maandag 30 juni 2025
Home Blog Pagina 1486

Getest: Triumph Daytona 675R

Door
Redactie
-
0

In letterlijke zin klinkt het vooral als vanouds: het hese basisritme, gelardeerd met de uit duizenden herkenbare mechanische fluittoon, laat geen ruimte voor twijfel: dit is een Triumph Daytona 675R. Al heeft de Brit sinds de komst van de 675cc-MV-triple niet meer het alleenrecht op de (tot voor kort) zo onderscheidende driepitssymfonie. En dan is er dus nog een in de maak; Yamaha heeft (meer dan) snode plannen met de R6. Moet toch een gekke (en tegelijkertijd waanzinnige) ervaring zijn voor chief Bloor en z’n mannen. Waar zij – niet zo heel lang geleden – als new-kids-on-the-block de Japanners nog probeerden te kopiëren, zijn de rollen nu opeens omgedraaid. Een groter compliment kun je jezelf nauwelijks geven. Maar roem is vergankelijk, en met dergelijke concurrentie hijgend in de nek is de geringste verslapping al dodelijk.

BANDBREEDTE
Ruim tachtig procent van de triple-krachtbron ging daarom vorig jaar op de schop. De cilinderinhoud van 675 cc bleef, maar in de oneindige jacht naar meer vermogen moest er gesleuteld worden aan de boring en slag. Om de zuigersnelheid naar beneden te brengen werd de boring groter, de slag korter (van 74 x 52,3 mm naar 76 x 49,6 mm), wat de weg vrij maakt voor hogere toerentallen. Een waslijst aan nieuwe onderdelen zorgt ervoor dat de driepitter z’n toerenplafond met 500 tpm mocht ophogen van 13.900 tpm naar 14.400 tpm. De extra speelruimte zorgt voor een topvermogen van 128 pk bij 12.500 tpm, 3 pk meer dan voorheen maar wel bij hetzelfde toerental. De Daytona piekt dus nog steeds op hetzelfde moment, maar is nu in staat z’n vermogen te spreiden over een grotere bandbreedte. Juist daarin moet ’m de winst zitten.
Dat de Daytona zich met dezelfde kinderlijke eenvoud in gang laat zetten, heeft zowel te maken met de smeuïg oppakkende driepitter als met de naadloos opererende koppeling. Laatste is nu van het assist-slipper type. Een welkome aanwinst, omdat de driepitter door z’n goedgevulde middengebied voorheen nogal de neiging had z’n kont tegen de krib te gooien bij laat ankeren of fel terugschakelen. Dat ‘probleem’ behoort nu definitief tot het verleden. Dat maakt de aanremfase, naast een stuk zorgelozer, vooral ook dodelijk effectief… en de R is met z’n Brembo Monoblocs toch al geen halfzachte als het op serieus hard (en laat) remmen aankomt. Kies voor race-mode en merk dat het ABS-systeem ook bij extreem geforceerd laat doorremmen niets doet (voelbaar althans), dat de achterrem zich ‘slidend’ een bocht laat inzetten. Perfect. Wel opvallend: de ‘hardheid’ in het remhendel. De eerste aanleg voelt toch wat slapjes.
Op stuurgebied kon Triumph eigenlijk alleen maar verliezen, onberispelijk als de staat van dienst is van de Daytona als ‘exeptioneel stuurijzer’. De nieuwe legt dezelfde doortastendheid aan de dag als z’n voorganger: een nauwelijks geëvenaarde cocktail van koersvastheid en pure feedback, wat voor een groot deel op het conto kan worden bijgeschreven van de firma Öhlins.

De TTX36-shock en NIX30-vork werden opnieuw gekalibreerd, maar vormen onveranderd het fundament van de Daytona’s feedback en onverzettelijkheid. Of we de 675 nu heuvel-af door de vervaarlijke rechter laten denderen, of subtiel op z’n lijn prikken in de dubbele knik na start-finish; er is maar een handjevol motoren dat zich met zoveel overtuiging zulke extreme hellingshoeken laat aanleunen als een Daytona-R. Een Panigale misschien, of een RSV4, maar daar houdt het dan ook wel mee op. Waarin deze Daytona zich definitief losweekt van z’n voorganger is de (extreme) lichtvoetigheid waarmee de triple van koers wenst te veranderen. Waar je voorheen een prijs betaalde voor die onberispelijke stabiliteit in de vorm van een zekere chicane-luiheid, fladdert de 184 kg lichte Daytona nu zonder noemenswaardige inspanning van de ene apex naar de andere. Dat hele frivole sturen van de 675 kun je zeker als ‘nieuw’ bestempelen. Net als de gretigheid waarmee de triple door z’n toerenbereik raast. Weg is de ietwat vlakke motorbeleving van de vorige, steevast eindigend in – vroegtijdige – interruptie van de begrenzer. De bandbreedte van de Daytona is een zegen voor de luie (circuit)rijder; je moet het wel heel bont maken, wil je buiten het werkbereik van de driepitter kukelen.

