Home Blog Pagina 4

Toertocht Italië: een reis naar de legendarische racecircuits in Noord-Italië

Door
Klaus Daams
-
0

Een reis naar de legendarische racecircuits in Noord-Italië is een genot met een dubbele betekenis: Avanti, Avanti op circuits zoals Imola, Mugello en Misano – maar ook volop genieten van Bella Italia op de lange verbindingsetappes tussen de Alpen, de Adriatische Zee en de Apennijnen.

‘Is dit alleen een racecircuittour? Of maak je ook mooie landschapsfoto’s?’ vraagt mijn geliefde via sms tijdens mijn reis naar Imola, Mugello en Co. De trip begint Italiaans gastvrij als we met onze volgepropte Ducati’s in Franciacorta aankomen. Eigenlijk zijn de 35 plaatsen al lang vergeven op deze ‘Crazy Monday’ begin mei, de Track Days op het hypermoderne racecircuit nabij Brescia. Maar de Supersport mag nog meedoen. Snel de chique softbags afgehangen, spiegels afgeplakt en een neongeel veiligheidsvest over de racekleding gesjord – en de instructie in de oren geknoopt: ‘Als je te langzaam bent voor de anderen, krijg je de zwarte vlag en moet je eruit.’ Geen lekker begin voor een toerrijder, maar ondanks zijn slechts 110 pk ziet hij geen zwarte vlag, maar siert na de sessie zijn Pirelli’s met zwarte rubberworstjes. De eenvoudige, overzichtelijke baan maakte het relatief ook gemakkelijk. ‘Ik heb misschien niet aan het ronderecord geknaagd, maar in de haast ben ik wel vergeten om van de touring- naar de sportmodus te schakelen,’ grijnst Klaus.

Stop en wow! in Cremona, waar het alleen maar schuifelend vooruitgaat, tenminste op het Piazza del Comune voor de fantastische Duomo Santa Maria Assunta, het symbool van de beroemde stad van de net zo beroemde vioolbouwer Stradivarius. We overnachten in een zijstraat, in Hotel Astoria, een geschenk uit de hemel, tegenover de Bolero-Bar – wat hebben we nog meer nodig? Misschien ’s ochtends nog wat wellness voor de geest tijdens de vroege mis?

Racebrandstof

Verleidelijk slingert het bergweggetje van Lugagnano omhoog naar Vernasca en over de Passo di Pelizzone naar Bardi. Beneden bloeit de lente geel, boven liggen restjes sneeuw, met acht graden en vorstscheuren in het asfalt, wat het Öhlins-goud echter prima compenseert. ‘Zal ik nu racebrandstof tanken?’ vraagt Klaus bij het Eni-station in Varano de’ Melegari, waar je de cilinders al hoort gillen die op het Autodromo Riccardo Paletti racen. In plaats van Track Days voor motoren zijn er vandaag in Varano autotests voor sportprototypen en formuleracers – waaronder ook die met 600cc Honda- of 1000cc Aprilia V2-motoren. Na de hete rondes gaat het als het ware naar de koeltoren, naar het Dallara-museum, een gerenommeerde chassis-smederij voor verschillende autosportklassen. Daar staan ze stil verenigd, van de Lamborghini Miura in onschuldig lammetjeswit tot de pikzwarte LMP2-bolide, de Dallara P217 met Cadillac-V8, tot de gele Stradale, het eerste straatlegale model van Dallara. Terug op de Ducati’s rijden we uitgelaten via Pellegrino Parmense over mooie, lege en bochtige wegen weer terug naar Cremona.

Toertocht Emilia-Romagna, Italië: de tijd racet voorbij

In de grindbak

Na de poging om een keiharde Parmezaan een paar plakken kaas voor het ontbijt te ontfutselen, gaan we naar San Martino del Lago, ongeveer 25 kilometer verderop, naar het Cremona Circuit. Stilletjes naderen we de schaduwen van de toekomst: een elektrisch motormerk test er zijn motoren en heeft zelfs een eigen box met oplaadstation. Helemaal anachronistisch op de baan is het gebrom van de ‘kleine’ Panigale 959 van Adamo Bontognali. Hij rijdt het liefst in ‘Mudschello’, zoals de Zwitser in zijn ooit witte, meerdere keren getapete leren outfit lachend vertelt.

Helaas lacht de hemel binnenkort niet meer, zodat we op de vlucht voor de regen richting de Adriatische Zee razen, langs Mantua en de grote agrofabrieken midden in de Po-vlakte. Tijd om bij te komen en informatie te verzamelen hebben we op de Adria International Raceway met zijn voetbalveldgrote indoorarena. De Track Days voor motoren kosten in augustus 20 euro minder dan anders (voor vier uur raggen 90 euro in plaats van 110 euro) – vanwege de zomerhitte…

Park Hotel Kursaal, een veelbelovende naam, is ons onderkomen in Misano Adriatico, op enkele kilometers ten zuiden van Rimini. Maar in plaats van een kuuroord is het meer een beddenfabriek, net als elders aan de kust. Ten slotte is de Adriatische Zee er voor zoveel mogelijk mensen. En het Misano World Circuit Marco Simoncelli is jaarlijks het toneel voor de MotoGP (Grote Prijs van San Marino) en het WK Superbikes. Tijdens de lunchpauze mogen we, mille grazie, met de Ducs de baan op, geheel tegen de regels van de bureaucratie. Maar heel voorzichtig, niet harder dan ongeveer 30 km/u, vraagt circuitinstructeur Manuelle. ‘Of bedoelde hij 30 minuten?’ grapt Klaus. En hoewel hij de voetsteunen van zijn Supersport er niet meteen afschuurt, probeert hij in de fotobocht toch iets wat lijkt op een hanging off. Achteraf zegt hij: ‘Fenomenaal. Alleen jammer dat er geen Grid Girls meer zijn, maar wel super grip en ruime uitloopzones met grindbak.’ Voor wie zijn lichaam graag op brandend zand legt: bijzonder mooi is het strand van Bagni Romina, het betaalstrand van racelegende Pierfrancesco ‘Frankie’ Chili.

Nationaal Park Appennino Tosco-Emiliano, SP32.

Groene heuvelzee

De motor van Troy Bayliss, een Ducati 996, als monument stevig verankerd op een rotonde aan de rand van Misano, markeert het begin van een vlotte rit door het platteland. In plaats van de normale waanzin op het circuit, vandaag meer interne rust op landelijke wegen, een grabbelton vol onbekende bochten en nieuwe indrukken. Saludecio, Urbania en Pennabilli zijn enkele van onze stops in de groene heuvelzee die rond de bergen van Montefeltro ligt. Zo nu en dan wisselen we van Ducati, van het reiscomfort van de Multistrada naar het vliegende tapijt van de Supersport. ‘Upside-down, geweldige remkracht en alles ultradirect.’ Alleen de duidelijk andere zithouding is in het begin wel wennen. Zoals de fysiognomie – een oude leer die stelde dat aan het uiterlijk van een mens zijn persoonlijkheid valt af te lezen – van een nieuwe vriendin. Nou ja, mannelijke fantasieën. Overigens: wie zal er in Imola winnen dit weekend? En waar overnachten we? Enkele kilometers ten zuiden van het circuit heeft Hotel Ciclamino in Riolo Terme nog eenvoudige kamers vrij. Restaurant Antica Grotta in de oude binnenstad heeft een stijlvol gewelfde kelder met een prima assortiment wijnen en een uitgelezen selectie bieren.

Vrijdagochtend, training voor de races van het WK Superbike op het Autodromo Enzo e Dino Ferrari, zo luidt de officiële benaming van het circuit midden in Imola. De motoren staan in een zijstraat geparkeerd en we gaan te voet over de Ponte Dante richting paddock en storten ons in het volksfeest. Het beste uitzicht vanaf de tribunes is vaak, nee, niet op het circuit ver voor je, maar op de enorme videowalls die vlak voor je neus de races tonen. Vergelijkbaar met een stadionconcert van pak ’m beet Beyoncé. Maar de ware fan komt natuurlijk voor de sfeer en de ambiance en ervaart hoe in de eerste vrije training bij de Superbikes Kawasaki-coureur Jonathan Rea de snelste tijd rijdt voor de Panigale V4R-rijders Chaz Davies en Álvaro Bautista.

Non solo Alimentari

Het is slechts honderd kilometer van Imola tot de duomo in Florence. Hoge cultuur en diepe hellingshoeken liggen in Italië altijd dicht bij elkaar. De richting klopt dus, wanneer we weer naar het zuiden vertrekken voor een vlotte rit over het platteland. Wat hebben we vandaag in de grabbelton? De SP32 van Coniale naar Palazzuolo sul Senio. Geniaal! Haarspeldbochten door bloemenweiden, plus het XXL-panorama van aaneengeregen bergketens, gegroefd als een Shar Pei, zo’n Chinese plooihond. Pitstop bij het fresco op de muur van Maria in Palazzuolo. ‘Non solo alimentari’ staat boven de ingang – immers leeft de mens niet alleen van panini, vino en ijs. Bij een tijdschriftenkiosk groeten we Ronaldinho, die graag op de Nürburgring rijdt. En daarmee weer bij het onderwerp van deze toertocht. Na de SP306 over de verrukkelijke Passo Carnevale zijn we al snel in Mugello, 30 kilometer voor Florence. We overnachten in het charmante Hotel Villa Aurora bij Borgo San Lorenzo, met zijn prachtige kamers.

