Op de website van visordown vissen we een aardig bericht op dat later in het jaar nog wel eens heel relevant kan worden: een verwarmd vizier.
Als de temperatuur daalt, regen gestaag uit de hemel valt en je met een opgewarmde helm op pad gaat, kun je er zeker van zijn dat je vizier beslaat. Daar helpt geen lievemoeder aan. Zelfs pruimtabak legt het af of een ander huismiddel uit grootmoeders tijd. Een verwarmd vizier zou moeten helpen, maar die zijn er niet. Tot voor kort, want Visin wil je helpen.
Visin is een onderdeel van Diamond Coatings, een bedrijf in de Engelse Midlands met een achtergrond in de luchtvaart-, auto- en militaire sector. Het bedrijf heeft ook coatings geleverd voor het gezamenlijke Solar Orbiter-project van ESA en NASA.
Visin heeft een ‘batterij-aangedreven’ verwarmd insert voor je vizier gelanceerd. Dat is nu beschikbaar en het zou een beslagen vizier tot het verleden veroordelen. Wanneer het systeem actief is, wordt het voortdurend van stroom voorzien.
Dat roept natuurlijk de vraag op hoe lang zo’n systeem werkt. Visin beweert acht uur op een volgeladen batterij. Er zit ook een boost-instelling op voor extreme omstandigheden. Mocht het vizier onverhoopt toch beslaan, dan wordt de stroomtoevoer gedurende 40 seconden 2,5 keer verhoogt. Wat betreft de werkingstemperatuur, zegt Visin dat de verwarmde insert een bereik heeft tussen -20°C en 60°C.
De insert heeft een universele pasvorm, waardoor het geschikt zou zijn voor zowel weg- als enduro-helmen. Ook werkt Visin aan merkgebonden inserts. Shoei is het eerste merk waarvoor inserts beschikbaar zijn, andere merken zullen niet lang op zich laten wachten.
De verwarmde insert is verkrijgbaar op de website van Visin, met prijzen vanaf € 210,-.
Der Hopper bouwt hoogwaardige travel trailers. Oorspronkelijk bedoelt voor het transport van motoren naar een vakantiebestemming, is het uitgebouwd naar een stoer kampeermiddel waarin outdoor gear, zoals een surfplank, motor of fietsen of een elektrische rolstoel vervoerd kan worden.
Deze trailer is een unieke combinatie van een eigen kampeermiddel waar voldoende ruimte is om zelfs squads of jetski’s mee te vervoeren.
Der Hopper is standaard voorzien van een tweepersoons bed. Op de optie lijst staan onder andere een natte cel, keuken en kasten. Maar ook: standkachel, airco, accu en bijvoorbeeld zonnepanelen om offgrid te kunnen kamperen.
Der Hopper is er in 4 uitvoeringen; Street, Offroad, Black edition en Escape edition en verkrijgbaar in verschillende lengtes en laadvermogens. Standaard voorzien van led verlichting, een afgeschuinde voorkant voor betere aerodynamica en een ALKO onderstel.
Der Hopper kan helemaal op maat gemaakt worden. Een extra raam, dakdragers, extra luik voor een uitschuifkeuken of extra stroomaansluitingen. Ook kan de trailer in dezelfde kleur als de auto worden gespoten. Er is keuze uit een aantal kleuren wandbekleding en vloeren.
De Hopper rolt uit een Duitse fabriek waar al 25 jaar paarden trailers en trucks worden gebouwd. De trailer is robuust gebouwd en een verrassende verschijning op straat. Bedoelt voor avontuurlijke mensen die hun eigen kampeermiddel willen gebruiken en genoeg ruimte willen hebben om hun outdoor spullen mee te nemen.
De ouderen zullen het zich nog wel herinneren: Het gewaxte jack was vroeger hét herkenningsteken van de stoere jongens die in weer en wind op de motor reden. Detlev Louis droeg ook een gewaxt jack tijdens verschillende crosscountrywedstrijden in de jaren 50.
Het idee kwam van de Britse eilanden, natuurlijk: robuust, dicht geweven katoenen doek wordt geïmpregneerd met was, waardoor het zeer waterafstotend is. Tegelijkertijd blijft het beter ademen dan welk membraanjack dan ook. Gewaxt katoen was als het ware het klimaatmembraan van het einde van de 19e eeuw – gemaakt voor zeelieden, jagers en iedereen die buiten in weer en wind moesten zijn. Geen wonde dat motorrijders de stof ook ontdekten.
Onder het label Detlev Louis heeft het Hamburgse bedrijf nu twee modellen in het assortiment die grotendeels zijn gebaseerd op de modellen uit de jaren 50 en 60. Uiteraard met enkele concessies aan de beschermende functie: Het buitenmateriaal bestaat nu nog maar voor 50 procent uit katoen. De andere helft van de stof is slijtvast polyester. Er zijn ook protectoren aan boord: standaard op de schouders en ellebogen, optioneel op de rug. Als je, zoals in het verleden, het gewaxte jack over leer wilt dragen als bescherming tegen regen of kou, kun je alle protectoren eruit halen.
De Detlev Louis DL-JM-4 voor 299,99 euro is een toeristisch georiënteerd lange jack met veel opbergruimte in de vier grote buitenzakken. Het is eindelijk ook verkrijgbaar voor dames als de Detlev Louis DL-JW-4. De Detlev LouisDL-JM-11 kost 249,99 euro en heeft een sportief, kort ontwerp, echt in Caferacer-stijl.
Alle modellen hebben een uitneembare thermische voering. Dankzij een korte verbindingsrits zijn ze compatibel met veel broeken uit het assortiment van Louis. De herenjacks zijn verkrijgbaar in de maten 48 tot 58, de damesjacks in de maten 34 tot 46.
Oefentip: Net als membraanjacks hebben gewaxte jacks af en toe een opfrisbeurt nodig. Louis raadt hiervoor Effax Waxcotton aan.
Slalommend tussen hittegolven en onweer presenteert Benelli z’n nieuwe TRK 702 en TRK 702 X in de schaduw van de Mont Blanc. Wij konden als een van de eersten in Europa aan de rol met de opvolgers van de TRK 502 – nota bene de bestverkochte motor in z’n ‘thuisland’. Wij hadden testrijder Jelle Verstaen meteen na de testrit aan de lijn.
Voor we beginnen: nog geen hagelbui of donderstorm op je kop gehad?
‘Dat niet, nee. Over het weer valt amper te klagen. De heenreis was dan weer wel doorspekt met commedia dell’arte, van net niet gemiste transfers, over omboekingen tot verloren bagage tussen Amsterdam en Turijn. Maar goed dat je me belt en niet naast me staat – ik heb nog steeds dezelfde sokken en onderbroek aan als gisterochtend.”
Bedankt voor de smakelijke details. Vertel liever meer over Benelli’s nieuwe tweeling!