CONCLUSIE
Het eindresultaat is indrukwekkend. Een gekende stuurmachine met een efficiënt opererende driepitter evolueerde tot een, eh, motorfiets die zich qua handelbaarheid enkel door superlatieven laat bedienen en motorisch z’n prestatiedrift aardig zag aangewakkerd. Triumph koppelde de onverzettelijkheid en koersvastheid van de ‘oude’ aan een extreme vingervlugheid in sturen, injecteerde en passant de drie-in-lijn met een zeer welkome dosis race-DNA en omzeilde daarbij knap valkuilen als gebrek aan ‘drive’ bij lage toeren en rijwieltechnische nervositeit.

[justified_image_grid ids=19715,19716,19717,19718,19719,19720,19721,19722,19723,19724]

Helmen: alles wat je moet weten

Door
Redactie
-
3

Laten we meteen maar de knuppel in het hoenderhok gooien; goedgekeurd, betekent niet altijd goed bij een helm. Maar voor we hierop ingaan, beginnen we bij het begin en dat is het labeltje dat aan de kinband zit. Hierop staat namelijk heel belangrijke informatie.

Inhoud

E-nummer

Ten eerste kijk je naar het cirkeltje met daarin de letter E, gevolgd door een nummer. Dit is het landnummer voor het land waar de helmkeuring heeft plaatsgevonden en voor Nederland is dat nummer 4. Ieder ander nummer houdt in dat de helm in dat betreffende land gekeurd is (zie kader). Die helm kan overigens wel gewoon in ieder land verkocht worden. Het E-nummer geeft geen enkele indicatie over de kwaliteit, herkomst of beoogde (export-) markt van de helm (komen we zo nog even op terug met de pasvorm). De fabrikant mag zelf kiezen in welk land en door welke keuringsinstantie hij zijn helmen laat keuren. In Nederland (E4) gebeurt dat gewoonlijk door TNO in Delft, maar niet in ieder land zijn de keuringsinstanties zo onberispelijk van aard…

ECE-nummer

Dan is er ook nog een nummer dat voorafgegaan wordt door een letter. Voor jethelmen is dit J en voor helmen met een beschermend kinstuk, zoals integraalhelmen, is dit P. Bij helmen met een kinstuk dat niet beschermend is, staat er NP. Deze laatstgenoemde helmen moeten daarnaast ook een symbooltje hebben dat dit duidelijk maakt voor analfabeten. Het nummer wat achter het streepje staat begint met 05, wat staat voor de ECE 22.05 normering, het pakket keuringseisen dat tegenwoordig geldt. In 1982 werd daarmee begonnen met 22.02. Nummers die met 04 beginnen zijn van de vorige ECE 22.04 en die mochten tot halverwege 2003 verkocht worden. Ook iets om nog eventjes goed op te letten voordat je een ‘koopje’ aanschaft. Na 05 volgt eraan vast het typenummer van de helm. Bij verschillende modellen, al zijn ze van dezelfde fabrikant, dient hier dus een ander nummer te staan. Er staat ook nog een uniek serienummer bij, een nummer dat voor iedere afzonderlijke helm anders is. Per land worden deze opeenvolgend geleverd en vastgelegd.

Pasvorm

Je kunt nog zo’n goede helm hebben, als hij niet goed past gaat er heel wat van zijn beschermende werking verloren. Een goede helm zit comfortabel en dat betekent veiligheid, want als je constant met een helm rijdt die op je voorhoofd drukt, dan wordt je concentratie verstoord door de pijn in je hoofd en het gevoel van ongemak. Een te losse helm zal ten eerste veel windgeruis produceren, bovendien drukt hij bij hoge snelheden tegen je voorhoofd, kin en soms zelfs je neus. Hij wiebelt op je hoofd en komt bij omkijken scheef te zitten. Bovendien knal je bij een val eerst met je hoofd tegen de binnenschaal, voordat deze zijn dempende werking uit kan voeren. Je hoofd kan zogezegd nog even extra vaart maken en krijgt dus een zwaardere impact te verduren.

Een goed passende helm knelt niet, maar beweegt ook niet losjes om je hoofd. Je moet ‘m slechts lichtjes kunnen wringen ten opzichte van je hoofd en als je je mond open doet, moeten de wangkussentjes je wangen naar binnen drukken, zodat je er bijna op bijt. Bij twijfel in de winkel koop je de strakste van de twee, hij gaat altijd iets ruimer zitten.