De ‘woonkamer’ van de Grote Prijs van Italië voor motoren is sinds 1994 het Autodromo Internazionale del Mugello. Het 5.245 meter lange, afwisselende en uitdagende circuit, vlak bij Scarperia in Toscane, geldt als een van de modernste en veiligste ter wereld. Mooi en snel is het ook. De hoogste topsnelheid staat op naam van Andrea Dovizioso met zijn Ducati Desmosedici GP19 met 356,7 km/u, het ronderecord staat met 1:45,519 minuten op naam van voormalig Honda-coureur Marc Márquez. Daar kunnen de rijders die deelnemen aan de Rehm Race Days vandaag niet helemaal aan tippen. De snelsten uit het vrolijk gekleurde veld van gasverslaafden – er zijn ergere kwalen – weten het onder de 2 minuten te houden, de langzaamste heeft meer dan 3 minuten nodig.

Toertocht Noorwegen: dromen afvinken met Lofoten, Noordkaap & Senja

Parallel aan de Race Days in Mugello vindt er tussen Scarperia en Giogo een bergrace plaats voor historische sportwagens, waardoor het circuit al vroeg is afgesloten. Maar dat maakt niet uit, de alternatieve route is net zo leuk. Snel en expressief op de met cipressen omzoomde SP37 naar Sant’ Agata. Vlot over de Passo della Futa en Passo della Raticosa, legendarisch deel van de Mille Miglia en terrein van de Ducati-testcoureurs uit Bologna. Kronkelig via Ripoli en SP325 naar Rioveggio en ten slotte op de SP27 richting Maranello en Modena. In plaats van naar de cultplaats die het Ferrari-museum toch wel is, gaan we direct naar het Autodromo Modena.

In de paddock treffen we een paar coureurs – kinderen nog – die morgen in het Italiaanse Junior Speed Championship starten. Er zijn vier klassen, van 50 tot 190 cc. Een van de jongelingen is de 11-jarige Spyros Marios. Hij is met zijn vader, die ook de mecanicien is van de 15 pk sterke, 145 km/u snelle pocketbike, van het Griekse eiland Kos naar hier gekomen. Spyros’ idool? ‘Márquez,’ luidt het antwoord dat als een bliksemschicht wordt afgevuurd. En dat in Rossi-land. Waar niet altijd de zon schijnt, zodat de volgende dag in Imola de tweede WorldSBK-race in het water valt en we zowel de scooterrace op het Tazio Nuvolari Circuit in Cervesina als Monza laten schieten. Maar sindsdien wachten we stiekem op een telefoontje: ‘Klaus, weet je, ik heb een goedkope sprinter en een afgeleefde Fireblade gekocht. Volgend jaar gaan wij ook met racetrainingen beginnen.’

Reisinfo

De mix maakt het: Emilia-Romagna en Toscane zijn niet alleen landschappelijk en cultureel een droom, maar ook bezaaid met beroemde en minder bekende racecircuits. De constante afwisseling tussen race- en cruisemodus is daar bijna voorgeprogrammeerd. En het bochtenwerk over al die lege zijwegen blijft telkens een genot, ook voor doorgewinterde buikschuivers.

Reisperiode: Wie de weg over besneeuwde Alpen niet schuwt, kan al voor medio maart of ook nog begin november een racetraining in Italië boeken. Het WK Superbike volg je in mei in Imola, de MotoGP in mei in Mugello en in september in Misano. Of je van de racegekte rond deze mega-events houdt, moet, zoals met Koningsdag, iedereen zelf beslissen. De temperaturen zijn van nature in het voorjaar en de herfst meestal aangenamer dan in de hete zomer, wanneer aan de Adriatische Zee hittestress dreigt.

Accommodatie: Midden in de oude stad van Cremona, een echt alternatief trouwens voor Siena en Florence, ligt het Hotel Astoria, Via Domenico Bordigallo 19, 26100 Cremona, tel. 0039-0372461616, www.hotelastoriacremona.com. Als typische beddenfabriek aan de Adriatische Zee ontpopt zich het Park Hotel Kursaal, Via Litoranea Sud 36, 47843 Misano Adriatico, tel. 0039-0541610544, www.parkhotelkursaal.it. Twaalf kilometer van het circuit in Imola ligt het eenvoudige Hotel Ciclamino, Via Limisano 3, 48025 Riolo Terme, tel. 0039-054671243, www.hotelciclamino.it. Met feodale flair verrast, op slechts vijf minuten van Mugello, Villa Aurora, Loc. Ferracciano 11, 50032 Borgo San Lorenzo, tel. 0039-0558402227, www.villaauroramugello.com.

Track Days/circuittrainingen: Wie als beginner de spanning van het gasgeven (en remmen) op een circuit ook eens wil ervaren, heeft het op circuits als Franciacorta en Varano met hun korte rechte stukken en overzichtelijke bochtencombinaties een stuk gemakkelijker dan bijvoorbeeld op de supersnelle achtbaan Mugello. Vertegenwoordiger voor al die aanbieders van racetrainingen, waarbij je onder begeleiding van ervaren instructeurs aan je eigen grenzen kunt voelen of deze verder kunt verleggen: www.rehmracedays.com/en/ en www.speer-racing.de/en/.

Attracties: Buiten de kleurrijke curbs van het circuit zijn uitstapjes naar de prachtig oude centra van Venetië, Florence en Verona de moeite waard, evenals, let op, een insiderstip: Cremona. Mooi is ook Bologna, vooral voor Ducatisti, waar in de wijk Panigale de geboorteplaats en het museum van de rode diva’s wachten. Lamborghini-liefhebbers worden in Sant’ Agata Bolognese bediend, Ferrari-fans verheugen zich over ‘hun’ musea in Maranello en Modena. Niet alleen Maserati-maniakken pelgrimeren naar Cittanova di Modena, waar verzamelpaus Umberto Panini zijn unieke auto- en motorcollectie heeft achtergelaten. Race- en sportwagens van de gerenommeerde chassis-smederij Dallara zijn te zien in de gelijknamige Academy met museum in Varano. Een uiterst kleurrijke en rijke mix van motorfietsen toont het Museo Nazionale del Motociclo in Rimini. Vrij exclusief is de Bandini Car Collection in Rovere en het Museo Motom in Cerea. In Coriano herinneren monument en museum aan #58, de onvergetelijke Marco Simoncelli. En terwijl de Collezione Guzzi Brunelli in Forlimpopoli voornamelijk liefdevol gerestaureerde, tussen 1930 en 1976 gebouwde modellen uit Mandello tentoonstelt, kun je op de traditionele veteranenonderdelenmarkt in Imola begin september misschien nog een koopje voor je eigen oude schat doen (www.mostrascambioimola.it). Jaarlijks in april vindt in Franciacorta de Classico Moto plaats, de seizoenstart voor de raceklasse Classic Trophy.

Racecircuits en adressen:

Download de route

Download de route ‘Reis naar de legendarische racecircuits in Noord-Italië’Downloaden

Reisduur: 6 dagen
Afstand: 1.130 kilometer

Hoe Harley-Davidson de Amerikaanse politie mobiliseerde sinds 1908

Door
Ivar de Gier | Amy Herl
-
0
Zijkleppers van de Tennessee Highway Patrol, 1935.

Sinds het begin van de twintigste eeuw heeft Harley‑Davidson een belangrijke rol gespeeld in de ontwikkeling van politiemotorfietsen in de Verenigde Staten. De relatie tussen het merk en wetshandhavingsinstanties kent met name in Amerika een lange en warme traditie.

Harley’s politiehistorie begint in 1908. Dat jaar leverde H-D haar eerste motorfiets aan de politie van Detroit. Het was een 26.8ci (440 cc) Model 4 ééncilinder, die heel licht aangepast was voor politiegebruik. Harley had destijds zo’n 20 medewerkers in dienst en zou in 1908 in totaal 450 Model 4 F-Heads produceren. Hoewel primitief naar moderne maatstaven, bood deze machine een aanzienlijke mobiliteitswinst voor de politie. Ze werden vooral gebruikt voor patrouilles in stedelijke gebieden, waar snelheid en wendbaarheid belangrijker waren dan brute kracht. Paarden wilden nog wel eens onverwacht reageren in het verkeer, de meeste voertuigen hadden immers weinig uitlaatdemping.

Historie Harley-Davidson Electra Glide: 60 jaar stijlicoon

DROOGLEGGING

In 1909 ging de nieuwe 50 ci (820 cc) Model 5-D V-twin in productie. Politiediensten reageerden positief. De V-twins waren een stuk sneller en krachtiger dan de ééncilinders en dwongen meer respect af. Vanaf dat moment zou dit het voorkeursconcept van de Amerikaanse politie blijven. In 1920 werd Amerika drooggelegd; de productie en verkoop van alcohol werd verboden. Deze periode duurde tot 1933, maar dit werd door velen ontdoken. Illegale alcoholstokers en smokkelaars beleefden hoogtijjaren. De smokkelaars maakten aanvankelijk graag gebruik van motoren en voorzagen ze van flink uitgebouwde rekken waarmee de ‘moonshine’ vervoerd kon worden. Auto’s waren begin 1920-er jaren nog niet echt gemeengoed en bovendien trager dan motorfietsen. Kleine paden door dichtbegroeid gebied waren ook ongeschikt voor auto’s. De smokkelaars kochten de snelste nieuwe H-D’s en voerden ze ook nog eens graag op. De politie bleef achter met hun standaard motoren. Om die reden creëerde Harley-Davidson een aparte politieafdeling die politiemachines prepareerde en naar wens opvoerde. De dynamiek rond de drooglegging stimuleerde deels ook de ontwikkeling van de H-D V-twins. De introductie van de JD‑serie, met een 74 ci (1200 cc) zijklep V-twin motorblok, markeerde een belangrijke stap voorwaarts. Het blok leverde van rond de 18 tot 22 pk, afhankelijk van het bouwjaar en was erg betrouwbaar voor die tijd. De JD‑modellen werden opgevolgd door de 74 ci (1200 cc) VL‑modelserie met een versterkt frame en doorontwikkeld motorblok met verbeterde smering en daarmee ook extra koeling. Politiediensten waardeerden vooral de betrouwbaarheid van deze modellen, die bestand waren tegen langdurig stationair draaien en intensief gebruik op slechte wegen.

