BW Import, gevestigd te Mechelen in België, is een belangrijke professionele speler in de motorindustrie en heeft ervoor gezorgd dat motorfietsmerken van over de hele wereld (Italië, India, Zuid-Korea, Taiwan, China) zich hebben kunnen ontwikkelen in de Benelux. De importeur is met de merken CFMOTO, VOGE en ZEEHO (het nieuwe elektrische scootermerk van CFMOTO) aan een steile opmars bezig en is om die reden op zoek naar versterking voor de Nederlandse markt. Als Sales Manager Nederland ben je commercieel verantwoordelijk voor de merken CFMOTO, VOGE en ZEEHO.
Je bezoekt zowel motordealers als scooterzaken. Om succesvol te kunnen zijn ken je de wereld van de motorfietsbranche, communiceer je makkelijk op alle niveaus en ben je volwaardig gesprekspartner van zowel directie als motorfiets-verkopers. Je bent enthousiast en hebt een positieve uitstraling. Je weet vertrouwen te winnen en lange termijn-relaties op te bouwen.
Je initieert en wacht niet af, je coördineert, lost problemen op, herkent waardevolle informatie en zorgt ervoor dat de beoogde klanttevredenheid behaald wordt. Tenslotte ben je onderdeel van een enthousiast team en bouw je graag mee aan gezamenlijk succes.
Profiel:
• commerciële en klantgerichte instelling; • je hebt kennis van en affiniteit met motorfietsbranche; • HBO werk- en denkniveau; • een rustige en zelfverzekerde uitstraling en sterke communicatieve vaardigheden; • je bent flexibel en kan goed zelfstandig en planmatig werken; • bedreven in het werken met Microsoft Office en het inzicht om specifieke bedrijfssoftware te leren; • uitstekende kennis van de Nederlandse taal, ook in het Engels red jij je goed; • je beschikt over rijbewijs B, rijbewijs A is een pre.
Belangrijkste taken en verantwoordelijkheden:
• definiëren van een commercieel actieplan voor het behalen van succes; • herkennen van commerciële kansen en mogelijkheden; • verder ontwikkelen van het dealernetwerk; • initiëren van verkoop- en communicatiecampagnes; • trainen van verkooppersoneel; • bouwen aan een duurzame en succesvolle relatie met onze klanten.
Je krijgt:
• een uitdagende functie in een dynamisch team met een goed toekomstperspectief; • veel ruimte voor eigen inbreng, creativiteit en mogelijkheden om je eigen weg naar succes te vinden; • een grote diversiteit aan contacten; • uitstekende primaire en secundaire arbeidsvoorwaarden en een telefoon, laptop en auto van de zaak.
Reageren?
Herken je jezelf in de bovenstaande omschrijving? Contacteer dan Hans Vorstenbosch via mail (hans@bwimport.be) of bel hem gerust op 06 31 776 567 als je eerst wat meer info wil.
Nagenoeg alles op deze aardbol heeft een houdbaarheidsdatum. Van de melk in je koelkast, de benzine in je tank tot je geliefde viervoeter en jezelf. Alles gaat na een tijdje naar z’n grootje. Ook alle veiligheidselementen voor je geliefde tweewieler komen met een sterfdatum. Maar welke dag omcirkelen we alvast met rood op de kalender?
Misschien eerst even een korte disclaimer vooraf: onderstaande data zijn slechts een indicatie en dansen vaak op het slappe koord tussen daadwerkelijke nood tot vervanging en het door marketing ingegeven, vroegtijdig overlijden van de materialen in kwestie. De waarheid ligt vaak ergens tussenin. Al staat er uiteraard geen prijs op je veiligheid, dus als je ook maar een beetje twijfelt over de resttijd van onderstaande producten, kan vervangen geen kwaad. Beter voorkomen dan genezen, nietwaar?
Helm
Houdbaarheid: 5 tot 8 jaar
Jazeker, jouw helm heeft een houdbaarheidsdatum en die is eigenlijk niet zo riant. Bepaal eerst welk type helm je hebt: er zit immers een verschil tussen polycarbonaatschalen en glasvezel/carbonschalen. Een buitenschaal van polycarbonaat is erg gevoelig voor UV-straling en wordt broos na langdurige blootstelling aan zonlicht (zowel rijdend als in het rek in je garage), glasvezel en carbon zijn iets meer resistent. De binnenschaal slijt even snel in beide gevallen: het dempend materiaal, EPS, verzwakt na verloop van tijd door inwerking van zweet, vet uit haar, UV-straling en andere zuren, die inwerken op het styropor/polystyreen. Bovendien vermindert de werking van de weekmakers in het product, wat na verloop van tijd het dempende effect wegneemt en het materiaal doet verbrokkelen.
Een derde element is de slijtage van de voering, waardoor een helm op termijn te los op je hoofd komt te zitten. Sommige helmmerken bieden vervangingssetjes voor die voering aan, waardoor hij nog een rondje meekan. Maak wel steeds de afweging of je helm niet te oud is om die kosten te verantwoorden.
Uiteraard hangt de degradatie van je helm af van hoe en hoe vaak je ’m gebruikt. Rij je dagelijks en redelijk veel kilometers, dan is vijf jaar de absolute bovengrens met een polycarbonaatschaal, een glasvezel- of carbonhelm kan tot acht jaar mee vanaf aankoop. Er vanuit gaande dat de dealer ’m vooraf droog, veilig en in de doos heeft bewaard.
Motorkleding
Houdbaarheid: 5 tot 20 jaar
Op het gebied van motorkleding valt er moeilijk één lijn te trekken met betrekking tot houdbaarheid – zonder crash hangt alles af van het primaire materiaal, de staat van de naden en de sluitingen. Die laatste zorgen ervoor dat jouw jas en broek zitten waar ze horen te zitten en bijgevolg beschermen op de gevoelige zones. Een verzorgde lederen combi van goede kwaliteit zou tot twintig jaar kunnen meegaan, textieljassen en kevlar-outfits vijf tot tien jaar. Cordura-outfits zijn dan weer een stuk sterker dan het gewone nylon dat voor textielpakken wordt gebruikt en gaan minstens tien jaar mee. Het verschil zit ’m daarbij in de slijtvastheid van het materiaal en de gebruikte lagen of coatings voor waterdichtheid.
Protectoren
Houdbaarheid: 2 tot 10 jaar
Het uitwendige materiaal van jouw motorpak is één ding, de protectoren aan de binnenzijde zijn een tweede element onderhevig aan slijtage, UV-straling, zweet en chemicaliën, en veelvuldig geplooi. EPS-protectoren slijten doorgaans vrij snel: doorgaans zijn ze na twee tot drie jaar aan vervanging toe, of na impact, waarbij het absorptievermogen sterk terugloopt. D3O geeft een levensverwachting van vier tot vijf jaar, SAS-TEC kan tot tien jaar mee, beide kunnen diverse impacten aan, al hangt alles af van de kracht van de impact.
Motorhandschoenen
Houdbaarheid: 2 jaar of 20.000 km
Motorhandschoenen zijn – samen met de helm – het onderdeel van de uitrusting dat het snelst aan vervanging toe is. Niet verwonderlijk, aangezien die twee handprotectoren voortdurend geplooid worden en er constante wrijving is met handvatten en hendels. Door de band genomen gaan handschoenen ongeveer 20.000 kilometer of ongeveer twee jaar mee, wat het eerst komt. Doorgesleten oppervlakken, loskomende naden of verduurd leer zijn indicatoren om je handschoenen te vervangen.
