Hoewel niet meer geheel groen is de Kawasaki, in ieder geval bij omstanders, nog altijd de machine die het makkelijkst alle aandacht naar zich toe trekt. Stammend uit 2009 heeft de ZX-6R echter geen eigenschappen waarmee hij al bij voorbaat punten pakt.

Dat moeten we even verduidelijken. De concurrerende – en jongere – 600-jes in deze klasse koketteren met: een ABS-systeem (Honda), ‘geheel nieuw’ (Suzuki), een bullige driecilinder (Triumph) en extreme toerentallen (Yamaha). Oké, wat betreft de BPF-vork van Showa liep de ZX-6R voorop, maar ook daarin is-ie al niet meer de enige. Het is enkel de verstelbare stuurdemper binnen handbereik, die echt onderscheidend is.  
Mede daarom is de ‘performance kit’ (Akrapovic, seatcover en verhoogd kuipruitje) een waardevolle upgrade van ons testexemplaar. Oké, het is gewoon een verzameling van los te bestellen accessoires, maar het plaatst de ZX-6R fraai tussen de concurrentie. En dat de Akrapovic ook écht z’n geld waard is, blijkt wel uit de vermogensmeting waarin de ZX-6R bijzonder goed scoort.

De Japanner verbaast dan ook met z’n vermogensopbouw én eindschot. Tel daarbij het functionele middengebied op en concludeer dat het blok van de Ninja een bruikbare troef is. Reken daar echter óók bij dat de ZX-6R zonder Akrapovic een stuk tammer is qua topvermogen. Bewijs hiervoor zijn onze eerder gedane vermogensmetingen met de Kawasaki, waarbij de Ninja toch wel een paar pk minder aan boord bleek te hebben. Wel standaard, en standaard goed, is de Japanse remmerij. Niks Brembo, gewoon Nissin dat een heel groot anker uitgooit. Mét gevoel en precisie, en een stabiele voorpartij. Die voorpartij wordt, zoals gezegd, door Showa verzorgd. Is dik in orde. Ga je echter enigszins onbeholpen op het gas, dan is het wel die voorkant die tumultueus de strijd met de bestuurder aangaat. Ah, die stuurdemper zit er dus niet voor niets op. Zelfs op straat loont het met een meer dan sportieve rijstijl om ‘m ietwat strakker te zetten. De voorkant is echt luchtvaardig en zonder stuurdemper zou je slecht af zijn. Stabieler en meer vertrouwen gevend is de achterzijde, die echt top is. Zelfs als je nog diep in de bocht ligt, net voorbij de apex, durf je het gas al aardig te beroeren. In het lange werk een absoluut pluspunt. Net zoals de zithouding. Vol vertrouwen zit je goed in het zadel en voelen diepe hellingshoeken natuurlijk aan.

Qua stuureigenschappen scoort de Ninja hoog doordat-ie als een blok ligt, zonder zwaarlijvig aan te voelen. Leg de Kawasaki op één oor en vol vertrouwen volg je de uitgestippelde lijn, of het nu kort of lang werk betreft. Zeer koersvast en de rijder veel vertrouwen gevend. Die rijder kan dan ook goed uit de voeten door de fijne zithouding en ruimte om te verzitten. Zeker de wat langere Nederlander heeft op de groene kikker een uitstekende werkplek. Het verhoogde kuipruitje speelt daarin een rol, maar we weten dat de originele ruit ook verdienstelijk de wind te lijf gaat. Op straat een absoluut pluspunt. Qua beleving is het brullende inlaatgeluid erg fraai. Kleine toevoeging die bij straatgebruik nog aan het licht kwam: van zo’n 4000 tot aan 7000 toeren per minuut zou de ZX-6R nog best wat punch kunnen gebruiken. Het midden- en topgebied is sterk, maar bij echt lage toeren voelt de Kawa nóg stroperiger aan dan z’n concurrenten. Ga je echter voor circuitprestaties, dan heb je aan deze kleine een hele goeie.

De achterzijde is echt top. Zelfs als je nog diep in de bocht ligt, net voorbij de apex, durf je het gas al aardig te beroeren.

Gemaakt voor
Slechte Mens-erger-je-nieters. Als je niet tegen je verlies kunt en de pionnetjes regelmatig door de kamer vliegen, is dit je motor. Val je toch nog in de prijzen…

Motor
Het Akra-uitlaatsysteem doet ’m goed! Man, wat een power levert de kleine viercilinder hiermee. Onderin is-ie behoorlijk stroperig, maar de vermogensopbouw is super. En wát een eindschot!

Voor de liefhebbers
De apex is het punt in de bocht waar je het dichtst bij de binnenste rand van je weghelft komt. Echte cracks sturen laat in en gaan pas op het gas wanneer ze de apex voorbij zijn. Omdat je in een rechtere lijn de bocht uit gaat ben je toch snel, zeker op deze ZX-6R. En het is nog eens veiliger ook.

