Op de Bharat Mobility Expo 2024 in New Delhi onthulde Hero MotoCorp – bekend van de samenwerking met Harley-Davidson – gisteren de Vida, een elektrische crosser. Hero MotoCorp heeft al geruime tijd een sterke focus op meer avontuurlijke motorwereld. Ze begonnen ooit met de Impulse, die vooropliep in zijn tijd, en daarna kwam de Xpulse, momenteel de meest betaalbare adventure-motor in India en een populaire keuze vanwege zijn no-nonsense karakter en vermogen om zelfs de zwaarste offroad omstandigheden aan te kunnen. In de komende jaren zal de Xpulse-line up worden uitgebreid met een model dat is uitgerust met een 420cc-vloeistofgekoeld blok.
In India is de vraag naar avontuurlijke motorfietsen groot en daarvan wil Hero profiteren. Dat doen ze deze keer met hun submerk Vida. Dat bouwt al elektrische scooters, maar wil zich kennelijk ook toeleggen op elektrische motorfietsen. We hebben wat afbeeldingen van de Vida. Het is echt een hardcore prototype met spaakwielen die zijn uitgerust met noppenbanden. De Vida ziet er puur, robuust en simpel uit, met minimalistische carrosseriepanelen die worden vergezeld door een batterijpakket dat is ondergebracht in het hoofdframe.
Enkele andere opvallende kenmerken zijn onder andere een compacte achterkant met een slanke afwerking, Vida-branding aan de zijkanten, een vlak zadel, een breed stuur, een stevig front-end en een zwevend voorspatbord. Wat betreft het remsysteem, er zijn duidelijk zichtbare schijfremmen aan de voor- en achterkant. De vering wordt verzorgd door dikke vorkpoten en een monoshock achteraan.
De crosser/enduro heeft ook veel grondspeling, een prominente skidplate en gekartelde voetsteunen voor meer grip. Het is ook vermeldenswaardig dat Vida eerder twee innovatieve elektrische dirtbike-concepten heeft geïntroduceerd, Lynx en Acro, die we zagen op de EICMA 2023 in Italië.
1 van 2
De Vida Lynx Concept weegt zo'n 80 kilo en heeft een 20 pk (15 Kw) sterke aandrijving.
Het modulaire frame van de Vida Acro Concept heeft drie afmetingen voor kinderen tussen 3-9 jaar.
Hoewel de meesten er waarschijnlijk niet meer aan moeten denken, zien we nog steeds veel motorrijders op de weg. Motorrijders die dus het hele jaar doorrijden en daar vast mooi over kunnen vertellen. Doe jij dat ook nog eens op een motor met flink wat kilometers op de teller en heb je het merendeel zelf gereden? Dan zijn wij voor de MOTO73-rubriek Marathonmotor op zoek naar jou. Het maakt ons niet uit of je die kilometers in vier jaar of in 25 jaar bij elkaar hebt gereden, zolang je dat maar (grotendeels) zelf gedaan hebt.
Vind je het leuk om een keer je eigen (motor)verhaal, en dat van je motor, met ons te delen, geef je dan op voor de rubriek Marathonmotor en stuur een mailtje naar marathonmotor@mpsadventure.nl. Dik meer dan vierhonderd lezers gingen je de afgelopen jaren voor!
Ducati heeft de nieuwe DesertX Rally gelanceerd als aanvulling op hun enduro-vlaggenschip, de DesertX: een verbeterde ophanging, extreme veerwegen en geavanceerdere wielen – is de bijna 5.800 euro hogere prijs gerechtvaardigd? We testen het aan de voet van de Hoge Atlas in Marokko.
Tekst: Jan Singenstreu Foto’s: Ducati
Met volle vaart door Marokko scheuren op een behoorlijk prijzige rallyfiets zonder in je hoofd ‘Rock the Casbah‘ van The Clash te zingen, is gewoonweg onmogelijk als je in de jaren zestig bent geboren.
🎶 Now the King told the boogie man You have to let that raga drop The oil down the desert way Has been shakin’ to the top.. 🎶
Of Joe Strummer, geniale frontman van de Britse cultband en spreekbuis van de eerste (en enige echte) punkgeneratie, wel interesse had in motorrijden – geen idee. Hij hield van zware Amerikaanse muscle cars, dat is bekend. Maar ik weet zeker dat als hij nog leefde en het stuur van de nieuwe Ducati DesertX Rally in zijn knuisten had zitten, hij er dol op zou zijn. Zeker in het Casbah-Mekka Marokko.
🎶 Sharif don’t like it Rockin’ the Casbah Rock the Casbah.. 🎶
Het refrein van het nummer ‘Rock the Casbah’, uitgebracht in 1982 door The Clash, past perfect bij de gravelwoestijnen van het Atlasgebergte. Sharif vindt het niet leuk – gas geven, naar rechts driften! Rockin’ the Casbah – gas geven, tegensturen naar links! Rock the casbah, baby! Laat het achterwiel dansen!
Ducati heeft deze regio met een goede reden gekozen voor de presentatie van zijn super DesertX met een zithoogte van 910 mm en spaakwielen van koolstofstaal. Het oorspronkelijke model uit 2022 debuteerde op de Ducati-website in het opspattende duinzand. ‘Dream wilder’ was het motto. De bijna 5.000 euro duurdere Rally-versie promoten de Italianen met de slogan ‘Race wilder’ en ze jagen spectaculair door de steenwoestijn. Dat is de boodschap: meer is altijd mogelijk! In dit geval wat betreft het uitrusting en ophanging. De bekende en krachtige 937cc-tweelingmotor doet uitstekend werk in de DesertX Rally.