Banden
Houdbaarheid: 5 tot 10 jaar
Voor nieuwe banden wordt doorgaans een houdbaarheid van vijf jaar gehanteerd, al hoort daar een flinke ‘maar’ bij. De DOT-code op de wang van je band (productieweek + productiejaar) geeft aan wanneer de band van de – eh – band is gerold, maar hij kan nog jaren als ‘nieuw’ worden gecatalogiseerd, mits correct opslagen (droog, koel, donker, geen contact met chemicaliën, staand). Volgens de norm bewaarde banden zijn volgens de BRV (Bundesverband Reifenhandel und Vulkaniseur-Handwerk e.V.) tot drie jaar na productie ‘fabrieksnieuw’ en tot vijf jaar na productie ‘nieuw’. De uiteindelijke houdbaarheid van banden wordt door vele factoren beïnvloed: weer, opslag, gebruik, belasting, snelheid, bandenspanning, onderhoud, rijstijl… Een portie gezond verstand kan geen kwaad bij twijfel: banden zijn je enige punt van contact met de weg, dus bij barstjes, scheurtjes, vergevorderde slijtage of lang geleden DOT-codes kan je maar beter een nieuw setje laten monteren. Veiligheid boven alles, nietwaar?
Een verhuizing van Nederland naar net over de grens in België was voor Peter van der Meijden de reden om na jaren het alledaagse motorrijden weer op te pikken. Na goede ervaringen op een Yamaha XJ900 en wat minder goede ervaringen op een Honda Goldwing, kocht hij in 2013 een Yamaha FJR1300. De teller van deze sportieve toerder is inmiddels de 250.000 km gepasseerd. En het einde lijkt nog lang niet in zicht.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Peter van der Meijden
Woonplaats
Lommel (B)
Leeftijd
62 jaar
Beroep
gereedschapsmaker
Rijdt sinds
1978
Aangeschaft
2013 (60.000 km)
Nieuwprijs
circa € 18.000,-
Dagwaarde
circa € 4.000,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk en toer
Brandstofverbruik
1:18
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
zelf en motorzaak
Bouwjaar
2006
Kilometerstand
254.040 km
Peter van der Meijden (62) groeide op in Eindhoven waar hij de buurt ‘onveilig’ maakte met een snelle Yamaha-brommer. Peter: ‘Ik had een Yamaha FS1 die 120 km/u haalde, echt te gek. Veel te hard voor zo’n licht ding. Later “afgevoerd” naar 80 km/u, maar ook dat vond oom agent nog veel te hard. Om te voorkomen dat de opvoerset in beslag werd genomen, zorgde ik dat de trapaandrijving op de brommer was verwijderd. Dan was het formeel een motor. Dat leverde wel een bekeuring op, maar je was dan wel goedkoper uit. Maar dat is allemaal heel lang geleden, toen vond ik snelheid prachtig. Nu kijk ik daar heel anders tegenaan. Toen ik 18 werd, heb ik direct mijn motorrijbewijs gehaald, later pas voor de auto. Mijn eerste motor was een Honda CB350 Four. Ik zat toen in dienst in Amsterdam. Dat betekende meerdere keren per week plankgas over de A2 van zuid naar noord om op tijd op het appel te verschijnen. Hoewel ik het motorrijden leuk vond, duurde het avontuur op twee wielen niet zo lang. Dat kwam omdat ik een vriendin (later mijn vrouw) leerde kennen. Ze vond de motor wel leuk, maar ze had een grote hekel aan een helm op. Ik heb de motor om die reden verruild voor een auto, maar in de jaren daarna huurde ik wel steeds voor een week een motor. Op die manier heb ik met heel veel verschillende soorten motoren kennis gemaakt. Mijn motorhart bleef dus wel gewoon kloppen. Voor de eeuwwisseling gingen we op zoek naar nieuwe woonruimte, beter gezegd naar méér ruimte in verband met onze passie voor honden. In Nederland was alles te klein of te duur. Zodoende kwamen we niet ver over de grens in het Belgische Lommel terecht. Dat was in 2000. Die verhuizing hield in dat op de fiets naar het werk gaan geen optie meer was en een tweede auto zag ik niet zitten. De tijd was rijp voor een motor. Dat werd een Yamaha Diversion 900 met 15.000 km op de teller. Een prima motor die ik pas na dertien jaar en met 485.000 km op de teller van de hand heb gedaan. Ja, dat was ook een mooie Marathonmotor geweest. In 2011 heb ik een Honda Goldwing 1500 gekocht. Prachtige motor, maar in de praktijk veel te zwaar. Zonder dat ik bewust op zoek was naar een vervanger viel mijn oog op een advertentie op internet. Dat was de FJR1300A die ik in 2013 met 60.000 km bij een particulier in Antwerpen heb gekocht. De verkopende partij wilde niet dat ik een proefrit maakte, maar ik vertrouwde de zaak en heb twee dagen later de motor opgehaald.’
Heb jij ook een marathonmotor?
Heeft jouw motor ook een respectabele kilometerstand bereikt en ken je de historie? Meld je dan aan voor een grondige inspectie door onze specialisten! Stuur een e-mail aan marathonmotor@mpsadventure.nl met je contactgegevens en informatie over je motor, zoals merk, type, bouwjaar en kilometerstand. Meer info is te vinden op mpsadventure.nl.
Engeltje
Direct vanaf de eerste meters voelde Peter van der Meijden zich helemaal thuis op de Yamaha FJR1300A. Peter: ‘Wat een verschil met de voor mij veel te zware Goldwing. De motor was al voorzien van een aantal accessoires en ik heb er later nog wat aan toegevoegd. Spiegelverbreders zijn een must, omdat ik anders tegen mijn schouders aankijk. Stuurverhogers zorgen voor meer comfort en dat doet ook het zelfgemaakte ruggensteuntje. Zo’n 80% van de kilometers die ik rij betreft woon-werkverkeer. Voor mij houdt dat in dagelijks van Lommel naar Helmond, goed voor zo’n 130 km per dag. Een deel provinciale weg, een deel snelweg. Ik rij zomer en winter met de FJR1300, zelfs als er sneeuw ligt. Alleen bij ijzel blijft de motor thuis. Eén keer ben ik onderweg verrast door ijzel. Ik heb toen anderhalf uur bij een tankstation staan wachten tot de dooi doorzette en ik weer verder kon. Bij sneeuw kun je zien waar het glad is, bij ijzel niet. Tot nu toe heb ik het altijd recht kunnen houden, de stevige valsteunen aan beide kanten hebben hun nut nog niet hoeven te bewijzen. Wel ben ik één keer door het oog van de naald gekropen. Dat was op een vroege, nog donkere ochtend toen ik twee koplampen op me af zag komen. Die twee koplampen werden er vier en dat bleven er vier. Ik seinde met groot licht, zette de alarmlichten aan, maar het bleven vier koplampen die op me afkwamen. Er restte mij niets anders dan de berm in te rijden. Vanwege een diepe greppel langs de weg kon ik niet voldoende aan de kant. De twee auto’s bleven naast elkaar rijden en de inhalende auto ging rakelings langs mijn been, maar reed wel mijn zijkoffer aan flarden. Beide auto’s reden door, maar na een paar minuten kwamen ze een voor een teruggereden. In de auto die me had geraakt zaten vier jonge Poolse vrouwen die vanuit de nachtdienst naar huis (hotel) reden. Ze vroegen of ik de politie erbuiten wilde houden en dat ze de schade wilden vergoeden. Omdat de vrouwen zich verder keurig gedroegen en de schade, die ik snel even had uitgerekend, meteen hebben vergoed heb ik er verder geen werk van gemaakt. De bestuurster keek een uur na het ongeval nog lijkwit. Zeker weten dat ze zulke gekkigheid geen tweede keer uit zullen halen. En ik ben me er heel goed van bewust dat ik toen toch even een engeltje op mijn schouder heb gehad. Dit had heel anders af kunnen lopen.’
1 van 4
Het voorwiel loopt zwaar, waarschijnlijk veroorzaakt door remzuigertjes die blijven hangen. En tik met de hamer bracht geen verlichting. Een revisie lijkt hier aanstaande.
Het kopervet is nog zichtbaar na de revisie van het linksysteem.
Revisie van het linksysteem was geen overbodige luxe.
De oude (rechts) en de nieuwe dynamo.
