Enkele weken geleden haalde Harley-Davidson nog eens lekker als vanouds uit met de sloophamer: in één klap presenteerde het vier nieuwe modellen. Twee indrukwekkende CVO’s, maar ook de grondig vernieuwde Road Glide én Street Glide maken dit jaar hun opwachting. Bij het persbericht zat tot onze grote vreugde ook een uitnodiging om de twee Glides te testen. De Road Glide houden we nog even voor een volgende editie, eerst malen we de nodige testkilometers op de Street Glide!
| Testlocatie | Les Baux-de-Provence, Frankrijk |
| Testomstandigheden | Zowel zonovergoten als overtrokken, maar droog |
| Temperatuur | Variërend van 5 tot bijna 20°C |
| Testkilometers | 90 kilometer slingerwegen, 160 kilometer rechtuit cruisen |
Wie een trip naar de Zuid-Franse Camargue heeft gepland, kan maar best een paar visserslaarzen in zijn reiskoffer duwen. Het mediterrane moerasgebied leeft immers bij gratie van de getijden, wordt op dagelijkse basis omgewoeld door de inheemse wilde, witte paarden en ligt in de schaduw van de ‘Alpilles’ – de lage Alpen, voor de vrienden. Maar ook een paar motorlaarzen. Want vanuit Les Baux-de-Provence, de letterlijk uit steengroeven opgetrokken uitvalsbasis voor deze testrit, ontvouwt zich een onophoudelijk steekspel tussen serpentine bergwegen en schier eindeloze kustwegen, waar het – weg van de zomerse drukte – geweldig cruisen is met de motor. En dát… dat moet een kolfje naar de hand van Harley-Davidsons nieuwste Grand American Tourer zijn…
FLHX
Nou nieuwste… De naam Street Glide duikt al sinds halfweg de jaren 80 op in de catalogus uit Milwaukee. Anno 2024 krijgt de FLHX – zoals hij in Milwaukee liefkozend wordt genoemd – allereerst een volledig vernieuwde ‘Batwing’-kuip. Die is scherper gepotlood van de tekentafel gekomen, krijgt DRL’s aangemeten en heeft de nodige uurtjes in de windtunnel doorgebracht. Een mooie verschijning die piekfijn is afgewerkt, dat mag gezegd worden. Achter het kuipwerk valt de smallere maar langere tank op, die inhoudelijk niet veranderd is (22,7 l.) en springen de herwerkte zijkoffers en het herpolsterde zadel in het oog. Rest alleen nog een lakkleur en een afwerking van de componenten in zwart of chroom te kiezen.
Test Harley-Davidson Nightster vs. Honda CMX1100 Rebel: bochtenvegers
Krabben we die laagjes in gedachten even weg, dan komen we bij de belangrijkste noviteit. Ja, in het frame huist een Milwaukee-Eight 117, maar die is flink bijgespijkerd ten opzichte van het afzwaaiend modeljaar. Nieuwe cilinderkoppen (met hertekende verbrandingskamers, klepzittingen en inlaatpoorten) zorgen voor een hogere compressieratio en meer koppel onderin, terwijl de grotere gasklephuizen (van 55 naar 58 mm) garant staan voor meer vulling, een betere flow en ook meer vermogen en een schonere verbranding. En dan is er ook nog een volledig herzien koelsysteem – van de radiator tot het leidingwerk – waardoor de motor enerzijds efficiënter wordt gekoeld, maar ook de warmteafvoer voor de rijder een stuk geoptimaliseerd wordt. De V-twin in het vooronder krijgt bovendien bijstand van een ruim pakket aan IMU-gestuurde elektronische rijhulpen (hellingshoekgevoelig ABS, elektronisch gelinkt remmen en tractiecontrole, maar ook heuvelhulp, een bandenspanningsmonitor en een systeem dat blokkage van het achterwiel voorkomt bij plots vertragen) en een bijgespijkerde zesbak. En pronkt de Street Glide nu ook met een zesvoudig verstelbaar remhendel (eindelijk!) en een vernieuwde ophanging (opgewaardeerd binnenwerk vooraan, en een veerweg die achteraan groeit van 58 naar 76 mm).
