BMW heeft de afgelopen jaren een voortrekkersrol gespeeld in de ontwikkeling van koplampsystemen voor bochten. Ze hebben verschillende manieren bedacht om de lichtprestaties te maximaliseren, zelfs als motoren overhellen en omhoog komen. In een recente octrooiaanvraag is een nieuw idee onthuld, dat geïnspireerd is op de gimbals die gebruikt worden voor camera’s. Dit idee zou kunnen leiden tot nog geavanceerdere koplamptechnologieën.
Camera-techniek
Een voorbeeld van een bestaand systeem is de adaptieve bochtenverlichtingsoptie Headlight Pro op de R 1250 GS. Deze maakt het mogelijk dat het dimlicht tot 35 graden in elke richting kan draaien, om het overhellen in bochten te compenseren. Ook corrigeert het systeem het omhoogkomen als gevolg van veranderingen in de rijhoogte en belading. Maar het nieuwe octrooi gaat nog een stap verder door de hele koplampunit aan een drie-assige gimbal te bevestigen, vergelijkbaar met de systemen die gebruikt worden om camera’s of smartphones stabiel te houden tijdens het filmen.
De eerste as zorgt ervoor dat de koplamp horizontaal blijft terwijl de motor overhelt. De tweede as compenseert voor omhoogkomen, om de koplamp van voor naar achteren horizontaal te houden. De derde as maakt het mogelijk dat het licht fysiek naar het verste punt van een bocht draait, waardoor het juiste deel van de weg verlicht wordt, namelijk waar je naartoe gaat. Het hele systeem wordt aangestuurd door dezelfde inertial measurement unit (IMU) die al gebruikt wordt in veel motorfietsen. Het resultaat is een stabiele koplamp, zelfs terwijl de rest van de motor beweegt.
1 van 2
Bij de nieuwe R 1300 GS heeft BMW ervoor gekozen om de koplamp fysiek te verplaatsen in bochten. Het optionele Headlight Pro bochtenverlichtingssysteem maakt gebruik van een matrix van leds, waarbij individuele lampen aan en uit worden gezet om de bundel in de juiste richting te richten. Maar in de nieuwe octrooiaanvraag wordt ook een camera in de koplamp gemonteerd.
Rijstrookassistentie
Het exacte doel van de camera wordt niet onthuld in het octrooidocument, maar er wordt vermeld dat deze is ontworpen om minstens één gebied van de omgeving vast te leggen, specifiek het deel dat verlicht wordt door de koplamp. Mogelijk is de camera gerelateerd aan aanvullende systemen ter ondersteuning van de rijder, zoals rijstrookassistentie, remassistentie of adaptieve cruisecontrol. Maar de meest waarschijnlijke reden voor de aanwezigheid ervan is om adaptieve matrixkoplampen mogelijk te maken, zoals die op sommige moderne auto’s te vinden zijn. Deze stellen je in staat om het grootlicht aan te laten staan, zelfs wanneer er ander verkeer is, door selectief delen van de bundel uit te schakelen om te voorkomen dat tegemoetkomend verkeer wordt verblind, terwijl de rest van de weg zo helder mogelijk wordt verlicht.
Technologisch vernuft
Het samenvoegen van de gimbal, camera en een led-matrixkoplamp tot één eenheid, zoals getoond in het nieuwe BMW-octrooi, opent de mogelijkheid om deze selectieve automatische dimtechniek ook naar motorfietsen te brengen. Het zelfstandige gimbal-ontwerp maakt het ook eenvoudiger om de bewegende koplamp op een ongekuipte motorfiets te monteren. Of deze technologie puur technologisch vernuft is of daadwerkelijk een hulp is bij het rijden in het donker, zal pas blijken wanneer het idee wordt toegepast op een productiemotorfiets.
Moet ik hierop rijden? De 350 OHC die bij de Tsjechische Jawa-fabriek op mij staat te wachten, lijkt eerder op een Kreidler of Zundapp waarmee de jeugd zich vijftig jaar geleden verplaatste tussen huis, snackbar en school. Ik ben niet meer de jongste en de lichtste en dan is er nog mijn bagage. Maar na wat passen en meten lijkt het allemaal toch te passen.
Foto’s: Michiel van Dam
De ringweg van Praag vindt mijn Jawa maar niks. Op de snelweg is het beestje verloren tussen voortdenderende vrachtwagens en ander haastig beroepsvervoer. Ik probeer daarom die verkeersdrukte zo veel mogelijk te mijden. Jawa heeft bij de Tsjechen een ware cultstatus gekregen, ondanks dat ze sinds 2022 door Mahindra in India worden gebouwd en niet langer in Týnec nad Sázavou. Daar stond ooit de Jawa-fabriek, maar het oude, kolossale gebouw aan de oever van de Sava werd gesloopt en vervangen door een strak modern gebouw waar de kleur rood vanaf spat. Jawa-rood. Daar worden nu de acties bedacht die moeten leiden tot de herovering van Europa.
Buiten Praag gaat het verkeer er ineens stuk gemoedelijker aan toe. Zo nu en dan een autootje, de wegen op de uitgestippelde route zijn meestal verlaten. Op de smalle, bochtige binnenwegen voelt mijn Jawa zich meer op zijn gemak. Het luchtfilter snorkelt tevreden de zuivere lucht op, terwijl het rood-chromen gevaarte voortdraaft door bossen en open heuvelland, langs grillig gevormde zandsteenformaties die doen denken aan het Mullerthal van Klein Zwitserland in Luxemburg, waar ooit, decennia geleden, onze eerste buitenlandse motortochten heengingen.
Český Ráj is bedeesd, ingetogen mooi, het geknipte terrein voor deze Jawa. Hier en daar een lieflijk versierd houten Hans-en-Grietjehuisje, een kapelletje en een wegkruis. Bovenop bergtoppen staan eeuwenoude kasteelmuren, zoals Baba (Grootmoeder) en Panna (Maagd) op twee vulkaankegels bij Trosky, die tot het icoon van het Boheems Paradijs zijn uitgegroeid.
1 van 10
Verslavend labyrint
Ik spreek onderweg bij een benzinepomp vaak met motorrijders of oudere mannen, die dat vroeger ook waren. Ook in Tsjechië, zeker als je op zo’n icoon als een Jawa rijdt. Het ooit oppermachtige Tsjechische motormerk is als een feniks uit de as van het post-communistische faillissement herrezen. En Tsjechen zijn trots op hun industrieel verleden, op de tijd van zo’n eeuw geleden waarin Tsjecho-Slowakije een vooraanstaande rol speelde. Het aantal uit de hand gelopen privé-verzamelingen van Tsjechische auto’s en motoren is bijna niet te tellen, elk stadje of dorpje lijkt wel zo’n museum, groot of klein, te herbergen waarin merken als Škoda, Tatra, Jawa en ČZ staan te pronken.
Ik verlaat het verslavende labyrint van het Boheemse Paradijs even om zo’n museum te bezoeken. In Borek pod Preskami presenteert Jaromir Pacal zijn collectie Tsjechische kroonjuwelen op wel heel fraaie wijze in zijn motormuseum. De pronkstukken Jawa, ČZ, Ogur en Čechie- Böhmerland zijn omgeven door statusverhogende parafernalia, zoals poppen in uniformen en motorkleding, posters, olieblikken en wat dies meer zij.
Een stukje verderop kan ik nog meer van dat lekkers snoepen in het Museum voor Socialistische Voertuigen in het bergstadje Železný Brod. In een oud fabrieksgebouw, ingeklemd tussen een Lidl en een Pennymarkt, staan vrachtwagens, auto’s en motorfietsen uit alle uithoeken van het voormalige socialistische wereldrijk te verstoffen achter een rood lintje. Ook hier is Jawamania springlevend, ondanks dat de communistische regering van het voormalige Tsjecho-Slowakije verkondigde dat de communistische mens in een auto naar de toekomst zou rijden en niet op een motorfiets. De staat Tsjecho-Slowakije is uiteengevallen, net als het communisme, maar Jawamania is tot op de dag van vandaag springlevend.