KNUCKLEHEAD

In 1932 kwam de driewielige Servicar op de markt, aangedreven door een 45 ci (750 cc) V-twin zijklepper. De Amerikaanse politie was verreweg de grootste afnemer van dit model. De verkeerspolitie met name, zij gebruikten hem om foutgeparkeerde auto’s te markeren met een krijtstreep op de banden en als de gemerkte auto er na een tijdje nog stond volgde een prent. Daarnaast was het een handig manusje-van-alles door zijn grote bagageruimte. De Servicar bleef tot 1973 in productie en was in 1964 de eerste Harley met een elektrische startmotor. Een fundamentele technologische sprong vond plaats in 1936 met de introductie van de EL ‘Knucklehead’, Harley‑Davidsons eerste kopklepper en voor die tijd een echt sportief model. Hoewel de Knucklehead niet als politiemodel werd ontwikkeld, vormde hij wel de basis voor latere dienstmotoren en zelfs de huidige Harley modellen hebben veel kenmerken die terug te leiden zijn tot de Knuckle. Het 61 ci (1000 cc) kopklep motorblok leverde ongeveer 40 pk. Dit was aanzienlijk meer dan dat de zijklep Harley’s leverden. Politiediensten waren dol op de nieuwe Knucklehead. Moonshine smokkelen met motoren gebeurde bijna niet meer, smokkelaars maakten in die periode wel volop gebruik van auto’s die meestal flink opgevoerd werden. De Knucklehead had een goede acceleratie en een relatief hoge topsnelheid. De fabriek kon hem naar wens nog sneller maken en menige Harleydealer wist de politie ook goede diensten te bewijzen qua opvoeren. De Knuckle was moeilijk te verslaan in een ‘hot pursuit’ en werd gevreesd door de smokkelaars.

PANHEAD

Na de Tweede Wereldoorlog introduceerde Harley‑Davidson in 1948 het nieuwe Panhead V-twin motorblok. Er waren twee versies leverbaar; de E modellen met het 61 ci (1000 cc) Panhead motorblok en de bij politiediensten populairdere F modellen met een 50 pk sterk 74 ci (1200 cc) Panhead motorblok. Het Panhead motorblok was een flinke technische doorontwikkeling van het blok van de Knucklehead. Het motorblok had aluminium cilinderkoppen voor een veel betere koeling en een verbeterde smering. Vooral de 74 ci Model FL Special Sport Solo Panhead, met hoge compressiezuigers was populair bij de politie. In 1949 kwam Harley’s nieuwe Hydra Glide op de markt. Zowel de Model E als de Model F Hydra’s waren voorzien van een hydraulische voorvork wat hem comfortabeler maakte en minder onderhoud met zich meebracht. De politie Hydra-Glides werden vaak voorzien van elektrische extra’s zoals radiosystemen, zwaailichten, waarschuwingslampen. Hiervoor was een zwaarder elektrisch systeem aanwezig voor de politieversies. De sirenes werden aangedreven door het achterwiel. Andere accessoires zoals bijvoorbeeld windschermen en zijkoffers met of zonder radiosysteem waren ook erg populair.

SHOVELHEAD

In Europa werden veel afgedankte militaire 45 ci (750 cc) ‘Liberator’ WLA- en WLC-modellen uit de Tweede Wereldoorlog lichtjes omgebouwd tot politiemotor. Ook in Nederland gebeurde dit volop en ze waren tot in de 1960-er jaren in gebruik. In Amerika werden de 45 ci zijkleppers maar heel sporadisch gebruikt voor politiewerk, met uitzondering van de Servicar waarin ook een 45 ci zijklepblok dienstdeed. De Panhead bleef in Amerika de eerste keus voor de politiediensten. De Hydra-Glide werd in 1958 opgevolgd door de Duo-Glide die voorzien was van een verend achterframe met swingarm en hydraulische achterschokbrekers. Ook de Duo was populair bij politiediensten, maar velen bleven hun Hydra’s lange tijd trouw. Dat veranderde in 1965 toen de Duo-Glide opgevolgd werd door de Electra-Glide. Het was de eerste Harley‑Davidson bigtwin die een elektrische starter kreeg. Dit was voor politiediensten een belangrijke ergonomische verbetering omdat het herhaaldelijk kickstarten in zware uitrusting fysiek behoorlijk belastend was. De Electra met standaard fiberglas ‘Batwing’ stuurkuip en zijkoffers werd ongekend populair bij de politie. De Electra zette een nieuwe standaard voor wat betreft de Amerikaanse politiemotoren. De toonaangevende California Highway Police baseerde de eisen waar hun motoren moesten voldoen op de Electra-Glide qua uitrusting en hoofdkenmerken. Om die reden hadden Harley’s latere concurrenten op de politiemarkt wel wat weg van de Electra. Denk bijvoorbeeld aan Moto Guzzi’s California met zijn standaard windscherm, zijkoffers, breed zadel, brede stuur en treeplanken. Dit model was een aantal jaar in met name Californië in gebruik als politiemotor en ging daarna in reguliere serieproductie. De Panhead Electra bleef maar een jaar in productie. In 1966 maakte de Panhead plaats voor het Shovelhead motorblok dat aanvankelijk in een 74 ci (1200 cc) en later in een 80 ci (1340 cc) uitvoering gebouwd werd. De Shovelhead leverde tussen de 60 en 70 pk, afhankelijk van het bouwjaar.  De Shovelhead-aangedreven FLH‑politiemodellen bleven tot begin jaren tachtig in gebruik en vormden een vertrouwd beeld in het Amerikaanse straatbeeld. Aanvankelijk waren de Shovelheads niet zo betrouwbaar en de steeds strenger wordende milieueisen maakten eind 1970-er jaren al een opvolger noodzakelijk.

Historie: Paul Anderson, overgrootvader, fabriekscoureur en snelheidsrecordhouder

EVOLUTION

Een nieuwe fase in H-D’s politiehistorie begon dan ook in 1984 met de introductie van het nieuwe Evolution motorblok. Deze 80 ci (1340 cc) V‑twin was nieuw ontwikkeld en op technisch gebied een flinke verbetering vergeleken met de Shovel. Hoewel Harley die-hards er in eerste instantie niets van moesten hebben was de Evo direct populair bij de Amerikaanse politiediensten. Het blok leverde ongeveer 70 tot 75 pk en zou snel bekend staan om zijn betrouwbaarheid en lagere onderhoudsbehoefte. Politiediensten kregen hiermee een motor die geschikt was voor intensief dagelijks gebruik, inclusief langdurige achtervolgingen bij hoge snelheden. Het Evolution motorblok vormde de basis voor de FXRP, een specifiek politiemodel dat lichter en wendbaarder was dan de traditionele FLH Electra. De FXRP, met zijn sportievere geometrie en verbeterde remmen, werd vooral populair bij verkeerspolitie die behoefte had aan snelle acceleratie en een betere wegligging bij hoge snelheden. Hij was gebaseerd op de FXRT Sport Glide shovel uit 1983. Vanaf 1995 werd de politie uitvoering van de FLHR Road King, de Road King Police, ook populair onder politiediensten. Het was in feite een FLHTC Electra Glide Classic zonder kuip.

TWIN CAM

In 1999 introduceerde Harley‑Davidson het Twin Cam motorblok, aanvankelijk in 88 ci (1450 cc) en later in 96 ci (1584 cc) en 103 ci (1690 cc) uitvoeringen. De Twin Cam leverde tussen de 68 en 100 pk, afhankelijk van de configuratie en bood een aanzienlijk hoger koppel dan zijn voorgangers. Politiediensten maakten vooral gebruik van de Road King Police en de Electra Glide Police, beide uitgerust met versterkte frames, verbeterde remsystemen en geavanceerde elektrische voorzieningen voor moderne communicatiesystemen.

MILWAUKEE EIGHT

De meest recente generatie politiemotoren van H-D is gebaseerd op het Milwaukee‑Eight motorblok dat in 2017 zijn intrede deed. Dit motorblok werd aanvankelijk gebouwd in een 107 ci (1753 cc) en 114 ci (1868 cc) uitvoering. Het blok levert een vermogen dat ligt tussen de 90 en 100 pk en heeft vergeleken met zijn voorganger een hoger koppel in het lage toerengebied. Prima voor politiewerk in stedelijk gebied. De Milwaukee‑Eight onderscheidt zich door zijn vierkleps cilinderkoppen, dubbele balansassen en verbeterde koeling, wat in stedelijk gebied ook al een voordeel is. In 2026 is de Road Glide Police een nieuwe verschijning in het H-D politieprogramma. Hij wordt aangedreven door het CVO 121 ci (1982 cc) Milwaukee-Eight motorblok met variabele kleptiming. Vergeleken met de standaard Road Glide heeft hij onder meer een solozadel en verlichting in de kuip en (aangepaste) topkoffer. Daarnaast zijn de Road King Police en Electra Glide Police ook nog steeds leverbaar.

WERKSTATIONS

Hoewel Harley lange tijd de dominante leverancier van politiemotoren in de Verenigde Staten was, kreeg het merk vanaf de jaren zeventig concurrentie van Europese fabrikanten zoals Moto Guzzi en BMW, maar ook met name van de Japanse fabrikanten zoals Kawasaki. Toch bleven de H-D’s aantrekkelijk voor politiediensten vanwege hun robuustheid en het uitgebreide dealernetwerk in de V.S. Bovendien ontwikkelde Harley‑Davidson specifieke trainingsprogramma’s voor motoragenten, wat de effectiviteit en veiligheid van het gebruik verder verhoogde. De geschiedenis van Harley‑Davidson’s politiemodellen laat zien hoe de motoren evolueerden van lichte patrouillevoertuigen tot snelle achtervolgingsmachines en uiteindelijk tot volwaardige mobiele werkstations. Ondanks de opkomst van andere merken blijft Harley‑Davidson met name in Amerika en in een beperkt aantal andere landen, een belangrijke speler in de markt voor politiemotoren.