‘Graag. De TRK 702 en 702 X zijn twee middenklasse hoogpoters, die het gat moeten vullen tussen de TRK 502 en de op til staande 800-versie. Ze komen allebei met een in de basis erg herkenbare 698cc-staande twin en zesbak in het stalen vakwerkframe, rebranded Marzocchi-veerelementen, een opmerkelijke styling, een mooi TFT-schermpje, een best te pruimen rijhouding, én een vrij licht prijskaartje. De X wordt in de markt gezet als een meer offroadgerichte versie, met onder meer spaakwielen, meer veerweg achteraan, ruwer geprofileerde Pirelli’s en aangepaste wielmaten (19-inch voorwiel in plaats van 17”). Hij oogt alvast een stuk ruiger in deze uitvoering.’
De looks zijn één ding, maar wat betreft de prestaties?
’Daar wringt de schoen toch enigszins. We mochten ruwweg 75 kilometer op de X rijden in de morgen, inclusief een stukje gravel van zo’n 5 kilometer. Daar botst de TRK 702 X toch flink tegen de verwachtingen én z’n limieten aan. De meest opvallende tegenvaller is de voorvork, die zowel qua in- als uitgaande demping veel te soft staat en bij iets ruwer oppervlak helemaal doorslaat. Anderzijds is het vrij potige gewicht een beperkende factor, evenals het niet-uitschakelbaar ABS achteraan. Niet ideaal op een losse ondergrond. Uiterlijk klopt het plaatje absoluut, maar meer dan het reepje gravel om de hoek hoef je niet te ambiëren.’
En op de weg?
’Wel, daar merk je meteen dat er toch wat weinig fut in het blok zit – ondanks wat de technische specs laten vermoeden. Qua opbouw is dit immers de door Benelli onder handen genomen staande twin uit een oudere reeks Kawasaki Versys 650, met iets langere slag, iets meer inhoud en compressie, en 3 pk en 9 Nm extra. Maar waar de groene leenheer best pittig voor de dag komt, is dat in deze configuratie bizar genoeg niet het geval. Die voelt vrij ruw aan, vertoont een vrij vlakke vermogenscurve en een nogal koppelarm verloop van onderin tot tegen de begrenzer, met een (homologatie)dip tussen 3.000 en 4.000 toeren.
Vanaf 4.500 – 5.000 toeren loopt de snelheid zonder je er erg in hebt best vlot op, maar zonder al te veel sensatie – ook qua soundtrack aan boord. Het blok doet z’n werk, zonder franjes. Net zoals de ietwat houterig, maar steevast correct schakelende bak. Het Is allemaal niet erg spannend, maar het werkt. Een heel ander gevoel dan de door ons erg gesmaakte krachtbron in de Leoncino 800.’
En de standaard TRK 702?
’Qua blok, frame en remmen (afgezien van de remschijven) is hij identiek aan de X, maar het grote verschil zit ‘m in de strakker aanvoelende voorzijde. Niet op het gebied van de vering – die is vooraan identiek aan z’n noppenbroeder – wel door het 17” gegoten alu wiel, met bijbehorend straatrubber (Pirelli Angel GT). Waar het iets loggere 19” spaakwiel behoorlijk wat flex vertoont bij snel overgooien, stuur je het kleinere wiel makkelijker in, zet je het vlotter op z’n lijn en houd je eenvoudiger een hogere bochtensnelheid aan. Dat is een absolute bonus als het tempo omhoog gaat. Daarbij moet je wel weten dat de afvering aan de zachte kant is, waarbij je onder stevige remdruk toch bij de pinken moet blijven.’
Wat zijn de grote troeven van dit tweetal?
‘De zithouding is comfortabel, in snelle bochten blijft de TRK best stabiel, het TFT-display is makkelijk afleesbaar, mooi vormgegeven en vlot bedienbaar, over de looks en kleurstelling is goed nagedacht en de standaardbanden zijn absoluut top. En dankzij de prijskaartjes TRK 702 – € 8.999,- – en TRK 702 X – € 9.499,- -zeker een gedegen alternatief voor budgetbewuste rijders. Al rest de vraag of de 702 potten zal breken in het erg druk bevolkte segment van de middenklasse allroads…’
Charleroi, Borinage, La Louvière, Seraing, Luik. Het rijtje klinkt naar gesloten kolenmijnen, verroeste hoogovens en zwartgeblakerde arbeidershuisjes. Lange tijd wilden zelfs de bewoners er het liefste weg. Maar schaamte voor vervallen rommel maakt er steeds meer plaats voor trots op industrieel erfgoed. En terecht!
Foto’s: Hans Avontuur
Vertrekplaats Mons. Of Bergen op zijn Vlaams. Het is hier niet meteen liefde op het eerste gezicht. En dat geldt eigenlijk voor de hele route. Maar dat maakt het voor mij juist extra spannend. Het is een tocht die afstoot, aantrekt, je tot wanhoop drijft, verleidt en nooit onberoerd laat. Te beginnen met het wegdek om de stad uit te komen. Asfalt, klinkers, kinderkopjes, gaten en kuilen. De Suzuki V-Strom 800 DE weet er raad mee.
Ik rijd via Cuesmes, met één van de twee huizen waar Vincent van Gogh woonde toen hij predikant was in de Borinage, naar Le Grand-Hornu. Opwarmen door kleine straatjes met kleine huizen. Aan de horizon staan de terrils, de bergen van onbruikbaar kolengruis dat met het zwarte goud naar boven werd gehaald.
Le Grand-Hornu is een revolutionair mijnbouwcomplex dat begin negentiende eeuw werd gebouwd door zakenman Henri De Gorge. Het was goedbedoeld. Met centrale voorzieningen en 440 bakstenen huizen, een luxe voor de arbeiders. De meeste zijn nog altijd bewoond.
De pleuris brak pas uit toen De Gorge rails liet aanleggen die het werk van de voermannen overbodig dreigde te maken. Het complex werd kort en klein geslagen en geplunderd. Verkleed als mijnwerker wist Henri te ontsnappen aan een lynchpartij.
Starten en het achterland in. Over smalle wegen door heuvelachtige velden. Omdat het centrum van Colfontaine verstopt zit vanwege een kermis die groter lijkt dan het dorp zelf, moet ik via een sluiproute naar de verlaten Marcasse-mijn. Een gravelpad brengt me, staand op de steps, uiteindelijk naar de ruïnes van de mijn. Vincent van Gogh is er met de kompels in een schacht afgedaald om hun leed beter te kunnen voelen.
Eenmaal voorbij de vervallen panden, passeer ik het tweede huisje waar de schilder heeft gewoond. Het verhaal wil dat hij na zijn vertrek honderden schetsen in zijn kamer had achtergelaten en dat die door zijn hospita in de kachel zijn gegooid. Dat is met terugwerkende kracht nog eens een hoog energietarief.
1 van 7
Achterom naar de Marcasse mijn.
Le Grand Hornu was een revolutionair mijnencomplex.
Rondom Le Grand Hornu werden huizen voor de mijnwerkers gebouwd.
Mural in de Rue des Fripiers, centrum Mons.
De hedendaagse scheepslift van Strépy-Thieu.
Scheepslift nummer drie, Unesco monument.
Liftgebouw.