1 van 8
Het stoft als een gek
Wedden dat de foto’s van de huidige Ducati-campagne zijn genomen in de beroemde Agafay-steenwoestijn, waar wij ook zijn? Onder ideale weersomstandigheden: lekker warm met 25 graden, geen regen sinds vele maneschijnen. Het stoft als een gek, maar dat hoort erbij. Als je geen afstand houdt tot je voorganger, is dat jouw eigen schuld – en dan moet je snel reageren met je hoofd en handvat. Op sommige plaatsen bezaaien gebroken kiezelstenen de gravelwegen. Wie weet waar ze vandaan komen in het midden van nergens in Marokko, mag het zeggen. Maar als je er een raakt met het 21-inch voorwiel van de DesertX, maak je een nare sprong.
🎶 By order of the Prophet We ban that boogie sound Degenerate the faithful With that crazy Casbah sound.. 🎶
We zijn ’s ochtends vroeg vanuit Marrakesh, het start- en eindpunt van de 210 kilometer lange tweedaagse trip, richting het zuiden vertrokken. Na een korte etappe op asfalt gaan we direct offroad. We hebben nog 140 kilometer offroad te gaan. Grofweg: richting de Hoge Atlas. Een adembenemend panorama – bergketens met en zonder sneeuw zo ver het oog reikt. Maar we krijgen niet heel veel mee van de adembenemende omgeving, omdat we op hoge snelheid door het ruige terrein racen. En een plezier dat we hebben.
Honderdtwintig euro per kilo motorfiets
Ducati heeft met de DesertX Rally een motorfiets op de markt gebracht die elke cent waard is, zolang je niet ieder dubbeltje twee keer hoeft om te draaien. Honderdtwintig euro per kilo motorfiets is een simpele rekensom, ruwweg geschat. De Rally weegt rijklaar 211 kg en Ducati vraagt er €25.490 voor. Het is goed dat ze deze berekening hebben gemaakt met een lege tank van 21 liter, anders zouden we rond de 27.000 euro uitkomen.
Is zo’n bedrag gerechtvaardigd voor een motorfiets die is ontworpen om ‘de zwaarste uitdagingen aan te gaan’ (aldus Ducati) – die gegarandeerd ten val komt en gedeeltelijk kapot gaat, ondanks de massieve valbeugels (optioneel) die Ducati als voorzorgsmaatregel heeft gemonteerd? Het antwoord is een duidelijk ja, dat kan ik alvast verklappen. Hoewel de ‘gewone’ DesertX zonder twijfel al indruk maakt in het terrein. En natuurlijk roept het de vraag op waarom er verbeteringen zijn aangebracht – behalve om te concurreren met de nieuwe super enduro’s uit Mattighofen (KTM 890/990 Adventure) en Berlijn (BMW F 900 GS).
🎶 Now over at the temple Oh, they really pack ‘em in The in-crowd say it’s cool To dig this chanting thing.. 🎶
Dus wat hebben we hier tussen onze benen? Een soort upgrade van de DesertX. Meer van alles. Bijvoorbeeld 20 millimeter meer veerweg voor en achter, wat resulteert in 250 mm en 240 mm veerweg voor de Rally, terwijl de gewone DesertX het doet met 230/220 mm. De bodemvrijheid neemt zelfs toe met 30 mm, van 250 naar 280 mm tussen het onderstel en de grond. Voor motorbescherming is hier een constructie van koolstofvezel aanwezig. Die presteert minstens zo goed als aluminium of metaal, maar weegt minder en klinkt anders als er steentjes tegenaan komen. Meer “plong” dan “pling”. Het is even wennen, maar na een paar kilometer valt het niet meer op.
Nog geavanceerder ophangingssysteem
Het belangrijkste verschil ten opzichte van de reguliere Ducati DesertX is het nog geavanceerdere ophangingssysteem. Net als bij de DesertX Rally komt dit systeem van Kayaba. De diameter van de instelbare KYB-voorvork is nu 48 mm in plaats van de toch al aanzienlijke 46 mm en heeft een competitieve closed-cartridge constructie; deze technologie zorgt ervoor dat de olie onder druk staat in de vork om bijvoorbeeld het ontstaan van luchtbellen te voorkomen én dat zelfs onder extreme omstandigheden een gelijkmatige demping mogelijk is. Ook aan de achterkant zijn er verbeteringen aangebracht: de diameter van de zuigerstang van het KYB-monoshock-schokdemper neemt met twee millimeter toe naar 46 mm, en er is voorzien in een instelbare high- en low-speed compressiedemping en een hydraulisch verstelbare veervoorspanning. Alles van topkwaliteit en zeer functioneel.
🎶 But as the wind changed direction And the temple band took fire The crowd caught a whiff Of that crazy Casbah jive.. 🎶
Een paar bezorgde blikken waren er aanvankelijk voor collega’s die kleiner zijn dan 1,80 meter vanwege de zithoogte van 910 mm. Dat is maar liefst 35 mm hoger dan de standaardzithoogte van de DesertX (875 mm), die met een hoog accessoirezadel op 890 mm komt. Met een laag accessoirezadel (865 mm) kan de DesertX zelfs worden verlaagd tot 845 mm. Dat is niet mogelijk bij de DesertX Rally: de minimale zithoogte is hier 885 mm met een laag zadel. Maar zelfs de imposante 910 mm is helemaal prima. Het zadel, bekleed met een speciale textuur, heeft naar voren toe een mooie, smalle vorm. Hierdoor kun je gemakkelijk met je voeten bij de grond, zelfs als je geen lange benen hebt. De knieën sluiten goed aan. Ergonomisch gezien is de DesertX Rally uitstekend – zowel zittend als staand.