Na dit korte intermezzo duikelt mijn brave dravertje weer over de slingerweggetjes van Český Ráj. Ik voel me op de Jawa wel een beetje als een beer op een fietsje in het circus van vroeger, toen dat nog mocht. Circusberen en tweetaktmotoren zijn uit onze wereld verdwenen. Maar de prachtige Tsjechische natuur is gebleven, net als de fraaie Midden-Europese architectuur van fraaie en kleurrijke gevels rond met kinderkoppen bestrate pleinen, eeuwenoude pracht, liefdevol onderhouden. Fonteinen, kerktorens en standbeelden. ‘Jawa California!’ zegt op zo’n plein een oude man en wijst grijnzend naar zichzelf. ‘Top speed!’ Dat is helaas ook het enige Engels dat hij spreekt.
Waarheen zal ik nu eens rijden? De keuze is in het Tsjechische Paradijs niet moeilijk. Het is gewoon overal mooi sturen op de Tsjechische binnenwegen. Ik mijd de doorgaande wegen zo veel mogelijk en zwerf op de bonnefooi door het platteland, zoals het een ware bohémien betaamt. Levensgenieter, lustige vagebond, vrolijke flierefluiter. In die rol kan ik me op de Jawa prima vinden. De droom van wegen zonder einde lijkt hier eventjes werkelijkheid te worden.
De Mijnen van de Hel, zo heten deze zandsteengrotten in de bossen rond de Svitavka-rivier. De grotten werden door de eeuwen heen uitgegraven voor zandwinning voor de productie van het beroemde Boheemse kristal. De grotten worden nu gebruikt door een Tsjechische motorclub. Je mag op je eigen motor deze onderwereld inrijden, er is een podium voor livemuziek en een bar. En natuurlijk raak ik hier aan de praat met andere motorrijders die nieuwsgierig naar mijn Jawa komen kijken. Hier geen hellehonden die naar mijn kuiten happen of op een knokpartij beluste leden van Tsjechische 1%-clubs. Het motto van MC Pekelné Doly ‘jezdi v klidu!’ oftewel ‘Rij in Vrede!’ En aldus geschiedt. Ik begin mijn Jawa steeds leuker te vinden. Voor een rustige rit over binnenwegen van zo’n prachtig land als Tsjechië is het rode gevaarte bij uitstek geschikt.
Hoge duivelskoppen
Op minder dan een uur rijden ten noorden van Praag ligt het Nationale Park Kokořínsko. Het staat er vol met kastelen, ruïnes en dorpjes van kleine houten huisjes. Langs de smalle slingerwegen liggen moerasachtige wetlands in een romantisch, mooi en mysterieus landschap. De vallei Kokořínský důl is een van de meest geliefde routes van Praagse motorrijders. Het vroeger geïsoleerde gebied had een heel eigen karakter dat goed bewaard is gebleven, met houten vakwerkhuizen, woningen in de rotswanden en hier en daar een door waterkracht aangedreven houtzaagmolen.
Midden in de bossen ligt Hlučov, een dorpje aan de Pšovka-rivier met slechts zes huizen. Hier leven wilde zwijnen, wolven, herten en berggeiten. En Lucie en Erik dus. De Tsjechische Lucie Buhlová en de Nederlander Erik Houben leerden elkaar in Nederland kennen en begonnen een pension annex restaurant in de Kokořín-vallei. In een gerenoveerd houten huis uit 1839 serveren ze eerlijke Boheemse gerechten en bieden ze onderdak dat van alle moderne gemakken is voorzien. Ook hier is weer die trots op het Tsjechische erfgoed goed voelbaar, gezien de nauwgezette wijze waarop Lucie en Erik hun stukje paradijs op aarde liefdevol hebben gerestaureerd en naadloos in de huidige tijd hebben gevoegd.
Na kasteel Houska in Kokořínský důl, volgens geruchten een toegang tot de hel, volgen op mijn route de negen meter hoge duivelskoppen bij Želízy, in de negentiende eeuw in de rotsen gehakt door beeldhouwer Václav Levy. Daarna wacht in Mělník de volgende hellepoort. Die koningsstad ligt aan de samenvloeiing van de rivieren Elbe en Moldau. In de heuvel onder de fraaie oude binnenstad ligt een labyrint van onderaardse gangen, kelders op meerdere verdiepingen, die allemaal met elkaar verbonden zijn.
Eindeloze rijen dierenkoppen
In Netvorice suist me een groep jongeren tegemoet die hun Tsjechische tweewielers tot cultstatus hebben verheven. ‘De Amerikanen hun choppers, de Britten hun café-racers en wij onze tweetakters,’ aldus de beeldtaal die deze in retrostijl geklede liefhebbers met hun verschijning uitschreeuwen. In de passerende stofwolk ontwaar ik pothelmen, lange leren jassen en veel Jawarood. Het zijn dezelfde motoren die een paar straten verderop in het motormuseum van Jiří Stibůrek staan opgesteld. Hij ziet het als zijn missie om de Tsjechische motorbouw te eren als onderdeel van het nationaal erfgoed. ‘Ter herinnering aan het gouden tijdperk van de Tsjechische motorfietsproductie, het tijdperk waarin de ontwikkeling van tweewielige motorvoertuigen op aarde werd geleid door vakbekwame Tsjechen,’ aldus de gedreven museumeigenaar.
In Konopiště troont een groot sprookjeskasteel boven het meer en de tuinen uit. De oude burcht werd eind negentiende eeuw gemoderniseerd door de Habsburgse aartshertog Franz Ferdinand d’Este. Restaurant Stara Myslivna maakt deel uit van het kasteelcomplex. Vanaf de muren kijken opgezette dierenkoppen neer op de gasten, ik krijg maar met moeite mijn portie knoedels met worst weggewerkt. Ook aan de muren van het kasteel zelf hangen duizenden dierenkoppen, allemaal trofeeën van Franz Ferdinands jachtlust. Uiteindelijk werden hij en zijn echtgenote Zopie Chotková op 28 juni 1914 in Sarajevo doodgeschoten door de Servische revolutionair Gravilo Princip, wat en passant de geschiedenis inging als het startschot van de Eerste Wereldoorlog.
Maar daarvoor ben ik niet naar Konopiště gereden. Jiri Stibůrek heeft hier een tweede motormuseum, geheel gewijd aan Jawa. Een prachtige verzameling met veel unieke motoren van het rode merk, waaronder het prototype van een viertakt boxermotor en veel machines waarmee wedstrijden werden gewonnen. Jiří Stibůrek weemoedig: ‘Waar is de voorsprong gebleven die we wereldwijd tot in de jaren 60 hadden? Laten we nooit meer middelmatig zijn en alleen naar het hoogst denkbare streven.’ Als dat geen Jawamania is, dan weet ik het niet meer.
Op een rots staat een imposant kasteel. De grondvesten van Hrad – Burg – Kámen gaan terug tot de dertiende eeuw. Dat is allemaal mooi en aardig, maar zo’n rotsklomp moet toch echt iets meer in de aanbieding hebben, voordat ik van de motor stap. En dat heeft het plaatselijke kasteelmuseum. Hrad Kámen heeft namelijk de grootste collectie Tsjechische motorfietsen van het land en dus van de hele wereld onder de pannen.
Hoeveel verzamelingen Tsjechische motorfietsen en andere wonderen der techniek kun je op één motortocht aandoen? In Divišov staat nog een Jawa-fabriek. In de museaal ogende werkplaatsen worden traditioneel viertaktmotoren voor speedwayraces gebouwd. De toekomst van het motormerk Jawa lijkt dus via meerdere kanalen te zijn veiliggesteld.
Het is met een gerust hart en ook een beetje weemoed dat ik mijn Jawa weer bij de fabriek in Týnec nad Sázavou aflever. Een gedenkwaardige tocht door de Tsjechische hemel en langs de poorten van de hel ligt achter mij.