Kerstverlichting
Wanneer je veel rijdt, en dat doet Van der Meijden, dan is regelmatig onderhoud een must. Peter: ‘Tot op heden heb ik al het onderhoud aan de FJR1300 zelf gedaan. Ieder jaar nieuwe olie en filters, dat is normaal. Ik ben lid van de FJR-club en kan daar terecht met vragen. Ik had begrepen dat het linksysteem regelmatig om aandacht vraagt. Toen ik de motor twee jaar had, heb ik het complete linksysteem vervangen en onlangs alles opnieuw gereviseerd. Dat was nodig (zie foto). Nu zitten er RVS-bussen en -lagers in voor een langere levensduur. Nog niet zo lang geleden zijn de remschijven vervangen. De remklauw achter heb ik gereviseerd. De wielen zagen er zo slecht uit dat ik ze opnieuw heb laten poedercoaten. Daarom zijn de wielen nu zwart in plaats van grijs. Met de “nieuwe” wielen zag de motor er gelijk een stuk frisser uit. Met zo’n anderhalve ton op de teller viel, toen ik ’s morgens in het donker op de drukke A67 reed, de verlichting uit. Geen prettige ervaring kan ik je zeggen. Ik ben gestopt, opnieuw gestart en het licht brandde weer om er vervolgens weer mee op te houden. Wanneer de lamp uit ging, begonnen de knipperlichten te knipperen, evenals alle lampjes op het dashboard. Het leek wel een kerstverlichting. Navraag leerde dat dit euvel vaker voorkomt bij een FJR. Het had te maken met een massastoring in een van de zes “spiders” (zespotige stekkers). Ik dacht dat probleem zelf wel even te kunnen oplossen, maar ik kon slechts vier van de zes stekkers vinden. Daarom de motor toch maar naar Peter Zwarts gebracht, een specialist op dit gebied. Daarna heb ik er geen last meer van gehad.’
Onderweg is Peter met zijn Yamaha FJR1300A nooit stil komen te staan. Peter: ‘Al scheelde het een keer niet veel. De dynamo en spanningsregelaar bleken stuk, maar gelukkig was er op het werk een acculader. Met een volgeladen accu kon ik net weer thuiskomen. Spanningsregelaar en dynamo zijn vervangen. De accu had het wonderwel overleefd. Verder heb ik een keer een kapotte ABS-sensor van het achterwiel moeten vervangen en net voor mijn bezoek aan Marathonmotor brak de hefboom van de middenbok. Daar zit nu een extra RVS-buisje in en is opnieuw gelast. Dat gaat nooit meer stuk.’
Yamaha FJR1300A op de brug
Voor een motor waarmee in de winter dagelijks wordt gereden, ziet de FJR1300 er nog prima uit. Zoveel is duidelijk wanneer hij bij Motor.NL-expert Van Sleeuwen arriveert. Na het gebruikelijke proefritje – alles is in orde – gaat de Yamaha op de brug. Omdat Peter al het onderhoud zelf doet, is hij extra benieuwd naar de bevindingen van Van Sleeuwen. Die begint bij de remmen. Op de nieuwe schijven valt niks af te dingen, maar het voorwiel loopt erg zwaar. Van Sleeuwen: ‘Dat hoort zo niet’ en hij pakt een hamer om daarmee tegen de remklauwen te tikken. ‘Soms zitten die vast, maar in dit geval heeft tikken geen effect. Ik denk dat de remzuigertjes blijven hangen. Daar moet je iets aan doen.’ Het achterwiel loopt wel vrij, maar die remklauw heeft dan ook al een revisie achter de rug. Het balhoofdlager is nog nooit vervangen en dat lijkt voorlopig ook niet nodig. Wat betreft de vering valt het Van Sleeuwen op dat die achter erg slap is afgesteld. Volgens de eigenaar is dat bewust zo gedaan vanwege meer comfort. De voorvorkveren zijn wel vervangen door exemplaren van Hyperpro.
Het motorblok van de FJR1300 loopt bijna geruisloos. Peter: ‘En dan te bedenken dat sinds ik de motor heb gekocht (60.000 km), de kleppen nog nooit zijn gesteld. Dat is iets waar ik zelf niet aan durf te beginnen en daarom maar steeds blijf uitstellen. Maar mooier dan zo kan het blok niet lopen, dus waarom zou ik?’ Van Sleeuwen: ‘De kilometerstand is hoog genoeg om toch een keer de nokkenasketting en de spanner te vervangen. Preventief, om erger te voorkomen.’
Afgezien van roestvorming bij een paar boutjes en moertjes heeft de FJR1300 de pekelwinters goed doorstaan. Wel is het ontstekingsdeksel, waar straatvuil en pekel vrij spel hebben, aangetast. Beide wielen, vooral achter, waren dat ook, maar die zijn van een nieuwe coating voorzien. Nadat spanningsregelaar en dynamo zijn vervangen is de stroomhuishouding in orde. Controle van de remvloeistof levert geen verrassingen op. Waar de eigenaar zelf op wijst, is de verstelbare ruit die te veel speling heeft. Van Sleeuwen: ‘De remklauwen voor en de ruit zijn twee zaken waar je de komende tijd aandacht aan moet besteden.’
Zolang de Yamaha betrouwbaar blijft, wil Peter met de FJR1300 doorrijden. ‘Ik heb het gevoel dat er nog best een ton bij kan. Ik zou trouwens niet weten wat ik anders moet kopen. Ik denk gewoon weer een jonge gebruikte FJR1300. Nieuw worden ze helaas niet meer gemaakt.’
Yamaha FJR1300A: goed om te weten
Voor de FJR1300, het toer-paradepaardje van Yamaha, werden in 2001 door de pers alle superlatieven uit de kast getrokken. De beresterke motor werd geroemd om zijn sportieve rijgedrag in combinatie met prima toereigenschappen. De eerste modellen (2001 en 2002) hadden soms problemen met de klepgeleiders. Bij de latere modellen is dit euvel verholpen. De ruit die de eerste jaren op de FJR1300 zat, wilde nog wel eens voor extra turbulentie zorgen. Af-fabriek is er later een gewijzigde ruit gekomen. Model 2001 werd standaard zonder koffers geleverd. Vanaf model 2002 zaten die er wel op. ABS was in eerste instantie alleen leverbaar als optie voor de FJR1300. Heb je het over een FJR1300A dan staat de A voor ABS. Van 2001 tot 2006 zijn zowel de FJR1300 als de FJR1300A leverbaar geweest. Vanaf 2006 is er alleen de versie met ABS. In 2006 kreeg de FJR1300 een nieuw gezicht. De kuip werd wat strakker gelijnd, de ruit werd groter, het stuur verstelbaar, ander dashboard, andere koffers en een deels gecombineerd remsysteem. De achterbrug werd met 35 mm verlengd voor een nog betere rechtuitstabiliteit.
De modellen ’04, ’05 en ’06 hadden soms problemen met de TPS (Throttle Position Sensor). Dit probleem was algemeen bekend en werd onder garantie opgelost. Een andere modificatie bij model 2006 was een extra massakabel. Modellen van vóór 2006 hebben een platte radiateur, vanaf model 2006 wordt een gebogen exemplaar gebruikt.
Er is ook een Yamaha FJR1300AS waarbij AS staat voor Assisted Shift en is voorzien van Yamaha’s Chip Controlled Shift (YCC-S). Dat houdt in dat de motor een automatische koppeling heeft in combinatie met een elektrisch bediende versnellingsbak. Van dit laatste model zijn er maar weinig verkocht, hoewel het systeem goed werkt en in de praktijk betrouwbaar is gebleken.
In 2016 kreeg de FJR1300 een update met als belangrijkste wijzigingen ander kuipwerk, ander voorspatbord en een zes- in plaats van vijfversnellingsbak. Vanwege 20 jaar FJR1300 heeft Yamaha in 2021 een Ultimate Edition in een zwart/goud-kleurstelling uitgebracht waarmee het FJR1300-tijdperk werd beëindigd vanwege de steeds strenger wordende emissie-eisen.