Zowel optisch als technisch is de verstelbare stuurdemper van Öhlins een traktatie. Dit zeer functionele onderdeel heeft waarschijnlijk voorkomen dat sommige deelnemers aan de testrit ongewild contact hebben gemaakt met de Marokkaanse bodem, vooral in het verrassend diepe zand dat op sommige plaatsen op ons wachtte. Het stuurgedrag van de DesertX Rally is uitstekend. De motorfiets geeft altijd nauwkeurige feedback. Vooral tijdens het staand rijden overtuigt het samenspel van instelbare ophangingscomponenten volledig.
Enkele collega’s hebben de afstelling van zowel voor- als achterkant harder gezet. Om aan de vering te sleutelen, moet je wel wat in je mars hebben. Gemiddelde motorrijders moeten ook goed kunnen rijden met de fabrieksinstellingen. Het lichte doorslaan van de vering bij kleinere sprongen of harde oneffenheden geeft immers vertrouwen en het ontlast de wervelkolom. De meningen van de collega’s over de gemonteerde Pirelli Scorpion Rally-banden waren verdeeld. Sommigen vonden ze hobbelig op de weg en te zweverig offroad. Lag het aan de lagere bandenspanning (1,8 bar)? Anderen houden juist van deze band, vooral in offroad-omstandigheden. Dat mag dus iedereen voor zichzelf beslissen; er zijn immers genoeg alternatieven. De langdurige samenwerking tussen Ducati en Pirelli is niet voor niets. Voor de DesertX Rally zijn drie verschillende Pirelli-banden beschikbaar.
Voor het fijnafstellen van alle aspecten zorgt het bekende arsenaal aan rijassistenten, inclusief een IMU, die inmiddels vrijwel volledig beschikbaar is op bijna alle Ducati-modellen. Zes nauwkeurig instelbare rijmodi, drie vermogensmodi, meervoudig instelbaar bochten-ABS, hellingshoekafhankelijke tractiecontrole, wheelie control… heb je nog meer nodig? Nee eigenlijk niet. De cruisecontrol is standaard (radar blijft voorbehouden aan de Multistrada), maar op onze ritten in Marokko is dat bijzaak. Je hebt nauwelijks tijd om onderweg zelfs maar door de verschillende rijmodi te bladeren, hoewel dat gemakkelijk kan met een knop op de linkerkant van het stuur. Want ja, de weg vereist onze volledige aandacht. Soms rijden we door kleine dorpjes. Ogenschijnlijk duttende honden springen dan plotseling op en achtervolgen je, happend naar je onderbenen. Lachende kinderen rennen de weg op om je te begroeten of ze vragen om een ballpoint. Opletten dus. Rockin’ the Casbah!
Terug op de gravelwegen komt de quickshifter goed van pas. Boven de 2.500 tpm schakelen de versnellingen soepel en razendsnel in elkaar. Onder 2.500 tpm lukt het niet zo lekker, dan is het tijd om gebruik te maken van de hydraulisch bediende slipperkoppeling. De hendels aan het stuur zijn aan beide zijden verstelbaar. Overigens zijn alle kuipdelen van de DesertX Rally door en door gekleurd. Dat scheelt lakschade. Met beschermende stickersets van dik PVC kan in principe iedereen zijn eigen ontwerp maken. Die past goed bij het ‘Erzberg’-karakter van de motorfiets – rallyrijder Antoine Meo won in 2023 op de DesertX Rally de Iron Road Prologue – en verlengt ook de levensduur van de onderdelen.
🎶 Sharif don’t like it Rockin’ the Casbah Rock the Casbah Sharif don’t like it Rockin’ the Casbah Rock the Casbah.. 🎶
Onder het verhoogde voorspatbord en het achterste kunststof spatbord werken nieuwe, robuustere wielen met binnenband: Takasago-Excel buitenring, spaken van koolstofstaal en gefreesde, lichtere naven van billet-aluminium (achterkant 4-inch in plaats van 4,5) – naar deze wielen zou ook menig DesertX-rijder verlangen. Net als naar de Rally zelf. Maar overstappen is alleen de moeite waard als je echt veel en graag offroad rijdt. Rijders die voornamelijk op de weg rijden en af en toe wat stof willen happen, zijn net zo goed af met de klassieke DesertX. Beide rocken de Casbah.
Conclusie 2024 Ducati DesertX Rally
De Ducati DesertX Rally is een indrukwekkende en verbeterde versie van de standaard DesertX. Met zijn geavanceerde ophangingssysteem, verstelbare stuurdemper en robuuste wielen met binnenband biedt de Rally een superieure offroad-ervaring. Ondanks de bijna 5.800 euro hogere prijs ten opzichte van de standaardversie, is het gerechtvaardigd gezien de verbeteringen en prestaties die deze motorfiets biedt.
Met een zithoogte van 910 mm kan de Rally intimiderend lijken voor rijders met kleinere gestaltes, maar het ergonomische ontwerp zorgt ervoor dat zelfs mensen zonder lange benen comfortabel kunnen rijden. De verstelbare stuurdemper van Öhlins draagt bij aan het uitstekende stuurgedrag, terwijl de meervoudige rijmodi en geavanceerde rijassistenten zorgen voor een gepersonaliseerde en veilige rijervaring.
Hoewel sommige collega’s verdeeld waren over de Pirelli Scorpion Rally-banden en hun prestaties op verschillende terreinen, biedt Ducati ook alternatieven om aan individuele voorkeuren te voldoen.
Al met al is de Ducati DesertX Rally een waardevolle investering voor motorrijders die graag offroad willen gaan. Het rockt echt de Casbah!