Europese Punthoofden

De betere helmen hebben verschillende maten buitenschalen. Niet alleen vermijd je daarmee dat je met zo’n buitenproportionele bol op je hoofd loopt, het is ook veiliger. Bij helmen met een vaste maat buitenschaal wordt deze opgevuld met een dikkere en dus zwaardere binnenschaal of met een dikkere voering die al snel losser zal gaan zitten. Ook de pasvorm zal bij de betere helmen zijn aangepast aan de consument. Logisch, zul je denken, maar dit kan per continent verschillen. Zo hebben Aziaten bijvoorbeeld een veel ronder hoofd dan wij punthoofdige Europeanen. Ook voor Afrika en Amerika is er een aangepaste vorm. Reden temeer om ook het landnummer op het labeltje goed in de gaten te houden, los daarvan is bijvoorbeeld een Amerikaanse DOT of Japanse JIS goedgekeurde helm niet legaal voor gebruik in Europa. Comfort is ook een goede ventilatie. Ventilatieopeningen bovenop zorgen voor de afvoer van transpiratiedamp en warmte, terwijl openingen op het voorhoofd frisse lucht aanvoeren. De kinopening zorgt naast frisse lucht ook voor het tegengaan van het beslaan van je vizier. Let ook op het zwaartepunt van een helm. Pas verschillende helmen en zodra je je hoofd naar voren buigt in een houding zoals die op de motor, merk je meteen welke helmen een te hoog zwaartepunt hebben. Die voelen zwaar en dat wil je niet, want je merkt het absoluut zodra je gaat rijden, je nekspieren krijgen het meer te verduren en bij een valpartij krijg je een grotere impact te verduren door de hogere massa bovenop je hoofd. Het zijn allemaal dingen om bij aanschaf van een helm in je overwegingen mee te nemen. Vaar niet blind op een mooi design, maar denk er vooral goed over na. Het gaat er namelijk om dat je daar na een valpartij nog steeds toe in staat bent…

Levensduur van een helm

De levensduur van een helm wordt door fabrikanten uiteenlopend beantwoord. Gemiddeld komt het neer tussen de vijf en zeven jaar na de productiedatum, dus niet na de eerste in gebruik name. Een helm kan tenslotte al jaren in het zonnetje op de plank bij de dealer hebben gelegen en kan daarmee al flink verouderd zijn voordat die op de weg komt,. Dit geldt dan zowel voor helmen van glasvezel en van polycarbonaat. Mits laatstgenoemde behandeld is met een laklaag. Zo niet, dan gaat een polycarbonaathelm minder lang mee door uitharding van het materiaal, waardoor het broos wordt. Voor helmen van glasvezel of behandeld polycarbonaat is het voornamelijk de polystyreen (piepschuim) binnenschaal en de voering die de levensduur bepaalt. Vandaar dat dit voor beide soorten ongeveer gelijk is.

Helmsluiting

Er zijn twee types helmsluitingen. De kliksluitingen en de dubbel D-sluiting. Kliksluitingen zijn handig en zijn vaak ook met handschoenen aan te bedienen, maar ze zijn minder sterk dan de dubbel D-sluitingen en bovendien kunnen ze losraken, mocht onverhoopt het ontsluitingsmechanisme geactiveerd worden door wat voor oorzaak dan ook. Een dubbel D-sluiting lijkt lastig, maar went binnen een paar dagen. Komt er kracht op te staan, dan schiet hij niet los, maar zet zichzelf vaster. Niet voor niets is het de enige sluiting, goedgekeurd voor de racerij.

Maat van je helm

Een meetlint rond je hoofd, beginnend op je voorhoofd, een klein stukje boven je oren langs, om je achterhoofd en weer terug naar je voorhoofd geeft je de juiste helmmaat in centimeters.