Veel Tsjechen spreken Duits of Engels. Tijdens het Interbellum was Tsjechië een bakermat van cultuur en een van de belangrijkste industriële landen van Europa. Tsjechië werd in 1993 gescheiden van buurland Slowakije. Beide landen zijn sinds 2004 deel van de Europese Unie. Tsjechië is nog geen deel van de eurozone; je betaalt er met Tsjechische kronen.
In de EU kunnen nieuwe tweetakten niet meer op kenteken worden gezet. Maar Jawa maakt ze nog voor de Russische, Aziatische en Zuid-Amerikaanse markt. Wat nu als de Jawamania zo diep zit dat je echt op een originele tweetakter wilt rijden? Dan ben je aangewezen op de klassiekermarkt. Maar wacht: er is nog een oplossing. Als je een oud Jawaframe hebt met framenummer waarvoor een Nederlands kenteken is afgegeven, dan kun je daarin een geheel nieuwe motor, voorvork, wielen en remmen schroeven of laten schroeven. Dan rijd je volkomen legaal toch op zo’n ouderwetse Jawa tweetakter rond, omgeven door de blauwe walm van Jawamania. Waar dat kan? In Burum, Friesland, bij Venema motoren. Jelle Venema is liefhebber van oude auto’s, vrachtauto’s, bussen, trekkers, motoren en brommers uit Tsjechië. Venema is een van de twee officiële Jawa-importeurs in Nederland. www.jawamotoren.nl. Ook Richard Busweiler in Genemuiden, bekend van Ural- en Dneprzijspannen, importeert het rode merk in Nederland. www.uraldnepr.nl.
Tickets voor World Ducati Week zijn nu verkrijgbaar op Ducati.com. Van 26 tot 28 juli 2024 zal het Misano World Circuit ‘Marco Simoncelli’ en de Adriatische Riviera opnieuw bruisen van enthousiaste fans die deze 12e editie van de WDW onvergetelijk zullen maken.
De World Ducati Week is een groots feest dat motorrijders van over de hele wereld trekt, die naar Italië komen om hun passie voor tweewielers en de Red Bikes van Borgo Panigale te vieren. Dit grote evenement, georganiseerd door Ducati, groeit en verbetert elk jaar en het werk is al begonnen om van World Ducati Week 2024 de beste editie ooit te maken.
Er zijn tal van ingrediënten voor een spectaculair evenement: een steeds groter wordend productaanbod, onvergetelijke ervaringen voor deelnemers, diverse entertainmentevenementen overdag en ’s avonds, en een speciale ruimte gewijd aan het Ducati Corse universum, met topcoureurs uit MotoGP en WorldSBK.
Hoewel het programma nog niet volledig is vastgesteld, staat één ding vast: de ‘Race of Champions’ zal opnieuw het hoogtepunt zijn van de World Ducati Week. Op vrijdag 26 en zaterdag 27 juli zullen de Ducati-coureurs het Misano-circuit betreden voor een onvergetelijke race.
Tickets voor World Ducati Week
Tickets voor WDW 2024 koop je via de Ducati-website en zijn beschikbaar als Motorrijders Ticket (voor deelnemers met een motor) en Bezoekers Ticket (voor passagiers of deelnemers te voet), geldig voor één of alle drie de dagen van het evenement.
Beide tickets geven toegang tot alle openbare ruimtes, met de mogelijkheid om deel te nemen aan tal van activiteiten, zoals wedstrijden, gesprekken met Ducati-ingenieurs, ontwerpers en experts, en signeersessies met de coureurs. Het driedaagse ticket biedt ook exclusieve mogelijkheden, zoals rijden op het circuit met je eigen motor, testritten met Ducati-modellen en Riding Experiences (die later kunnen worden geboekt via een speciaal platform met behulp van de code van je ticket).
Bovendien kunnen alle tickethouders van WDW tegen een gereduceerd tarief de Ducati-fabriek en het museum in Borgo Panigale bezoeken.
De toegang tot het evenement is gratis voor minderjarigen tot 18 jaar onder begeleiding, voor deelnemers uit Azië, Afrika, Amerika en Oceanië, en voor mensen met een handicap en hun begeleiders.
Een gereduceerd tarief is alleen beschikbaar voor actieve leden van de Ducati Official Clubs voor het jaar 2024. Neem voor meer informatie contact op met de officiële D.O.C. in jouw regio.
Iedereen kan tickets kopen bij een officiële Ducati-dealer tegen een gereduceerde prijs. Vind de dichtstbijzijnde dealer.
Voor meer informatie over prijzen en het kopen van tickets kun je terecht op de speciale pagina op de officiële Ducati-website. Tickets zijn alleen digitaal verkrijgbaar en op naam.
Blijf op de hoogte van het laatste nieuws en updates over het programma via de speciale website, de Ducati social media kanalen en de officiële World Ducati Week Facebook-pagina.
World Ducati Week-app
Nieuw voor de editie van 2024 is de introductie van de WDW App, die voor iedereen toegankelijk is en fungeert als een centrale plek voor alle nuttige informatie over de World Ducati Week. De WDW App kan je downloaden op de App Store en Play Store.
Bekijk op het YouTube-kanaal van Ducati de hoogtepunten van de editie van 2022 van de World Ducati Week. De beste manier om je voor te bereiden op WDW 2024!
De wereldleiders zetten automobilisten aan om afstand te nemen van benzine, maar wat komt hierna? Is voor motorrijders de toekomst ook elektrisch? Zulke motorfietsen hebben hun nadelen en het enige andere serieuze alternatief is waterstof, wat ook niet zonder zijn vragen van het formaat van de Hindenburg-zeppelin is. Het Indiase Bajaj heeft een ander voorstel: waarom motorfietsen niet laten rijden op aardgas?
In Nederland hebben we al decennia ervaring met aardgas, de infrastructuur ligt er. Dus waarom niet? Maar Bajaj is volgens ons de enige fabrikant die volledig achter dit idee lijkt te staan.
Op de Indiase televisie heeft het hoogste management van Bajaj aangekondigd dat het bedrijf van plan is een reeks motorfietsen te bouwen die op aardgas rijden. De eerste modellen zullen verschijnen in 2024 en verkocht worden als 2025-modellen.
Dit klinkt misschien ambitieus, omdat we het hebben over een kwestie van maanden. Maar onthoud twee dingen. Ten eerste zal deze omschakeling niet zo moeilijk zijn als je denkt. Al vele jaren bestaan er ombouwkits om carburateurmotorfietsen op aardgas te laten rijden, en motorfietsen met met carburateurs zijn in India nog steeds gangbaar op nieuwe motorfietsen. Dus dit zou minder ingewikkeld zijn dan het klinkt. En ten tweede is Bajaj groot, enorm groot. Motorfietsen maken slechts een klein deel uit van het bedrijf, en zonder twijfel hebben ze onderzoek en technologie paraat vanuit andere delen van hun industriële rijk die gemakkelijk kunnen worden aangepast aan motorfietsen.
De Indiase markt koopt nog steeds voornamelijk motorfietsen in het 150 cc-segment, en de modellen die Bajaj bouwt zouden overeenkomen met benzine-aangedreven machines tussen de 100 en 200 cc. Met andere woorden, ze zullen waarschijnlijk niet erg lijken op de modellen die Bajaj bouwt voor Europa (KTM en Triumph), dus het is niet waarschijnlijk dat we deze technologie hier binnenkort zullen zien.
Waarom zou Bajaj motorfietsen op aardgas willen introduceren? Het management van het bedrijf noemt twee redenen: lagere operationele kosten en verminderde vervuiling. Helaas kunnen kopers waarschijnlijk ook aanzienlijk verminderde prestatie verwachten. Maar of dat in India een probleem is, wagen wij te betwijfelen.
Begin april vliegt Motor.NL richting Amerikaanse Westcoast. Daar wordt de nieuwe Indian Motorcycle Scout gepresenteerd. Natuurlijk doen we er ook een eerste rij-indruk op. Om ons op te warmen, stuurt Indian alvast een plaagvideo de wereld in. Van de nieuwe Scout krijgen we niets gewaar, wel van nostalgie, magie en vrijheid.