Technische gegevens 2024 Ducati DesertX Rally
MOTOR
Motor
Testastretta, L-Twin cilinder, 4 kleppen per cilinder, Desmodromische timing
Cilinderinhoud
937 cc
Compressieverhouding
13,3:1
Boring x Slag
94 x 67,5 mm
Transmissie
6-versnellingen
Koppeling
Slipper en zelfservo natte meerplaatskoppeling met hydraulische bediening
De kans lijkt er in te zitten dat de GP’s van dit jaar in Argentinië geen doorgang zullen vinden. De in december aangetreden nieuwe Argentijnse president Javier Milei gaat sterk bezuinigen. Dat wil hij doen door enkele ministeries op te heffen en het mes te zetten in subsidies. Zowel de MotoGP als de MXGP zijn voor de organisatie van hun wedstrijden afhankelijk van een financiële bijdrage van de overheid. Argentinië verkeert in een diepe economische crisis. De inflatie ligt op ruim 140%. De Argentijnse peso werd recent sterk gedevalueerd en het land is sterk afhankelijk van leningen van het IMF. In dat licht bekeken mag het niet verwonderlijk worden genoemd dat zowel de MotoGP als de MXGP geen geld meer krijgen van de overheid. De MXGP in Villa La Angostura is de openings-GP en staat voor 9 en 10 maart op de kalender. De MotoGP op het circuit van Termas de Río Hondo is vier weken later (5-7 april).
De FIM, IRTA en Dorna Sports bevestigen de annulering van de GP van Argentinië in 2024 op hun website:
Vanwege de huidige omstandigheden in Argentinië heeft de promotor van het evenement meegedeeld dat het momenteel niet in staat is om de vereiste diensten te garanderen voor het plaatsvinden van de Grand Prix in 2024 op MotoGP™-normen.
Dit evenement zal niet worden vervangen op de kalender van 2024. MotoGP™ hoopt in 2025 terug te keren om te racen in Termas de Rio Hondo.
Er gaan geruchten dat Yamaha de R6 zal vervangen door de R9, een motor met een cilinderinhoud van 890 cc. Deze geruchten worden versterkt door geluiden uit het WSBK-paddock, waar gesuggereerd wordt dat de lancering van de R9 tegen het einde van dit jaar kan plaatsvinden.
Er werd de afgelopen dagen getest in Portimão voorafgaand aan het begin van het seizoen 2024 op Phillip Island eind februari. Eurosport-commentator Greg Haines was ter plaatse en heeft gehoord dat de Yamaha R6 mogelijk aan zijn laatste seizoen in het World Supersport Championship begint.
Some news I heard at the test in Jerez regarding World Supersport. No more Yamaha R6 next year. Expect the new R9 instead. #WorldSSP
De huidige 599cc-R6 maakte zijn debuut in het WSSP zeven jaar geleden, in 2017, en won sindsdien elk kampioenschap tot 2022, toen hij vorig jaar werd verslagen door Nicolo Bulega en de 955cc-Ducati Panigale V2.
Het is ook een motor die al enkele jaren niet meer als straatmotor op de markt wordt gebracht – je kunt er nu alleen nog maar een kopen als circuitmotor met accessoires en GYTR-uitrusting. Dat is prima, maar geen garantie voor financieel succes zoals de 600cc-supersportmotor eens genoot. Bovendien worden er in 2024 op het WSSP-raster slechts twee andere 600cc-motoren verwacht: de Kawasaki ZX-6R en de Honda CBR600RR. Hoewel beide motoren vorig jaar races hebben gewonnen, is het moeilijk vol te houden dat ze consistent concurrerend waren met andere machines, zelfs niet met de R6.
Sinds 2022 is de Supersport-klasse gerevolutioneerd door nieuwe regelgeving die het mogelijk maakt dat motoren met een grotere cilinderinhoud, zoals de eerder genoemde Panigale V2, kunnen meedoen. Andere motoren die profiteren van de nieuwe regels zijn onder andere de Triumph Street Triple 765 RS en de MV Agusta F3 800.
Een Yamaha R9 zou ook profiteren van deze nieuwe regels, maar zou tevens het meest extreme voorbeeld zijn, met een driecilindermotor van 890 cc om te concurreren met bijvoorbeeld een conventionele driecilindermotor van 765 cc, evenals de andere viercilinders van 600 cc, de driecilinder F3 800 met een cilinderinhoud van 798 cc en de Panigale V2 met een cilinderinhoud van 955 cc.
Natuurlijk moet een R9 om in aanmerking te komen voor het WSSP worden geproduceerd en op de markt worden gebracht. Dat zou kunnen betekenen dat we er begin volgend jaar één kunnen verwachten als directe vervanging voor de R6 in het WSSP.
Nadat zoon Rik een Harley had gekocht, begon het bij vader Ton ook weer te kriebelen. Dus kocht hij er ook een. Vader en zoon Niessing delen nu hun hobby, maken mooie reizen en hebben het grootste plezier als ze samen gaan rijden.
Ton Niessing is een bekende naam bij de meeste fotografen in Nederland. Niet alleen is Ton een erkend fotograaf, ook zijn bedrijf Chipclean weet elke zichzelf respecterende fotograaf te vinden voor onderhoud van camera’s. Ton is namelijk als een van de heel weinigen gespecialiseerd in het schoonmaken van de beeldsensor die in de digitale camera zit. Ook ondergetekende komt al ruim twintig jaar bij Chipclean, simpelweg omdat hij de beste is en bovendien is het er altijd gezellig.