Illustraties: Harley-Davidson, Archives A. Herl

Icoon Luca Cadalora: de complete racer met de mooiste rijstijl

Door
Asse Klein
-
0
Luca Cadalora

Tegenwoordig is het de normaalste zaak van de wereld dat succesvolle coureurs vanuit de lichtere Grand Prix-klassen doorgroeien naar de MotoGP. Namen als Valentino Rossi, Jorge Lorenzo, Marc Márquez en Francesco Bagnaia volgden allemaal die route. In de jaren 80 en 90 was dat allesbehalve vanzelfsprekend. Mede daarom was Luca Cadalora zo bijzonder!

Luca Cadalora behaalde Grand Prix-zeges in de 125cc, 250cc én 500cc, iets wat vóór hem alleen legendes als Phil Read en Mike Hailwood was gelukt. Maar cijfers vertellen slechts een deel van het verhaal, want maar weinig coureurs uit het tweetakttijdperk werden zó bewonderd om hun pure rijkunst en ongekend vloeiende rijstijl. Cadalora liet zelfs de wildste GP-machines elegant en gecontroleerd ogen. Toch ontbrak uiteindelijk die ene kroon op zijn carrière: een wereldtitel in de koningsklasse.

Icoon Etsuo Yokouchi: Suzuki’s legendarische ontwerper

Er zijn maar 19 rijders die meer Grand Prix-overwinningen hebben behaald dan Luca Cadalora. De op 17 mei 1963 in Modena geboren Italiaan won in totaal 34 keer, verdeeld over de 125cc, 250cc en 500cc. Ook werd hij wereldkampioen in de 125cc en zelfs twee keer in de 250cc. Maar wanneer kenners en motorsportfans het over Cadalora hebben, gaat het niet over zijn statistieken. Iedereen begint dan al snel over zijn rijstijl: gecontroleerd op een manier zoals bijna niemand dat kon. Wayne Rainey noemde hem ooit een van de meest natuurlijke rijders die hij ooit had gezien. Dat is geen klein compliment als het komt van een drievoudig wereldkampioen. Vooral in lange doordraaiers was Cadalora magisch. Hij kon snelheid meenemen op een manier die bijna onmogelijk leek. Zijn bewegingen waren klein, gecontroleerd en elegant. Monteurs zeiden vaak dat zijn banden er na een race beter uitzagen dan die van andere coureurs na een training. Wat Cadalora extra interessant maakte, was zijn persoonlijkheid buiten de baan. Hij was geen man van grote uitspraken. Geen theatermaker of paddockclown. Journalisten omschreven hem vaak als intelligent, gevoelig en introspectief. Soms zelfs filosofisch. Hij kon uitgebreid praten over balans, gevoel en de relatie tussen rijder en machine. Na zijn actieve GP-carrière bleef Cadalora verbonden aan de motorsport. Misschien wel het meest opvallend was zijn samenwerking met Valentino Rossi. Van 2016 tot en met 2018 was hij diens rijderscoach bij het Yamaha-fabrieksteam in de MotoGP. Rossi, de extraverte superster, en Cadalora, de rustige denker, vormden op papier een vreemde combinatie. Maar juist daarom werkte het. Rossi bewonderde de technische kennis en kalmte van zijn landgenoot. Cadalora hielp hem niet alleen fysiek en technisch, maar ook mentaal. Dat zegt veel over zijn reputatie binnen de sport. Want hoewel hij misschien minder wereldtitels won dan sommige van zijn rivalen, werden zijn kennis en gevoel voor motorsport enorm gerespecteerd. Niet iedere ex-coureur kon een kampioen als Rossi nog iets leren. Cadalora wel.

Nieuwe route

Praktisch alle huidige MotoGP-coureurs – op enkele uitzonderingen na – zijn via de Moto3 en Moto2 doorgestroomd. Dat is tegenwoordig de gebruikelijke leerschool. In de vorige eeuw was dat heel anders. 500cc-coureurs – tegenwoordig MotoGP – kwamen vaak via nationale kampioenschappen in de Grand Prix terecht, maar niet door successen in de lichtere Grand Prix-klassen. En rijders in die lichtere klassen bleven daar vaak jarenlang actief. Goede voorbeelden daarvan zijn Ángel Nieto in de 50cc en 125cc, maar ook Toni Mang en Carlos Lavado in de 250cc. Sommige rijders die via de 250cc de overstap maakten naar de 500cc slaagden bovendien niet op het hoogste niveau. Denk maar aan Sito Pons, die als tweevoudig 250cc-wereldkampioen in 1988 en 1989 nooit op het podium in de 500cc zou staan. Luca Cadalora was uniek, omdat hij wel in alle Grand Prix-klassen succes had. Dat begon in de 125cc. Na successen in nationale kampioenschappen maakte hij in 1984 zijn Grand Prix-debuut. Op dat moment was de Italiaanse coureur 21 jaar oud. Cadalora had slechts drie races nodig om zijn eerste Grand Prix-podium te behalen. Maar zijn MBA bleek niet goed genoeg om constant met de wereldtop mee te kunnen, vooral 1985 werd een teleurstellend jaar met veel pech en blessures. Toch bleef zijn talent niet onopgemerkt. Cadalora kreeg een aanbod om in 1986 naar het Garelli-fabrieksteam te komen als teamgenoot van Fausto Gresini, die een jaar eerder wereldkampioen was geworden. Luca Cadalora werd gezien als tweede rijder, maar bijna niemand had verwacht dat hij zijn kopman het zo moeilijk zou maken. Laat staan zou verslaan. Beide Garelli-rijders wonnen vier races, maar Cadalora bleek in de overige wedstrijden constanter, waardoor hij in 1986 125cc-wereldkampioen werd. De Italiaan was binnen één seizoen ineens wereldkampioen en dat leverde veel interesse van andere teams op.

Oneerlijke strijd

Cadalora tekende voor het seizoen 1987 bij het Yamaha-fabrieksteam en kwam terecht in het Marlboro-team van Giacomo Agostini, de recordkampioen die naast het 500cc-team met Eddie Lawson als kopman ook een 250cc-team runde. Het leek op voorhand een verstandige keuze, want Carlos Lavado was een jaar eerder nog 250cc-wereldkampioen geworden op een Yamaha YZR250. Vanaf 1987 bleek de Honda NSR250 echter veruit de beste motor te zijn. Cadalora kon alleen aanhaken op circuits waar hij zijn stuurmanskunsten optimaal te toon kon spreiden. Een mooi voorbeeld was de Grand Prix van Zweden. Op de rechte stukken van Anderstorp moest Cadalora telkens terrein prijsgeven, maar in de bochtige secties en vooral in de beroemde Karusell – een lange doordraaier naar rechts – maakte hij zichtbaar terrein goed. Het zegt veel dat Cadalora in 1987 met een zevende plaats (met drie podiumklasseringen) de beste Yamaha-rijder in de titelstrijd werd, vóór ervaren 250cc-rijders als tweevoudig 250cc-wereldkampioen Lavado en Martin Wimmer. Ook in 1988 en 1989 waren de Honda’s beter, maar Cadalora kon met zijn Yamaha op sommige dagen buitengewone dingen laten zien. Hij wist in die twee seizoenen vier races te winnen en eindigde als zesde en vijfde in de eindstand. In 1990 begon de Italiaan aan zijn vierde seizoen met Yamaha in de 250cc en op dat moment was het pakket meer gelijkwaardig aan de Honda’s. Cadalora demonstreerde dat meteen met een zege in de eerste Grand Prix van dat jaar in Japan. Hij kreeg echter vanuit eigen kamp een ijzersterke concurrent: John Kocinski. De Amerikaan reed voor het Yamaha-team van Kenny Roberts, terwijl Cadalora nog altijd uitkwam voor het team van Agostini. Lange tijd leek het erop dat beide Yamaha-coureurs zouden strijden om de wereldtitel. Als Cadalora niet won, eindigde hij vrijwel altijd binnen de top-vier. Halverwege het seizoen ging het echter mis met twee dure en bepalende nulresultaten. Cadalora crashte in de laatste ronde in Assen en ging een week later ook onderuit op een nat Spa-Francorchamps. De achterstand werd te groot om Kocinski en Carlos Cardús (Honda) nog in te halen, waardoor hij als derde eindigde in het wereldkampioenschap.

Dubbele wereldtitel

Yamaha verlegde de focus volledig naar de 500cc, waardoor Luca Cadalora voor 1991 vertrok naar het door Erv Kanemoto geleide Rothmans Honda-fabrieksteam. Terwijl Kocinski was overgestapt naar de koningsklasse, liet de Italiaan zien dat hij – wanneer alle toprijders over hetzelfde Honda-materiaal beschikten – veruit de sterkste was in de kwartliterklasse. Cadalora won acht van de vijftien races en werd overtuigend wereldkampioen. In Assen waren de Nederlandse fans niet blij met Cadalora, want hij zorgde ervoor dat Wilco Zeelenberg (Honda) zijn thuisrace niet won. In de laatste ronde plaatste de Italiaan een zeer late inhaalactie op leider Zeelenberg in de Stekkenwal. Beide coureurs gingen wijd, waarvan Pierfrancesco Chili (Aprilia) lachend profiteerde door de race te winnen. Een jaar later herhaalde Cadalora zijn dominantie met Rothmans Honda in de 250cc. Dit keer moest hij het vooral opnemen tegen de Aprilia-coureurs, waarbij de Italiaanse fabrikant – mede dankzij de Nederlandse technicus Jan Witteveen – steeds sterker werd. In 1992 was dat echter nog niet genoeg om Cadalora van zijn tweede wereldtitel op rij af te houden. Met twee wereldtitels op zak keerde de Italiaan terug naar Yamaha, nu in de 500cc. Binnen het Marlboro Yamaha-fabrieksteam van Kenny Roberts werd hij de tweede coureur naast Wayne Rainey, die op dat moment drie keer op rij wereldkampioen was geworden. Ondanks zijn indrukwekkende statistieken uit de voorgaande jaren wisten velen toch nog niet goed wat ze van Cadalora moesten verwachten. In het verleden waren namelijk veel grote kampioenen uit de lichtere klassen geen toppers gebleken in de koningsklasse. Maar deze Italiaan bleek van een andere categorie te zijn.