Zuigers en cilinders
Ik rijd de Suzuki op zijn sportieve stand door de heuvels. Het is er niet hoog, maar het asfalt klimt en daalt precies genoeg om elke bocht scherp aan te snijden. Zonder de limiet op te zoeken, kan het tempo omhoog. Het kleine ruitje dat vooral naar offroad lonkt, houdt me op de hoogste stand genoeg uit de wind.
In Thieu voert de tocht langs de beroemde scheepsliften, die net als Le Grand-Hornu op de Werelderfgoedlijst staan. Ze dateren van de tijd dat België een industriële grootmacht was, net na Engeland en Amerika. De economie floreerde dankzij steenkool, ijzer en staal. Voor het transport werden kanalen gegraven en technische topprestaties geleverd.
De scheepsliften horen er zeker bij. Bij Strépy-Thieu staat de moderne versie. En ja, die is imposant, maar de vier historische liften tonen hun vernuft met geniale constructies, bakken, hydraulische systemen, zuigers en cilinders. Samen overbruggen ze een hoogteverschil van 66 meter.
Bij nummer drie parkeer ik de 800 DE aan de voet van de lift om het even rustig van dichtbij in me op te nemen. Meer dan honderd jaar na hun bouw worden ze nog altijd gebruikt. Niet meer voor de te groot geworden vrachtschepen – die kunnen verderop terecht – maar nog wel voor plezierboten. Koffie drink ik bij La Cantine des Italiens, een restaurant annex minimuseum in barakken die er na de Tweede Wereldoorlog voor Italiaanse gastarbeiders zijn gebouwd. Ze werkten in de grote fabrieken van Royal Boch (porselein) en Boël (staal), dat nog even eigendom is geweest van Koninklijke Hoogovens.
De route doorkruist het centrum van La Louvière, een typisch industriestadje met de wortels in de negentiende eeuw. Met arbeidershuizen, landhuizen van de grote fabrikanten, herenhuizen van de burgerij. Winkels, barretjes en restaurants ademen de multiculturele samenleving die je vaker vindt onder de rook van de grote industrie. Waals, Vlaams, Italiaans, Noord-Afrikaans.
Zodra La Louvière me loslaat kan ik opschakelen en doorrijden. Rijwind koelt de warm geworden staande twin lekker af. Het gaat langs akkers, bos, glooiende velden. Soms even van het gas bij het binnenrijden van een dorp, daarna weer stevig door. De middelste en nieuwste V-Strom doet zijn werk als reisgenoot uitstekend. Hoewel niet de lichtste in zijn klasse is hij onwaarschijnlijk wendbaar. Op het asfalt, maar ook op de gravelwegen die ik links en rechts meepak. Bovendien heeft het blok het scherpe randje dat op de 650 wat ontbreekt.
Een doorgaande weg langs de Sambre brengt me naar Charleroi, dat enkele jaren geleden officieel werd uitgeroepen tot de lelijkste stad van Europa. Bezoekers wilden er nooit naartoe en bewoners liefst zo snel mogelijk weg. Maar dat verandert. Een nieuwe generatie Carolo, zoals de locals worden genoemd, houdt van de stad en zijn trots op hun roots van kolen en staal.
Een rondje stad. Langs aftandse fabriekspanden en karkassen van hoogovens. Maar ook langs oude plekken die een nieuwe bestemming hebben gekregen als hip café, poptempel of museum. En nuchter beschouwd was er al een boel moois zoals de beeldhouwwerken van Constantin Meunier bij het station, het Museum voor Schone Kunsten met werk van grote artiesten als René Magritte, Paul Delvaux en James Ensor en het Musée de la Photographie, het grootste en misschien wel mooiste fotografiemuseum van Europa.
1 van 7
Lijfspreuk van Charleroi, dialect voor kusjes schatje.
De industrie is overal.
Ongebruikt metrostation, met dank aan Belgische politiek.
Industreel erfgoed of schroothoop, that's the question.
Charleroi is een openluchtmuseum van architectuur.
Herinneringen liggen verspreid over het terrein van Bois du Cazier.
Een ramp
Aan de rand van de stad gaat de hand van het gas en bezoek ik Bois du Cazier, een mijncomplex met dramatisch verhaal. Op 8 augustus 1956 werd de mijn wereldnieuws vanwege een brand die aan 262 kompels van 12 nationaliteiten het leven kostte. Hun portretten hangen in het museum aan de voet van de originele torens. Onder hen één Nederlander, Jan Stroom. De ingenieur was bovengronds aan het werk en is naar beneden gegaan om de mannen te helpen. De ramp zorgde wel voor verbroedering tussen de verschillende nationaliteiten.
Ik start de motor en verlaat Charleroi. Tijd om frisse lucht te scheppen. En het achterland is meteen verrassend groen, de weg rustig en het asfalt vol bochten. Aan de Sambre zou ik nog meer industrie kunnen vinden, maar na Bois du Cazier moet ik even op adem komen. Het hoofd leeg laten waaien in het terrein dat ondertussen ook wat hoger is.
Vanaf Namen volg ik opnieuw de Maas met zijn bedrijvigheid aan steengroeves, opslag- en overslag, energiecentrales en ook prachtige vergezichten. Hoei is een perfecte stopplek met terrassen rondom een fraai plein. Afstappen voor een cafeïneboost en daarna de vallei van de Hoyoux in. Aan het water bevinden zich nog tal van oude fabrieken. Voor het eerst kom ik een groep andere motorrijders tegen. Hangend in heerlijk bochten.
Voorbij Anthisnes met oud kasteel en biermuseum, stroomt de Ourthe. Ik besluit de rivier te volgen naar Seraing, waar één van de laatste hoogovens ongebruikt maar nog altijd overeind staat. Wachtend op de sloop of een nieuw leven. Zowel in het Duitse Ruhrgebied als in het zuiden van Luxemburg zijn voormalige staalfabrieken met succes verbouwd tot multifunctionele wijken met wonen, werken, studeren en ontspannen.
Ontdekken
Seraing. Het is even doorbijten in het centrum. Verkeersopstoppingen, omleidingen, werkzaamheden. Ik zie de fabriek maar mis het standbeeld van John Cockerill, de Engelsman die één van de drijvende krachten was achter de Belgische kolen- en staalindustrie. Net als de Hollandse koning Willem I overigens die hem in 1817 opdracht gaf om de staalindustrie te moderniseren. Dat deed Cockerill met veel succes. Het bedrijf bestaat nog steeds en is onderdeel van wereldspeler ArcelorMittal.
Ik besluit om Luik te mijden. Stadsverkeer in Seraing was voldoende. En buitenom gaat een interessante route langs het dorp waar het Belgische automerk Imperia werd gebouwd en vervolgens naar het eindpunt: de mijn van Blegny. Langs de Vesdre is nog altijd de schade te zien die de overstromingen van twee jaar geleden er hebben aangericht. Verdwenen huizen, verlegde wegen en bruggen.
De V-Strom 800 DE laat zich comfortabel door het landschap sturen. Het gaat soms fel omhoog en omlaag. Kleine diepe valleien. Heerlijk spelen met vermogen en koppel. Hier geen Ardennen-toppers als Durbuy of Bouillon, dus ook weinig verkeer. Op de smalle landweggetjes en in de natuurstenen dorpen voelt het weer een beetje als ontdekken.