Ton Niessing
Bouwjaar
1962
Beroep
zelfstandig
Type
levensgenieter
Drank
geen druppel
Eten
Bourgondiër
Liefde
getrouwd, 3 kinderen, 1 kleinkind
TV
films, F1, Superbike, TT, Netflix en YouTube
Politiek
wil het er niet over hebben!
Film
met een goed verhaal altijd! Liefst Live concerten
Muziek
Eagles, CCR, Fleetwood Mac, Phil Collins
Boek
geen tijd voor
Sport
motorsport en voetbal kijken
Hobby
fotografie, USA, reizen en de motor
Motoren
H-D en Yamaha
Voorbeeld
mijn vader en oom
Lijfspreuk
‘Je leeft maar 1 keer, jaag je dromen na en geniet van het leven!’
1 van 5
Rik Niessing
Bouwjaar
1989
Beroep
Barber ZZP bij The Fade Club
Type
Ik ga altijd tegen de stroming in
Drank
Monster of Corona
Eten
Pizza is altijd goed
Liefde
al bijna 17 jaar een vaste relatie
TV
History Chanel, Discovery en Netflix
Politiek
daar blijf zo ver mogelijk van
Film
De laatste Joker film
Muziek
NYHC (metal/hardcore uit New York)
Boek
nooit met plezier een boek gelezen (dyslectisch)
Sport
voetbal
Hobby
motor, vinyl, tatoeëren, concerten, festivals en Golf 2 uit 1986
Motoren
bobber-achtige Harleys
Voorbeeld
geen, ik bewandel mijn eigen pad
Lijfspreuk
‘Always poor never bored!’
1 van 6
NU HET NOG KAN
Ton, inmiddels alweer zestig lentes jong, reed als klein ventje al met trial- en crossmotoren. Maar dan: gezin, werk, je kent het wel… De motorcarrière werd even stilgelegd en de laatste, een Yamaha XT500, werd verkocht. Na vele jaren van motorloos leven werd de draad met de aankoop van een Sportster Iron weer opgepakt. Ton kocht zijn Sportster na een bezoek en een proefrit bij South-East Motorcycles in Beugen. “Ik had 41 jaar geen motor meer gereden. Ik dacht, nu kan het nog! Ik was toen 59 en ik had zoiets van, als ik straks zeventig ben, dan doe ik dat niet meer. Gelukkig vinden mijn vrouw en kinderen het ook leuk.” Hij lacht, “Bij de eerste testrit was ik gelijk verkocht! De zitpositie was alleen niet helemaal naar wens, daarom hebben ze er gelijk een hoog stuur op gezet!”
“Het begon eigenlijk zo”, vertelt Ton. “In Corona tijd keek ik veel op YouTube naar bijvoorbeeld filmpjes van Sturgis. Verder keek ik graag naar alles wat over Harley-Davidson ging: Milwaukee, de fabriek en het H-D museum. Maar ik zag ook veel over de Route 66 die met Harleys werd gereden. Ik werd er behoorlijk enthousiast van en toen mijn zoon een Harley kocht, ben ik ook op serieus zoek gegaan. Als kleine jongen droomde ik er al van om ooit een Harley te bezitten. Het heeft even geduurd, maar hij is er toch gekomen. Het is mijn ‘Bikie’. Ik vind het heerlijk om met mijn zoon erop uit te trekken. Natuurlijk neem ik altijd een fotocamera mee voor mooie plaatjes onderweg.
CUSTOM FAT TUBE
Zoon Rik (33) is van beroep barbier en knipt er lustigjes op los in zijn Barbershop in Nijmegen. Hij haalde vorig jaar z’n motorrijbewijs en kocht een Dyna Street Bob. “Een fijne motor, die er stoer uit ziet en heel goed rijdt”, vertelt hij enthousiast. “Ik kocht hem bij H.D. Service Venlo, die hem geïmporteerd heeft uit Amerika.” De Dyna was toen al gedeeltelijk omgebouwd en bij South-East Motorcyles is de motor nog verder aangepakt en helemaal naar Riks wensen gemodificeerd. Hij wijst naar de voorvork; “Ik had een klein ongelukje waarbij de vork was beschadigd. Ik heb toen deze vette Custom Fat Tube voorvork met bijbehorende kroonplaten van South-East Motorcycles laten monteren. Wat een mega dikke vette voorvork! Toen ook maar gelijk een set wielen aangeschaft, Big Spokes van Mammoth. Alles hoogglans zwart gespoten. Voor een groot 21 inch wiel en achter 18’’. Daarmee krijgt de motor een heel ander gezicht en heel wat aandacht!”
GEWELDIG MOOI
Ton en Rik genieten van hun gezamenlijke hobby en vertellen over hun reizen naar onder andere Amerika. “Het is geweldig mooi, om samen met mijn pa motor te rijden!”, zegt Rik. “Hoe vaak zie je dat nou nog, dat vader en zoon dezelfde hobby hebben en leuk samen dingen doen?”
Fotografie: Onno “Berserk” Wieringa
TECHNISCHE GEGEVENS TON’S SPORTSTER IRON
ALGEMEEN
Merk
Harley-Davidson
Model
XL 883N Iron
Bouwjaar
2009
Eigenaar
Ton Niessing
MOTORBLOK
Type
Evo Sportster
Cilinderinhoud
883 cc
Luchtfilterhuis
Vance & Hines
Ontsteking
chiptuning Vance & Hines
Uitlaatsysteem
Vance & Hines
Versnellingsbak
H-D
DIVERSEN
Schokbrekers
verlaagd
Stuur
custom door South-East
Koplamp
extra LED naast standaard
Forward controls
ombouw
Voetsteunen
H-D
Rem- schakelpedaal
ombouw
Extra
lederen Sportster tas met fuel bottle houder van South-East Motorcycles.