Bioskuip
Voor de eerste testkilometers krijg ik de fobkey van een oranjerode – Whiskey Fire, excuseer – Street Glide toegeworpen. Die mik ik in de zeer ruime en handige opberglade achter de strakke Batwing, duw mijn billen in het zadeltje, plant beide zolen stevig op het asfalt, en hengst de 368 kg wegende knoert van zijn zijstandaard. Als de 1923cc-V-twin achtklepper eenmaal tot leven borrelt, wordt onze aandacht evenwel niet getrokken door de fameuze soundtrack, maar wel door de bioscoop achter de kuip: het enorme, 12,3-inch TFT-touchscherm met ‘Skyline OS’ waarop je nagenoeg alles op deze machine kan bijregelen – de ophanging buiten beschouwing gelaten. Van het indrukwekkende, geïntegreerde navigatiesysteem, over de deuntjes die je middels bluetooth (of Apple Carplay) van je mobiel naar de audio-installatie seint, tot de instellingen van je rijmodi, rijhulpen… Bedienen verloopt erg intuïtief via aanraking, of via de vierrichtingsschakelaars op beide stuurhelften. Zelfs voor mijn kleine knuisten zit elke setting binnen handbereik, en rijdend aanpassen lukt voor de meeste instellingen.
Heerlijk breed uitgesmeerd
Mijn linkervoet mokert de bak in zijn één, de rijmodus gaat op ‘Road’ en met een twist aan het qua radius indrukwekkende gashendel komt de kolos boterzacht van zijn plaats. Geen geschud onderin, geen gestommel: het flinke bak koppel (176 Nm) piekt al bij 3.250 tpm, dus hoef je amper toeren te maken om dit gecombineerde, quasi-halve ton aan Amerikaans staal (368 kg) en testrijdertje (68 kg) op weg te helpen. Geen vertraging op het gashendel, wel een zachte opbouw om geen te brute stoot van koppel te veroorzaken, en de riemaandrijving zorgt voor wat extra elasticiteit – heerlijk. Zijn de eerste twee versnellingen nog relatief kort gegeared (ruim voldoende binnen de stadsgrenzen), dan zijn de daaropvolgende vier in de bak heerlijk breed uitgesmeerd. Het bereik van de derde versnelling bijvoorbeeld reikt van ruwweg 45 tot dik voorbij de 120 km/u, zonder dat je het gevoel krijgt dat je het blok overmatig belast. Koppel bij de vleet, van 1.500 tot dik voorbij de 3.500 toeren, en ruim voldoende vermogen om ook in de hogere toeren nog flink wat stuwkracht te ontwikkelen – pas bij 5.500 omwentelingen maakt het blok duidelijk dat de grens is bereikt. De bak is daarbij niet de soepelste die onze dikke teen ooit mocht voelen, maar trefzeker is hij wel, zonder uitzonderingen. Mooi zo!
Massa in beweging
Zo fors als het (niet-instelbare) koppelingshendel zich laat bedienen, zo eenvoudig wieg je de Street Glide door de bocht. Op de lijn zetten gaat dankzij de brede hefboom en gedegen voortrein prima, de Harley-gemerkte Dunlops houden steevast grip, en ook de elektronisch gelinkte Brembo’s kwijten zich meer dan behoorlijk van hun taak. Voetje op de prima bijtende achterrem voor haarspeldbochten, het gas vlot aandraaien bij het uitkomen van een bocht en voor je het weet projecteert het TFT-scherm drie cijfers op de snelheidsmeter. Nee, met deze afmetingen en dit gewicht zal de Street Glide nooit een ultieme stadsscalpel worden, maar ook de meer technische onderdelen van deze trip gaan ‘m prima af. Al dient gezegd dat de limieten wel tastbaar worden als de snelheid wordt opgevoerd en er mid-corner bijgestuurd dient. De fikse massa in beweging haal je immers niet zomaar mooi gecontroleerd van de rijlijn af voor een kleine correctie. Enkele oeps-momentjes later – van een vrachtwagen die zich half over onze rijbaan waagt, over een rijbaanbreed zandspoor tot een onoplettend overstekende wielertoerist – prijzen we ons gelukkig dat er we niks van de Batwing-kuip moeten schrapen. Allemachtig. Al dient bij deze ook een pluim uitgedeeld aan de prima elektronica: quasi-onopgemerkt (enkel een oplichtend lampje in het dashboard) heeft het remsysteem ervoor gezorgd dat we ons op de zandstrook niet onderuit hebben geremd, en veroorzaakte de forse vertraging in de andere situaties ook geen ongewenst geglij achteraan.