In de verte zie ik de toren van de mijnschacht. De laatste kolen werden er op 31 maart 1980 naar boven gehaald. Na een tijd van leegstand, verwaarlozing en vandalisme, is er uiteindelijk een mooi museum gemaakt dat samen met Le Grand-Hornu, Bois-du-Lac en Bois du Cazier op de Werelderfgoedlijst staat.
De asfaltweg erheen is afgesloten, maar ergens halverwege voert een boerenpad van zand en stenen terug richting de terril en torens. Ik stuur de Suzuki er in, ga op de pedalen staan en geef wat gas bij.
Na de Tweede Wereldoorlog werden er barakken gebouwd voor Italiaanse gastarbeiders van de staalfabriek Boël. Een aantal barakken is bewaard gebleven. Je kunt er een gratis klein museum bezoeken en een hapje eten.
Je moet er even de citadel voor beklimmen – dat kan met de motor! – om te genieten van koffie, lunch of in elk geval het uitzicht vanaf het terras van Le Panorama. Bovendien is er een monument te vinden voor de grootste motorcrossers uit de Belgische geschiedenis. Logisch, want van 1947 tot 2007 had op de Citadel de beroemdste cross van het jaar plaats.
Grand Place, Hoei
Parkeer de motor aan de Avenue des Ardennes, wandel door de Rue En Mounie en je staat zo op de mooie Grand Place van Hoei. Je kunt er rondom kiezen uit terrassen. Op de hoek zit eventueel een bakker voor een snelle lunch.
Informatie
Voor meer informatie over industrieel erfgoed in Wallonië ga je naar www.visitwallonia.be
In het buitenland wordt niet altijd het Research Octane Number vermeld. Dan kun je het beste het hoogste getal kiezen. Als er wat te kiezen valt, natuurlijk.
‘Peter Aansorgh vertaalt in diverse artikelen RON als Road Octane Number, terwijl het volgens mij de afkorting van Research Octane Number is’, stelt Leo Powelse in een mail. ‘Wat is nu juist?’ Daar duiken we eens in…
Foto’s: Peter Aansorgh
De kwaliteit van benzine is vastgelegd in de NEN-EN228-norm. Die norm beschrijft precies aan welke eigenschappen benzine moet voldoen. Het onderscheid twee soorten benzine: met een ethanol-inhoud van maximaal 10% en met een van maximaal 5%, bij ons bekend als E10 en E5. Het ethanol-aandeel van E5 is bij veel merken nihil, omdat ethanol veel problemen met vervuiling geeft en daarnaast tot een hoger brandstofverbruik leidt, omdat ethanol een lagere energie-inhoud heeft. Twee zaken die een brandstoffabrikant wil voorkomen als hij je wil overhalen een hogere prijs voor een premium brandstof te betalen.
Volgens de EN228-norm moet E10 een minimaal Research Octane Number (RON) van 95 hebben, E5 minimaal 97, maar in de praktijk is het vaak meer omdat we het hebben over premium brandstoffen. De vraag is, wat zeggen die getallen nu precies? Daarvoor kijken we eerst naar het verbrandingsproces.
In een verbrandingsmotor wordt benzine in lucht verneveld. Het mengsel wordt gecomprimeerd en via de bougie aangestoken. Als het goed is, verbrandt het mengsel dan razendsnel, maar wel heel ordentelijk. Tussen de elektroden van een bougie komt een hele hoge elektrische spanning te staan. De lucht- en brandstofdeeltjes, die zich tussen de elektroden bevinden, worden door het elektromagnetische veld gericht en op een rijtje gezet, waardoor zich een brug vormt waarover de elektriciteit van de ene elektrode naar de andere kant springt. Dat is de bougievonk. Door de hitte van de vonk reageren de brandstofdeeltjes en de luchtdeeltjes, die zich tussen de elektroden bevinden, met elkaar. Ze beginnen dus te branden. Door de hitte van de brandende deeltjes worden de naburige deeltjes aangestoken. Die deeltjes steken de deeltjes die daarnaast liggen aan. Zo loopt er een brandend laagje – een vlamfront – door de verbrandingskamer heen totdat alle uithoeken van de verbrandingskamer zijn bereikt en alle brandstof is verbrand. De tijd die het vlamfront nodig heeft – de vlamfronttijd – bedraag milliseconden. Maar het gaat zeer ordentelijk en het geeft een relatief geleidelijke drukopbouw.
1 van 4
Een hele grote, platte zuiger laat het vlamfront een grote weg afleggen. Dat werkt pingelen in de hand.
De oplossing tegen pingelen bij brede zuigers? Twee bougies per cilinder.
Ouderwetse koppakkingen waren dik en van een isolerend materiaal. Dat geeft een slechte warmteoverdracht.
Moderne koppakkingen zijn van verenstaal. Dat geeft een betere warmteoverdracht waardoor de kans op pingelen wordt verkleind.
Pingelen
In de verbrandingskamer vindt dus – als het goed is – een zeer geleidelijke, gelaagde verbranding plaats. Het is dus geen explosie. Bij een ontploffing zou het brandstof-luchtmengsel spontaan en chaotisch verbranden. Daarbij kunnen plaatselijk zulke hoge drukpieken ontstaan, dat cilinderkoppen kunnen barsten en zuigers vervormen. Onder bepaalde omstandigheden kunnen deze ongewenste ontploffingen wel voorkomen. Dan hebben we het over ‘pingelen’.
Als de vlamfronttijd kort genoeg is, is al het mengsel verbrand voordat de druk en de temperatuur zo hoog wordt dat er spontane, chaotische verbranding plaatsvindt. Duurt het te lang, dan kan het resterende mengsel alsnog exploderen. Dan pingelt de motor. Dat kan op twee manieren: er is low-speed knock en high-speed knock, wat betrekking heeft op de toerentallen waarbij het pingelen optreedt. Low-speed knock vindt bij hele lage toerentallen plaats, wanneer je vol gas geeft. Je hoort dat als een kloppend of tikkend geluid. Het komt doordat de vullingsgraad van de cilinder dan hoog is, waardoor de werkelijke compressie van het lucht-brandstofmengsel ook maximaal is. High-speed knock vindt bij hoge toerentallen plaats. De vullingsgraad is dan slechter omdat de cilinder moeite heeft genoeg lucht aan te zuigen. Maar door de hoge snelheid van de gasstromen is de turbulentie in de cilinder groter, waardoor er ook ongecontroleerde verbrandingen kunnen plaatsvinden.
Boring
De vlamfronttijd stelt de constructeur voor een aantal uitdagingen. Ten eerste beperkt het de mogelijke boring van een motorfietsmotor. We willen alsmaar meer cilinderinhoud en meer vermogen, zelfs al kunnen we dat vermogen nergens gebruiken. Dat betekent dat de boring en de slag groter moeten. En omdat we bij hoge toerentallen meer vermogen kunnen ontwikkelen, willen we eigenlijk liever een grotere boring dan een grotere slag. Er zijn immers mechanische beperkingen aan de maximale ‘gemiddelde zuigersnelheid’. Maar een grotere boring betekent een grotere afstand van de bougie naar de rand van de verbrandingskamer. Bij een gelijkblijvende vlamfrontsnelheid geeft dat een grotere vlamfronttijd. Dat kan ervoor zorgen dat het mengsel de tijd krijgt om te gaan pingelen. Het kan ook zijn dat de zuiger alweer zover op weg is naar beneden dat de verbranding minder rendement oplevert en wellicht zelfs uitdooft voordat alle brandstof is verbrand. Dat geeft dus slechte emissies.