Je leest alles over de nieuwe Indian Motorcycle Scout in MOTO73 #7 van 18 april. Abonnees van Motor.NL Digital kunnen de rij-indruk al rond 3 april lezen.
Japanse superbikes, leven die nog wel een beetje? Als het aan Honda ligt wel, want de Fireblade krijgt een flinke update voor modeljaar 2024. Geen al te grote veranderingen, maar wel voldoende om er enkele sessies mee op de Portugese rollercoaster van Portimão te rijden. Of ja, kun je dat ‘rijden’ noemen? Het is eerder vasthouden aan het leven, volhouden omdat je niets wil missen en ervan houden alsof het je kind is.
Twee sessies van twintig minuten. Dat krijgen we met de Fireblade. Meer niet. Dus een goede theoretische voorbereiding is zeker aangeraden. En dat begint al bij de naam. Zeg niet gewoon ‘Fireblade’ of ‘CBR1000’. Nee, dit is de 2024 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP. Wij wisten ook niet dat er zoveel R’en mogelijk waren in een naamgeving. Maar kijk, Honda heeft ze er weten in te duwen en na een rondvraag onder de aanwezige techneuten is de uitleg heel simpel: ‘Zoveel meer R’en, zoveel te serieuzer zijn de circuitambities.’ Dat wordt behoorlijk hardcore, met andere woorden. De oplettende lezer heeft ook alvast de ‘SP’-toevoeging opgemerkt. We rijden namelijk alleen met de SP, niet met de standaard Fireblade. Het verschil tussen die twee modellen zit hem hoofdzakelijk in de Brembo-remmen en Öhlins-veren voor de SP, tegenover Nissin-remmerij en Showa-vering voor de standaard ‘Blade. In de Benelux is het ook voornamelijk de SP die over de toonbank gaat, dus met recht en reden het model dat getest moet worden.
1 van 6
24YM CBR1000RR-R FIREBLADE SP
24YM CBR1000RR-R FIREBLADE SP
24YM CBR1000RR-R FIREBLADE SP
24YM CBR1000RR-R FIREBLADE SP
24YM CBR1000RR-R FIREBLADE SP
Stuipen op het lijf
Honda wil meer succes in wereldwijde superbike-raceklassen, zoals het WorldSBK, dus de donormachine voor de raceteams moet volledig op orde zijn. Voor 2024 krijgt de Fireblade een heleboel aanpassingen die we niet allemaal gaan bespreken. We willen niet dat je gestrest raakt door deze test te lezen… Maar we nemen wel de belangrijkste en interessantste veranderingen met je door. Te beginnen met de 999cc-viercilinder-in-lijn. Die krijgt ’torque split control’, waarbij twee motoren in plaats van één worden gebruikt om de gaskleppen voor de vier cilinders aan te sturen. Een preciezer gevoel en betere acceleratie zijn het resultaat. En ja, dat nemen we gewoon aan van Honda. Verder is er ook de toevoeging van ‘amplified engine braking’. Een vernuftig systeem dat bij gas dicht de vlinderkleppen van cilinder drie en vier open houdt en terwijl de uitlaatklep elektronisch sluit. Het effect is meer motorrem en bijkomstig een geluid dat je de stuipen op het lijf jaagt, waarover later meer. Tellen we alles op en trekken we vooral alles af, dan is er 600 gram bespaard op het motorblok. Niet niks, voor een circuitmotor.
Het aluminium frame van de Fireblade bleef ook niet ongemoeid. Door hier en daar wat extra holtes te boren en overtollig materiaal ‘weg te schrapen’, is het frame vermagerd met een kilo. Niet om ongerust van te worden, het frame heeft niets van zijn stijfheid verloren, dus in tweeën breken als jij volgas optrekt, zal het niet snel doen. Om alle 218 pk netjes in het gareel te houden, is ook de – in 2023 al bijzonder uitgebreide – elektronica op vrijwel alle punten licht aangepast en verfijnd. Geen noemenswaardige veranderingen, alleen wat bijgeslepen. En nee, we gaan niet alle elektronica doorlopen. Daar heb je, zonder overdrijven, tien tot vijftien pagina’s voor nodig. Alles zit erop. Letterlijk alles. Denk aan iets, en ja, de Fireblade heeft het. Of alles ook instelbaar is, vraag je? Wat denk je zelf? Op meer standen dan de ultraluxe airfryer die je net in huis hebt gehaald. Een leuke die we er toch even willen uitpikken, is de hardheid van de quickshifter. Het pedaaltje kun je namelijk fysiek instellen van zacht, normaal, tot stevig. Dus als jij graag een tikje geeft tegen je quickshifter, kies je best voor zacht. Stamp je je liever ongans op het pedaal, ga dan voor stevig.
Nooit eerder gezien spul van Öhlins
Helemaal nieuw is verse, gouden magie van Öhlins. De Fireblade SP is de allereerste productiemotor die is uitgerust met ‘spool valve’-technologie en SmartEC3. Dat is een bijzonder ingewikkeld en intelligent systeem dat ook enkele pagina’s aan uitleg kan gebruiken, maar we proberen het zo kort en duidelijk mogelijk voor te stellen. De Öhlins-vering weet wanneer je remt, instuurt en weer uitaccelereert. Het kent dus de drie fasen van een bocht en past zich razendsnel elektronisch aan op iedere situatie. Daarbij kun je je (naakte) lichaamsgewicht instellen zodat het systeem nog nauwkeuriger werkt. Heb je dat gedaan, dan krijg je de keuze uit drie automatische modi (Track, Sport, Rain) en drie manuele standen voor zij die belachelijk veel gevoel (pretenderen te) hebben voor het afstellen van een motor. Verder zijn qua nieuwe techniek nog het noemen waard: andere winglets vooraan voor nog meer downforce en ze zijn bovendien mooi geïntegreerd zodat het uiterlijk niet té opzichtig wordt. Maar dat moet je met een Fireblade in de opvallende HRC-kleurstelling uiteraard met een korreltje zout nemen. Tot slot is er door het gebruik van een smart key – sleutel in je racepak dus – plaats om vooraan een ram-air inlaatkanaal te maken. Er is namelijk meer plaats door het gebrek aan een fysiek sleutelmechanisme. Leuk detail, toch?
Portimão, de Portugese rollercoaster
We rijden de nieuwe Fireblade op dezelfde dag als de eveneens nieuwe CBR600RR. Waar we met de 600 over een nat Portimão moesten boenderen, hebben we na de middag meer geluk als het 1000-tijd is. Slicks worden gemonteerd, de elektronica wat vrijer ingesteld en de motoren warmgedraaid. Aan het materiaal en de circuitomstandigheden zal het alvast niet liggen. Na drie sessies met de CBR600RR en na een energierijke lunch krijgen we ons racepak nog maar net dichtgeritst. We moeten uiteraard wel wat kracht hebben om de Fireblade te kunnen temmen. Hij heeft maar liefst honderd pk meer dan de 600, dus onze spieren zullen eraan geloven gedurende de twee sessies. En vooral erna, zo blijkt een dag later…
De Fireblade is naast een heel mooie motor, ook een zeer gedrongen en lage machine. Het een heeft met het ander te maken, dat is duidelijk. Je hebt dan ook weinig ruimte om je benen en armen kwijt te kunnen, of om vlot te kunnen bewegen. Dat is voor mijn 1m90 geen sinecure op iedere sportmotor, maar op bijvoorbeeld een BMW S 1000 RR, Ducati Panigale V4 of Suzuki GSX-R1000 zit ik wel wat ruimer. De Honda zet je onmiddellijk in een extreme aanvalspositie, zoveel is zeker.
