk bij 7500 tpm. Het maximum koppel bedraagt 91 Nm bij 5500 tpm. In vergelijking met vorig jaar ademt het blok iets gemakkelijker door lichtere uitlaatdempers en een geoptimaliseerd inlaattraject. Ook dit blok beschikt over een assist-slipperclutch. Aan de voor- en achterzijde hebben deze motoren led-verlichting.

Vernieuwingen CB1100EX

In vergelijking met vorige jaren verschilt het 2017-model van de CB1100EX maar weinig. De meeste verschillen staan al hierboven beschreven. Samengevat zijn het: led-verlichting, uitlaten, voorvork en wielen. Die hebben nu 40 roestvrijstalen spaken in plaats van de 48 verzinkte spaken van voorheen.