Cadalora reed vanaf 1993 drie seizoenen in het Marlboro Yamaha-fabrieksteam in de 500cc onder leiding van teammanager Kenny Roberts (links).

Kopman van Yamaha

Terwijl zijn kopman Wayne Rainey met Kevin Schwantz streed om de wereldtitel, moest Luca Cadalora het in de eerste seizoenshelft van 1993 doen met klasseringen tussen de vijfde en tiende plaats. Maar in de slotfase van het seizoen vond de Italiaan het juiste gevoel met de YZR500. Dat leverde praktisch vanuit het niets zijn eerste overwinning op, want wanneer Cadalora zich goed voelde op de motor, was hij bijna niet te stoppen. De overwinning op Donington Park was echter op zijn minst discutabel te noemen. Nadat Schwantz in de openingsronde door Michael Doohan ten val was gebracht, kon Rainey met een overwinning de leiding in het WK overnemen. Toen teamgenoot Cadalora op de tweede plaats achter Rainey kwam te rijden, leek dat de perfecte buffer. Iedereen verwachtte dat de Italiaan achter zijn teamgenoot zou blijven, maar het liep anders. Teammanager Kenny Roberts schudde zijn hoofd toen Cadalora in de voorlaatste ronde de leiding overnam. Op het pitbord werd vervolgens zelfs aangegeven dat de Italiaan de positie terug moest geven, maar hij deed dat niet en won de race. Daardoor kwam Rainey net tekort om de WK-leiding over te nemen, al reageerde de Amerikaan sportief: “Luca was vandaag sneller.” Teammanager Roberts dacht daar anders over: “Ik ben blij voor Luca, maar voor ons was het beter geweest als Wayne had gewonnen.” Cadalora zelf zag het probleem niet: “Toen ik zag dat Schwantz uit de race was, dacht ik dat het geen probleem was om Wayne in te halen, omdat twintig punten inlopen ook al heel goed was.” Na Mike Hailwood en Phil Read was Luca Cadalora nu de derde coureur die Grand Prix-zeges had behaald in de 125cc, 250cc én 500cc. Twee races later won Cadalora opnieuw in Misano, nadat Rainey in leidende positie zwaar ten val was gekomen en daarbij verlamd raakte. Door het wegvallen van Rainey was Cadalora ineens de kopman van Yamaha en zo begon hij ook aan het seizoen 1994. Maar Yamaha – en ook Suzuki met Schwantz – konden vanaf dat moment niet op tegen de combinatie van Doohan en Honda. De Australiër was na zijn zware blessure in 1992 volledig terug op topniveau. Cadalora wist opnieuw twee races te winnen, maar kwam over een volledig seizoen tekort ten opzichte van de oppermachtige Doohan. Wel behaalde de Yamaha-rijder zijn beste eindklassering in de koningsklasse: hij werd vicewereldkampioen. In 1995 was het beeld vergelijkbaar. Op sommige dagen was Cadalora onverslaanbaar en opnieuw won hij twee races, maar vaak kon hij met zijn Yamaha niet op tegen Doohan. Naast de motor gaf Cadalora aan dat ook de banden daarin een groot verschil maakten. De Dunlops waarmee Yamaha reed, waren volgens hem te wisselvallig in prestaties ten opzichte van de Michelins die Honda gebruikte. De Italiaanse perfectionist ging zelfs zover dat hij zijn machine voorzag van een Dunlop-voorband en een Michelin-achterband. Iets wat in de GP-racerij ongekend was.

Icoon Alex Barros: de Braziliaanse grootmeester van de koningsklasse

Gewaagde keuze

Cadalora is 32 jaar en beseft dat dit een van zijn laatste kansen zal zijn op de 500cc-wereldtitel, waarmee hij de eerste coureur sinds Phil Read zou worden die wereldkampioen werd in de 125cc, 250cc én de koningsklasse. Maar om kans te maken, heeft Cadalora materiaal nodig dat gelijkwaardig is aan dat van Doohan. Daarom neemt hij een gewaagde beslissing. Hij schuift de optie om bij het Yamaha-fabrieksteam te blijven aan de kant en kiest voor het Honda-privéteam van Erv Kanemoto. Het team krijgt ondersteuning van de fabriek, maar beschikt niet over een hoofdsponsor. De tests met de spierwitte Honda in het voorseizoen verlopen uiterst moeizaam, waardoor niemand echt rekening houdt met Cadalora bij de seizoensstart op Shah Alam in Maleisië. Kanemoto laat echter opnieuw zijn status als meesterlijke tuner zien door de Honda perfect af te stellen op Cadalora’s wensen. Tijdens de race in Maleisië passeert hij de Repsol Honda-fabrieksmotor van Doohan en wint hij met grote voorsprong. De Japanners bij Honda waren daar niet blij mee. Hun fabrieksteam was verslagen door een privéteam en dat bezorgde Honda de nodige kopzorgen. Een felicitatie van de Honda-leiding richting Cadalora en Kanemoto, die elkaar zeer respecteerden en als een twee-eenheid functioneerden, bleef dan ook uit. “Het voelde alsof we iets verkeerd hadden gedaan”, verklaarde Cadalora later. Ook de ondersteuning van Honda werd gedurende het seizoen niet beter, mede doordat het team van Kanemoto overstapte van Showa-vering – waarmee ook het fabrieksteam reed – naar Öhlins. Toch kon Cadalora in de races, zeker in de eerste seizoenshelft, regelmatig lange tijd mee met de fabrieks-Honda’s van Doohan en Alex Crivillé. Vaak moest hij later in de race echter toch iets toegeven. Voor Cadalora bleek ook de Honda uiteindelijk te wisselvallig om over een volledig seizoen een serieuze bedreiging voor Doohan te vormen. Een mooi voorbeeld daarvan kwam halverwege het seizoen. Tijdens de TT van Assen besloot Cadalora de strijd vroegtijdig te staken omdat zijn Honda niet goed genoeg stuurde. Een week later op de Nürburgring won de Italiaan na een rechtstreeks duel met Doohan. Het zou tegelijkertijd Cadalora’s laatste Grand Prix-zege blijken. In de tweede helft van het seizoen 1996 eindigde Cadalora telkens net buiten het podium en sloot hij het seizoen als derde af in het wereldkampioenschap. Was de overstap naar Honda dan een verkeerde keuze? Niet echt, want de beste Yamaha-rijder van 1996 was Norifumi Abe met een vijfde plaats in de eindstand.

Tegenslagen

Ondanks de goede resultaten kreeg Cadalora geen fabrieksaanbieding voor 1997, waardoor hij op zoek moest naar iets nieuws. Vanaf dat moment zou zijn carrière te boek kunnen staan als een opeenvolging van verkeerde beslissingen. Cadalora tekende bij Promotor Racing, een team met Yamaha-ondersteuning dat gefinancierd zou worden door een Australische zakenman. Na een paar races viel het team echter al uit elkaar vanwege financiële problemen en werd het gered door WCM met steun van Red Bull. Cadalora liet opnieuw zien wat voor sterke rijder hij was en wist nog vier podiumplaatsen te behalen in een seizoen waarin alle races werden gewonnen door het Repsol Honda-team. Hij eindigde als beste niet-Honda-rijder als zesde in de eindstand. Het WCM Red Bull-team kreeg voor 1998 geen Yamaha-ondersteuning meer, waardoor Cadalora zonder vast zitje kwam te zitten en het enkel moest doen met invalbeurten bij de Suzuki- en Yamaha-fabrieksteams. Een nieuwe kans diende zich aan bij MuZ Weber, dat in de ervaren coureur de ideale ontwikkelingsrijder zag. Voor 1999 vormde de Italiaan een team met Jurgen van den Goorbergh. Opvallend genoeg was de Nederlander de drievoudig wereldkampioen vaak de baas. Zo stond Van den Goorbergh zelfs twee keer op pole position. De MuZ Weber stuurde geweldig, waardoor de motor op bochtige circuits snel kon zijn. Op andere vlakken kwam de machine echter tekort voor topresultaten en ook de betrouwbaarheid liet vaak te wensen over. Cadalora raakte steeds meer gefrustreerd over het team en de motor, waardoor hij iets meer dan halverwege het seizoen zijn contract inleverde bij teammanager Rolf Biland. Daarmee kwam ook een einde aan zijn carrière als vaste Grand Prix-coureur. In 2000 mocht Cadalora nog twee keer invallen op de Modenas KR3 van Kenny Roberts, waarmee hij als veertiende en vijftiende finishte. Ook was hij dat jaar Ducati Superbike-testrijder. Verder verrichtte Cadalora, inmiddels vader van twee dochters, nog veel ander testwerk. Zo werkte hij in 2004 onder meer voor het ORAL BMW-team. Het MotoGP-project met de driecilinder 800cc-BMW-motor stierf echter een vroegtijdige dood. Daarnaast verzorgde de voormalige GP-ster analyses voor televisie. Later werd hij vooral bekend door zijn rol als rijderscoach van Valentino Rossi, die er – in tegenstelling tot Cadalora – wel in slaagde om na Phil Read de eerste rijder te worden met wereldtitels in de 125cc, 250cc én 500cc. In totaal reed Cadalora tussen 1984 en 2000 maar liefst 197 Grand Prix-races. Met drie wereldtitels, 34 zeges, 29 pole positions en 72 podiumplaatsen behoort de Italiaan statistisch gezien tot de grote coureurs van zijn generatie. Hoewel de sympathieke Italiaan acht races won in de 500cc en regelmatig briljant reed, kwam die ultieme wereldtitel in de koningsklasse er nooit. En in de motorsport blijft dat vaak hangen. Gelukkig voor Cadalora had hij zijn geniale rijstijl om dat gemis te compenseren.