Pluspunten Yamaha FJR1300A
Sportieve degelijke toerder
Minpunten Yamaha FJR1300A
Tot model 2016 werd een zesde versnelling gemist
Merkenclub
Met zo’n populaire motor als de FJR1300 kan het niet anders of er is ook een FJR-club in Nederland (www.fjr-club.nl). Via de club kun je (digitaal) in contact komen met andere leden. Verder worden er diverse toertochten en clubdagen georganiseerd. De club telt maar liefst 700 leden.
Richtprijzen bij motorzaak
2001 ca. 3.500 euro
2002 ca. 4.000 euro
2003 ca. 4.300 euro
2004 ca. 4.600 euro
2005 ca. 5.000 euro
2006 ca. 6.000 euro
2007 ca. 6.500 euro
2008 ca. 7.000 euro
2009 ca. 7.500 euro
2010 ca. 8.500 euro
2011 ca. 9.500 euro
2012 ca. 10.000 euro
2013 ca. 11.500 euro
2014 ca. 12.000 euro
2015 ca. 12.500 euro
2016 ca. 13.000 euro
2017 ca. 13.500 euro
2018 ca. 14.500 euro
2019 ca. 16.500 euro
Reparaties en problemen
110.000 km linksysteem vervangen 150.000 km voorwiellagers vervangen 155.000 km massaprobleem waardoor licht uitviel 200.000 km ABS-sensor achterwiel vervangen 204.000 km voorveren vervangen door Hyperpro 225.000 km revisie linksysteem, remschijven voor en achter vervangen, wielen opnieuw gepoedercoated, revisie remklauw achter 240.000 km dynamo en spanningsregelaar vervangen 253.000 km afgebroken middenbok gelast
Het is pas dom, als je niets vraagt’. Nou, dat heeft Henk Keulemans geweten, toen onze sportredacteur Marien Cahuzak deze uitspraak ontdekte. Het ene antwoord was nog niet gegeven of de volgende vraag werd afgevuurd. Gelukkig krijg je Henk Keulemans nooit gek en weet hij verschrikkelijk veel van de MotoGP. Kortom: met zijn antwoorden ben jij helemaal klaar voor het nieuwe seizoen!
De wintertesten van 2023 draaien maar om één ding: het ground-effect. Dit is toch de nieuwe, kosten verslindende wapenwedloop in de MotoGP? Net zoals het vroeger ging met de motorblokken?
‘De MotoGP is de koningsklasse van de motorwegracerij. Hier nemen ’s werelds beste coureurs aan deel en de motoren gaan door het leven als “prototypes”. De technische ontwikkeling ervan maakt een groot deel uit van “het spel”. Of die nu wel of niet nuttig is, doet er niet toe. Het doel van alle deelnemende fabrikanten is namelijk winnen! Ten koste van alles. En racen kost nu eenmaal geld. Met prototypes zelfs heel veel geld. Er is altijd de strijd tussen de technische ontwikkeling en “de show”. Om dat laatste te bereiken zijn er al zoveel regels (bijvoorbeeld maximaal 1000 cc cilinderinhoud, maximaal vier cilinders met een maximale boring van 81 mm, ten hoogste zes versnellingen, een eenheids-ECU en één bandenmerk) ingevoerd om tot een kostenbeperking en zo een evenwichtiger startveld te komen. Voor mij zou er veel meer technische vrijheid en zo diversiteit mogen zijn. Zoals de MotoGP begon. Met onder andere drie-, vier- en vijfcilinders en diverse bandenfabrikanten. Ik vind het juist prachtig als een constructeur met een revolutionair idee komt. Zoals in 2002 de Honda RC211V-vijfcilinder en datgene wat Gigi Dall’Igna de laatste jaren met Ducati doet.’
Nu zien we het – voor ons altijd speciale – #73 op de Ducati van Alex Márquez. Volgt het beroemde #93 van Marc straks? Reken maar dat er volop gepraat gaat worden in de familie Márquez met als modewoord de Desmosedici.
Hoewel bijna niemand uit het MotoGP-paddock gelukkig lijkt met de nieuwe sprints, is het een gouden zet van organisator Dorna, omdat een MotoGP-weekeinde uiteindelijk draait om de races en daar kun je er toch nooit genoeg van hebben?
‘Het moet nog gaan blijken of het invoeren van de sprints een gouden zet is. Misschien voor de toeschouwers die live bij een GP aanwezig zijn. Maar voor de mensen thuis? Je kunt de mens, in dit geval de MotoGP-fan, ook gaan overvoeren. In totaal 42 races… dat zijn er veel! Ik moet nog zien hoeveel mensen er 21 weekenden alles live via een beeldscherm gaan volgen. Wat heeft dat voor invloed op bijvoorbeeld het gezinsleven? Ik denk, dat het nog wel eens ten koste zou kunnen gaan van de belangstelling voor de Moto2, Moto3 en de zo gepromote MotoE-klasse. Dat kan ook wel eens de bedoeling zijn. Om te kunnen blijven concurreren met andere wereldsporten (en dan vooral op een beeldscherm) moet de MotoGP nog belangrijker worden dan die in onze sport al is. Mogelijk gaan de mensen wel meer naar samenvattingen op YouTube kijken. Dat doe ik zelf bijvoorbeeld al bij de Formule 1 en het darten. Je kunt dan de hoogtepunten eruit pikken en het is ook nog eens gratis.’
Je kunt goed zien hoe de lucht via de ‘voorpartij’ (voorvork, remmen, neus inclusief vleugel) met aerodynamische hulpmiddelen (van carbon) langs en in de kuip wordt geleid. Om er vervolgens aan de achterkant weer uit te komen en verder te worden geleid langs het zitje, de uitlaten en de achtervork plus achterspatbord. Let ook op de ‘taartschep’ onder de achtervork die de lucht naar de achterband leidt om die zo meer koeling te geven.
Ook met voormalig technisch manager van Suzuki, Ken Kawauchi, erbij, gaat Honda de achterstand niet meer inhalen, waardoor 2023 het laatste jaar van Marc Márquez binnen HRC wordt.
‘Dat laatste zou in principe niet moeten gebeuren, want Marc Márquez heeft nog een contract met Honda tot en met 2024. Als werkgever heeft Márquez Honda hoog zitten. Niet alleen omdat ze samen in zeven jaar, van 2013 tot en met 2019, zes keer MotoGP-wereldkampioen zijn geworden. Maar ook omdat de Japanse firma hem tijdens de lange periode dat hij geblesseerd was, is blijven steunen. Ook wat betreft zijn salaris. Maar hoe lang blijft de coureur nog loyaal? Kawauchi heeft zijn kunnen bij Suzuki bewezen, maar zal ook tijd nodig hebben om dingen bij Honda te veranderen. Mocht de RC213V dit seizoen opnieuw geen winnende machine worden, dan zou Marc Márquez (die onlangs de dertig is gepasseerd) inderdaad wel eens van zijn contract willen afkomen. Pikant detail is natuurlijk dat Alex Márquez vanaf nu niet meer op een Honda, maar op een Ducati zit en ongetwijfeld zijn bevindingen met zijn oudere broer zal delen. Voor Marc Márquez is winnen belangrijker dan geld. Het laat zich raden met welk merk hij daar de meeste kans op heeft. Maar… heeft Ducati Marc nodig? Misschien als hij voor “niets” wil rijden. Hoogstens op basis van prestatiepremies. Zoals Ayrton Senna in de Formule 1 in 1994 voor Williams deed.
Zolang Yamaha niet overstapt naar een V4 worden ze nooit meer succesvol in de MotoGP.
‘Dat is moeilijk te zeggen. Feit is wel dat in 2022 van de twintig GP’s er nog maar vijf door een viercilinder-in-lijnmotor werden gewonnen. Dat gebeurde drie keer door Fabio Quartararo met een Yamaha en tweemaal door Alex Rins op een Suzuki. Verder werd Quartararo met een viercilinder-in-lijn achter Pecco Bagnaia (Ducati) wel tweede in de wereldtitelstrijd en won Rins er twee van de laatste drie races van het seizoen mee. Des te jammer is het dat Suzuki juist nu is gestopt, want ik had graag gezien waartoe ze dit jaar in staat zouden zijn geweest. Na de eerste test in 2023 lijkt het erop, dat Yamaha wat de topsnelheid betreft, de gewenste stappen heeft gemaakt. Of het merk met nu nog slechts twee coureurs, Fabio Quartararo en Franco Morbidelli, een kans maakt tegen twintig V4-rijders moet worden afgewacht. En misschien moeten Honda, KTM en Aprilia hun V4-krachtbronnen in de nabije toekomst in plaats van met pneumatische klepbediening wel gaan uitrusten met desmodromische klepbediening. Want uiteindelijk heeft Ducati, mede door dit systeem, nog altijd de krachtigste en zo de snelste motor.’