Legaliteit

In de winkels mogen nu uitsluitend helmen met ECE 22.05 goedkeuring worden verkocht, dus let goed op of het serienummer begint met 05! Dit houdt niet in dat je met je ECE 22.02 goedgekeurde helm uit 1982 niet meer de weg op mag. Voor de legaliteit geldt alleen dat een helm een ECE goedkeuring moet hebben en welke versie dat is maakt niet uit. Toch zou het na 25 jaar raadzaam zijn eens naar een nieuwe helm te gaan kijken…

Keuring van een helm

Helmen die in Nederland worden verkocht, dienen te voldoen aan de ECE 22.05 normering. Deze normering omvat een aantal tests:
* schokabsorbtie; de helm valt vanaf een bepaalde hoogte op een  bol aambeeld.
* stevigheid; er wordt druk uitgeoefend op het kinstuk en de zijkant, waarbij de vervorming gemeten wordt.
* roll-off; met een bepaalde kracht wordt de achterkant van de helm omhooggetrokken, waarna wordt gemeten hoever de helm voorover gekanteld is op het testhoofd.
* slijtvastheid vizier; stukken van het vizier worden op een roterende schijf geplaatst, waarna er met een bepaalde kracht granulaat over gestort wordt voor een vastgestelde periode.
* vizieropening; met een vastgestelde meetvorm wordt de vizieropening gecontroleerd

Merkwaardig genoeg maakt een penetratietest geen deel uit van de ECE eisen, maar wel van de Snell eisen. Dat is een test die nog strenger is. Deze test volgens de zogenaamde Snell normering, omvat eerder genoemde ECE-tests, maar is nog uitgebreider. Zo worden ook penetratietests uitgevoerd op de helmschaal en de schokabsorptietest op de platte en de bolle vorm wordt tweemaal uitgevoerd. Bovendien valt de helm ook nog een keer op een scherpe aambeeld. De verscheidene tests worden uitgevoerd onder diverse omstandigheden. Gekoeld tot min twintig bijvoorbeeld en bij vijftig graden, na blootstelling aan UV-licht, water en andere stoffen. Flink uitgebreider dus en daar komt bij dat de ECE-test uitgaat van vastgestelde punten op de helm, terwijl bij de Snell-test deze punten allemaal geïntegreerd zijn in een vastgesteld oppervlak. Sommige helmfabrikanten zijn er voorstander van de Snell-normering als standaard in te stellen. Vaak hebben ze die al als eigen standaard. De Snell test en eventuele goedkeuring vindt namelijk op vrijwillige basis plaats en is geen vervanger van nationale eisen zoals ECE, DOT of JIS. Het ECE label betekent hier het minimale waar een helm aan moet voldoen, terwijl het bij een andere helm met hetzelfde label het maximale betekent. Als voorbeeld: Een ECE-goedgekeurde helm kan goedgekeurd worden als de helm op een vastgesteld meetpunt voldoet aan de gestelde eisen, terwijl een centimeter verderop desnoods een gat in de buitenschaal had kunnen zitten. Daar zat tenslotte het meetpunt niet. De Snell-keuring test een geheel vastgesteld oppervlak, waardoor deze enorme verschillen, niet meer kunnen voorkomen. Een helm met Snell-goedkeuring, biedt je dus een betere indicatie van z’n veiligheid.

Waar komt je helm vandaan?

In iedere helm zit een labeltje met gegevens. Hier zie je onder andere een rondje met daarin als het goed is de letter E, gevolgd door een nummer, dit is het landnummer. Voor Nederland is dit nummer 4. Iedere helm met een ander E-nummer is dus oorspronkelijk in een ander land gekeurd. . Het is geen wet van Meden en Perzen, maar je kunt er over het algemeen vanuit gaan dat hoe verder een land bij ons vandaan ligt, hoe discutabeler de keuringsinstantie is. Hieronder de lijst met nummers:
1. Duitsland, 2. Frankrijk, 3. Italië, 4. Nederland, 5. Zweden, 6. België, 7. Hongarije, 8. Tsjechië, 9. Spanje, 10. Joegoslavië, 11. Groot Brittannië, 12. Oostenrijk, 13. Luxemburg, 14. Zwitserland, 15. te vergeven, 16. Noorwegen, 17. Finland, 18, Denemarken, 19. Roemenië, 20. Polen, 21. Portugal, 22. Russische Federatie, 23. Griekenland, 24. Ierland, 25. Kroatië, 26. Slovenië, 27. Slowakije, 28. Wit Rusland, 29. Estland, 30. te vergeven, 31. Bosnië Herzegovina, 32. Letland, 33. te vergeven, 34. Bulgarije, 35. te vergeven, 36. Litouwen, 37. Turkije, 38. te vergeven, 39. Azerbeidzjan, 40. voormalig Joegoslavische republiek Macedonië, 41. te vergeven, 42. Europese Gemeenschap, 43. Japan, 44. te vergeven, 45. Australië, 46. Oekraïne, 47. Zuid Afrika, 48. Nieuw Zeeland

Introductie: Harley-Davidson Street 750

Door
Redactie
-
0

Ad van de Wiel, testredacteur van MOTO73, is in Madrid. Daar reed hij als eerste Nederlander op de Harley-Davidson Street 750. Voor ons natuurlijk reden genoeg om hem even te bellen. Een eerste testindruk:


Nou Ad, is er weer eens echt groot nieuws bij Harley-Davidson?