Fotografie: Henk Keulemans

Zero motorcycles lanceert x line experience-programma voor elektrisch offroadrijden

Door
Redactie
-
0
Motorcrossrijder in rood tenue rijdt over een omgevallen boomstam in een bos met hoge bomen

Zero Motorcycles viert 20 jaar elektrische innovatie met de introductie van de X Line Experience in de Benelux. Via dit nieuwe programma krijgen motorrijders de kans om de volledig elektrische offroad-motorfietsen uit Zero’s X Line-gamma grondig uit te proberen. Dit gebeurt in een omgeving waarvoor ze ontworpen zijn. De begeleide rijervaringen met de Zero XE en Zero XB geven rijders de kans om een nieuw hoofdstuk in trail- en offroadrijden te ontdekken. Elektrisch, toegankelijk en met respect voor de omgeving.

Zero Motorcycles werkt samen met geselecteerde partners in België en Nederland om de X Line Experience te ondersteunen. In beide landen werden locaties uitgekozen waar de X Line volledig tot zijn recht komt.

Nederland

In recreatiegebied Spaarnwoude, gelegen in Noord-Holland, werkt Zero samen met BikeExperience op het domein van ActionPlanet. Dit is een prachtig terrein met heuvels, dalen en mooie grillige paden. Ook in het Noord-Brabantse Eethen vindt de X Line Experience plaats. In samenwerking met Zero-dealer en offroadexpert Elektrisch Motorrijden kunnen rijders er terecht op de motorcrossbaan. Het terrein is gevarieerd en biedt een uitgezet enduro-parcours. Dus is er een uitdaging voor elk niveau maar ook een ideale locatie om vaardigheden verder aan te scherpen.

België

In België biedt het e-park van Melis Motor Center in het Antwerpse Nijlen 30.000 m2aan trainingsgrond. Het e-park is gelegen in een rustige omgeving en omringd door groen. Daardoor vormt het de ideale locatie om de X Line te ervaren. Van technische secties tot pijlsnelle singletracks is het de perfecte locatie. Het biedt een uitdaging voor elke rijder, ongeacht het niveau. Ook in Itter, Waals-Brabant, komt een locatie in samenwerking met Zero-dealer Green Bikes.

Zero’s X Line herdefiniërt offroadbeleving

Met elke X Line Experience wil Zero Motorcycles offroadrijden op een verantwoorde manier toegankelijk en laagdrempelig maken. Onder begeleiding van ervaren instructeurs omvat elke experience onder meer begeleide rijsessies, een duidelijke briefing en volledige ondersteuning op het vlak van motorfietsen en materiaal. Zo kunnen deelnemers in een veilige en gecontroleerde setting het maximale halen uit de X Line-modellen.

De X Line-range is gebouwd voor direct koppel, lichtvoetige wendbaarheid en nagenoeg stille prestaties. Daarmee herdefinieert Zero Motorcycles de offroadbeleving. Geluidshinder van verbrandingsmotoren – een pijnpunt voor veel domeinen waar offroad gereden wordt – vormt geen struikelpunt meer. Bovendien biedt de geruisloze ervaring een heel nieuwe dimensie voor rijders. Zij kunnen nog meer verbonden zijn met de natuurlijke omgeving. 

Jarno Middlesbosch, Senior Director of Global Marketing bij Zero Motorcycles, vertelt: “Nu Zero Motorcycles 20 jaar elektrische innovatie viert, vormt de lancering van de X Line Experience een belangrijke volgende stap voor het merk. Offroadrijden draait om vrijheid, avontuur en verbinding met het terrein. De X Line-range biedt die ervaring op een volledig unieke en vernieuwende manier. Door samen te werken met gespecialiseerde offroad-partners geven we meer rijders de kans om de prestaties, het plezier en de toegankelijkheid van elektrisch offroadrijden zelf te ontdekken.”

Geïnteresseerde deelnemers kunnen zich online inschrijven voor beschikbare sessies. Selecteer de locatie naar keuze en geef je contactgegevens op. De organiserende partner neemt contact op met de beschikbaarheden. Voor meer informatie over de X Line Experience en om in te schrijven, surf naar https://zeromotorcycles.com/nl-be/x-line-experience

De supersportieve Thunderbike Sportster SPS 4

Door
Redactie
-
0

Naast de coole custom cruisers en choppers bouwt Thunderbike met haar SPS-serie ook custombikes van een supersportieve bloedgroep. Met een Sportster S als basis zetten de mannen in het Duitse Hamminkeln bijvoorbeeld deze beeldschone en razendsnelle Sportster SPS 4 neer.

Harley-Davidsons Sportster S, vormt met zijn moderne chassis en Rev-Max 1250T-motor de perfecte basis voor supersport customprojecten van Thunderbike.

De vergeten Harley’s: David restaureert zeldzame Aermacchi tweetakten

RIJWIELGEDEELTE

Dankzij de techniek van variabele kleptiming levert het Rev-Max blok niet alleen een heerlijk breed uitgesmeerd koppel, maar ook een indrukwekkend piekvermogen van 122 pk. Met zulke motorprestaties al voorhanden richtte Thunderbike zich in dit project vooral op het rijwielgedeelte. In dit geval kreeg de machine niet alleen de sportieve GT-velgen (in de maten 6.00 x 18 inch achter en 3.50 x 21 inch voor), maar modificeerde het team voor het eerst ook het voorwiel van een Sportster S naar ruimte voor twee remschijven. Om twee remklauwen te kunnen monteren, werd de upside-down voorvork voorzien van nieuwe gefreesde remklauwbevestigingen zodat een extra radiale remklauw van Brembo gemonteerd kon worden. Om het aanspreken van de voorvork te verbeteren, werden de vorkpoten daarbij ook voorzien van een ultra-harde gouden DLC-coating.

HANDELBAARHEID

Deze nieuwe voorkant met 21-inch voorwiel en 340 mm remschijven ziet er niet alleen erg sportief uit; De aanpassing maakt de motor ook dynamischer, omdat de smallere voorband de handelbaarheid van de motor aanzienlijk verbetert. Ook het nieuwe, dubbele, remsysteem draagt ​​bij aan het extra sportieve potentieel. Om dit sportieve concept te ondersteunen, is de motor voorzien van het Thunderbike-systeem waarmee de voetsteunen verplaatst worden en Thunderbike-kroonplaten met een vlakke stuurbevestiging, speciaal ontwikkeld voor de Sportster S. Dit betekent een sportievere rijpositie die nu volledig aansluit op de nieuwe rijdynamiek van de Sportster SPS 4. Met deze nieuwe supersportieve Harley-Davidson custom bewijst Thunderbike opnieuw dat met de juiste parts een verbeterde performance èn betere looks heel goed samengaan!

Tekst en fotografie: Thunderbike

Thunderbike parts – Harley-Davidson Sportster SPS 4
SP-S voorspatbord
Windscherm kit black
SP-S kroonplaten
Richtingaanwijzers, Quick-Stripe, 54 mm, black
Achterlicht en richtingaanwijzers achter, black
Spiegel bevestiging
Side Mount Medium Pro, black matt
Kentekenplaat-frame, binnenwerk
Kentekenplaat verlichting
Instelknop achterschokbreker, satin black
Rem- en schakelpedalen, SP-S, contrast cut
Voetsteun set, SP-S black
Handvatten, SP-S satin black cut
Pulley cover voor, contrast cut
Frame cover, black
Radiateur coverset, bicolor
Koppeling cover, SP-S
Timer cover
Oliekoeler cover
Dynamo cover SP-S
Belt guard, black
Swingarmas cover, black
Stuur SP-S1 Alu 80.5 cm, black matt
GT wielen
Zwevende Vegas remschijven 340mm
Rizoma spiegels, Dynamic black
Modificatie kit twee radiale Brembo remklauwen
Pulley cover SP-S, contrast cut
Modificatie zijstandaard + 20mm

Brembo produceert motorfiets-ABS in India via nieuwe joint venture

Door
Bart Verhoeven
-
0

Brembo gaat in India anti-blokkeersystemen voor motorfietsen produceren via een gloednieuwe joint venture met het Chinese Ningbo SAFE Brakes Systems. De onderneming, gedoopt tot BRSF Active Safety Solutions, richt zich op de snelst groeiende tweewielermarkt ter wereld.

Een strategisch huwelijk in Pune

De nieuwe joint venture heeft zijn thuisbasis in Chakan, nabij Pune — een regio die niet voor niets het kloppende hart van de Indiase auto- en motorfietsproductie wordt genoemd. Brembo neemt een meerderheidsbelang van 60 procent, Ningbo SAFE Brakes Systems de resterende 40 procent. Vanuit een nieuwe, gespecialiseerde productiefaciliteit gaat BRSF Active Safety Solutions zowel enkel- als dubbelkanaals ABS-units assembleren en leveren aan Indiase motorfietsproducenten.

Ningbo SAFE Brakes Systems, opgericht in 2014, brengt diepe technologische expertise mee: het bedrijf ontwikkelde meer dan 400 verschillende ABS-configuraties voor motorfietsen en elektrische tweewielers. Hill Shan, oprichter van Ningbo SAFE, benadrukt de ambitie: “We willen samen met Brembo een efficiënte en betrouwbare industriële operatie bouwen die volledig is afgestemd op de eisen van de Indiase markt.”