De laatste keer dat Fabio Quartararo won was op 19 juni 2022 op de Sachsenring. Precies, toen Francesco Bagnaia viel en verder weg dan ooit leek van de titel, met 91 punten achterstand op Quartararo. Maar toen kwam Assen… Voor 2023 ziet Quartararo zeker mogelijkheden met de mix van 2022-rijwielgedeelte, 2022-aerodynamica en het sterkere 2023 M1-blok.
Ook dit jaar wordt de Dutch TT het kantelmoment in de titelstrijd.
‘Dat is niet te voorspellen. Natuurlijk, afgelopen jaar pakte Pecco Bagnaia Ducati) in Assen niet alleen de overwinning, zijn grootste concurrent in de titelstrijd, Fabio Quartararo (Yamaha), kwam er niet alleen ten val, de Fransman liep er ook een straf op. Mede hierdoor leverde hij bij de volgende race, de GP van Groot-Brittannië, opnieuw een lading punten ten opzichte van de Italiaan in. Uiteindelijk streden genoemde twee coureurs plus Aleix Espargaró (Aprilia) lange tijd om de titel. Gezien de sterkte van het huidige veld, coureurs en materiaal, denk ik dat er dit seizoen veel meer titelkandidaten zijn. Bovendien zijn er met 21 sprints en 21 GP’s veel meer punten te verdienen dan voorheen. De strijd gaat dan ook intensiever worden en langer dan ooit duren. De TT blijft ook dit jaar een speciale grand prix, maar zal denk ik geen kantelpunt teweeg brengen.’
Dat niemand het meer heeft over het verkeersincident van Pecco Bagnaia na de Dutch TT van 2022, waarbij hij onder invloed van alcohol van de weg raakte, laat zien dat de kunst van vergeten regeert in de MotoGP. Over wel of niet #1 raakte iedereen daarentegen niet uitgepraat…
‘Ik denk niet dat je kunt stellen dat de kunst van het vergeten alleen maar in de MotoGP zou regeren. Dat geldt voor heel veel zaken. Als je alleen naar de sport wilt kijken, dan is het recent plaatsgevonden WK-voetbal een nog veel groter en kwalijker voorbeeld. Het van tevoren al zo bekritiseerde toernooi in Qatar was nog niet afgelopen of je hoorde niemand meer over de protestarmbanden en speldjes die de problemen met de mensenrechten in het organiserende land onder aandacht moesten brengen. En dan hebben we het ook niet over de immense kapitaalvernietiging, die direct na afloop van het toernooi begon omdat een deel van de stadions werd afgebroken. Door alle communicatiemiddelen van tegenwoordig wordt de mens overspoeld met nieuws. Het lijkt erop, dat alles snel vergeten wordt/moet worden om plaats te maken voor het volgende nieuws. Alles wordt veel vluchtiger. Wat stelt de fout die Bagnaia maakte dan uiteindelijk voor? Dat was anders geweest als hij iemand had dood gereden.’
Nog een keertje dan, dé crash van 2022 tussen Aleix Espargaró en Fabio Quartararo op Assen. Het bleek uiteindelijk het kantelmoment van afgelopen seizoen.
Doordat MotoGP-teams door de komst van de sprint tijdens testen nog maar 200 in plaats van 250 slicks mogen gebruiken en door het zeer beperkte aantal testdagen heeft Ducati een zo mogelijk nog grotere voorsprong. Schiet Dorna daar zichzelf niet enorm mee in de voet? Nog maar twee jaar geleden kon iedereen winnen in de MotoGP…
‘Door de instelling van het MotoGP-concessiessysteem in 2016 zijn er al meer testmogelijkheden voor nieuwe en/of minder succesvolle fabrikanten gecreëerd. Mede door dit systeem, hebben Suzuki, KTM en Aprilia aansluiting bij de wereldtop weten te vinden. Dat Ducati nu acht van de 22 startplaatsen inneemt, kun je het merk niet kwalijk nemen. Je moet er zelfs gelukkig om zijn, anders hadden we wel een mager startveld. Zeker na het terugtrekken van Suzuki. En Yamaha heeft er zelf voor gezorgd, dat het geen satellietteam meer heeft. Al met al is het door Dorna gewenste plaatje van zes merken met ieder vier rijders nog steeds niet gerealiseerd en lijkt het door het stoppen van Suzuki verder weg dan ooit. Dat er minder banden gebruikt mogen worden, heeft te maken met de kosten. Mocht de wijziging sportief gezien niet het gewenste resultaat opleveren, dan kan het reglement altijd worden gewijzigd. En ik ben ervan overtuigd, dat Dorna dit zal doen.’
Door de introductie van de sprints moeten fabrikanten ineens weer kijken naar de podium- en zegebonussen. Maar hoe werken die bonussen eigenlijk in de MotoGP? En is dat echt zo’n groot probleem nu of speelt er heel iets anders rondom die sprints?
‘Op de zaterdag van een GP-weekend een vrije training van dertig minuten rijden of een race van ruim twintig minuten. Je zou zeggen, er is geen verschil. Toch is dat er wel, want met ingang van dit seizoen zijn er op zaterdag 49 extra WK-punten te verdelen. Daar moet voor worden gewerkt en dus risico’s worden genomen. Dus vindt in de eerste plaats MotoGP-rot Carlo Pernat, als manager van onder andere Ducati-ster Enea Bastianini, dat er voor de coureurs ook een financiële vergoeding tegenover moet staan. Dorna houdt zich buiten deze discussie. Want die vindt dat een zaak tussen de fabrikanten/teams en de rijders. Met daartussenin de managers. Die zijn waarschijnlijk echter niet op één lijn te krijgen. Ook al omdat de contracten van de rijders met hun werkgevers heel verschillend kunnen zijn. Hoe ze er uitzien is en blijft gissen. Ook al omdat de meeste MotoGP-coureurs goed tot heel goed verdienen en ze graag racen, denk ik dat alles met een sisser zal aflopen.’
Argentinië 2022 vergeet niemand binnen Aprilia ooit meer, maar we zullen dit beeld vaker moeten zien willen Maverick Viñales en Aleix Espargaró de volgende stap maken. Een armblessure voor Espargaró (fibrose) is dan precies wat de Spanjaard en Aprilia niet kunnen gebruiken.
Is Aprilia het grootste slachtoffer van de dominantie van Ducati? Want door dat overwicht uit Bologna hebben we helemaal niet door dat er 150 kilometer noordelijker in Noale iets misschien nog wel veel knappers gedaan wordt door het veel kleinere Aprilia.
‘Nee. Aprilia produceert dan wel minder motorfietsen dan Ducati, maar omdat Aprilia tot de Piaggio Group behoort, is het niet kleiner dan Ducati maar juist groter. Hoe groot het racebudget van beide Italiaanse merken is, weet ik niet. Wel weet ik, dat sinds het budget van Aprilia aanzienlijk is opgeschroefd er veel meer mogelijk is. Onder andere door het aantrekken van meer personeel. Beter gezegd: experts. Kijk alleen maar naar de ontwikkeling van de aerodynamica. Voldoende budget is nou eenmaal noodzakelijk om vooruitgang te boeken. Dat is op dit moment het geval met Aprilia, dat zich nu ook een satellietteam kan permitteren.’
KTM was heel dicht bij de top, maar zit nu in dezelfde soort problemen als Honda. Laat dit perfect zien hoe moeilijk de MotoGP is? Gisteren was je er, vandaag is het verder weg dan ooit.