SPUITWERK
Kleur
matzwart
DANK AAN
South-East Motorcycles
TECHNISCHE GEGEVENS RIK’S DYNA STREET BOB
ALGEMEEN
Merk
Harley-Davidson
Model
Dyna FXDB Street Bob
Bouwjaar
2017
Eigenaar
Rik Niessing
Customized
door South-East Motorcycles
MOTORBLOK
Type
Twin Cam 103
Cilinderinhoud
1690 cc
Cilinderkoppen
tussenplaten oranje gespoten
Luchtfilter
Vance & Hines black, open element
Uitlaatsysteem
Vance & Hines 1 3/4’’ headers, heat shields, 2-2 systeem, Short Shots met dB killers
Versnellingsbak
standaard 6-bak
RIJWIELGEDEELTE
Frame
standaard
Achterbrug
standaard
Voorvork
custom Fat Tube en balhoofdplaten van South-East Motorcycles
Schokbrekers
superlaag
Voorwiel
21’’ Big Spokes van Mammoth
Achterwiel
18’’ Big Spokes Mammoth
Remmen
standaard
DIVERSEN
Voorspatbord
custom, South-East Motorcycles
Achterspatbord
aangepast
Dashboard/tellers
standaard mijlenteller
Stuur
12’’ apehanger, 1,5’’ dik met bedrading door stuur
Risers
2’’
Spiegels
custom shorts van South-East Motorcycles
Handvatten
rubber
Koplamp
5’’ led koplamp met rooster
Achterlicht
Bullet US, smoke kapjes
Richtingaanwijzers voor
Bullet, stadsverlichting witte cirkel, knipperen in oranje
Richtingaanwijzers achter
in standaard achterlicht
Zadel
solo bobber zadel met oranje stiksels
Voetsteunen
extra forward voetsteunen met extra grip
Rem- schakelpedaal
mid controls
SPUITWERK
Kleur
Vivid Black met oranje pinstripes
Special Paint/logo’s
pinstripes over de hele motor en nieuw logo op de tank
Alpinestars heeft de nieuwe Supertech R10 op de markt gebracht, een helm speciaal ontworpen voor professionele coureurs. Deze helm is het resultaat van meer dan 10 jaar studie, ontwikkeling en testen.
De Supertech R10 is ontworpen om uitstekende prestaties te leveren, met name op het gebied van bescherming en veiligheid. Het biedt een perfecte balans tussen ventilatie, comfort en lichtgewicht zonder concessies te doen aan andere aspecten.
Een uniek kenmerk van de S-R10-helm is de geavanceerde aerodynamica. Talloze windtunneltests zijn uitgevoerd om de luchtweerstand te verminderen en optimale stabiliteit te garanderen.
Het ontwerp van de S-R10-helm is gericht op maximale bescherming. Vanaf de kinbeschermer tot aan de helmschaal zijn er verschillende elementen geoptimaliseerd om het sleutelbeen van de coureur te beschermen bij een impact. De kinbeschermer is lichtgewicht maar robuust, met als doel het beschermen van de kin.
De constructie van de helm bestaat uit meerdere lagen composietmateriaal versterkt met epoxyhars voor maximale sterkte en gewichtsverhouding. De helm voldoet aan strenge normen voor lineaire en laterale impactbescherming. Daarnaast is er speciale aandacht besteed aan het beschermen van het sleutelbeen bij een zware impact.
Het verbeterde aerodynamische ontwerp – de race spoiler en winglets – verminderen de luchtweerstand met 4,54%.
De helm bevat ook vinnen en een spoiler die zorgen voor stabiliteit en verbeterde aerodynamica. Ventilatieopeningen op het vizier zorgen voor een uitstekende luchtstroom.
Het vizierprofiel is verlaagd om een hoog niveau van zicht en comfort te bieden. Het zijwaartse zicht is verbeterd, waardoor coureurs een horizontaal gezichtsveld van 220° en een verticaal gezichtsveld van 57° hebben.
Het vizier van de Supertech R10 kan worden uitgerust met verschillende vizieren, zoals de Pinlock 120XLT – 100% Max Vision lens. Het viziermechanisme heeft metalen vergrendelingshendels om ongewenst openen tijdens impact te voorkomen. Het vervangen van het vizier is eenvoudig en vereist geen gereedschap.
De helm heeft in totaal elf luchtinlaten, inclusief openingen bij de kin en aan de voorkant van de helm. Deze luchtinlaten leiden de lucht naar binnen, wat beslaan en condensatie voorkomt. Er zijn ook ventilatieopeningen bij de kin om vochtige lucht af te voeren. Een grote schuif reguleert de luchtstroom naar het bovenste gedeelte van het hoofd, terwijl twee ventilatieopeningen onder/achter de spoiler helpen bij het afvoeren van warme lucht.
De EPS-schuimvoering van de helm is ontworpen om impactenergie op de juiste plaatsen te absorberen. Bovendien heeft de helm een A-Head systeem waarmee de hoogte en positie van de helm op het hoofd kunnen worden aangepast aan de persoonlijke voorkeur van de rijder.
De prijzen voor de Alpinestars Supertech R10-lijn variëren, met opties zoals Solid, Team en Element. Bezoek de Alpinestars-website voor meer informatie over deze helm.
Prijzen
SUPERTECH R10 SOLID €999,95 SUPERTECH R10 TEAM €1.199,95 SUPERTECH R10 ELEMENT €1.199,95
Voor meer info check de Alpinestars-website voor meer informatie over de Supertech R10!