India: de grootste tweewielermarkt ter wereld

De timing van deze stap is allesbehalve toevallig. India is de grootste markt voor motorfietsen en scooters ter wereld, met een jaarlijkse verkoop van meer dan 20 miljoen voertuigen. Prognoses wijzen op een groei van circa 8 procent per jaar tot 2028, gedreven door een groeiende middenklasse en toenemende vraag naar veiligere en technisch geavanceerdere modellen.

Daar komt bij dat de Indiase overheid de veiligheidsregelgeving steeds verder aanscherpt. ABS is al verplicht voor motorfietsen boven 125 cc. Er ligt bovendien een voorstel op tafel om vanaf begin 2026 ook voor kleinere motorfietsen ten minste een enkelkanaals ABS of vergelijkbaar systeem verplicht te stellen. De richting is helder: elk nieuw model in India zal vroeg of laat standaard uitgerust moeten zijn met een anti-blokkeersysteem.

Brembo zet volgende stap in India

Voor Brembo is India geen onbekend terrein. Het Italiaanse remmerk is er al actief via BYBRE, zijn label voor kleinere en middelgrote motorfietsen dat samenwerkt met merken als KTM en Bajaj. Eerder had Brembo ook een 50/50 joint venture met Bosch in India, gericht op de productie van schijfremmen. Toen Bosch zijn aandeel verkocht, nam Brembo de volledige controle over — een signaal dat het bedrijf India serieus neemt als strategische thuismarkt.

De nieuwe joint venture met Ningbo SAFE is de logische volgende zet. Door ABS-systemen lokaal te assembleren, kan BRSF Active Safety Solutions — de naam van de nieuwe joint venture — concurrerende prijzen bieden die passen bij de marges in het Indiase massasegment — zonder in te leveren op kwaliteit. Lokale productie betekent ook minder afhankelijkheid van importkosten en snellere aanpassing aan veranderingen in regelgeving of klantspecificaties.

Onderdeel van een grotere groeistrategie

De stap past in Brembo’s ambitie om te transformeren van een gespecialiseerde componentenproducent naar een volwaardige aanbieder van geïntegreerde rem- en rijveiligheidssystemen. Die strategie wordt zichtbaar in recente acquisities: het bedrijf nam eerder SBS Friction over voor remfrictiematerialen en verwierf het iconische Zweedse veringmerk Öhlins. Met BRSF Active Safety Solutions voegt Brembo nu ook lokale ABS-productiecapaciteit toe aan zijn wereldwijde netwerk.

Voor motorrijders in India — en indirect ook voor rijders elders die op modellen rijden die in India worden geproduceerd of vandaar worden geëxporteerd — betekent dit dat betaalbare ABS-technologie steeds dichterbij komt. Brembo positioneert zich daarmee niet alleen als premiumspeler aan de bovenkant van de markt, maar als een remspecialist die veiligheid voor iedereen toegankelijk wil maken. Of die aanpak zijn vruchten afwerpt, zal de komende jaren moeten blijken uit de productievolumes vanuit Chakan.

Moto Guzzi werkt aan eerste instapmodel met parallel-twin

Door
Bart Verhoeven
-
0

Moto Guzzi ontwikkelt mogelijk een nieuw instapmodel op basis van de Aprilia RS457-motor – en spyfoto’s gepubliceerd door Motorrad-magazine.at van prototypes laten zien dat de Italianen lijken te kiezen voor een klassiek ogend roadsterdesign met een eigen karakter dat duidelijk verschilt van de sportieve Aprilia-familieleden.

Piaggio-synergie als springplank

Moto Guzzi heeft zijn naam altijd gebouwd op luchtgekoelde V-twins met dwarsliggende krukas, maar nu slaat het merk uit Mandello del Lario een verrassende nieuwe weg in. Spyfoto’s tonen een testmotor, weliswaar nog voorzien van camouflage, van een model dat technisch gebruikmaakt van de Aprilia RS457-paralleltwin. De ontwikkeling is mogelijk doordat Moto Guzzi en Aprilia allebei onderdeel uitmaken van de Piaggio Groep, wat platformdeling tussen de merken eenvoudiger en economisch aantrekkelijker maakt dan ooit tevoren.

Hoewel de motorbasis grotendeels overeenkomt met die van de Aprilia RS457 en Tuono 457, zijn er duidelijke aanpassingen zichtbaar. De dynamo-afdekking is gewijzigd, de radiateur is groter en iets anders gepositioneerd, wat sterk suggereert dat ook interne motoraanpassingen zijn doorgevoerd. Het karakter van het vermogen en het koppel zal naar verwachting merkbaar afwijken van de Noalese zusjes, met een afstelling die meer gericht is op rijcomfort en toegankelijkheid dan op sportieve prestaties.

Kijk voor alle spyshots op Motorrad-Magazine.at

Klassiek design, stalen frame

Waar Aprilia kiest voor een sportief aluminium brugframe, lijkt Moto Guzzi te kiezen voor een stalen buisframe en een stalen achterbrug – beproefde materialen die uitstekend passen bij het klassiekere DNA van het merk. Ook de schokdemper lijkt extern gemonteerd te zijn, wat de traditionele uitstraling verder versterkt. Het resultaat zal naar verwachting een motorfiets zijn die iets zwaarder zal zijn dan de Tuono 457, maar ook rustiger en toegankelijker van aard voor een breed publiek.

Op stijlvlak zijn al enkele veelbelovende accenten zichtbaar: een rijkelijk gedimensioneerd en dik gevoerd zadel, klassiek ronde instrumenten in moderne TFT-uitvoering, en een ronde koplamp waarvan de LED-dagrijverlichting de vorm aanneemt van de iconische adelaar van Moto Guzzi. Dat laatste detail is een knipoog naar de rijke merkgeschiedenis en vormt een sterk herkenbaar designelement dat de nieuwe roadster onmiskenbaar als Guzzi identificeert.

Groeiende markt voor compacte modellen

Met dit nieuwe model speelt Moto Guzzi bewust in op een mondiale trend: fabrikanten als BMW (F 450 GS), KTM (390-serie), Triumph (400 cc-serie) en Aprilia (RS/Tuono 457) brengen steeds vaker betaalbare middenklassers die zowel jongere rijders in Europa als kopers in Aziatische groeistaten aanspreken. Marktkenners verwachten dat het segment boven 500 cc op termijn krimpt, terwijl de instapklasse juist sterk blijft groeien. Voor Moto Guzzi biedt dit een uitgelezen kans om een nieuw en jonger publiek aan te trekken zonder het bestaande merkimago aan te tasten.

Een officiële wereldpremière wordt mogelijk verwacht in november op de Italiaanse vakbeurs EICMA in Milaan, al is dit nog niet officieel bevestigd door het merk. Over de naam tast iedereen nog in het duister, maar Moto Guzzi’s rijke geschiedenis biedt tal van inspiratiebronnen. Motorradmagazin.at houdt de verdere ontwikkelingen nauw in de gaten.

Wat we al weten

De nieuwe Moto Guzzi roadster met paralleltwin deelt vermoedelijk zijn technische basis met de Aprilia RS457 en Tuono 457, maar krijgt een eigen karakter door een stalen frame, aangepaste rijdynamiek en een klassiek Guzzi-design met de herkenbare adelaar in de koplamp. Een presentatie zou gepland kunnen zijn voor november 2025 op de EICMA in Milaan – wat een belangrijke mijlpaal zou zijn voor een merk dat al decennialang trouw bleef aan zijn geliefde V-twins.

CFMoto SR-RR V4: Chinese superbike krijgt vleugels die écht meedenken

Door
Bart Verhoeven
-
0

CFMoto presenteerde op de EICMA een prototype-superbike met actieve aerodynamica die het rijgedrag in realtime aanpast — en recente patenten en testbeelden suggereren dat dit geen lege belofte is. Met meer dan 200 pk en beweegbare vleugels betreedt de Chinese fabrikant een terrein waar tot nu toe vooral Europese merken als Moto Guzzi, Honda en BMW op concept- en patentniveau mee experimenteerden, maar nog nauwelijks met een volbloed superbike.

Een superbike met een eigen hoofd

De CFMoto SR-RR V4 draait op een 997 cc 90° V4-motor met tegenroterende krukas en levert meer dan 210 pk. Daarmee positioneert CFMoto zich direct naast gevestigde namen als de Ducati Panigale V4 S en Aprilia RSV4 Factory. Maar het is niet het vermogen dat de meeste tongen losmaakte op de Italiaanse beurs — dat zijn de vleugels.

Anders dan de vaste winglets die inmiddels gemeengoed zijn op sportmotoren, beschikt de SR-RR V4 over grote, onafhankelijk beweegbare aerodynamische vlakken aan de voorzijde. Elektrische servo’s sturen die vleugels aan via een koppelingssysteem, waardoor de hoek in realtime wordt aangepast op basis van rijomstandigheden. De motor haalde tijdens officiële metingen een topsnelheid van 315,82 km/h — een record voor een Chinese verbrandingsmotorfiets.

Slim systeem, niet zomaar een gadget

De actieve aerodynamica werkt samen met elektronische rijhulpsystemen. De vleugels reageren daardoor niet alleen op snelheid, maar ook op rijomstandigheden. Tijdens het rechttrekken na een bocht of bij krachtige acceleratie kunnen de vleugels extra neerwaartse kracht genereren om wheelies te onderdrukken. Bij hoge topsnelheid wordt de luchtweerstand geminimaliseerd door het profiel aan te passen — iets wat met een vaste vleugel per definitie een compromis blijft.

Elke vleugel kan bovendien onafhankelijk van de andere functioneren. Dat opent de deur naar genuanceerde aerodynamische sturing in bochtenwerk, waarbij de binnenkant en buitenkant van de motorfiets een ander profiel kunnen vertonen. In de motorsport is actieve aerodynamica expliciet verboden in klassen als MotoGP, juist omdat het zo effectief is. Voor straatmotoren bestaan die beperkingen niet.