Volle potentieel
Als de kronkelende bergwegen van de Alpilles in de immer afleesbare spiegels zijn verdwenen en de rechte dijkwegen van de Camargue zich aandienen, is het tijd om even met de instellingen van het TFT-scherm te spelen. De rijmodus prik je kinderlijk eenvoudig van Rain naar Road, over Sport naar de volledig instelbare A-modus en terug. Een por op de Mode-knop en even gas lossen om te bevestigen, klaar. Daarbij worden niet zozeer de hoeveelheid koppel en vermogen ingedamd, maar wel de bijbehorende curves, de gasrespons, de tussenkomst van elektronica en het remgedrag. Waar je doorgaans een bescheiden verschil merkt tussen de verschillende presets, is dat op de beide Glides wel even anders. De Sport-modus laat even het volle potentieel van het blok zien, maar is qua gasrespons giftiger dan je voor meer dan een rodelichtenspurtje nodig hebt. In de hardhandig gemuilkorfde Rain-modus is het dan weer net een tikkeltje lang wachten op een teken van leven uit het blok – wat vermoedelijk voor de nodige gemoedsrust zorgt bij gemarineerd wegdek, maar in krappe doordraaiers voor zwetende peentjes zorgt als je de kolos al hebt ingestuurd. Voor het doorsneewerk is de Tour-modus gewoon prima uitgebalanceerd, en breed inzetbaar. Mooi werk uit Milwaukee!
De ophanging verdient eveneens een pluim. Elke impuls op het stuur duwt de enorme voortrein verrassend makkelijk in de gewenste richting, waarbij het geheel zowel op hellingshoek, op ruwe ondergrond als op hogere snelheden (tot circa 155 km/u) stabiel blijft aanvoelen. De extra veerweg achteraan is dan weer een zegen voor je ruggengraat. Tijdens onze 250 kilometer lange testrit kan ik me slechts enkele momenten herinneren (onverwacht diepe put in de weg, veel te vlot aangesneden snelheidsdrempel) waarbij we een flinke tik te verwerken krijgen van de achterhand, maar het overgrote deel van het pokdalige Franse asfalt – inclusief de miserabele herstelwerken – wordt in alle zachtheid uitgevlakt door de ophanging. Niet onbelangrijk, gezien het rijklaargewicht – waarvoor hulde!
Pijnpuntjes
Gezien de prima weersvoorspellingen, had ik voor deze trip een pothelmpje met vliegeniersbril in mijn tas gemikt. Heerlijk met het zonnetje op de snuit, dat idee. Maar mijn open helmkeuze legt al na enkele kilometers een pijnpuntje van de Street Glide bloot: ondanks de uurtjes in de windtunnel, slaag ik er maar niet in om uit de turbulentie van de inhamerende rijwind te blijven – welke stand van de centrale ventilatiestand ik ook kies. Volgens de H-D-ingenieurs moeten de trillingen met 60 procent gereduceerd zijn ten opzichte van de 2023-versie, maar dat blijkt nog niet helemaal voldoende, helaas. Lange reis gepland? Scroll dan even in de accessoirecatalogus tot bij de optionele, hogere Wind Splitter-schermpjes. Geen dank!