Wie verwacht er 500 cc en 750 cc zware instapmodellen uit Amerika? En dan nog eens watergekoeld ook. Ja; lichte, deels in India geproduceerde, watergekoelde en betaalbare opstapmotoren van Harley Davidson mag je gerust groot nieuws noemen.

Vanwaar deze frisse wind uit de States?

Bij Harley beseffen ze dat in de komende jaren de meeste klanten in of vlakbij steden wonen. Harley-eigenaren rijden niet langer traditioneel de ondergaande zon aan de horizon van een oneindige prairie tegemoet, maar schuiven met wat pech gewoon aan in een dichtslibbende stad. Daar past deze kleine en wendbare Street beter bij dan de traditionele zware jongens uit Amerika.

Een echte Harley-Davidson moet minimaal duizend cc hebben, anders klopt het plaatje toch niet?

De eerste testkilometers maken duidelijk dat de Street toch aanvoelt als een echte Amerikaanse custom. Met zijn lange, lage en onderuitgezakte lijnen ziet hij er in ieder geval uit als een cruiser. Van plastic moet de Street niets hebben, onderdelen zijn van authentiek ijzer. Qua ‘cubic inches’ komt de Street inderdaad niet mee met zijn grote broers, maar het V-twin-blok is een aangename verrassing. Het loopt mooi rond en heeft genoeg power onderin voor het betere Harley-gevoel. Ook met de Street ‘blubber’ je dus lekker laagtoerig een bocht uit. Alleen ontbreken de vette klappen uit de uitlaat, maar daar weet een vervangingspijp wel raad mee. Je kunt nu al kiezen uit zo’n zestig officiële accessoires en dat aantal groeit bijna dagelijks.

Het blok ademt dus weldegelijk Harley-Davidson, maar geldt dat ook voor de rest?

De Street zit opmerkelijk comfortabel en de vering absorbeert klappen beter dan de snoeiharde vering van sommige andere dikke modellen. De enorme balhoofdshoek maakt de Street op lage snelheid wel wat instabiel en de remmen (zonder ABS!) kunnen beter. Het draagt allemaal bij aan het authentieke Harley-gevoel.

Hoe verschillend zijn de 500 en 750?

Geen idee, tijdens de introductie reden we alleen met de zwaarste van de twee. Met een goede reden: de halve liter-variant komt niet naar Nederland.

Waar kunnen we ons melden?

De Street brengt voor veel mensen een Harley-Davidson binnen handbereik, maar er is slecht nieuws. De motor is pas eind augustus leverbaar. De verkoopprijs is nog niet definitief vastgesteld, maar reken op een bedrag tussen 8500 en 9000 euro.

 

Laat je motor zegenen

Door
Redactie
-
0

Dit is een persbericht, opgesteld door de importeur of fabrikant van het product. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

Net als voorgaande jaren houdt de Motorclub Laurentia haar jaarlijkse motorzegening op de Past. Simonisplein bij de ST. Willibrordus kerk te Milheeze.  De motorzegening begint om 11.00 uur en het verzamelen is vanaf 9.30 uur. Na de motorzegening is er een toertocht van ongeveer 100 km door de mooie omgeving.  Er zijn geen kosten aan verbonden, alleen voor je eigen bakje koffie word een kleine bijdrage gevraagd. Dus kom als deelnemer of  als toeschouwer naar deze motorzegening.  En geniet van deze speciale dag. Info via www.mc-laurentia.nl of via 0492-342257.

 

Getest: Yamaha MT-07

Door
Redactie
-
0

Na het indrukwekkende debuut van de MT-09 driepitter is het nu aan deze staande twin om de motorwereld te overtuigen. Is het vermelden van de prijs doorgaans een soort sluitpost op de ‘testbegroting’, in het specifieke geval van de MT-07 is het niet minder dan gepast te openen met de typisch Hollandse vraag…wat kost ‘ie? Immers, is de achterliggende gedachte met deze MT niet om een motor aan te bieden aan een groot (lees: jong) publiek tegen een zo scherp mogelijke prijs? Nou, met de deur in huis dan maar: voor € 6.999,- verwisselt de tweepitter de stoffige showroom voor de frisse buitenlucht. Vergelijkend warenonderzoek laat zien dat concurrerende, sportief georiënteerde tweecilinder ‘middenklassers’ als  ER6 en Gladius 650 zich pas voor duizend euro meer op kenteken laten zetten. Beide toch motoren die al weer een tijdje meedraaien in respectievelijk het gamma van Kawasaki en Suzuki.