Van prototype naar productie?

Wat dit concept onderscheidt van een louter demonstratiemodel, is de aandacht voor praktische integratie. Servo’s zijn weggewerkt binnen de kuip, en ondersteuningsbeugels voorkomen dat de vleugels onder belasting doorbuigen. Recent ingediende patenten in China bevestigen dat CFMoto actief werkt aan verdere ontwikkeling van het systeem. Testbeelden tonen prototypes mét de kenmerkende actieve vleugels, wat suggereert dat de fabrikant vasthoudt aan dit concept voor toekomstige serieproductie.

Of alle details van het prototype de eindstreep halen, is nog onzeker. Regelgeving, kostprijs en homologatie-eisen kunnen roet in het eten gooien. Maar de richting is duidelijk: CFMoto mikt op een productierijpe superbike met technologie die bij andere merken in serieproductie nog nauwelijks te zien is.

Actieve aerodynamica op straatmotoren stond tot voor kort hooguit in de conceptsfeer. Moto Guzzi brengt met de V100 Mandello al een seriemotor op de markt met adaptieve aerodynamica, en Honda en BMW dienden patenten in voor vergelijkbare technologie — maar een productiegerichte superbike die het systeem koppelt aan volledige voertuigdynamica is zeldzaam. Als CFMoto de SR-RR V4 daadwerkelijk op de markt brengt, zet dat de benchmark voor de gehele sector opnieuw. De druk op Ducati, Aprilia en BMW om te volgen wordt daarmee een stuk concreter.

Meer details over specificaties, prijsstelling en beschikbaarheid voor de Nederlandse en Belgische markt worden verwacht naarmate CFMoto dichter bij een productieaankondiging komt. Motor.nl houdt de ontwikkelingen nauwlettend in de gaten.

Yamaha’s elektrische sportmotor komt dichterbij: patenttekeningen onthullen ambitieuze plannen

Door
Bart Verhoeven
-
0

Yamaha werkt serieus aan een elektrische sportmotorfiets, zoals blijkt uit recent opgedoken patenttekeningen die een productierijp model onthullen dat sterk leunt op het Proto BEV-concept van de Japan Mobility Show 2025. De plannen verrassen met innovatieve technische keuzes die de huidige drempels van elektrisch motorrijden direct aanpakken.

Van concept naar werkelijkheid

De patenttekeningen laten een elektrische sportmotor zien die visueel en technisch sterk doet denken aan de Proto BEV-conceptbike waarmee Yamaha vorig jaar indruk maakte op de Japan Mobility Show. Het silhouet en de geometrie sluiten aan bij de YZF-R7, een van Yamaha’s populairste middensportmodellen. Dat is geen toeval: Yamaha kiest bewust voor een vertrouwde sportieve uitstraling om de stap naar elektrisch rijden zo laag mogelijk te maken voor bestaande klanten.

Opvallend is dat de tekeningen niet het werk zijn van een visionair designteam dat droomt over de verre toekomst. De specificaties en constructieve details wijzen op een model dat expliciet is ontworpen voor productie. Yamaha lijkt zijn huiswerk gedaan te hebben.

Slimme technische keuzes

Eén van de meest in het oog springende innovaties is de volledig herontworpen remarchitectuur. Traditionele rempedalen voor de voet verdwijnen; beide remmen worden bediend via hendels op het stuur. Logisch, want zonder versnellingsbak en koppeling is de linkervoet simpelweg overbodig. De hydraulische ABS-eenheid is geplaatst direct achter de stuurkop, wat zorgt voor kortere remleidingen en een snellere hydraulische respons — een compacte oplossing die ook het rijgemak ten goede komt.

De batterijbehuizing is vervaardigd uit gegoten aluminium en functioneert als een structureel frameonderdeel, vergelijkbaar met de manier waarop sportmotoren al decennia de motor als dragende constructie gebruiken. Dit verbetert de gewichtsverdeling, verhoogt de stijfheid en houdt de totale massa zo laag mogelijk — cruciaal voor een sportmotor.

Het laadsysteem is de echte verrassing

Misschien wel het meest ambitieuze onderdeel van het patent is het laadsysteem. Yamaha voorziet een Type 2-laadaansluiting met ondersteuning voor AC-snelladen, zowel eenfasig tot 7,4 kW als driefasig tot maar liefst 22 kW. Dat laatste is uitzonderlijk voor een elektrische motorfiets; de meeste huidige modellen bieden slechts bescheiden laadvermogens via een gewoon stopcontact of langzame boordlader.

Dit is precies de drempel die veel potentiële kopers tegenhoudt: het gebrek aan praktisch laadgemak in het dagelijks leven. Met 22 kW driefasig laden is de batterij in een fractie van de tijd bijgeladen vergeleken met concurrerende modellen. Dat maakt deze Yamaha niet alleen geschikt voor weekendrijders, maar ook voor dagelijks woon-werkverkeer.

Sterk concurrentieveld

De timing van Yamaha’s ontwikkeling is niet toevallig. Honda lanceerde recentelijk de WN7, een elektrische motorfiets met een 9,3 kWh-batterij, een piekvermogen van 50 kW en ondersteuning voor zowel AC- als DC-snelladen. Die motor zet een duidelijke standaard in het middensegment en dwingt Yamaha om niet te treuzelen. Met een sportiever alternatief dat klassieke R-motorstyling combineert met geavanceerde laadtechnologie, lijkt Yamaha een sterk antwoord in de maak te hebben.

“We willen rijders een elektrische motorfiets bieden die aanvoelt als een echte Yamaha — lichtgewicht, hanteerbaar en opwindend om te rijden,” zo omschreven Yamaha-vertegenwoordigers eerder de doelstelling rondom het Proto BEV-project.

Yamaha YZ400F van Andrea Bartolini: weekend met hindernissen #terugblik

Door
Jan Boer
-
0
Ondanks de diepe plassen kreeg Willie van Wessel een goed beeld van de Yamaha YZ400F.

Ondanks de benaming “500” mocht in het wereldkampioenschap motorcross in 1999 worden gereden met motoren tot 650 cc, mits dat viertakten waren. Dat werd dan ook gedaan door de Zweedse fabrikanten Husqvarna en Husaberg. Voor tweetakten gold wel de bovengrens van 500 cc.

Yamaha probeerde iets waarvan velen dachten dat het geen schijn van kans had om te slagen: in 1998 kwam Yamaha met de YZ400F, een viertakt. Die motor zou het toch niet kunnen bolwerken tegen de zwaardere viertakten en de heel sterke tweetakten? Yamaha bewees het tegendeel en veroverde in 1999 de wereldtitel met de Italiaan Andrea Bartolini als rijder. Hij behaalde de titel met een ruime puntenvoorsprong op Peter Johansson (KTM) en Joël Smets (Husaberg).

Kort na afloop van het GP-seizoen kwam er op de redactie een uitnodiging van Yamaha om met de winnende motor te komen rijden in Italië. Om echt te kunnen ervaren waarom dit de winnende motor was, vroegen wij Willie van Wessel om erop te gaan rijden. Van Wessel was dat jaar als beste Nederlander op zijn fabrieks-Husqvarna van het team van Jacky Martens als negende in het WK geëindigd.

Jacques Cornu: slangenmens, clown en GP-winnaar #terugblik

De test was op maandag in Maggiora en de dag ervoor was daar in de buurt een internationale cross met een sterke bezetting. Daarom besloten wij op zaterdag naar Milaan te vliegen. Zondagmiddag tijdens de wedstrijd kreeg ik een telefoontje van Michele Rinaldi, voormalig wereldkampioen 125 cc en teambaas van Yamaha, dat vanwege de regen de baan van Maggiora te slecht was om daar te rijden en dat de test werd verplaatst naar Mantova, een dikke 150 km verderop. Daarom gingen we, om de verkeersdrukte voor te zijn, voor afloop van de drukbezochte wedstrijd richting Mantova.

Maandagmorgen bij het opstaan de gordijnen van de hotelkamer geopend en… stromende regen. Op het circuit was het eerste dat we van Rinaldi hoorden dat er niet werd gereden. Hij had het zelfs over uitstel naar dinsdag. Ik daar gelijk tegenin, want wij zouden ’s avonds terugvliegen. Rond het middaguur klaarde het een beetje op, maar de baan stond uiteraard vol plassen. “Willie mag één ronde rijden,” kreeg ik te horen. Dat was voor hem te weinig om een indruk van de motor te krijgen en voor mij te weinig om foto’s te maken. Ik zei tegen Willie: “Wat er ook gebeurt, jij gaat minimaal drie rondjes rijden.” Na zijn eerste ronde stonden de Italianen druk te gebaren dat hij moest afstappen, maar dat deed Willie niet. Als ervaren rijder had hij aan drie rondjes genoeg om iets over de Yamaha te kunnen zeggen en ik had voldoende foto’s voor de reportage in MOTO73. Nog voor wij koers zetten richting Milaan had Willie al Jacky Martens aan de telefoon. Die was benieuwd naar diens ervaringen met de lichte Yamaha.

Bij het inchecken op het vliegveld werd ons meegedeeld dat de vlucht vanwege mist later zou vertrekken. Rond de tijd dat we op Schiphol hadden moeten landen, vertrokken we pas uit Italië en waren daarom na middernacht weer in Nederland. Het was al na twee uur dat ik Willie thuisbracht in Doetinchem. Twee dagen later, op donderdag, stonden we beiden om zes uur ’s morgens alweer op Schiphol om naar de Motorcross der Naties in Brazilië te vliegen. Tja, het leven kan soms hectisch zijn, maar een mooi leven is het wel!

Tekst en foto’s: Jan Boer

1...345...2.034Pagina 4 van 2.034