Een andere bedenking komt samen met diezelfde noorderwind binnengewaaid. Ondanks de beloofde 20°C projecteert het dashboard tijdens de ochtendrit amper 5°C op het scherm. De vorm van de Batwing-kuip zet mijn zomers ingepakte knuisten wel gedeeltelijk uit de wind, maar kan niet voorkomen dat ze alsnog blauw uitslaan bij deze temperaturen. De oplossing is uiteraard als optie verkrijgbaar, maar – als je ons toestaat even advocaat van de duivel te spelen: voor de 37.495 euro die de Street Glide moet kosten, had handvatverwarming eigenlijk gewoon in de standaarduitrusting mogen zitten…
Conclusie test 2024 Harley-Davidson Street Glide
Een Street Glide bouwen die zowel op vlak van prestaties, comfort, technologie en infotainment een flinke stap voorwaarts maakt. Dat was het doel dat Harley-Davidson zichzelf voor 2024 had gesteld – en dat het wat ons betreft met verve heeft behaald. Van de frisse looks, over het uitermate smaakvolle Milwaukee-Eight 117-blok, de combinatie van de relaxte zithouding en perfect gekalibreerde ophanging, tot het TFT-scherm waarop je – naast alle gewenste instellingen – ook je navigatie kuipbreed geprojecteerd krijgt. Onwaarschijnlijk rijden is het, ondanks de omvang en het gewicht van deze tank.
Geen wonder dus dat, na nagenoeg elke Harley-presentatie, mij de drang besluipt om me zo’n stuk Amerikaans erfgoed in huis te halen, mijn halve huisraad, vrouw en kind achterop te sjorren en via B-wegen van thuis richting einder te tuffen. Iedereen kan een vleugje American Dream in huis halen, dat idee. Ja, dat verlangen creëren hebben ze in Milwaukee verdraaid goed onder de knie. Al is het prijskaartje helaas ook een kwestie van dromen, voor velen onder ons…
Pluspunten 2024 Harley-Davidson Street Glide
- Dat motorblok is een pareltje, koppel en vermogen bij de vleet
- Looks en afwerking
- Technologische update is opvallend én heel geslaagd
Minpunten 2024 Harley-Davidson Street Glide
- Ondanks de inspanningen, toch vrij veel turbulentie door rijwind
- Pittig geprijsd
| Categorie | Specificatie |
|---|---|
| MOTOR | |
| Type | vloeistofgekoelde V-twin, enkele bovenliggende nokkenas, met 4 kl./cil |
| Cilinderinhoud | 1923 cc |
| Boring x slag | 103,5 x 114,3 mm |
| Compressieverhouding | 10,3:1 |
| Koppeling | natte multiplaat |
| Transmissie | zesbak, slipperassist |
| Eindoverbrenging | riem |
| PRESTATIES | |
| Maximaal vermogen | 107 pk (78 kW) @ 4.600 tpm |
| Maximaal koppel | 176 Nm @ 3.250 tpm |
| ELEKTRONICA | |
| Motor | hellingshoekgevoelige tractiecontrole en wielblokkage achteraan, vier rijmodi. |
| Rijwielgedeelte | hellingshoekgevoelig ABS, elektronisch gekoppelde remmen, heuvelhulp, TFT met navigatie en connectiviteit. |
| RIJWIELGEDEELTE | |
| Frame | stalen ruggengraatframe |
| Vering voor | 49mm Dual Bending Valve UPSD-vork |
| Stelmogelijkheden | Niet van toepassing |
| Vering achter | Dual Outboard Emulsion-stereovering |
| Stelmogelijkheden achter | veervoorspanning |
| Veerweg v/a | 117/76 mm |
| Rem voor | twee 320 mm remschijven met axiaal gemonteerde vierzuigerremklauwen |
| Rem achter | een 300mm remschijf met enkelzuiger remklauw |
| Banden v/a | 130/60-19 (Dunlop D408F), 180/55-18 (Dunlop D407T) |
| PRIJZEN | |
| Nederland | €37.495 |
| België | €31.995 |
| [ZIJAANZICHT] | |
| Wielbasis | 1.625 mm |
| Balhoofdhoek | 26° |
| Naloop | 170 mm |
| Zithoogte | 715 mm |
| Gewicht | 368 kg (rijklaar) |
| Tankinhoud | 22,7 liter |