FRISSE MOTOR
Duidelijk is in ieder geval dat de Yamaha zijn imago als prijsvechter optisch prima weet te verhullen. Sterker, de MT-07 maakt een opvallend goed verzorgde indruk voor een motor uit de ‘opstapcategorie’. De blokafwerking is om door een ringetje te halen, de MT-09 wielen stralen klasse uit, de swingarm behoort tot de mooiste in motorland en zaken als het state-of-the-art LED-dashboard  en ‘wave-disks’ laten zien dat Yamaha er alles aan heeft gedaan om met de MT een zeer frisse, geheel eigentijdse motor te creëren.

De reden dat Yamaha als kloppend hart voor de tweede MT-familie heeft gekozen voor een staande twin is simpel: het merk heeft een lange traditie met dit motorconcept, is relatief eenvoudig te construeren, licht in gewicht en in gebruik niet al te duur. Het blok werd geheel opnieuw ontwikkeld, zij het wel met de vertrouwde 270 graden krukas binnen de gelederen. Al zo oud als de TDM en TRX uit midden jaren negentig, waarbij de specifieke krukasverdraaiing voor een gunstige spreiding van het koppel en een lekker levendig aanvoelend blok moet zorgen. Met als mooie bijkomstigheid een aangename V-twin sound. Want het oor wil ook wat. De twin staat in de boeken voor een topvermogen van 75 pk en, belangrijker, een topkoppel van 68 Nm bij 6.500 tpm. In beide gevallen een fractie meer dan de concurrerende ER6 en Gladius…maar goed, de Yamaha heeft dat ook een handjevol cc’s extra. Overigens is de MT-07 ook beschikbaar in 35 kW-versie, voor de A2-rijd(st)ers onder ons.

ENERGIEK
Vanaf de eerste meters straalt de MT-07 gebruiksgemak uit. Opvallend daarbij hoe volwassen de tweepitter klinkt. Mooi donker, een akoestiek die de natuurlijk rondborstigheid van een V-twin aardig dicht benadert. Datzelfde geldt ook voor de opname van onderuit, al zal een paralleltwin als deze nooit met hetzelfde gemak z’n laagtoerige rondjes draaien als een doorsnee 90-graden twin, zit nu eenmaal in de aard van het beest. De MT-07 in de derde versnelling met pakweg 1.500 tpm op de teller even een kruising op sturen levert voelbaar weerstand op. De ondergrens ligt ongeveer op 3.000 tpm, dan begint de twin echt soepel te lopen. Niets mis mee, het energieke motorkarakter went snel en daarbij is de zesbak het toonbeeld van souplesse. Schakelen is absoluut geen crime. Het echte leven begint bij 6.000 tpm als de tweepitter voelbaar versnelt, een versnelling die tot 9.000 tpm zeer levendig aan blijft voelen. Daarna is het heilige vuur er wel een beetje uit, maar dat deert niet. over het algemen zit de gang er dan al aardig in. De trillingen nemen vanaf 7.000 tpm wel wat toe, maar het lijkt erop dat de balansas te heftige vibraties succesvol in de kiem smoort.

Vanuit deze verder prima basispositie dirigeren we de MT-07 over het vulkanische, Lanzarote. Ook hier weer het  gebruiksgemak dat opvalt. Het kost nauwelijks energie de lichtvoetige MT-07 een bocht in te sturen. Sterker, de ranke tweepitter wil dermate enthousiast een bocht in dat ik aanvankelijk wat moet corrigeren om niet aan de binnenkant de bocht uit te vliegen. Als u begrijpt wat ik bedoel. De MT is een absoluut lichtgewicht, met z’n 183 rijklare kilo’s (inclusief ABS) is de frêle Yamaha zomaar 20 kilo lichter dan de eerder genoemde concurrenten. En dat voel je. Niet alleen in het betere bochtenwerk, ook gewoon als je onverhoopt straatje moet keren of de MT de schuur in wilt rollen. Deze machine is uitermate handzaam.

De angst dat de vrij brede 180/55 Pilot Road 3 achter frivool stuurwerk wat in de weg zou zitten blijkt niet terecht. De stuurbalans is prima in orde. Het stalen ruggengraatframe trakteert je in het zadel op een geslaagde mix van vingervlugheid en stabiliteit.

Door de neutrale zitpositie mis je wat je druk op het voorwiel en daardoor een keihard gripgevoel aan de voorkant maar dat vormt uiteindelijk nauwelijks een belemmering om de MT met veel vertrouwen een bocht in te sturen. Het is pas als echt alle remmen los gaan dat de MT wat beweging door laat sijpelen in het rijwielgedeelte. Yamaha had de schokbreker achter iets harder mogen dempen.

