H2 in carbon

Ja, zo’n H2 is ook maar zo flauw, dus waarom geen carbon-versie? Gewoon, omdat het kan. Nou, inderdaad, en daarom presenteert Kawasaki dus de H2 Carbon. Lang verhaal kort: een speciale gelimiteerde versie (honderd stuks) wordt uitgerust met een carbon topkuip en hetzelfde ‘matte’ spuitwerk als op de H2R. 

Daarmee lijkt het grootste nieuws gemeld, ware het niet dat uit de kleine lettertjes blijkt dat de H2 voor volgende jaar een aantal serieuze updates heeft ondergaan. Om te beginnen krijgt het kanon nu achter een Öhlins TTX-schokbreker om zo beter weerstand te kunnen bieden aan de allesvernietigende power van de supercharger. De veervoorspanning wordt bovendien instelbaar met een draaiknop. Nog ingrijpender is het integreren van de Inertial Measurement Unit in de elektronica. De Bosch-IMU uit de ZX-10R vindt nu ook z’n plekje op de H2 en dat biedt weer mogelijkheden op het gebied van een nog fijngevoeliger opererend traction control en de toepassing van bochten-ABS. Bovendien is de H2 nu standaard uitgerust met een autoblip-quickshifter. Al met al toch meer dan alleen een ‘kleine update’. De aanpassingen gelden voor alle 2017-H2’s.

R-variant van ZX-10R

Het is nu ook bij de Japanners ‘trending topic’ om een ‘R’-variant op de markt te brengen van een al bestaande superbike. In dit geval dus de ZX-10RR. Doel ervan is een machine aan te kunnen bieden die net even makkelijker is te prepareren voor het serieuze racewerk. Daarnaast is er natuurlijk ook altijd een select publiek dat zich een RR wil toe-eigenen, puur vanwege de ‘hebfactor’. Dat is vooral lekkere bijvangst. Afijn, wat is er zo ‘RR’ aan deze ZX-10? Allereerst is het een ‘single seater’. Interessanter is echter de aangepaste cilinderkop die meer ruimte biedt voor racenokkenassen met grotere kleplift. Ook zijn, met het oog op de hogere belasting, de carters robuuster uitgevoerd en de klepstoters voorzien van een DLC-coating (lagere wrijvingscoëfficiënt). Het uitgebreide elektronicapakket, waarover de ZX-10R sinds z’n grote opfrisbeurt van vorig seizoen beschikt, blijft gehandhaafd. Wel is de RR uitgerust met een autoblip ‘op-en-neer’ quickshifter. Rijwieltechnisch is de demping-afstelling geoptimaliseerd (de componenten zijn wel identiek), wat weer noodzakelijk was vanwege de lichtere, gesmede Marchesini-wielen. Balhoofd en swingarmscharnierpunt zijn instelbaar, zij het de laatste alleen als racekit-optie. Het vermogen is in standaardtrim nog steeds 200 pk, gewicht en prijs zijn nog niet bekend.

Stevige neuscorrectie voor Z1000SX

Het grootste Kawasaki-nieuws van deze Intermot, is de nieuwe Z1000SX. Om de simpele reden dat het voor de groenen uit Kobe een van de belangrijkste modellen uit het gamma is. De SX blies vrijwel op eigen houtje het aloude ‘sport-toer’-genre weer nieuw leven in. Optisch is er vooral sprake van een stevige neuscorrectie, waarbij de nadruk duidelijk(er) wordt gelegd op de sportieve aspiraties van de SX. Prettige bijkomstigheid is dat het frontaal oppervlak is toegenomen en het ruitje eveneens in omvang is gegroeid. Kortom: de windbescherming belooft een serieuze boost te hebben gekregen. Net als voorheen blijft het ruitje in drie standen te verstellen. Ook de zadels voor rijder en duo werden onder handen genomen (breder, dikker) om het comfortgehalte verder op te krikken. 

Over motor en rijwielgedeelte rept Kawa nog geen woord, maar laten we het erop houden dat het er vrij vertrouwd uitziet. Frame, swingarm, uitlaten, veerelementen, remmen en de bekende 1043cc vier-in-lijn lijken zonder al te grote aanpassingen te zijn meeverhuisd uit de ‘oude’. Maar goed, wel even een slag om de arm hier. De grootste aanpassing zit ’m in de elektronica van de SX. Na het debuut in de ZX-10R vorig jaar laat Kawasaki de Inertial Measurement Unit (IMU) nu ook neerdalen in de elektronicaboedel van de SX. Deze fijngevoelige digitale gyroscoop/acceleratiemeter betekent een stevige upgrade voor de werking van het traction control systeem (voorheen vrij basic) en het toepassen van bochten-ABS. Binnenkort meer details in MOTO73.

Sportieve Ninja 650

Met het uitsterven van de supersport proberen de fabrikanten op creatieve wijze nieuwe invulling te geven aan het ‘sportieve middensegment’. Zo ook Kawasaki. Het merk boog zich nog eens goed over de ER-6 en concludeerde dat vanuit die basis, met wat effectieve aanpassingen, een heel sympathieke sportmotor te fabriceren moest zijn. Met resultaat. De 650cc-paralleltwin kennen we al uit de ER6-n én -f, de Versys en de Vulcan S, en dit blok mag nu dus ook plaatsnemen in het buizenframe van de Ninja 650. Frame en (banaan)swingarm lijken een direct afgeleide van die van de Versys 650, al claimt Kawasaki wel een gewichtsreductie van liefst 19 kg. Al is niet helemaal duidelijk ten opzichte van welk model. Hoe dan ook, de ER6 kennende, belooft dit een uitermate prettige cocktail te zijn voor een heerlijk laagdrempelig potje knallen. Uiteraard mikt Kawasaki vooral op de jongere doelgroep, getuige ook de mogelijkheid de 650 uit te rusten met een 35kW-kit. Waar wij vooral naar uitkijken is een Ninja 650 Cup!