Maatregelen
Die emissies stellen constructeurs nog voor andere uitdagingen. We willen graag een laag brandstofverbruik, dus willen we graag met arme mengsels rijden. Maar bij arme mengsels vinden de lucht-brandstofdeeltjes elkaar moeilijker en dat vertraagt het vlamfront. Een andere manier om een zuinige motor te creëren, is om de compressie te verhogen. Maar bij een hogere druk zal een motor ook eerder pingelen, dus ook dat wordt beperkt door de vlamfronttijd. Een constructeur moet dus methoden vinden om ofwel de vlamfronttijd te verkorten of de pingelneiging van een motorblok te verlagen. Het verkorten van de vlamfronttijd is in theorie eenvoudig: je monteert een tweede bougie in de verbranding zodat je twee bronnen hebt van waaruit de vlamfronten starten. Die hoeven dan een minder lange weg af te leggen, waardoor de vlamfronttijd wordt verkort.
Pingelneiging
Voor het verlagen van de pingelneiging moet de constructeur ‘hotspots’ zien te vermijden, die het mengsel op het verkeerde moment en op de verkeerde plek aan kunnen steken. Dat kan door een betere koeling van de cilinderkop, de zuigerbodem en de cilinderwanden. Dat kan bijvoorbeeld door de zuigerbodem met een oliestraal te koelen, door effectievere koelkanalen en door natriumgevulde kleppen, die de warmte beter afvoeren. Je ziet de laatste decennia ook dat de ouderwetse, isolerende asbest-koppakkingen zijn vervangen door koppakkingen van verenstaal, die niet alleen beter afdichten, maar die ook beter in staat zijn om warmte te geleiden en af te voeren. Bolvormige verbrandingskamers zie je daarom ook niet meer. Die geven meer oppervlak waarmee warmte aan het mengsel kan worden afgegeven, dat extra oppervlak zorgt tevens voor een grotere weg voor het vlamfront.
Octaangetal
Een motorconstructeur moet erop kunnen vertrouwen dat zijn motorblok onder alle omstandigheden goed functioneert en niet gaat pingelen. Dat kan alleen als hij erop kan vertrouwen dat de brandstof van constante kwaliteit is of in elk geval aan een minimale kwaliteit voldoet. Als hij een motor maakt die op E10/Euro95 moet kunnen lopen, moet het octaangetal dus altijd boven de 95 liggen. Maar wat zegt zo’n getal nu eigenlijk? Het heeft niets met de samenstelling op zich te maken, het zegt dus niets over het octaangehalte. Het is een kunstmatig getal. Ooit, rond 1920, ontdekten ze dat sommige brandstoffen eerder pingelden dan andere. In 1928 hebben ze een eencilinder testmotor met variabele compressie ontwikkeld – de Cooperative Fuels Reseach Engine – waarmee wordt gemeten bij welke druk een brandstof spontaan ontbrandt. Die grens – de klopvastheid – hebben ze toen een waarde gegeven: de klopvastheid van n-heptaan noemden ze 0, die van iso-octaan 100. Alle brandstoffen worden met die brandstoffen vergeleken en klopvastheid is dus een relatieve waarde. Als een brandstof dezelfde prestaties in de standaard testmotor geeft als een mengsel van 90% iso-octaan en 10% heptaan, dan is het octaangetal 90. Doorgaans voegt een brandstoffabrikant methyl-tert-butylether toe om het octaangetal op peil te brengen.
Met het octaangetal alleen zijn we er nog niet, want de vraag is, hoe is het gemeten? Er is naast het Research Octane Number ook nog een Motor Octane Number (MON).
Het Research Octane Number of RON geeft de pingelneiging van brandstof in een testmotor bij lage toerentallen en lage temperaturen (600 tpm en 49°). Het geeft dus informatie over het gedrag van de brandstof bij stationairloop en bij acceleratie. Naarmate motoren hogere toerentallen gingen draaien, gaf de RON-waarde eigenlijk niet genoeg informatie meer. Er kwam daarom een nieuwe test. Bij deze MON-test wordt gemeten bij 149° Celcius inlaatlucht en 900 tpm. Het MON-getal ligt doorgaans lager, het scheelt meestal 10 octaanpunten. MON vertelt je meer hoe de brandstof zich bij volgas gedraagt en bij hogere snelheden op snelwegen. En dan is er nog een derde nummer: het Road Octane Number. Dat is het gemiddelde van de twee anderen ook wel de anti-Knock Indeks (AKI) genoemd. De afkorting is RON. Ziedaar de oorzaak van de spraakverwarring.
De pomp
Het Research Octane nummer is belangrijk voor auto’s die met relatief lage snelheden in de stad rijden. Voor motorfietsen – waar stevig mee wordt gereden, bijvoorbeeld op het circuit – is de MON-waarde eigenlijk belangrijker.
Maar in Europa zie je meestal het Research Octane Number op de pomp staan. In landen als Canada, de VS en Mexico vind je juist vaak het Road Octane Number. Maar Leo had dus gelijk: wat je in Europa op de benzinepomp ziet staan, is het Research Octane Number en niet het Road Octane Number. Volgens de EN228-norm moet E10 een minimaal Research Octane Number (RON) van 95 en een Motor Octane Number van 85 hebben. E5 moet minimaal een RON van 97 en een MON van 86 hebben, maar in de praktijk is het vaak meer omdat we het hebben over premium brandstoffen. LPG heeft een RON van 108, E85 (benzine met 85% bio-ethanol) 105. Ecomaxx Bike Fuel heeft een RON hoger dan 98 en een MON van 93. Dat is dus zeer geschikt voor racers en voor motoren in de winterstalling. Want wanneer benzine lang in de tank zit, verdampen de lichtere delen en daalt het octaangetal. Als je hoog start, dan eindig je na de winter minder laag en is de kans op pingelen kleiner.
1 van 6
Het Honda NC700-blok heeft een lage compressie, een relatief kleine boring en grote slag, en draait geen hoge toerentallen. Dit blok zal met een lage RON tevreden zijn.
De RON en MON wordt bepaald met een speciale research-motor, die in 1928 is ontwikkeld. (foto Thomas Fehring, Creative Commons Licence).
Bij een brede zuiger heeft het vlamfront een lange weg te gaan. Een benzine met RON of MON is dan noodzakelijk.
In het buitenland wordt niet altijd het Research Octane Number vermeld. Dan kun je het beste het hoogste getal kiezen. Als er wat te kiezen valt, natuurlijk.
Ecomaxx bikefuel 4 heeft een enorm hoge MON. Daardoor is het zeer geschikt voor hoogbelaste motorfietsen.
Super 95 is al enige tijd verdwenen. E10 heeft ook een RON van 95. V-Power meestal 98. Je komt soms ook hogere getallen tegen.