Het kwieke stukje toeren van zo-even bevestigt wel het vermoeden dat al eerder opborrelde. Namelijk dat de remmen van de MT-07 zich ietwat bescheiden opstellen als het om pure power aankomt. Ondanks de vrij spectaculaire Monoblock toevoeging (de klauwen zijn uit een stuk gegoten) valt het qua stopkracht wat tegen.

CONCLUSIE
Yamaha heeft met deze MT-07 een knap straaltje werk geleverd. De sympathieke tweepitter herbergt alle eigenschappen nodig om een nieuwe generatie motorrijd(st)ers aan zich te binden. Het blok is lekker pittig en beschikt over een aangenaam karakter, het rijwielgedeelte kenmerkt zich door een buitengewone lichtvoetigheid en ook esthetisch valt er weinig te klagen; de afwerking is van een opvallend hoog niveau. De machine laat zich dermate fijn rijden en voelt over de hele linie zo volwassen dat ook een ervaren rijder zich op deze 75 pk sterke tweepitter niet snel zal vervelen. En dat alles voor nog geen 7.000 euro. Knap.

 

[justified_image_grid ids=19685,19686,19687,19688,19689,19690,19691]

Introductie: Vespa Sprint

Door
Redactie
-
0

Een paar maanden terug werd al de Vespa Primavera gelanceerd, een compleet nieuw, compact model. De Sprint is de tweelingbroer van die Primavera en Damiaan Hage reed in Rome als eerste met deze sportievere variant.

Nieuw en Vespa, meen je dat echt?
Jawel, het zijn wel pientere lui daar in Pontedera. Want de grote lijnen zijn al zeventig jaar hetzelfde voor die talloze modellen die er in de tussentijd zijn geweest. En ook deze Sprint volgt min of meer die lijn en ook die is gebouwd rondom een stalen carrosserie. Maar het is toch die iconische stijl waarvoor je hem zou willen hebben.

Wat is het verschil tussen een Primavera en een Sprint?
Bitter weinig. Het is een smaakverschil. De Primavera is wat chiquer met ronde koplamp en een minder uitgesproken kleuren, de Sprint is sportiever met grotere wielen, een zeshoekige koplamp en wat rode accenten.

Wat voor motor heeft hij eigenlijk?
Hij is er als motorscooter met 125 cc driekleps viertakt. Een fijn, trillingsarm blok. En voor de mensen zonder motorrijbewijs is er nog een 50cc viertakt, die er dus eigenlijk precies hetzelfde uitziet. De Sprint 125 kost 4319 euro, en de Sprint 50 is 3299 euro voor zowel de 25 als 45 km/h-versie.

Was er niet al eerder een Vespa Sprint?
Jazeker, de naam ‘Sprint’ werd al 1966 voor het eerst gebruikt op de Super Sprint 90, die met z’n 90cc blok een top wist te halen van 96 km/h.

Verder nog iets?
De Primavera en Sprint zijn de modellen met de kleine body, later dit voorjaar krijgt ook de GTS een nieuw uiterlijk. Dat is het model met de grotere, bredere carrosserie.

[justified_image_grid ids=19699,19700,19701,19702,19703,19704,19705,19706,19707,19708,19709,19710,19711,19712,19713]

Upgrade voor de SG-12

Door
Redactie
-
0

Dit is een persbericht, opgesteld door de importeur of fabrikant van het product. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

De Italiaanse laarzenfabrikant heeft haar toplaars, de SG-12, ge-upgrade. ‘The best boot on the planet’ is verder ontwikkeld waardoor het comfort nog verder wordt vergroot! Gaerne trapt 2014 af met een upgrade van de SG-12 laars. De SG-12 stond al jaren synoniem voor de absolute top door haar bekende kwaliteit en comfort.

Desondanks vond Gaerne nog punten om te perfectioneren. Zo is de ‘Grip Guard’ aan de binnenkant van de laars vergroot en de neus van de laars afgeslankt – wat het schakelcomfort zeker vergroot.  

De SG-12 wordt al jaren gebruikt door de beste rijders, waar sinds kort ook James Stewart er één van is. De SG-12 is leverbaar in de maten 41-49, in de kleuren: Wit, Zwart, Rood, Groen, Blauw, Oranje en in de combinatiekleurstelling Rood/Blauw/Wit. De adviesverkoopprijs van een paar SG-12 laarzen (inclusief BTW) bedraagt € 549,99.