‘Dat geldt voor iedere mondiale sport. De laatste seconden/centimeters of honderdsten ervan zijn het moeilijkst. In de MotoGP is Suzuki erin geslaagd om na de comeback binnen zes jaar als wereldkampioen weer de absolute top te bereiken. Daarentegen is het lange tijd almachtige Honda in een periode van slechts drie jaar van de eerste naar de laatste plaats teruggevallen. Wie had ooit gedacht, dat dit kon gebeuren? En wat te denken van de stap die Aprilia afgelopen jaar heeft gemaakt? En als je de top hebt bereikt, dan is het vaak heel moeilijk om daar te blijven. Dit maakt het juist allemaal zo interessant.’
Jack Miller is op welke willekeurige motor dan ook interessant, maar op KTM nog net iets meer. Beide weten wat winnen is in de MotoGP, maar of dat in 2023 gaat gebeuren… Werk aan de winkel!
Wie wordt de verrassing van 2023?
‘Maverick Viñales (Aprilia). En ook Luca Marini (Ducati GP22).’
Wie de teleurstelling?
‘Joan Mir op een Honda.’
En wie de wereldkampioen?
‘Een Ducati-coureur. Ik dicht Pecco Bagnaia en Enea Bastianini de grootste kansen toe. Als journalist behoor ik onpartijdig te zijn. Maar ik hoop dat Marc Márquez zijn negende wereldtitel pakt. Want als je na drie seizoenen van ellende en nog eens ellende je toch weer zo weet te motiveren en terug te knokken, dan heb ik daar heel veel respect voor. Ook al omdat hij met zoveel miljoenen op zijn bankrekening heel gemakkelijk had kunnen zeggen: “Basta, ik stop er mee!”’
1 van 2
Rijden met een Honda doet wat met een mens (of met een Mir).
Tijdens de tests wordt uiteraard van alles getest, maar het ‘testen’ van juichen zie je dan weer niet veel, zoals hier bij Maverick Viñales.
De rijders in 2023
Wat kunnen/mogen we verwachten van de Nederlandse ‘kleinere drie’?
Wat kunnen/mogen we verwachten van de Nederlandse ‘Kleinere Drie’? Een ‘Grote Drie’, zoals Wil Hartog, Jack Middelburg en Boet van Dulmen die ruim veertig jaar geleden vormden, zal voor Nederland wel niet zo snel in de koningsklasse terugkeren. Maar zeg nooit nooit! Want wie had ooit gedacht dat er dit jaar met Max Verstappen en Nyck de Vries twee Nederlanders in de Formule 1 van start zouden gaan? Niemand toch?
Van de ‘Kleinere Drie’ begint Bo Bendsneyder al weer aan zijn achtste GP-seizoen. Na twee seizoenen in de Moto3 gebeurt dat dit jaar voor de zesde achtereenvolgende keer in de Moto2. De 24-jarige Rotterdammer komt andermaal voor het Spaanse Pertamina Mandalika SAG Team uit. Afgelopen jaar scoorde Bendsneyder in zeventien van de twintig GP’s punten. Deze regelmaat leverde hem uiteindelijk de dertiende plaats in Moto2-wereldtitelstrijd op. Zijn beste klassering was een knappe vijfde plaats tijdens de TT Assen. Het is te hopen, dat de Nederlander dit jaar als nu één van de meest ervaren coureurs in deze klasse, nog een stap maakt en niet alleen geregeld top-10-klasseringen gaat scoren, maar ook podiumplaatsen.
Als broekie van zestien werd Zonta van den Goorbergh (geboren op 1 december 2005) verleden jaar in het diepe, dat Moto2-wereldkampioenschap heet, gegooid. Dat gebeurde wel op gecontroleerde wijze met vader Jurgen en teammanager Jarno Janssen (beiden ervaren GP-coureurs) als begeleiders. Zoals verwacht werd het geen gemakkelijk debuutjaar voor de jongeling uit Breda. Maar hij sloeg zich er knap doorheen. Met alle opgedane ervaringen, het feit dat hij ook fysiek een stuk sterker is geworden en op het nieuwste materiaal van Kalex rijdt, is er de hoop (en verwachting) dat de tweede Nederlandse coureur in deze klasse dit seizoen in zijn nog zo korte GP-carrière in de puntenrangen gaat eindigen. Mocht dat lukken, dan zou dat heel mooi en vooral knap zijn.
In tegenstelling tot Zonta van den Goorbergh, begint Collin Veijer (die op 19 februari 2005 het levenslicht zag) wel op ‘normale’ wijze aan zijn GP-carrière. Dat betekent niet in de Moto2, maar in de Moto3-klasse. Dat gebeurt, nadat de jonge coureur uit Staphorst eerder al, niet alleen in allerlei raceklassen in Nederland maar ook in Spanje en Italië heeft gereden. En niet te vergeten zijn deelname aan de Red Bull Rookies Cup. In alle klassen boekte Veijer successen. Zijn overstap naar de GP’s is dan ook logisch te noemen. Bovendien gebeurt dat ook nog eens op een degelijke manier. Want de derde Nederlandse GP-coureur komt op een fabrieks-Husqvarna uit voor het team van de ervaren Duitse teammanager Peter Öttl, tevens een voormalig GP-coureur en winnaar. Gezien datgene wat Collin Veijer tot nu allemaal heeft gepresteerd, kan worden verwacht dat hij ook op het hoogste niveau successen gaat boeken. We zouden er niet van staan te kijken, als dit al in zijn debuutjaar gaat gebeuren.
1 van 3
Bo Bendsneyder is Nederlands meest ervaren GP-coureur. Kan hij in zijn zesde Moto2-seizoen nog een grote stap maken?
Zonta van den Goorbergh begint aan zijn tweede Moto2-seizoen. Hopelijk gaat hij dit jaar punten behalen. Zou heel mooi en knap zijn.
Een logische overstap voor Collin Veijer. Hij rijdt op een fabrieks-Husqvarna in de Moto3.
Veel nieuwe circuits kunnen op weinig enthousiasme rekenen, want te saai, te vlak, te recht of te computer-achtig. Met Portimão als bizarre uitzondering, want vanaf de opening in 2008 behoort het tot de favoriet van elke coureur die niet bang is aangelegd. Hoogteverschil, blinde bochten en een recht stuk dat meer hoogteverschil heeft, dan een gemiddeld circuit. Maar pas echt duidelijk wordt de achtbaan, dankzij de indrukwekkende gegevens van Brembo. Alleen al het afstellen van de remmen blijkt hier een serieuze uitdaging te zijn!
Je hebt van die circuits waar altijd wel wat raars gebeurt, zoals Termas de Río Hondo. Zo begon de vete tussen Marc Márquez en Valentino Rossi eigenlijk hier, stond Jack Miller er ooit helemaal alleen op de voorste rij, reed Andrea Iannone zichzelf en Ducati-teamgenoot Andrea Dovizioso spectaculair uit de race en zagen we er vorig jaar een historische overwinning voor Aleix Espargaró en Aprilia. Kortom: ook in 2023 gaat weer van alles gebeuren op dit circuit dat een paar bijzondere punten heeft.
Gaat Jorge Martin (#89) in 2023 daadwerkelijk goed scoren in de sprints?
Welke invloed hebben de sprints op de MotoGP-wereldtitel in 2023. Niemand die het weet. Behalve wij! Om te zien wat de invloed is van de veel besproken sprint hebben we de races van afgelopen jaren geanalyseerd en deelden sprintpunten uit op basis van een uitslag op een halve raceafstand. Daar kun je van vinden wat je wilt, maar het levert zeer interessante informatie op!
Fotografie: 2Snap
Wat hebben we gedaan?
De uitslagen van de afgelopen drie jaar geanalyseerd en sprintpunten (halve punten) toegekend op basis van de doorkomst halverwege de race. Bij een oneven aantal ronden hebben we de sprintuitslag naar beneden afgerond. Zo konden we een sprintklassement per seizoen opstellen. Deze punten hebben we opgeteld bij het eindtotaal van het daadwerkelijke kampioenschap, zoals dat in 2023 met de invoering van de sprint ook wordt gedaan.