Ducati heeft een lange, roemrijke geschiedenis waarin enkele indrukwekkende machines werden voortgebracht. Een van de belangrijkste Ducati-modellen, de Monster, bestaat al 30 jaar. Om dit te vieren, brengt Ducati een gelimiteerde Monster 30th Anniversario jubileumeditie uit.
De Monster 30th Anniversario heeft een unieke tricolore livery, exclusieve gouden wielen en een gestikt zadel. De Monster 30th Anniversario weegt 184 kilo, wat zo’n 4 kilo lichter is dan de standaard Monster. Ducati merkt op dat ze het gewicht hebben verminderd en tegelijkertijd een stuurdemper heeft toegevoegd dat niet te vinden is op het standaardmodel.
De Monster 30th Anniversario wordt aangedreven door een L-twin met vier kleppen die 111 pk en 93 Nm-koppel levert. Het koppel komt al vrij bij lagere toerentallen. Ducati heeft een lichtere Öhlins-voorvork gebruikt die 0,6 kilo van de standaard Monster afsnijdt en deze is gekoppeld aan een verstelbare stuurdemper die de stabiliteit bij hoge snelheden verhoogt. De Monster 30th Anniversario heeft ook exclusieve gesmede aluminium wielen, carbon spatborden, Brembo-remmen, een cover over het duozadel, een motorhoes en unieke Pirelli Diablo Rosso IV-banden.
Omdat dat de Monster 30th Anniversario een motorfiets is voor enthousiaste rijders, heeft Ducati het jubileummodel ook voorzien van veel technologie. Het wordt geleverd met een volledig LED-verlichtingssysteem en een 4,3-inch kleurenscherm. De motorfiets biedt drie rijmodi, waaronder een nieuwe ‘wet mode’. Je kunt de instellingen snel veranderen vanaf het stuur. Elke Monster 30th Anniversario krijgt een nummerplaat met de modelnaam van de motorfiets en een certificaat van echtheid.
De Monster 30th Anniversario is beperkt tot 500 eenheden wereldwijd, waarvan een beperkt aantal naar Nederland komt. De prijs begint bij € 22.990,-.
Tijdens het Bikers’ Festival, dat plaatsvindt op 12 en 13 augustus, kunnen de Bikers’ Classics rekenen op de aanwezigheid van een motorheld: Michael Dunlop. De slechts 34-jarige Noord-Ier heeft al een indrukwekkende reputatie opgebouwd met talloze successen op de Isle of Man TT, dat bekendstaat om zijn snelheid en moed. Hij heeft maar liefst 25 overwinningen behaald en 40 keer op het podium gestaan. En het is duidelijk dat er nog meer successen zullen volgen. Een geweldige prestatie!
Als zoon van Robert Dunlop, neef van de legendarische Joey Dunlop en broer van de betreurde William Dunlop, is Michael een ware meester in wegracen. Hij heeft zichzelf onsterfelijk gemaakt door als eerste motorcoureur het circuit van Isle of Man in minder dan 17 minuten te voltooien. Maar ondanks zijn indrukwekkende staat van dienst heeft hij nog nooit de kans gehad om een enkel rondje te rijden op het Circuit van Spa-Francorchamps. Dit hiaat zal worden opgevuld tijdens het Bikers’ Festival, waar hij zal rijden op een Suzuki SRAD SBK ex-Factory uit 2006. Dezelfde motor die hij twee weken later zal gebruiken in de Classic TT.
De aanwezigheid van Michael Dunlop op de Bikers’ Classics is officieel gemaakt in nauwe samenwerking met Steve Wheatman’s Team Classic Suzuki. Uiteraard zal de ‘King of the Isle of Man TT’ deelnemen aan verschillende GP Parades en signeersessies, wat zijn talloze fans ongetwijfeld enorm zal verheugen.
Zonder twijfel het Bikers’ Festival op 12 en 13 augustus voor sensationele krantenkoppen zorgen op misschien wel het mooiste circuit ter wereld Spa-Francorchamps. De aanwezigheid van de legendarische Michael Dunlop op het Bikers’ Festival wordt een ware traktatie voor alle motorsportliefhebbers!
Alles bij de hand en toch je handen vrij: rugzakken zijn gewoon praktisch, vooral als ze waterdicht zijn. We hebben er tien tegen elkaar afgezet in een prijsklasse tussen 60 en 170 euro.
Tekst en foto’s: MotorradNews
Water, brood en boter zijn geen goede mix, maar een natte laptop is de druppel die de emmer doet overlopen. Dus hoe maak je een rugzak waterdicht? Onze kandidaten variëren van eenvoudige rugzakken van zeildoek met oprolbare sluitingen tot volledig verstelbare modellen met Tizip – waterdichte – ritsen, vakken voor camelbags en gevoerde laptopvakken. Wat ze allemaal gemeen hebben, is dat ze zijn uitgerust met een heup- en een borstriem. De riem rond de taille ontlast de schouders. Bij de eenvoudigere modellen kun je alleen de lengte van de riemen aanpassen of de borst- of heupriemen verstellen, terwijl je bij de dure Ortlieb Atrack CR bijvoorbeeld de hele ruglengte kunt verstellen met een riemsysteem.
Sommige rugzakken zijn zelfs gecertificeerd met een IP-klasse, dat wil zeggen getest op hun mate van ondoordringbaarheid voor water en vaste stoffen. Goed om te weten, maar wij gaven er de voorkeur aan om zelf achter de mate van waterdichtheid van onze kandidaten te komen. Want het is belangrijk dat je je rugzak van binnen en buiten kent, niet alle vakken zijn immers altijd waterdicht. Je zult niet de eerste zijn die voor een onaangename verrassing komt te staan. Alleen het gevoel al als je in je natte boterham grijpt. Het resultaat van onze watertest verraste ons slechts in één geval echt: de QBag Rugzak 12 van Polo liet water toe in het hoofdvak, maar alle andere vakken hielden het water buiten.
Dus welke rugzak is de beste? Een vraag die alleen kan worden beantwoord in de context van het beoogde gebruik. Als je graag door modder, grind en zand scheurt, ga je voor de compacte modellen met vakken en drinkslanggeleider voor hydratatiesystemen van Touratech en Enduristan. Givi, Held en Modeka hebben betrouwbare rugzakken gemaakt van tarpaulin – een PVC-materiaal dat lijkt op vrachtwagenzeil – en met oprolbare sluitingen. Veel tas voor minder dan 70 euro heb je met de ruime Büse-rugzak en de mooi uitgeruste Moto Detail Drypack. En iedereen die vaak laptops vervoert, zit goed met de goed gevoerde en goed gemaakte SW-Motech Triton.
De testoverwinning gaat naar de kandidaat die alles kan. De Ortlieb Atrack CR is de enige in de test met een verticale ritssluiting aan de achterkant. De geweldige functies, waaronder de optionele camelbag, de ideale verstelmogelijkheden, de topafwerking en de vlekkeloze aerodynamica ondanks de indrukwekkende afmetingen, zetten met 170 euro helaas ook de duurste kandidaat op de troon.