Pit limiter ontmoet uzi
Wat het eerst indruk maakt, is de genadeloze trekkracht. Voor een hoogtoerige vier-in-lijn is er best veel vermogen in het middengebied, maar het is hoog in toeren waarin het vuur van de Fireblade echt aangewakkerd wordt. Godzijdank grijpt de wheelie control uiterst precies en bijna onmerkbaar in, want anders komt je voorwiel omhoog dat het een lieve lust is. De afgifte van het volle vermogen is indrukwekkend. Dat zal altijd zo zijn met meer dan tweehonderd pk, maar in dit geval gaat het gepaard met een bijzonder agressief geluid. De dikke Akrapovič ziet er niet meteen heel sexy uit, maar er komt een geschreeuw uit waar je bang van wordt. En dan volgt de grootste verrassing van de dag. Bij gas dicht treedt het eerder genoemde ‘amplified engine braking’ in werking. Dat voel je niet meteen, maar hoor je wel. Kwam je seconden geleden al jankend in hoge toeren over het rechte stuk, hoor je daarna precies het geluid van een pit limiter in werking. Een soort uzi die razendsnel kogels afvuurt. Het is iets heel bijzonders en het draagt enorm bij aan de beleving van de nieuwe Fireblade.
Stabiel als een rots
Over dat aanremmen voor een bocht; wat gaat dat een partij stabiel. Op het einde van het rechte stuk op Portimão haalden we 285 km/u, waarna de baan plots naar onder duikt net als je moet beginnen met aanremmen. Een ideale ‘val’ om de machine uit z’n stabiliteit te brengen, maar de Honda beweegt nauwelijks. Vol in de remmen, extra veel gewicht op de voorband door de hellingshoek van de baan, en dat met zo’n snelheid. De Fireblade laat het dagelijkse business lijken. Geen kick, geen krimp, geen spartel. Klaar voor de knik naar rechts nog voordat wij op adem zijn gekomen. Zeer indrukwekkend. De combinatie van superkrachtige Brembo-remmen, topmateriaal van Öhlins en nauwkeurige elektronica waarvan je niet eens in de gaten hebt dat ze, al dan niet, in werking is getreden, maken van de Fireblade een ultrastabiele machine. En als je weet dat de motor onder je te vertrouwen is als de zweep erover gaat, dan krijg jij ook meer zekerheid. Dus de laatste sessie doen we extra ons best om enigszins de limieten van de Fireblade op te zoeken. Maar dan moet je al van bijzonder goede huizen komen of een flink stel ballen hebben om die te vinden. Wij doen het met wat we van Moeder Natuur gekregen hebben. Wat we hebben onthouden is de stuurprecisie, makkelijke stuurbediening en ook het te lage windscherm waardoor je nek behoorlijk wat krachten te verduren krijgt. Wat we naderhand voelen is hoeveel de Fireblade fysiek van je vraagt. Het is een aanslag op je lichaam, wat hem op een leuke manier extreem maakt, maar daardoor wordt het wel uitdagend om meerdere sessies op een dag te rijden. Zelf hebben we een prima conditie en al behoorlijk wat ervaring met superbikes op circuits, maar zoveel spierpijn als na de Fireblade hebben we nog nooit gehad. En nee, we worden niet oud…
Conclusie test 2024 Honda CBR1000RR-R Fireblade SP
Het uiterlijk van de mooie Honda CBR1000RR-R Fireblade SP is niet al te zeer veranderd, maar onderhuids zijn er wel enkele interessante nieuwigheden om hem nog sneller, nog preciezer en nog beter te maken. Met ‘amplified engine braking’ krijg je meer motorrem en bijkomstig ook een fantastisch, bijna buitenaards geluid. Of het nieuwste van het nieuwste van Öhlins (op de SP) waarbij de vering meedenkt wanneer je een bocht aanremt, rondt en uitaccelereert. Knappe technologie die op de koop toe ook formidabel werkt en de Fireblade een van de modernste superbikes van dit moment maakt. Of het ook de snelste is, moet een vergelijkende test uitwijzen, maar het is zonder twijfel een van de spectaculairste.
Hoe perfect kan een persintroductie gepland zijn: het gedonder van de Daytona 200 is amper weggestorven, of we mogen aan de rol met de quasi even prestigieuze naamgenoot: de 2024 Triumph Daytona 660. Voor de test is Jelle evenwel niet naar de meest toepasselijke kuststad in de VS afgereisd, wel naar het oord waar bejaarden hun rimpelige krent bruin bakken aan de Spaanse zuidkust. Wij krijgen onze Benidorm bastard meteen na de testrit aan de lijn.
Motor.NL: Aah, de legendarische Daytona is terug, dat werd verdorie tijd!
Jelle: (lacht)Ja, ik vrees dat de Triumph-ingenieurs de onophoudelijke vragen naar de Daytona grondig beu waren. Ik kan me eigenlijk geen presentatie herinneren sinds ik in het vak zit, waarbij er niet door minstens één journalist gepolst werd naar een eventuele revival. Maar nu is hij er dan toch. Op basis van de Trident 660 weliswaar – al is dat eigenlijk te kort door de bocht. Want de Daytona komt na een hoop motorische en geometrische aanpassingen wel een stuk sportiever voor de dag: een scherpere balhoofdhoek, minder naloop, zeventien procent meer vermogen, negen procent extra koppel, én een begrenzer die pas bij 12.650 tpm igrijpt. Heerlijk.
Sta ons toe de keuze voor een 660 toch enigszins bizar te vinden, als je de oppermachtige 765 triple ook in het rek hebt liggen…
Nee, snap ik. Maar Triumph mikt met de Daytona 660 heel bewust op een ander publiek, met minder ervaring en ook met een ander budget. Het supersportsegment – waarin een eventuele Daytona 765 perfect zou passen – is dan wel fantastisch om te zien en horen, maar de echte verkoopcijfers blijven in dat segment vaak uit. Terwijl er net daaronder flink gescoord wordt door de breder inzetbare, en behapbare sportieve middenklassers: van Honda’s CBR650R, Suzuki’s GSX-8R, Yamaha’s R7 tot zelfs Aprilia’s RS660. Triumph wil daar ook z’n graantje van meepikken en doet dat nu met de enige triple in het gezelschap. En laat die nu net de absolute troef zijn van deze nieuwe Daytona: wat Triumph uit die ‘amper’ 95 pk en 69 Nm sterke triple weet te toveren, is ronduit indrukwekkend. De gasaanname is vinnig, de driepitter klimt heel gretig in de toeren en het klinkt van in- tot uitlaatsound gewoon geweldig. Daarenboven steekt het koppel vanaf 3.000 tpm al flink de kop op en het blok stopt pas met sleuren in de buurt van de 12.000 toeren. Een vleugje supersport, maar dan in een bewust comfortabeler en toegankelijk lijf.
Als we het goed begrijpen is ook de ophanging eerder op sporttouring dan op het écht sportieve werk gericht?
Ja, toch wel. De Showa SFF-BP is in de basis identiek aan de setup die we onlangs mochten testen op Suzuki’s GSX-8R – een motor waar we deze knaap overigens dringend eens mee in een vergelijkingstest moeten zetten – maar is op de Daytona duidelijk een stuk soepeler afgeveerd en gedempt. Zowel de voorvork als de monoshock achter vreten oneffen asfalt en snelheidsdrempels alsof het niks is, maar als we het tempo opschroeven, dan lopen we vrij snel tegen de beperkingen aan. Onder remdruk duikt de neus sneller dan verwacht, voelt de voortrein wat vaag en met het gas vol open gaat de achterhand al snel aan het stempelen. Wat ervoor zorgde dat we langer dan bij de doorsnee perstest op zoek waren naar de nodige feedback en bijbehorend vertrouwen. Al spreken we bij die bedenkingen wel al over gewichtstransfers en richtingwijzigingen waar het beoogde publiek – opstappers, doorgroeiers, etcetera – niet snel mee te maken zullen krijgen.
In welk opzicht is nog aan die doelgroep gedacht?