Om maar meteen met de deur in huis te vallen; de laatste twee MotoGP-kampioenen – Fabio Quartararo en Francesco Bagnaia – doen het uitstekend in ons sprintklassement. Dit laat dus zien dat een goede positie in het eerste deel van de race belangrijk is om kampioen te kunnen worden. Maar wanneer we de eindstanden van de laatste drie seizoenen bekijken, inclusief onze eigen sprintscores dan is er wel een duidelijke trend zichtbaar.
Volgens onze theorie worden Jorge Martin en Jack Miller de grootste winnaars door de komst van sprints. Het zijn twee rijders die vaak goed kwalificeren en er wel een handje van hebben om gedurende de race iets terug te zakken. Een sprint – over een halve totaalafstand – zou voor deze rijders uitkomst kunnen bieden. Miller scoort in de laatste drie jaar altijd beter in het virtuele sprintklassement dan dat hij deed in het daadwerkelijke klassement. In de eindstand inclusief onze virtuele sprintpunten zou Miller in 2020 zelfs niet als zevende maar als vierde zijn geëindigd. En in 2022 zou alleen zijn toenmalige teammaat Bagnaia meer punten gescoord hebben dan Miller in ons sprintklassement. In de eindstand zou dat betekenen dat de Australiër voorbij zou zijn gegaan aan Enea Bastianini en Aleix Espargaro, waardoor Miller vorig jaar als derde in het kampioenschap zou zijn geëindigd. Dat is een hele dikke premie! Maar Martin lijkt het meest baat te hebben bij de sprints. De Spanjaard heeft twee seizoenen in de MotoGP gereden, waarin hij één Grand Prix wist te winnen. Op basis van onze berekening zou Martin in de afgelopen twee jaar al vijf sprints hebben gewonnen. In 2022 zou de Pramac Ducati-coureur door zijn sterke optredens in de sprintraces daarom niet negende, maar zesde in de eindstand zijn geworden. Alex Rins deed het in de afgelopen drie jaar ook beter over een halve, dan een hele race-afstand. Verliezers zijn er ook. Dat zijn rijders die minder sterk zijn in kwalificeren en bekendstaan om hun opmars gedurende de race. Het is dan ook niet verwonderlijk dat Bastianini en Brad Binder slecht scoren in onze sprintberekeningen. Bastianini eindigde vorig jaar als derde in het MotoGP-kampioenschap. Maar in het sprint-klassement wisten maar liefst zes rijders meer punten te behalen, waardoor de Italiaan, inclusief de virtuele sprints, niet derde, maar vijfde zou zijn geworden in 2022. Ook voor Brad Binder zijn er redenen voor lichte zorgen. De KTM-coureur zou in de afgelopen jaren consequent punten hebben laten liggen in de sprints.
Kunnen we dan stellen dat Bastianini en Binder het slecht gaan doen tijdens de sprints in 2023? Absoluut niet. Maar er is wel werk aan de winkel voor deze rijders. De sprints zullen een andere racetactiek vergen. Berekenend rijden en banden sparen voor een sterk laatste deel is er niet meer bij.
1 van 3
Jack Miller is volgens onze berekeningen een van de rijders die gaat profiteren van de sprints. Maar dat is wel gerekend met Ducati-data, terwijl hij nu toch echt op een KTM zit… Wordt interessant!
Enea Bastianini zal zijn racetechniek moeten aanpassen om ook in de sprints succesvol te zijn.
Gaat Jorge Martin (#89) in 2023 daadwerkelijk goed scoren in de sprints?
Frustraties
De sprint begint eigenlijk al met de kwalificatie. De data geeft dat ook aan. Rijders die over het algemeen goed kwalificeren zijn ook sterk in het sprintklassement. Denk aan Bagnaia, Quartararo, Miller en Martin. Marc Márquez staat bekend om zijn spelletjes en het volgen van rijders in de kwalificatie. Nu deze sessie belangrijker dan ooit is geworden, zullen er hoogstwaarschijnlijk nog meer trucen uit de kast gehaald gaan worden. Frustraties bij de rijders die wel op eigen kracht hun ronde willen rijden zullen nog groter worden, want een goede startplek is een uitstekende basis voor een mooi puntentotaal in de sprint. De MotoGP-kwalificatie zou zo maar op die van de Moto3 kunnen gaan lijken (inclusief gevaarlijke situaties…).
Kunnen sprints een kampioenschap beslissen?
Het antwoord is ja! Met onze analyse voor het seizoen 2020 zou niet Joan Mir, maar Franco Morbidelli MotoGP-kampioen zijn geworden. Ja, echt! Mir moest het tijdens zijn gouden seizoen voornamelijk hebben van constant scoren en gedurende de race langzaam naar voren komen. Dat past niet bij de tactiek van een sprintrace. Hierdoor eindigde Mir slechts als vijfde in het sprintklassement. Morbidelli zou de meeste sprintpunten hebben gescoord en daardoor Mir voorbij zijn gestoken in het totaalklassement van 2020.
1 van 3
Marc Márquez weet als geen ander hoe je een goed sleepje moet vinden in de kwalificatie.
De kwalificatie en start zijn met de komst van de sprints nog belangrijker geworden.
Hoe zou het nu staan met de carrière van Franco Morbidelli als hij en niet Joan Mir in 2020 kampioen was geworden?
Speciaal voor de Valentino Rossi-fans hebben we ook een berekening losgelaten op het seizoen 2015. Je weet wel, het jaar met de Sepang Clash tussen Rossi en Márquez, waarbij Jorge Lorenzo uiteindelijk kampioen werd. Ook inclusief sprints zou Rossi in 2015 niet kampioen zijn geworden. Sterker nog: doordat Lorenzo vaak al vroeg in de race op kop reed, zou het kampioenschap voor Sepang al zo goed als zeker beslist zijn. Dat zou een hoop narigheid gescheeld hebben. Maar Rossi was in onze analyse tien keer wereldkampioen geworden. Inclusief het toekennen van onze sprintpunten was in 2006 de titel namelijk niet naar Nicky Hayden, maar naar Rossi gegaan…
Aprilia werkt aan een innovatie voor aerodynamische racepakken die de luchtweerstand moet verminderen en het rijcomfort verhogen. Het ontwerp omvat tien externe panelen die aan de rijder vastzitten en die de luchtstroom optimaliseren. Als dit concept succesvol blijkt, zouden racepakken in de MotoGP een nieuw tijdperk op het gebied van aerodynamica kunnen inluiden.
De aerodynamische revolutie gaat door
De afgelopen jaren hebben MotoGP-motoren grote veranderingen ondergaan met aerodynamische toevoegingen zoals vleugels en diffusors. Aprilia’s RS-GP is slechts één voorbeeld van deze radicale veranderingen. Maar nu richt Aprilia haar aandacht op de voorheen ongewijzigde, maar cruciale factor: de coureur.
Aprilia heeft een octrooiaanvraag ingediend die laat zien hoe racepakken aerodynamisch verbeterd kunnen worden. Op racepakken zijn al tientallen jaren aerodynamische bulten te vinden, die oorspronkelijk werden ontwikkeld als extra rugbescherming en later ook aerodynamische hulpmiddelen bleken te zijn. Afgezien hiervan en van enkele verdere ontwikkelingen in de vorm van helmen, is er weinig moeite gedaan om de uitrusting van coureurs aerodynamisch te optimaliseren.
Nieuwe racepakken – aerodynamisch en flexibel
Aprilia heeft een ontwerp ontwikkeld met tien externe panelen die met klittenband aan de coureur worden bevestigd om de luchtstroom te verbeteren. Het gaat om panelen op de onder- en bovenarmen, schouders en benen. Die extra panelen zijn zo ontworpen dat ze zowel strak als flexibel zijn, zodat de coureur niet in zijn bewegingen wordt beperkt, en dat ze extra bescherming bieden bij een val door middel van EPS-polstering (geëxpandeerd polystyreen).