Zo hebben wij getest
Gedurende enkele duizenden kilometers op de meest uiteenlopende machines moesten de testkandidaten bewijzen waartoe ze in staat waren. Of het nu ging om de dagelijkse rit naar de redactie, dagtochten of langere toertochten. In de wasstraat en met een hogedrukspuit op enige afstand simuleerden we een vervelende onweersbui. Een grote, lichtblauwe doek diende als vulmateriaal en legde alle lekken bloot. We maten ook het volume van alle rugzakken met een maatbeker en piepschuimkorrels.
Alpinestars Rover Multi
Alpinestars Rover Multi.
Materiaal polyester Eigenschappen hoofdcompartiment met rolsluiting, schouder-, heup- en borstriemen, waterdichte voering in hoofdcompartiment, hydratatiepakket, uitbreidbare zijvakken met ritssluiting, twee buitenzakken, groot voorvak met ritssluiting, zijvak aan voorkant, zak voor kleine spullen, compressieriemen voor hoofdcompartiment Volume (fabrieksspecificatie/gemeten) 32,4/33 l Gewicht 1.900 g Varianten – Kleur zwart Prijs € 159,95 Productieland China
1 van 2
Beschrijving
Alpinestars had de Rover Multi ook Mule – Ezel – kunnen noemen. Met een enorme inhoud van 33 liter is dit de grootste kandidaat. Bovendien maakt alleen de uitneembare voering hem waterdicht – waardoor hij de meest exotische in het testveld is. Bij gedeeltelijke belading kun je de Italiaan platdrukken met compressiebanden. Bij volledige belading komt hij vrij hoog en belast hij de schouders van de bestuurder op de snelweg, afhankelijk van de machine en de luchtstroom. Maar als je niet met hoge snelheden wilt reizen als hij volgeladen is, is de Rover Multi een uiterst praktische, prettig draagbare opslagreus.
Materiaal: Dekzeil Kenmerken: rugvulling, rolsluiting met compressiebanden, schouder-, heup- en borstbanden, buitenzak met rits, draaggreep, binnenzak Volume (fabrieksspecificatie / gemeten): 30/28 l Gewicht: 880 g Varianten: – Kleuren: Wit, Zwart/Geel Prijs: € 69,95 Productieland: China
Het zeil heeft gelaste naden.
Beschrijving
De Büse rugzak is ongeveer net zo eenvoudig als zijn naam. Voor de uiterst schappelijke prijs van minder dan 70 euro krijg je een zeer ruime, alledaagse metgezel van zeildoekmateriaal zonder tierelantijnen of fratsen. Als je geen zin hebt om bagage te zoeken in de extreem dunne ingewanden van de zwarte en gele versie, bestel je je Büse-rugzak gewoon in de witte versie. Zeker een goede tip voor wie geld wil besparen!
Materiaal: gecoate driedubbele laag 3D Eigenschappen: hoofdcompartiment met waterdichte ritssluiting, schouder-, heup- en borstriemen, verstelbare en gevoerde schouderriemen, heupgordel, uitklapbare buitenzakken voor flessen, buitenzak van gaas, elastisch trekkoord, geheim vak in de rugvulling, apart vak voor 3-liter hydratatiebidon, oppervlak van klittenband, reflecterende prints, tabletvak, binnenzak van gaas, binnenzak met pennenhouder, zak met rits en sleutelring Inhoud (opgave fabrikant / gemeten): 15/13 l; Gewicht: 1.420 g; Varianten: met Hydrapak drinksysteem (190 euro); Kleur: Zwart; Prijs: € 165,-; Productieland: China
Hydratatieblaas en tablet reizen samen.
Beschrijving
De Hurricane 15 van bagagespecialist Enduristan maakt geen geheim van zijn sportieve eisen met een vak voor een drinkblaas en twee uitklapbare zakken voor waterflessen. Toch blinkt hij uit met verstandige en goed gemaakte functies zoals een tabletvak en zelfs een geheim vak in de heupvulling. Aerodynamisch is de wervelwind zeer tam. Alleen de waterdichte rits moet je regelmatig onderhouden met siliconenpasta.
Materiaal: Dekzeil Eigenschappen: hoofdcompartiment met rolsluiting, schouder-, heup- en borstriem, met klittenband afneembare binnenzak voor documenten, Scotchlite reflecterende opdruk, twee buitenzakken (niet waterdicht) met ritssluiting, één buitenzak van gaas met ritssluiting Volume (fabrieksspecificatie / gemeten): 30/23 l Gewicht: 920 g Varianten: -; Kleuren: Geel/Zwart, Zwart/Wit Prijs: € 79,95 Productieland: China
In het gele interieur kun je je spullen makkelijk vinden.
Beschrijving
De felgele Zaino valt overal op. Vooral in het verkeer zorgt de gele versie voor een goede zichtbaarheid van achteren. En spullen zoeken in het heldere interieur is gemakkelijk. Voor motorrijders met een neon-allergie is er ook een zwarte uitvoering. Leuke details zijn het met klittenband afneembare documentenvak aan de binnenkant en het gaasvak met rits aan de buitenkant – perfect voor natte zwembroeken. Alleen de royale heupriem zou naar onze smaak wat breder mogen.
Materiaal: dekzeil Kenmerken: hoofdcompartiment met rolsluiting en compressiebanden, schouder-, heup- en in hoogte verstelbare borstriem, één extern vak met rits Volume (fabrieksspecificatie / gemeten): 32/30 l Gewicht: 980 g Varianten: Dry Pack 22 l Kleur: zwart Prijs: 79,90 euro Land van productie: Taiwan
De ingang van de grote Modeka slokt bagage en licht op.
Beschrijving
Veel helpt veel: de extreem ruime Dry Pack slokt de helft van je huishoudspullen op en brengt het droog van A naar B. Net als bij de even grote Alpinestars moet je wel concessies doen op het gebied van aerodynamica als hij volledig beladen is. Als je hem niet zo groot nodig hebt, kun je gaan voor het kleinere broertje met 22 liter volume. Met beide versies krijgt je een eenvoudige maar comfortabele dekzeilrugzak zonder veel franje voor een acceptabele prijs. Voor het zoeken naar kleine spullen in het gitzwarte hoofdvak heb je een goed tastgevoel of een mijnwerkerslamp nodig.
Materiaal: nylon stof met PU-coating Eigenschappen: ritssluiting met Tizip, afneembare handgreep, bevestigingspunten voor uitrusting, enkele heupriem, borstriem, compatibel met drinksysteem, compressiebanden, sleutelhouder, verstelbare ruglengte, vier binnenzakken, twee elastische zijzakken Volume (fabrieksspecificatie / gemeten): 25/23 l Gewicht: 1.300 g Varianten: Atrack CR Urban (Cordura, € 189,99), Atrack ST (Dames, € 179,99) Kleur: Zwart; Prijs: € 169,99 Land van productie: Duitsland
Netjes en opgeruimd: vakken en riemen helpen bij het sorteren.