Het zadel is relatief laag en smal, waardoor ook kleinere rijders makkelijk met de beide voeten op de grond steunen, de druk op de polsen is vrij beperkt en de kniehoek goed vol te houden, de gasrespons is erg fijn afgesteld en zal zelden iemand (in negatieve zin) verrassen. En de paar keer waarop de elektronica (vooral de tractiecontrole dan) tussenbeide moest komen, gebeurde dat voelbaar maar zonder te overdonderen. Het remhendel is verstelbaar en de bijbehorende vierzuigers bijten prima, ook het dashboard laat zich intuïtief bedienen.
Vielen er tijdens de testrit ook minpuntjes te noteren?
Hmm, de versnellingsbak is niet de meest soepele die we ooit onder de linkervoet hadden, het aangrijppunt van de koppeling zit ‘m echt in de laatste halve centimeter, en als je de sportievere machines van Triumph gewoon bent, dan valt het weinig directe stuurgevoel toch meteen op. Tot slot had de vrij harde compound van de Michelins wel enige opwarmtijd nodig voor we ze met vertrouwen op hellingshoek durfden gooien. Maar nogmaals: dat zijn onze bevindingen als stilaan doorgewinterd rijder – en zaken waar het doelpubliek vermoedelijk minder van wakker ligt.
Waar ze wel van wakker zullen liggen is de prijs, vermoeden wij. Wat moet de Daytona kosten?
Op dat vlak is Triumph verrassend scherp gebleven: in Nederland tel je 10.995 euro neer voor de Daytona. Een prima prijs, gezien de afwerkingsgraad, het niveau van de componenten en het fenomenale blok, wat ons betreft.
Fijn om te horen. Wat staat er nog op het programma daar?
Goh, doorsnee donderdagavond, hé. Het zonnetje op onze bol, in T-shirt en short op het terras, zeebriesje door de haren, en – eh … de test uitschrijven, uiteraard!
Suzuki maakt het nu wel heel gemakkelijk om een proefrit te maken op een droommotor tijdens de Ride Out Roadshow. Bij de unieke evenementen, gehouden bij Suzuki-dealers in heel Nederland, kunnen geïnteresseerden gratis en vrijblijvend een proefrit maken op een Suzuki motorfiets naar keuze. Bijna alle modellen zijn beschikbaar, waaronder die uit de V-Strom-, Supersport- en GSX-range. Inschrijven voor de Suzuki Ride Out Roadshow is mogelijk vanaf gisteren – 14 maart 2024 – via www.suzuki.nl/roadshow.
Tijdens de Suzuki Ride Out Roadshow krijgen zowel beginnende als ervaren motorrijders de kans om op een toegankelijke manier kennis te maken met het uitgebreide aanbod van Suzuki. Er zijn maar liefst 14 modellen van Suzuki beschikbaar om uit te proberen tijdens dit unieke proefevenement.
De V-Strom-familie, waaronder de populaire V-Strom 650 en de veelzijdige nieuwe V-Strom 800 en V-Strom 1050, is aanwezig en klaar voor een avontuurlijke rit. Ook de GSX-range van Suzuki is vertegenwoordigd, met onder andere de sportieve en zeer geliefde GSX-8S en GSX-8R, de krachtige GSX-S950 en GSX-S1000, de sport-tour versie GSX-S1000GT en de allereerste crossover van Suzuki: de GSX-S1000GX. Bovendien is het zelfs mogelijk om te rijden op het absolute topmodel van Suzuki: de legendarische Hayabusa.
De Suzuki Ride Out Roadshow vindt wekelijks plaats vanaf 1 april 2024 op verschillende locaties door heel Nederland. Voor meer informatie check www.suzuki.nl/roadshow.
Een Yamaha FJR1300 staat bekend als een van de meest betrouwbare groottoermotoren. Dat was een van de redenen waarom Noël Wilborts zeven jaar geleden een FJR1300 in Explorer-uitvoering kocht. De tellerstand is inmiddels opgelopen van 0 naar 126.800 km en dat hadden er veel meer kunnen zijn wanneer corona, pensioen en een medische ingreep bij de eigenaar niet voor vertraging hadden gezorgd.
Noël Wilborts
Woonplaats
Houten
Leeftijd
69 jaar
Beroep
gepensioneerd consultant
Rijdt sinds
1972
Aangeschaft
2017
Model
Yamaha FJR1300 AE Explorer
Nieuwprijs
circa € 27.000,-
Dagwaarde
circa € 13.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk en vakantie
Brandstofverbruik
1:17
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
bevriende monteur
Bouwjaar
2017
Kilometerstand
126.816 km
1 van 3
Noël Wilborts (69) groeide op in Oisterwijk waar hij in zijn jeugd kennismaakte met bromfietsen. ‘Mijn vader had in de oorlog motorgereden, meer motorhistorie was er bij ons in de familie niet. Wel reden mijn vrienden op brommers en daar hoorde ik ook bij. En rond de 18e verjaardag werden bij een aantal jongens die brommers ingeruild voor motoren. Al voordat ik een rijbewijs had kocht ik een 250cc-Suzuki-tweetakt. Met een “L” op het achterspatbord mocht ik met een oefenvergunning in een bepaald gebied rijden. Maar zoals bijna iedereen dat toen deed, maakte ik dat gebied veel groter. Ik reed er overal mee naartoe. Dat ging goed totdat ik een keer wat te overmoedig werd en uit een bocht vloog. Dat was voor mijn vader het moment om in te grijpen. De Suzuki werd aan de ketting gelegd en ik mocht er pas weer mee rijden nadat ik mijn rijbewijs had gehaald.’
Na zijn opleiding moest Noël op voor zijn nummer in het leger. Daar kreeg hij de keuze uit een taak in de verpleging of een taak als tandartsassistent. ‘Bijzonder, want ik had totaal geen medische achtergrond. Ik koos voor tandartsassistent. Dat betekende wel dat ik dan zo’n 400 km van huis in Duitsland gestationeerd zou worden. Ik heb even overwogen om daar met de motor naartoe te gaan, maar ik kwam er al snel achter dat dat met de 250cc-tweetakt, zeker in de winter, geen doen was. Nog afgezien van het feit dat er begin jaren 70 amper fatsoenlijke motorkleding voorhanden was. Met pijn in mijn hart heb ik de motor toen verruild voor een auto.’
Even wachten
Na zijn dienstplicht bleef Noël een aantal jaren als beroepsmilitair in Duitsland wonen en kwam pas begin jaren 80 weer terug in Nederland. ‘Ik had een baan als consultant in de tandartsbranche. Daarbij kwam mijn ervaring goed van pas, die ik tijdens de diensttijd had opgedaan. Maar van motorrijden was geen sprake meer. Het duurde zelfs tot eind jaren 90 totdat dit onderwerp weer ter sprake kwam. Mijn zwager stond plotseling met een Kawasaki GPZ750 op de stoep. Vanaf dat moment begon het bij mij ook weer te kriebelen. Kort daarna kocht mijn zwager een rode Kawasaki GTR1000. Die motor vond ik zo mooi dat ik er ook een heb gekocht in precies dezelfde kleur. Na twee jaar maakte de GTR1000 plaats voor een nieuwe Honda Varadero. Bijzonder was wel dat ik de Varadero in eerste instantie spuuglelijk vond. Totdat ik hem mooi begon te vinden van lelijkheid. Klinkt misschien een beetje raar, maar het was echt zo. Aan het avontuur met de eerste Varadero kwam een einde nadat ik met deze motor op een dijkweg een bocht miste. Dankzij de tijdens een VRO-cursus opgedane ervaring liep het allemaal redelijk goed af, maar de Honda was nadien behoorlijk krom. De Varadero beviel uiteindelijk toch zo goed dat ik na het ongeval toch weer een nieuwe kocht. In 2007 maakte de Varadero plaats voor een oerdegelijke Honda Pan European 1300. Met die motor reed ik tussen de 30 en 35.000 km per jaar. De motor werd gebruikt voor woon-werkverkeer, voor verre vakanties en voor het uitzetten van routes voor de motorclub waar ik secretaris van was. Toen de Pan de twee ton naderde vond ik het tijd om te kijken naar iets nieuws. Omdat er geen nieuwe Pan aan zat te komen viel Honda af. Een Goldwing vond ik veel te zwaar en van een BMW-boxer word ik niet warm of koud. Maar een Yamaha FJR1300 leek me wel iets. Maar dan moest ik wel een jaartje wachten, want ik had ergens gelezen dat er een nieuwe FJR1300 met een zesde versnelling en elektronisch verstelbare vering aan zat te komen. Toen die nieuwe FJR1300 er in 2017 was, heb ik die gekocht in de meest luxueuze Explorer-uitvoering. Handvatverwarming, zadelverwarming, LED-verlichting en ga zo maar door. Het kostte een paar centen (27.000 euro) maar dan had ik ook wat.’
