Kawasaki introduceert drie jaar na de eerste Versys 1000 al de tweede generatie. Het uiterlijk werd stevig onder handen genomen en heeft een minder you-love-it-or-you-hate-it-smoelwerk gekregen. Wat bleef is de 1043cc-viercilinder zoals ook gebruikt in de Z1000(SX) voorzien van de bijzonder hoog aangeschreven, zeer prettige drievoudige tractieregeling en dubbel verkiesbare krachtsafgifte (waarbij de Low-stand een kwart van het topvermogen afroomt). En zeker in barre crisistijden is de prijs het bewijs, om in confectietermen te spreken: de nieuwe versie van de Versys is nota bene in prijs verlaagd tot € 13.399,- en dan krijg je er nog nuttige en kwalitatief verantwoorde monokey-zijkoffers, binnentassen en handkappen bij ook.
De eerste (en laatste) manoeuvres door druk stadsverkeer blijken echter soepeltjes, helder en aangenaam te verlopen, vooral door de gruwelijke motorische souplesse. In zes kun je de vierpitter afwurgen tot 30 km/u, zonder hik of stoot uit de optimale injectie. Versnellingsbak? Onder alle omstandigheden – dus stad, snelweg, Etna – magnifiek. Koppeling? Nog beter. De ondersteunde koppeling (verstelbaar bovendien) doet soms vermoeden dat je op de Versys 650 hebt plaatsgenomen, zo licht als hij gaat. Op het soms vooroorlogse, glad gesleten wegdek blijft de achterkant in het gareel door de subtiliteit van de tractieregeling en de gasreactie, ook in de meest sportieve standen.
Hebben we eenmaal de dorpen verlaten, dan komt de Versys natuurlijk beter tot leven. Buitengewoon soepele vering en een zacht zadel strijken de ergste kraters op het meest verraderlijke wegdek sinds mensheugenis gladjes dicht voor een optimaal comfort. Ondanks extra rubbertoevoeging blijven er nog wat hoogfrequente trillinkjes voelbaar, die je zelf zult moeten ervaren om ze al dan niet als storend te bestempelen. Bijzonder oké zijn de nieuwe voorremmen; de prachtig zachte ‘bite’ is precies wat je wilt bij een flink duikende voorvork. Na die eerste aanzet bouwen ze de remdruk fantastisch mooi op tot het voorwiel magma kan ruiken, ook bij laat insturen in bochten.
En zo verstrijken ook de beklimming en de afdaling van de Etna bij gematigd sportieve snelheid in alle comfort, vanzelfsprekendheid en vertrouwen. Motorisch heb je een trouwe, zoemende metgezel aan je (onder)zijde van 120 pk en 102 Nm. Keurige kracht over de hele linie levert hij bij elke draai aan het gashendel, maar om nu te zeggen dat hij uit zijn voegen barst van de power, nee, dat ook weer niet. Naar mijn idee moest ik (solo rijdend, zonder bagage) voor de ultieme last-minute-inhaalpoging of uitacceleratie uit bochten te vaak een versnelling terug. Nu wordt bij dergelijke fietsen altijd geschermd met de marketing van teruggetuned topvermogen voor ultieme souplesse en kracht onderin, maar dan nog verklaart het niet waarom de Z1000SX met dezelfde hardware 22 pk en 9 Nm extra levert bij vergelijkbare toerentallen. Daarbij moet de Versys 1000 stiekempjes 250 kilogram rijklaar volgetankt aan motorfiets meeslepen en dat heeft zijn invloed op kracht én kick. Nee, de Versys 1000 is eerder souplesse in accelereren, veren, sturen.
Met het brutaal opschroeven van het tempo en een wat actievere rijdersrol blijft de Versys even veelzijdig, maar begint hij een licht opzwepend karakter te demonstreren. Boven de 6.000 toeren klinkt hij lekker genoeg om vaker en harder aan het gas te gaan, zonder dat de Kawasaki ooit zal intimideren. Daarvoor is de souplesse te indrukwekkend, de tractieregeling te vernuftig, de gasreactie te geniaal.
De Versys 1000 biedt zeer goede rij- en reiseigenschappen en vooral een compleet souplesseniveau van de bovenste plank voor een (in betrekkelijke zin…) knalprijs. Daarnaast bedient hij eindelijk rijders die het niet zo op hebben met V-twins, mono’s, triples en dé boxer.
Nee, de echte opvolger van de legendarische GTR1000 is de Versys niet; dat is nu eenmaal de 1400GTR. Qua populariteit zou de Versys echter zomaar in het kielzog van de oude buffel uit 1986 kunnen plaatsnemen.
[justified_image_grid ids=21588,21589,21590,21591,21592,21593,21594,21595]