 

Toerseizoen barst los

Door
Redactie
-
0

De winter is voorbij, althans het jaargetijde dat zo heet, want winterweer hebben we gelukkig niet gehad – als je het bekijkt vanuit de optiek van de motorrijder, niet vanuit de schaatsliefhebber…

Het wordt tijd om er weer op uit te trekken op de motor. Sommigen rijden een vast rondje, al dan niet met een vast groepje, en stoppen elke keer bij hetzelfde café. Anderen zien wel waar ze zullen belanden en plannen vooraf niets. Weer anderen programmeren een thuis uitgezette route in hun Garmin of TomTom en gaan zo op pad. Of ze stoppen een oude vertrouwde wegenkaart in hun tanktas.

Maar je kunt ook rijden over een door andere motorrijders uitgezette route. Tal van motorclubs organiseren toertochten, waarvan je de route op papier krijgt of digitaal. Nu de dagen langer worden, wordt ook elk weekend de lijst van toerritten langer. Er zijn zelfs ritten die niet aan een datum zijn gebonden; die kun je het hele jaar rijden. Het leuke aan het rijden van een toerrit is dat je vaak op plaatsen komt waar je zelf waarschijnlijk nooit zou komen.

In MOTO73 van deze week staat de toerkalender voor de eerstvolgende weken. Komend weekend is er in Nederland nog niets te beleven, maar vanaf april heb je elk weekend een ruime keus. MOTO73 houdt je het hele jaar op de hoogte in de rubriek Agenda.

Super Sale Sunday bij Motorcenter Venlo

Door
Redactie
-
0

Dit is een persbericht, opgesteld door de importeur of fabrikant van het product. De redactie van MOTOR.nl is dus niet verantwoordelijk voor de inhoud. Heb je zelf een persbericht dat je graag op MOTOR.nl ziet? Dan mail je deze naar redactie@www.motor.nl.

Motorcenter Venlo en Motorcorner.nl houden op zondag 6 april weer hun jaarlijkse Super Sale Sunday. De naam zegt het al, een dag bomvol kortingen, die op kunnen lopen tot wel 70%, en messcherpe prijzen op gebruikte motoren in het motoroutlet op de eerste etage. Daarnaast is er genoeg te beleven voor een lekker dagje uit. Zo zijn onder andere de nieuwste modellen van Suzuki, KTM, Triumph en Yamaha te zien en staat er een Tovami vermogenstestbank voor uw motor. Voor een klein bedrag kunt u uw motor laten testen op vermogen. 

Tussendoor verzorgt ONK-topper Randy Kerstjens een spetterende trialshow. De allerkleinsten kunnen hun hart ophalen op de grote Suzuki quadbaan. Naast het vaste team van Motorcenter Venlo, zijn alle grote leveranciers aanwezig om u te voorzien van professionele uitleg over de nieuwste gadgets, kleding, onderdelen en accessoires. Bij besteding vanaf €50,- ontvangt u gratis van Motorcenter Venlo een rijk gevulde goodiebag. Tijdens deze dag kunt u ook een motor huren voor een datum naar keuze tegen een fikse korting van 25%. You know where to go, Motorcenter Venlo!

De Gruisdonk 3
5928RT
Venlo

 

Fraude theorie-examen fors aangepakt

Door
Redactie
-
0

Nadat eerst de focus op het praktijkexamen lag, richt het Centraal Bureau Rijvaardigheidsbewijzen (CBR) zich nu op de theorie-examens. Waar we het nut van A1, A2 en A nog steeds niet inzien, kunnen we deze stap wel ergens volgen. De fraude bij theorie-examens neemt de laatste jaren sterk toe en lijkt, volgens het CBR, zelfs steeds meer op georganiseerde misdaad. Oef.

Stevige woorden die vragen om stevige maatregelen en dus komen er als proef in Amsterdam detectiepoorten, die we kennen van vliegvelden, bij de ingang van het toetslokaal. Met behulp van de poort en een handscanner onderzoeken beveiligers de kandidaten op telecommunicatie-, foto- , videoapparatuur en andere voorwerpen die fraude mogelijk maken. Daarnaast zullen er twee beveiligers toezicht houden tijdens het examen. 

Als de pilot goed verloopt, zal het CBR op meer plaatsen detectiepoorten inzetten. Op dit moment wordt verder een nieuw individueel theorie-examensysteem voorbereid dat in het najaar gebruikt gaat worden. Daarnaast wil het CBR met toetsen met bewegende beelden frauderen moeilijker maken.

Kortom, je zult dus echt moeten gaan leren! Desondanks een fijn weekeinde…

Foto: ANP

1...1.4851.4861.487...1.860Pagina 1.486 van 1.860

© Copyright 2023 - Motor.NL Media Company