Beschrijving
Dankzij de verstelmogelijkheden slaat de Atrack CR ook een goed figuur op wandel- en fietspaden. Ortlieb gebruikt geen PVC. Het is de enige tas met een verticale ritssluiting aan de achterkant. Dit maakt het moeilijker voor dieven en maakt het mogelijk om de tas in te laden als een reistas. Sjorbanden en ritsvakken houden de binnenkant netjes. De lichtgekleurde, vuilafstotende voering maakt het makkelijker om alles bij te houden. Top afwerking en slimme functies voor een aanzienlijke prijs. Onze wens: een betere bevestiging van de uitstekende touwtjes.
Materiaal: dekzeil Kenmerken: hoofdcompartiment met rolsluiting, reflecterende opdruk, diep achtercompartiment met slangdoorvoer voor hydratatiesystemen, diep voorcompartiment met waterafstotende rubberen ritssluiting, insteekzakken van gaas aan de zijkanten, lus voor zaklamp, schouder- en borstriem, in hoogte verstelbare heupgordel, rugvulling, handgreep Volume (opgave fabrikant / gemeten): 25/26 l; Gewicht: 1.060 g; Varianten: -. Kleuren: Persimmon/Zwart, Zwart, Zwart/Grijs/Neon Geel, Zwart/Neon Geel, Grijs/Wit; Prijs: € 79,-; Productieland: China
De rugvulling kun je verplaatsen met klittenband.
Beschrijving
De Aqua B-25 schittert met een in hoogte verstelbare, goed gevoerde heupgordel, maar moet een beetje toegeven op het gebied van afwerking. Het aparte rugcompartiment voor een drinksysteem is een slim idee. De slangdoorvoer blijft echter open als hij niet wordt gebruikt en er komt regenwater naar binnen tenzij je de rolsluiting ver genoeg naar beneden rolt. Er drong wat vocht door in het spatwaterdichte buitenvak. Aan de andere kant is de gestroomlijnde rugzak verkrijgbaar in de meest uiteenlopende kleurencombinaties.
Materiaal: polyester Eigenschappen: alle compartimenten met waterdichte ritsen, laptopvak achteraan, gaasvak in de slab, zijvak bovenaan, groot vak in de slab met afsluitbaar neopreen zakje, vier insteekvakken en sleutelhouder, schouder-, taille- en borstriemen, rugvulling, kleppen met rits en drukknopen om onbedoeld openen te voorkomen Volume (fabrieksspecificatie / gemeten): 20/21 l Leeggewicht: 740 g; Varianten: – Kleur: Grijs/Rood; Prijs: € 69,99 Productieland: China
De lipjes van de ritssluiting houden elkaar vast.
Beschrijving
De visueel aantrekkelijke QBag biedt je een schat aan geweldige functies, zoals het laptopvak en de ritsflappen die je aan elkaar kunt vastmaken om onbedoeld openen door de luchtstroom te voorkomen. De vrij flexibele Rucksack 12 lijkt een beetje zwak als hij licht beladen is, maar helemaal leeg kun je ‘m in koffers of tanktassen proppen als dat nodig is. Het belangrijkste punt van kritiek op de slim ontworpen transporter is dat er veel water in het hoofdcompartiment terechtkomt. Helaas hebben we geen tweede monster van Polo ontvangen om opnieuw te testen.
Materiaal: polyesterweefsel met PVC-coating Kenmerken: hoofdcompartiment met rolsluiting en compressieriemen, schouder-, heup- en borstriemen, extern vak met rits, volumeregeling aan de zijkant, opbergvakken, gevoerde 17″ laptopsleeve, reflecterende prints Volume (fabrieksspecificatie / gemeten): 20/18 l Gewicht: 1.580 g Varianten: – Kleur: Grijs/Zwart Prijs: € 75,- Productieland: China
Opgeruimd staat netjes: laptop en kleine spullen krijgen elk hun eigen vakje.
Beschrijving
Telkens als we van de redactie naar het huis gingen, kozen we de Triton om onze computer, toetsenbord en documenten te vervoeren. Het grote gevoerde laptopvak, de opbergvakken en het hoogwaardige uiterlijk geven vertrouwen in de SW-Motech – vooral als het gaat om het vervoeren van breekbare spullen. En dat voor een acceptabele prijs. Het enige minpuntje is het aanzienlijke leeggewicht van bijna 1,6 kilo.
Materiaal: nylon Kenmerken: hoofdcompartiment met Tizip ritssluiting, schouder-, heup- en in hoogte verstelbare borstriem, binnenzak voor optioneel drinksysteem tot twee liter met afsluitbare slangdoorvoer naar buiten, gewatteerde schuimrug voor luchtcirculatie Volume (opgave fabrikant / gemeten): 13/14 l Gewicht: 800 g Varianten: – Kleur: Zwart / Geel Prijs: € 139,90 Productieland: Duitsland
De afneembare slab biedt plaats aan de helm tijdens een wandeling door de stad.
Beschrijving
Veel bagage, laptops of zelfs weekendboodschappen zijn een verschrikking voor de kleine COR13. Modder, gravel en sportieve routes zijn meer de wereld van de avontuurlijke Ortlieb. Dankzij de compacte afmetingen en comfortabele riemen valt er niets te klagen op het gebied van aerodynamica en ergonomie. Maar er blijft niet veel ruimte over als je een drinksysteem gebruikt. Maar er is genoeg ruimte voor waardevolle spullen, slippers en een handdoek. En onder de afneembare slab kun je een slaapmatje of een tweede helm bevestigen.
In Frankrijk is een commissie opgetuigd: het Interministerieel Comité voor Verkeersveiligheid – ICV. Die zoekt voor de verantwoordelijke verkeersminister uit hoe het Franse verkeer veiliger kan. Er is een reeks van 38 maatregelen gepresenteerd, waarvan het grootste deel is gericht is op de bestraffing van risicovol gedrag. Het ICV heeft ook verschillende manieren gepresenteerd om de veiligheid van kwetsbare weggebruikers te verbeteren.
De afgelopen jaren hebben verschillende steden ervoor gekozen om hun maximumsnelheid te verlagen om uiteenlopende redenen, zoals milieuvriendelijkheid en veiligheid. De kwestie van 30 km/u in de stad speelt al enige tijd. Te lang, vond de Franse regering. Die nam het voortouw met de aankondiging dat 30 km/u verplicht gaat worden in steden, om de veiligheid van voetgangers te versterken.
Natuurlijk is het niet de bedoeling om deze snelheidsbeperking voorlopig op te leggen aan alle stedelijke gebieden. Daarentegen zullen alle straten zonder trottoir of met een niet-reglementair trottoir, die bijvoorbeeld geen doorgang voor mensen met een handicap mogelijk maken, een maximumsnelheid naar 30 km/u krijgen.
Door de snelheid te verlagen vermindert het risico op aanrijdingen tussen automobilisten en voetgangers. De lagere snelheid beïnvloedt zowel de ernst van de botsing als de remafstand. Waar het ongeveer 28 meter kost om te stoppen bij 50 km/u, wordt deze afstand teruggebracht tot 13 meter bij 30 km/u.
Gezien de opzet van veel oude Franse dorpen en historische centra zal het aantal straten waarin de maximumsnelheid wordt verlaagd aanzienlijk toenemen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