1 van 7
Roest bij het voorwiellager duidt mogelijk op een lekke keerring.
Verlaagde voetsteunen voor de duopassagier.
Stuurverhogers voor een betere zithouding.
Al een week na aanschaf lakschade.
Probleemloze cardan.
De middenbok kon wel wat smering gebruiken, want die veerde niet helemaal terug.
Krassen
Hoewel de nieuwe Yamaha FJR1300 AE Explorer van alle gemakken was voorzien, waren er toch nog een paar dingetjes die aangepast moesten worden. ‘Mijn vrouw, die vaak achterop meegaat, vond de Pan veel fijner zitten. Om de zit voor haar op de FJR1300 prettiger te maken zijn er voetsteunverlagers voor de duosteps gemonteerd. En om voor mezelf een iets betere zithouding te creëren, zijn er stuurverhogers geplaatst. Het stuur is daardoor niet alleen ietsje hoger – maar nog belangrijker voor mij – het is iets meer naar achteren gekomen. Meer naar me toe zogezegd. En omdat het oog ook wat wil, heb ik de originele uitlaatdempers vervangen door twee Akrapovič-dempers. Het geluid, hoewel nog steeds zeer beschaafd, is ook net wat mooier. Kost een paar centen, maar dat had ik er voor over.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
De eerste jaren ging het hard met de kilometers. Woon-werk van Houten naar Almere en vakanties in Noorwegen. Tijdens de eerste trip naar Noorwegen ging het echter mis met de FJR. ‘Noorwegen is een geweldig motorland en ik schuw de gravelpaden niet met de FJR. Regelmatig wordt er gestopt om foto’s te maken, zo ook tijdens mijn eerste rit met de FJR. Ik parkeerde de motor op de jiffy en terwijl ik een foto maakte, hoorde ik achter me een doffe dreun. Daar lag mijn nieuwe motor met nog maar net 1.000 km op de teller. Kuip bekrast en spiegel deels afgebroken. Dat deed even pijn – het voordeel is dat alle krasjes daarna minder pijn doen. Ik ben zuinig op mijn materiaal maar zeker niet op een overdreven manier. Je mag gerust aan een motor kunnen zien dat die ook gebruikt wordt. Vanwege mijn pensioen rij ik geen woon-werkverkeer meer en door een openhartoperatie is de Yamaha een half jaar niet gebruikt. Anders was de kilometerstand nog flink hoger geweest.’
Brandstofpomp
Een FJR1300 mag dan een probleemloze motor zijn, een ingrijpende terugroepactie vanwege een mogelijk probleem aan de tweede versnelling heeft Yamaha veel geld gekost. Maar beter dat dan imagoschade voor het Japanse merk. ‘Ik had al 85.000 km met de motor gereden, nooit een probleem met de versnelling gehad. Om het probleem, wat er bij mij eigenlijk niet was, te verhelpen moest het blok worden uitgebouwd. Yamaha-dealer Van de Kuinder heeft dat in mijn geval gedaan. Toen het blok eruit lag, heb ik gevraagd om maar meteen bedrading aan te leggen voor een paar extra lampen. Niet om zelf beter te zien maar om beter gezien te worden. De monteur heeft een paar mooie steuntjes voor de lampen gemaakt. Ik ben er heel tevreden over. Voor regulier onderhoud van mijn motoren kwam ik jaren bij Van de Waerdt Motors in Doorn. Helaas bestaat deze zaak niet meer. Maar voor advies kan ik nog wel altijd bij de oude eigenaar terecht. Zelf doe ik niets aan onderhoud. Heeft weinig zin met mijn twee linkerhanden.’
Hoewel Noël een rustige rijder is en meer geniet van het hoge koppel van de Yamaha FJR1300 AE Explorer dan van het absolute topvermogen, is een stoplichtsprintje wel aan de orde. ‘Normaal rij ik nooit hoog in toeren, als dat soms wel het geval was, dan voelde ik dat de motor bij ongeveer 8.000 toeren inhield. Ik heb daar verder nooit werk van gemaakt, want ik reed zelden in dat toerengebied. Een paar jaar terug begon de motor wat in te houden en hoger in de toeren ging de fut er helemaal uit. Boven 8.000 toeren gebeurde er niks meer. Aanvankelijk wisten de monteurs het probleem niet te traceren, want het euvel was nog niet eerder bij andere FJR’s geconstateerd. Uiteindelijk bleek het probleem in de brandstofpomp te zitten. Een duur grapje (1.150 euro), want er zat niets anders op dan de pomp te vervangen. Maar dat is dan ook het enige probleem dat ik met de FJR heb gehad.’
Yamaha FJR1300 AE Explorer op de brug
De Yamaha FJR1300 AE Explorer van Noël is niet de eerste FJR die voor Marathonmotor bij MOTO73-expert Van Sleeuwen op bezoek komt. Maar wel de eerste van het laatste type (met de zesde versnelling). Noël is een doorgewinterde motorrijder die er geen moeite mee heeft om op een regenachtige dag zuidwaarts te rijden. Van Sleeuwen maakt een kort proefritje waarin hem niets bijzonders opvalt. Van Sleeuwen: ‘126.000 km wil eigenlijk niks zeggen voor een FJR1300. Dit is een motor waarmee je tonnen kunt rijden. Daarom is het zo jammer dat deze toerbuffel niet meer wordt gemaakt.’
Op de brug wordt volgens goed gebruik eerst naar de balhoofdlagers gekeken. Die zijn in orde. Ook op de remmen valt niets aan te merken. ‘De schijven zijn wel een keer vervangen, die waren te dun geworden’, weet Noël zich te herinneren. Bij het rechter voorwiellager komt roest uit de keerring wat volgens Van Sleeuwen geen goed teken is. Bij een volgende beurt toch maar even de wiellagers en keerringen controleren.
Dat er ook in de winter met de FJR wordt doorgereden, is op sommige plekken te zien aan roestige boutjes (vooral bij de remmen) en licht verweerde lak van het motorblok. Om te voorkomen dat de motor nog eens omkukelt als deze op de jiffy wordt gezet, is er een verbreder gemonteerd. De middenbok kan wel even wat aandacht gebruiken. Die beweegt zo stroef dat deze niet zonder een extra zetje inklapt. Wat extra smering is hier op zijn plaats.
Afgezien van wat krasjes veroorzaakt door het omvallen in Noorwegen ziet de motor er nog strak uit. Volgens de MOTO73-expert kan deze motor nog wel een paar ton mee. De eigenaar is niet van plan om de FJR op korte termijn van de hand te doen. ‘Ik ben bijna 70 en zolang het gewicht van de motor me nog geen grote parten speelt blijf ik met de FJR rijden. Wordt de motor me straks toch een keer te zwaar, dan zit ik aan de Yamaha Tracer te denken. Maar voorlopig geniet ik nog bijna iedere dag van het enorme koppel van de FJR.’
Foto’s: Peter van der Sanden
Merkenclub
Met zo’n populaire motor als de FJR1300 kan het niet anders of er is ook een FJR-club in Nederland (www.fjr-club.nl). Via de club kun je (digitaal) in contact komen met andere leden. Verder worden er diverse toertochten en clubdagen georganiseerd. De club telt maar liefst 700 leden.