Green Hornet, Green Lantern, Kermit de Kikker, allemaal hebben ze één ding gemeen. Ze zijn… helden! En dat maakt de vergelijking met de Kawasaki ZX-10R wel héél gemakkelijk.

Wat zeg je? Kermit de Kikker geen held? Nou, dan nemen we toch gewoon een andere kikker… De natuur kent levensgevaarlijke soorten. Echte gifkikkers, net als Kawasaki’s superbike. Op deze dikke duizend moet je een groot hart hebben om het gas tegen de stuit te draaien, maar anno 2012 is de échte heldenrol weggelegd voor de Kawa, en dan met name voor de boordcomputer. Net als zijn grote concurrent BMW S1000RR houdt de ZX-10R elektronisch het hoofd koel, zodat jij als bestuurder je ding kunt doen. De fluwelen handschoenen, die kunnen de prullenbak in. Laten we deze Ninja-supersporter eens wat verder aan de tand voelen: tweehonderd geclaimde pk’s voor het nieuwe blok; dat belooft wat. Echter, wanneer we nog aan het warmrijden zijn en niet al te veel toeren willen draaien, blijken we de spierballen toch echt hogerop te moeten zoeken. Vooral wanneer je die pk’s al een keer hebt gevonden, valt het in het lage- en middengebied een beetje tegen.

De groene gifkikker is nog altijd een opgewonden standje dat het van z’n eindschot moet hebben, maar dan ook overtuigend het overgrote deel van de concurrentie achter zich laat. Wat heet; wanneer de ZX-10R het op z’n heupen krijgt en je op straat het topvermogen echt durft aan te spreken, is ‘ie bijna iedereen de baas. Knap is dat het beest echter wel aardig te temmen is. Een uitgebalanceerde gasreactie en een altijd meerekenende tractiecontrole zijn hiervoor de belangrijkste ingrediënten. Het is echter nét niet genoeg om de S1000RR voorbij te streven. Bij straatgebruik laat het blok absoluut een positieve indruk achter, maar is het overduidelijk dat Kawasaki concessies heeft moeten doen om de tweehonderd paardenkrachten te kunnen claimen. Ook speelt de wel erg lange eerste versnelling de ZX-10R parten, er zit nogal een futloos gat tussen de eerste en tweede versnelling wanneer je ‘al’ bij pak ‘m beet 9.000 toeren opschakelt.

Bij de vorige ZX-10R zat je dankzij de perfecte ergonomie volledig ‘in’ de machine. Nu zit je er meer los bovenop en is de ruimte voor de benen aanzienlijk kleiner. Je zit echt opgevouwen. Wel voelt het nieuwe model heel lekker licht aan als je hem op de wielen zet, maar in bochten moet je meer aan de machine hangen om contact met de motor te houden. Ook de windbescherming doet je met weemoed terugdenken aan het vorige model. Dat superbikes niet voor korte knikken zijn gebouwd, toont de ZX-10R overtuigend aan. Machtig en rotsvast in lange doordraaiers, maar – heel overdreven gesteld – zwaar en onhandig op bijvoorbeeld rotondes. Valt allemaal wel mee hoor, en hij hoort absoluut bij de beter sturende fietsen, maar een beetje meer tempo ligt ‘m toch wel.

Ben je eenmaal op snelheid, dan voelt het allemaal veel vertrouwder. Op deze Kawa durf je, mede door de subliem werkende, nauwelijks waarneembare tractiecontrole en veruit de beste gasreactie onder flinke hellingshoek, de gaskraan met volle overtuiging open te draaien. Alsof je op een Ninja 250R zit! De Kawasaki schenkt zijn berijder veel vertrouwen. En dat is bijzonder opvallend, met 200 paardenkrachten aan boord.
Natuurlijk hangt er een prijskaartje aan al dat moois. Alhoewel het in het geval van de Kawasaki wel losloopt. Met standaard tractiecontrole én ABS kost de ZX-10R ‘maar’ € 18.998. Veel geld? Ja. Maar het is het meer dan waard.

Wanneer de ZX-10R het op z’n heupen krijgt en je op straat het topvermogen echt durft aan te spreken, is ‘ie bijna iedereen de baas.

Gemaakt voor
Dompteurs. Zeker als je de Kawa hoogtoerig houdt, is het een beest van een machine. En als de tractiecontrole ingrijpt, laat-ie je in de waan dat jij de touwtjes in handen hebt. Minder subtiel is de wheeliecontrol, die redelijk bruusk ingrijpt en je weer met beide benen, euh, wielen op de grond zet.

Motor
Biedt een behoorlijke portie beleving met een fraai inlaatgeluid en een flinke schop onder je kont bij hogere toeren. Toch is deze ‘schop’ lang niet zo verrassend en spectaculair als bij het vorige model. Zie het positief; de ZX-10R is zelfs met dit overschot aan pk’s een goed te beheersen machine.

Spiegeltje, spiegeltje…
De spiegels van de ZX-10R verdienen een eervolle vermelding; die staan echt heel breed uit en bieden van alle supersports die we hebben gereden het beste zicht naar achteren.