Goed nieuws voor fans van de Kawasaki Eliminator! Hij is er namelijk weer, zij het in een andere en vooral bravere gedaante. Als lid van de nieuwe 500-familie, naast de komende Z500 en Ninja 500, moet de Eliminator vooral cruiserminnende klanten trekken. En kleine (beginnende) motorrijders, die op deze machine makkelijk met hun voeten aan de grond kunnen.
Motor.nl: Vertel, wat is die Eliminator precies?
Gijs Gilis: “Daar hadden wij ook een moment voor nodig om dat te begrijpen, want op het eerste gezicht ziet hij er niet bijzonder uit, zelfs dertien in een dozijn. De Eliminator is geen echte cruiser, maar ook geen echte naked. Hij schommelt er een beetje tussenin, wat allemaal te danken is aan de zitpositie. Je voeten staan niet naar voren, maar eerder onder je, en ook je armen zijn niet zo ver naar voren gestrekt als op een echte cruiser. De Eliminator is dus een beetje van de twee.”
Heeft hij dan ook het rijgevoel tussen een cruiser en naked?
“Best wel. Hij stuurt niet sportief genoeg om een naked te zijn, terwijl het motorblok dan weer te on-cruiser is. Dat mag trouwens niet negatief opgevat worden, want de 451cc-paralleltwin is het beste onderdeel van de Eliminator. Het nieuwe motorblok pikt goed op bij lage toeren, zonder horten en stoten, en klimt graag door tot meer dan 10.000 tpm. Door het lage gewicht van de Kawasaki (rijklaar 176 kg) voelt hij vlot en vinnig aan, ondanks een beperkt A2-vermogen van minder dan 35 kW.”
Licht en laag, echt iets voor een grote kerel als jezelf…
“Niet helemaal natuurlijk, met mijn 1m90, maar ik reed een deel van de dag met het hogere zadel en dat was een behoorlijk verschil. Met het standaard zadel is de zithoogte 735 mm, met het lage 715 mm en met het hoge zadel 765 mm. Als je meer dan een uur op de motor zit, voel je dat verschil heel goed. Een aanrader dus voor de wat grotere beginnende rijders.”
Je reed met het SE-model. Waarin verschilt die van de normale Eliminator?
“De SE krijgt wat extraatjes zoals een kleine kopkuip, een gigantische USB-C poort op het stuur, extra rubbers rond de voorvork, een zadel met andere stiksels en huid en een zwarte afdekplaat op de uitlaat. Daarnaast, en dat vinden we best bijzonder, krijgt de SE een glanzend in plaats van mat frame. Ook de kleur van de benzinetank is anders: zwart op het normale model, zwart met grijs voor de SE. Andere kleuren komen er jammer genoeg niet.”
Nog dingen die we moeten weten?
“Jazeker. Je kent wellicht de wereldbekende Hard Rock Café’s, maar wist jij ook dat die hotels hebben? Zelfs een in Marbella, en ja, daar zit ik nu, anders kon ik het je niet vertellen. Daarnaast krijgt de Eliminator 500 een assist & slipperkoppeling, twin shocks achteraan, complete ledverlichting, een gloednieuw Trellisframe en… een zeer aanvaardbaar prijskaartje. 7.499 euro voor de Eliminator, 7.899 euro voor de SE-versie.”
Goed jongen, ga dan nu maar wat rocken en hou je groupies een beetje op afstand, wil je?
In 2021 sloot de gemeente Nederweert 25 grotendeels onverharde wegen af voor al het gemotoriseerd verkeer. Motorrijdersactiegroep MAG legt zich bij deze afsluitingen nog altijd niet neer. Vorige week stond de organisatie weer voor de rechter.
Normaal gesproken verzet de MAG zich niet tegen wegafsluitingen voor meer dan alleen motoren. Waarom werd er nu wel actie ondernomen? Nederweert ging over tot afsluiting van de in en om het Weerterbos gelegen wegen omdat ze “in toenemende mate gebruikt worden door 4×4 terreinwagens, quads en/of crossmotoren”. Dat zou leiden tot geluidsoverlast, verkeersonveiligheid, onbegaanbare wegen en afvaldumping.
De MAG stelt dat het gaat om openbare wegen, waarvan een deel uitmaakt van de voor offroadrijders bedoelde Trans Euro Trail (TET). “Van offroadmotoren is in het verkeersbesluit geen sprake,” stelt MAG beleidsmedewerker Vera de Bruijn. “Ze zouden daar dus gewoon moeten kunnen rijden. En dat offroadrijders niet aan afvaldumping doen, snap je ook wel.”
De zitting van vorige week was nodig omdat de MAG niet tijdig geïnformeerd werd over de lopende procedure. De Bruijn: “Om afsluitingen voor motorrrijders tegen te kunnen houden, zowel op verharde als op onverharde wegen, moeten we op tijd weten wat er speelt. Dat kan alleen als ook motorrijders ons op de hoogte houden. Weet je van plannen voor nieuwe dijk- en wegafsluitingen, of worden een of meerdere wegen voor motorrijders afgesloten, geef dat dan aan ons door op het Meldpunt Dijk- en wegafsluitingen op www.motorrijdersactiegroep.nl. Het is in je eigen belang.”
Of de rechter instemt met het verzoek van de MAG om het aangetekende beroep tegen het verkeersbesluit alsnog te behandelen, blijkt over zes weken. Goed nieuws was al wel dat de gemeente Nederweert bij de rechtszaak aanwezig was. “Van het bestaan van een TET- route wist men niets, zo bleek al snel,” vertelt De Bruijn. “Op basis van onze standpunten lijkt het heel goed mogelijk dat we samen met de gemeente afspraken over een alternatieve route kunnen maken. Zo bereiken we toch wat we willen, maar we doen dat liever door direct in actie te kunnen komen wanneer dat nodig is. Hou ons dus op de hoogte!”