Reparaties en problemen
85.800 km Recall tandwiel tweede versnelling en remschakelaar, remschijven voor vervangen 86.300 km Remschijf achter vervangen 90.500 km Brandstofpomp vervangen
1 van 2
Noorwegen is het favoriete motorland van Noël Wilborts.
Kleine gravelpaden worden niet geschuwd met de FJR1300.
Richtprijzen bij motorzaak
2014 ca. 12.500 euro 2015 ca. 13.500 euro 2016 ca. 14.500 euro 2017 ca. 15.500 euro 2018 ca. 16.500 euro
Gemonteerde accessoires
Navigatie Topkoffer Verwarmde zetels voor en achter Handvatverwarming Stuurverhogers Verlaagde passagiersteps Elektronische vering Akrapovič-uitlaatdempers
TECHNISCHE GEGEVENS Yamaha FJR1300 AE Explorer
MOTOR
Type
viercilinder-lijnmotor
Cilinderinhoud
1298 cc
Boring x slag
79 x 66,2 mm
Kleppen per cilinder
4
Compressieverh.
10,8:1
Carburatie
injectie
Transmissie
zesbak
Eindoverbr.
cardan
PRESTATIES
Maximum vermogen
146 pk bij 8.000 tpm
Maximum koppel
138 Nm bij 7.000 tpm
RIJWIELGEDEELTE
Frame
gegoten aluminium brugframe
Vering voor
upside-down-telescoopvork
Vering achter
monoschokdemper
veerweg v/a
135/125 mm
Rem voor
twee 320mm-schijven met vierzuigerklauw
Rem achter
282mm-schijf met dubbelzuigerklauw
Banden v/a
120/70ZR17, 180/55ZR17
MATEN EN GEWICHTEN
Gewicht
269 kg (droog)
Tankinhoud
25 liter
Zithoogte
805/825 mm
Wielbasis
1545 mm
Balhoofdhoek
26°
Naloop
102 mm
Evolutie Yamaha FJR1300
Voor de FJR1300, het toerparadepaardje van Yamaha, werden in 2001 door de pers alle superlatieven uit de kast getrokken. De beresterke motor werd geroemd om zijn sportieve rijgedrag in combinatie met prima toereigenschappen. De eerste modellen (2001 en 2002) hadden soms problemen met de klepgeleiders. De ruit wilde in die eerste jaren nog weleens voor extra turbulentie zorgen. Af fabriek is er later een gewijzigde ruit gekomen. Model 2001 werd standaard zonder koffers geleverd. Vanaf model 2002 was dat wel het geval. ABS was in eerste instantie alleen leverbaar als optie. Heb je het over een FJR1300A, dan staat de A voor ABS. Van 2001 tot 2006 zijn zowel de FJR1300 als de FJR1300A leverbaar geweest. Vanaf 2006 is er alleen de versie met ABS. In 2006 kreeg de FJR1300 een strakker gelijnde kuip, de ruit werd groter, het stuur verstelbaar, ander dashboard, andere koffers en een deels gecombineerd remsysteem. De achterbrug werd met 35 mm verlengd voor een nog betere rechtuitstabiliteit.
De modellen ’04, ’05 en ’06 hadden soms problemen met de Throttle Position Sensor, wat onder garantie werd opgelost. Een andere modificatie bij model 2006 was een extra massakabel. Modellen van vóór 2006 hebben een platte radiateur, vanaf model 2006 wordt die gebogen.
Er bestaat ook een Yamaha FJR1300AS waarbij AS staat voor Assisted Shift en is voorzien van Yamaha’s Chip Controlled Shift (YCC-S). Dat houdt in dat de motor een automatische koppeling heeft in combinatie met een elektrisch bediende versnellingsbak. Hiervan zijn er slechts weinig verkocht, hoewel het systeem goed werkt en in de praktijk betrouwbaar bleek.
In 2016 kreeg de FJR1300 een update met ander kuipwerk, ander voorspatbord en een zesbak. Model 2016 is er in twee kleuren: Matt Silver (grijs) en Tech Graphite (antraciet). De typeaanduiding AE staat bij de FJR1300 voor ABS (A) en elektronisch instelbare vering (E).
Voor alle FJR’s na 2016 is er een ingrijpende terugroepactie geweest voor een modificatie aan de tweede versnelling. En een modificatie aan de remlichtschakelaar die voor storing van de cruisecontrol kon zorgen. Vanwege twintig jaar FJR1300 heeft Yamaha in 2021 een Ultimate Edition in een zwart/goud kleurstelling uitgebracht waarmee het FJR1300-tijdperk werd beëindigd vanwege strengere emissie-eisen.
KTM ziet de snelle toename in de markt voor middenklasse sportmotoren en brengt de RC 8C terug op de markt, zij het in zeer beperkte aantallen.
Zoals de naam al aangeeft, is de RC 8C gebouwd rond de vloeistofgekoelde LC8c-parallel-twin. Dit is dezelfde motor die voor het eerst werd geïntroduceerd in de 790 Duke en nu ook te vinden is in de 890 KTM-modellen en de 901 Husqvarna-serie.
In de RC 8C krijgt de koper de 889 cc-versie van het DOHC achtklepsblok, goed voor 133 pk dankzij vernieuwde interne onderdelen (KTM’s PR-afdeling vertelt ons niet wat die updates precies zijn). Deze motor ademt door een Akrapovič-uitlaat en een aangepaste luchtfilterkast. Dit geheel is samengevoegd in een chroom-molybdeen frame dat speciaal voor deze motor is ontworpen en niet afkomstig is van een ander model.
Het Ready-to-Race thema strekt zich uit tot de rest van de motor, die is ontworpen met hulp van Kramer Motorcycles. De RC 8C heeft een snel los te koppelen brandstoftank en carrosseriepanelen, noodzakelijk voor snelle reparaties langs het circuit. De vering is, zoals je zou verwachten, van WP, met een APEX PRO 7543 cartridgevork, afgestemd voor gebruik op het circuit, evenals een APEX PRO 7746 schokdemper met een afstandsbediening voor de voorspanning en instellingen voor hoge- en lagesnelheidscompressie en -terugvering die gemakkelijk kunnen worden afgesteld.
Pirelli race slicks zijn gemonteerd op Dymag racewielen. De remmen zijn van Brembo, met CORSA CORTA radiale hoofdremcilinders en Stylema remklauwen die 290 mm schijven grijpen. Brembo levert ook de achterremklauw, die is gekoppeld aan een 230 mm schijf.
1 van 8
Elektronica essentieel
Tegenwoordig zijn elektronica essentieel voor racewinnende prestaties, en de RC 8C wordt geleverd met de gebruikelijke gadget-suite, samen met een AIM MXS 1.2 RACE-dashboard en datalogger met ingebouwde GPS-functionaliteit. Deze technowizardry is gekoppeld aan een vijf-inch TFT-display met continue gegevensopname-capaciteit. Met behulp van deze apparatuur kunnen rijders AIM RaceStudio gebruiken om specifieke telemetrie te analyseren en hun rondetijden te verbeteren.
Al met al zegt KTM dat deze motor Moto2-niveau prestaties levert, met een drooggewicht van 140 kg, wat bijna een 1:1 vermogen-gewichtsverhouding betekent. De verkoopprijs is €42.400, maar met slechts 100 exemplaren wereldwijd zal KTM deze naar alle waarschijnlijkheid snel zijn uitverkocht. Pre-ordering start op 20 maart. Het PR-bericht eindigt met deze teaser:
‘De 2024 KTM RC 8C is exclusief online te bestellen via een speciale pre-order website, samen met de mogelijkheid om de ultieme overdrachtssessie te boeken in Portimão, Portugal. Dit omvat een gepersonaliseerde sessie om de motor in te stellen voor circuitgebruik, een privédiner, een ontmoeting met KTM-raceroyalty en als klap op de vuurpijl zal KTM iets superspeciaals onthullen als een wereldwijde exclusieve vooruitblik op wat er komt van het merk.’
Wat dat zou kunnen zijn? De KTM-superbike waarvan ons een paar jaar geleden werd verteld dat deze er niet zou komen?
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