Meer comfort en veiligheid
De verbeterde aerodynamica van de racepakken vermindert niet alleen de luchtweerstand, maar zorgt ook voor meer rijcomfort door de turbulentie te verminderen die de coureur anders zou belasten. Tegelijkertijd mag de primaire beschermende functie van het racepak bij een crash in geen geval door de aerodynamische hulpstukken worden aangetast.
Een nieuw tijdperk van MotoGP-aerodynamica?
Als het ontwerp van Aprilia succesvol blijkt, zouden racepakken een nieuw strijdtoneel kunnen worden in de aerodynamische wapenwedloop van de MotoGP. Tot die tijd is het afwachten hoe deze innovaties zich in de praktijk bewijzen en of ze daadwerkelijk het gewenste effect bereiken.
De politie in Noord-Engeland schijnt te surveilleren op Hayabusa’s en Ninja’s. Dat doen ze om opvallend onopvallend de snelheid van motorrijders te beteugelen. Je weet immers nooit of die snelle gast achter je een politie is. En het schijnt nog te werken ook.
Nog niet zolang geleden reed de politie In Nederland ook op onopvallende Honda Paneuropeans en Yamaha FJR’s. Mogelijk dat ze bij een paar korpsen nog in gebruik zijn, maar het merendeel van de politie beweegt zich tegenwoordig voort op BMW RT’s. Opvallende motorfietsen in even opvallende kleuren. Als die tijdens je eerste lenterit opduikt in je spiegels ga je meteen van het gas af.
Maar als die ‘bumperklever’ niet op een met fluorescerend oranje strepen uitgedoste motorfiets rijdt? Je zult niet de eerste zijn die na een kilometer of wat beteuterd bekeurd wordt langs de kant van de weg. En de kans dat dat door een agent op een Indian gebeurt bestaat. De Nederlandse importeur van Indian Motorcycles doet namelijk mee aan de aanbesteding van nieuwe politiemotoren.
Dus mocht je ooit door een agent op een FTR R Carbon of een levensgrote Roadmaster worden aangehouden… wij hebben je gewaarschuwd.
In 2021 deed Husqvarna kond van de nieuwe Norden 901 met een reeks video’s van vijfvoudig Dakar-winnaar Cyril Despres en ontdekkingsreiziger Mike Horn. Deze video’s lieten zien hoe het duo het prototype van de 901 testte in IJsland. Terwijl Despres veel offroad ervaring heeft, heeft Horn veel ontdekkingsreizen gedaan. Dus Husqvarna dacht dat hun vaardigheden een interessante aanvulling zouden zijn op de nieuwe adventure-machine.
Nu het 2023 is en de Norden 901 Expedition de nieuwste versie van het platform is, besloot Husky om Despres en Horn opnieuw te herenigen. Nieuwe motoren vragen immers om nieuwe avonturen. Dus waar gingen de twee deze keer heen? Om te testen waar de Norden 901 Expedition voor gemaakt is, gingen Despres en Horn door het ruige en prachtige terrein van Mongolië.
Zoals Despres vermeldt in de video, met al zijn rally ervaring, is hij geen vreemde voor zand. Duinen boezemen hem geen angst in. Sneeuw doet hem evenmin iets. Maar met sneeuw bedekte duinen, zoals in Mongolië, waren nieuw voor hem. Het is niet precies duidelijk wanneer het duo het land bezocht, maar op zijn koudst kunnen de temperaturen in Mongolië dalen tot ongeveer -30 Celsius. Dat is de omgevingstemperatuur, zonder rekening te houden met de gevoelstemperatuur.
De video laat zien hoe zowel de rijders als de motoren het doen op een verscheidenheid aan uitdagend terrein, waaronder schijnbaar onmogelijk ogende, bijna verticale geitenpaden met veel rotsen. Het gaat echter bijna evenveel over avontuurlijke logistiek en probleemoplossing als over rijden. Voor sommige avonturiers kunnen de gebieden waar zij doorheen reizen rekenen op inwoners, die veelal staan te popelen om hulp en advies te verlenen. Kom je op je motor bij een rivier, weet de plaatselijke bevolking minstens één manier om die rivier over te steken.
Hoewel Mongolië een aantal nomadenvolkeren heeft met een sterke liefde voor familie, dieren en de prachtige natuurlijke omgeving waarin ze leven, is het een relatief dunbevolkt land. Daarom zie je in de video Despres en Horn hout, binnenbanden, touwen en andere benodigdheden verzamelen om een geïmproviseerd vlot te bouwen om de motorfietsen over een rivier te krijgen die ze tegenkomen. Dit, zegt Despres, is waar de talenten van Horn echt doorslaggevend zijn en inderdaad, ze lijken een goed koppel rijders voor een expeditie als deze.
De geur van methanol, brullende motoren en bloedstollende races. Dat is waarom vele motorsportliefhebbers jaarlijks hun weg weten te vinden naar de Internationale Jacobs Groep Grasbaanraces in Balkbrug, traditiegetrouw op tweede paasdag. Ook dit jaar trapt organisator MAC van Dedem het baansportseizoen af met een vol programma, met maar liefst 6 raceklassen.
Fotografie: Henk Mannes
Op maandag 10 april is de MAC van Dedem gastheer van de eerste internationale wedstrijd op de kalender. De club kan terugkijken op een zeer succesvol jubileumjaar van de Internationale Jacobs Groep Grasbaanraces in 2022, na twee jaar van afwezigheid door corona. Daarom heeft de MAC van Dedem er ook dit jaar voor gekozen om maar liefst achttien deelnemers in de internationale special-klasse aan de start te laten verschijnen.
Naast de internationale solo’s zullen ook de ONK-zijspannen, specials nationaal, shorttrack ST1 en ST2 en de powergirls van start gaan tijdens de Internationale Jacobs Groep Grasbaanraces.
Voor veel liefhebbers zijn de ogen vooral gericht op de snelle mannen in de internationale special-klasse. Zo is de winnaar van vorig jaar en huidig Europees kampioen Romano Hummel, erop gebrand om ook dit jaar zijn titel te verdedigen op de piste van Balkbrug. Concurrentie is er van de snelle clubrijder Dave Meijerink, die na een pechjaar met blessures weer vol gemotiveerd de strijd wil aangaan met toprijders uit maar liefst zes verschillende landen.
Een andere talentvolle clubrijder is de 15-jarige Niek Meijerink die dit jaar is overgestapt van een 125cc naar een 250cc special, waarmee hij direct de strijd kan aangaan in de specials nationalen. De club heeft ervoor gekozen om in deze klasse jong talent aan de start te laten verschijnen. Daarnaast komt clubrijdster Harriet Zwiers in actie in de altijd spectaculaire ST2-klasse.
De Internationale Jacobs Groep Grasbaanraces kenmerkt zich door gemoedelijkheid. Zo treedt na afloop de rockband JaWis op in de feesttent. Voor genodigden en sponsoren is er gezorgd voor een VIP-tent. Het programma begint om 12:00 uur met de rijdersvoorstelling en 12:30 uur met de start van de eerste wedstrijd.
Kaarten zijn met korting te koop via de website van de MAC van Dedem. Zo hebben volwassenen vanaf 18 jaar € 2,50 korting bij aanschaf van een e-ticket. Tot 16 jaar is de toegang gratis. Jeugd tussen de 16 en 18 jaar krijgen online ook € 2,50 korting. Alle informatie en het bestellen van entreekaarten is hier te vinden.
Daarnaast is het zaterdag 22 april de beurt aan de jeugd en nationalen, waarbij spanning gegarandeerd is. Deze wedstrijd wordt door de MAC van Dedem samen met de AMBC Staphorst georganiseerd op de grasbaan in Balkbrug. De toegang voor deze wedstrijd is gratis. U bent van harte welkom.
Wat
Internationale Jacobs Groep Grasbaanraces
Wanneer
maandag 10 april – tweede paasdag
Hoelaat
12:00 uur rijdersvoorstelling en 12:30 uur de eerste race
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