2023 was een topjaar voor Suzuki: het bestormde het middensegment met erg te smaken V-Strom 800 en een 800DE, maar kwam in één klap ook met een heel knappe naked bike die rond hetzelfde blok was gebouwd. Eén jaar later komt er een vierde telg bij met die nieuwe 776cc paralleltwin: de volledig gekuipte, lekker atletische GSX-8R. Onze man mocht er in de buurt van Sevilla een dag mee aan de rol. Wij hebben ‘m op weg naar het hotel al even aan de lijn.
Motor.NL: Een sportieve nieuwkomer op een eigenlijk al sportief platform – waar test je die het best? Circuit, of toch op de weg?
Jelle Verstaen: “Allebei! Suzuki zet de GSX-8R in de markt als een motor die van vele markten thuis moet zijn: een sporttouring die zowel voor woon-werkverkeer als op circuit kan dienen. En dus hebben we zowel uitgebreid op de openbare weg getest – een rit van 136 kilometer – én even op zoek naar de limieten tijdens drie sessies op het circuit van Monteblanco. Voor het circuitwerk kregen we trouwens Dunlop Sportsmart TT’s in plaats van de Roadsport 2’s om de wielen – beide sets zijn overigens prima rubber.”
Je hebt ‘m nu onder verschillende omstandigheden kunnen testen – waar zie jij ‘m het best renderen?
“Wat mij betreft is de GSX-8R, net zoals de ‘S’, vooral een weggerichte motor. De zithouding is sportief, maar niet té, en de achtervering blinkt vooral qua comfort uit. Maar zoals we tijdens onze vergelijkende circuittest vorig jaar ook al mochten merken, kunnen de Soesjes meer dan behoorlijk uit de voeten als je eens een trackday op de planning hebt. Zonder dat je daarvoor extraatjes moet aankopen – een set bandenwarmers en framesliders zijn uiteraard handig… Ook de plaatsing van het stuur spreekt op dat vlak boekdelen: Suzuki had perfect voor echte clip-ons kunnen kiezen, maar gaat voor stuurhelften die niet onder, maar bovenop de kroonplaat gemonteerd zijn. Dat geeft de GSX-8R meteen een ietwat vergevingsgezinde, sporttouringgerichte zithouding, en minder een pure circuitinsteek.”
De vraag die op ieders lippen brandt is uiteraard of de sportieve versie ook wat extra peper in de bilnaad krijgt?
“Neen, opvallend genoeg wordt niet aan de 776cc paralleltwin geraakt: die produceert ook in de ‘R’ 83 pk bij 8.500 tpm en 78 Nm bij 6.800 tpm – exact zoals z’n naakte broertje. Misschien had het onderscheid tussen beide versies hier iets duidelijker gemogen door een licht andere tuning of vertanding – maar aan de andere kant: waarom zou je een perfect functionerend pakket aanpassen? De paralleltwin voelt net zoals de ‘S’ immers verrassend vol aan in lage en middelhoge toeren – tussen 4.000 en 8.000 tpm is het blokje helemaal in z’n sas – en ligt dankzij de 270°-krukas ook geweldig in het oor. Ook qua elektronica loopt de R parallel met z’n S-broertje: op het 5-inch TFT-schermpje lees je bijgevolg de verschillende rijmodi, instelbare tractiecontrole en de stand van de up/down-quickshifter af. ABS is – net zoals Easy Start en Low RPM Assist – ook standaard.”
Ik hoor vooral een pak parallellen. Wat is voor jou een reden om – behalve ‘t kuipwerk – voor een R te kiezen?
“Het grootste verschil zit ‘m hoe dan ook in de andere ophanging. Er viel heel weinig te zeiken over de Kayaba-setup van de GSX-8S, maar voor de R kiest Suzuki toch voor een iets sportievere set van Showa – bestaande uit een meer dan degelijke en goed afgestelde 41mm SFF-BP (demping in één van de twee poten, grote zuigers) en een monoshock. Ondanks de insteek kan je enkel achteraan in de weer met de veervoorspanning – enkele stelmogelijkheden voor de demping vooraan waren, vooral voor laagvliegers welkom geweest. Achteraan valt bij hogere snelheden – en vooral bij uitaccelereren na de bocht wel best wat ‘gestempel’ te noteren. Jammer dat daar niet even wat uitgaande demping aangepast kan worden. Een kwestie van prijsdrukking volgens de aanwezige Japanse ingenieurs, maar toch enigszins jammer. Al dient gezegd dat de standaardinstelling voor ons formaat en niveau weinig te wensen overliet. Ook de drie kilogram die de GSX-8R extra meezeult ten opzichte van de S speelt ‘m allerminst parten – noch op het circuit, nog op de weg. En al zeker niet op vlak van remmen – de dubbele, radiale Nissins vooraan bijten echt geweldig.”
Wat moet de R meer kosten dan de S?
“Het extra kuipwerk en de opgewaardeerde ophanging duwen het prijskaartje exact 1.000 euro hoger dan de naakte versie: de vanafprijs bedraagt 10.990 euro. Daarmee duikt de GSX-8R nét onder de prijs van de Yamaha R7 – misschien wel de concurrent waarmee deze knaap het best te vergelijken valt.”
Die test moeten we binnenkort maar eens organiseren…
“Je leest m’n gedachten, baas! Maar weet je ook wat ik nu denk?”
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
