Een mooie rit met vrienden kan in een split second veranderen in een nachtmerrie. Een automobilist die een motorrijder over het hoofd ziet, een harde klap en plotseling ligt een vriend bewegingsloos op het asfalt. De ambulance is gebeld, maar die eerste minuten zijn cruciaal. Wat doe je als motorrijder wanneer je als eerste bij een ernstig ongeval bent? En misschien nog belangrijker: wat moet je juist niet doen? In aflevering 204 van De Motor Podcast staat een onderwerp centraal waar iedere motorrijder vroeg of laat over nadenkt, maar waar we liever niet mee geconfronteerd worden.
Voor deze aflevering schuiven de mannen van Ride & Rescue aan. Als ambulanceprofessionals én fanatieke motorrijders kennen zij beide kanten van het verhaal. Ze hebben meer motorongevallen gezien dan hen lief is en weten als geen ander welke fouten omstanders maken wanneer de adrenaline door het lichaam giert. In het gesprek delen ze praktische kennis die iedere motorrijder zou moeten hebben. Geen droge EHBO-theorie, maar concrete handelingen die daadwerkelijk levens kunnen redden. Wat doe je bij ernstig bloedverlies? Wanneer haal je wel of juist niet een helm af? Hoe houd je het hoofd koel terwijl je wacht op professionele hulp? Het zijn vragen die hopelijk nooit relevant worden, maar waarop je het antwoord liever vooraf weet dan achteraf.
Naast dit indrukwekkende gesprek duiken Peter en Dennis van De Motor Podcast ook in een onderwerp waar veel motorrijders nieuwsgierig naar zijn: motorlease. Voor sommigen lijkt die langgekoesterde droommotor financieel buiten bereik, terwijl er tegenwoordig meer mogelijkheden zijn dan ooit. Samen met Eelco van DTC Lease onderzoeken de podcastmakers hoe motorlease werkt, wat de voordelen zijn en voor welke rijders het interessant kan zijn. Kan het een slimme manier zijn om op die nieuwe machine te stappen zonder direct een groot bedrag neer te leggen? Of zitten er haken en ogen aan die je moet kennen voordat je tekent? De aflevering geeft inzicht in een ontwikkeling die steeds vaker opduikt binnen de motorwereld.
Ook komt een bijzonder initiatief voor het goede doel voorbij. Motorinstructeur Danny probeert een opvallend wereldrecord neer te zetten met maar liefst 36 uur onafgebroken AVB rijles. Een uitdaging die niet alleen draait om uithoudingsvermogen, maar vooral aandacht vraagt voor een maatschappelijk doel: Stichting Ambulancewen. Het levert mooie verhalen op en laat opnieuw zien hoe sterk de motorcommunity kan zijn wanneer passie en betrokkenheid samenkomen.
Luister hier naar De Motor Podcast aflevering 204.
Luisteren naar De Motor Podcast is helemaal gratis en kun je doen via elke podcast-app zoals Spotify of de andere platformen. Er verschijnt elke 2 weken een nieuwe aflevering.
De liefde voor motoren begon voor Daniel Derksen op een plek waar je het misschien niet meteen verwacht: tattoo-conventies. Grote hallen vol inkt, herrie en machines die constant zoemen terwijl de muziek eigenlijk net een tandje te hard staat. Met overal die typische mix van bierlucht, warme elektriciteit en verse tattoo-inkt. Daniel vertelt zelf, hoe het verder ging…
Het echte spektakel stond bij die tattoo-conventies voor mij buiten. Want zodra je naar buiten liep stond daar voor de deur een rij Harley’s waar je gewoon even stil van werd. Niet zomaar Harley’s, maar machines waar je automatisch langzamer voor gaat lopen omdat je ze goed wilt bekijken.
KNOP OM
Vaak stonden de eigenaren relaxed bij hun motoren te hangen, lachend met een biertje in de hand. Tegelijk hielden ze de boel een beetje in de gaten, zodat niemand het in zijn hoofd haalde om dom te doen. Parkeerregels? Die bestonden daar niet. Die motoren stonden gewoon pal voor de ingang alsof de hele hal speciaal om die Harley’s heen was gebouwd. En ik stond daar elke keer weer te kijken terwijl de ene nog bruter was dan de andere, met chroom dat in je ogen knalde, dikke voorwielen, apehangers waar je armen spontaan een halve meter langer van lijken te worden. Het waren stuk voor stuk motoren die niet om aandacht vragen, maar die gewoon pakken. En ergens op zo’n moment ging er een knop om in mijn hoofd en dacht ik alleen maar, ‘Fuck it… Dit wil ik ook!’
MEER DANIEL
Naam
Daniel Derksen
Bouwjaar
1975
Beroep
Tattoo artist
Functie
Levensgenieter
Favoriete Drankje
Koffie zwart
Favoriete Eten
Alles van rund van de BBQ en hard gebakken patat met shoarma
Liefde(s)
Mijn vrouw, kinderen, ouders, en mijn broer met zijn gezin
Politieke Voorkeur
Doet niet aan politiek
Kijkt graag naar
Documentaires over Hells Angels en andere motorclubs
Luistert graag naar
Blues en podcasts
Favoriete Boeken
Tattoo boeken met mooie foto’s
Lievelingsmotor
Mijn eigen motor
Sport
Fitness- en Fightclub TFC Culemborg
Hobby
Motorrijden
Lijfspreuk
SOULSHINE ain’t nothing better
1 van 9
FATBOY
Op een gegeven moment kreeg ik die kans ook echt want mijn oom had een Fatboy staan en ik kon dat ding overnemen. Klein detail; ik had nog geen rijbewijs… Maar dat zijn van die details waar je je later wel druk over maakt. Dus wat deed ik? Ik zette die Fatboy gewoon midden in mijn tattooshop neer alsof het een kunstwerk was. Perfect decorstuk ook. Klanten vonden het geweldig en ik eerlijk gezegd nog meer, want elke dag als ik de deur opendeed, stond daar die dikke Fatboy te glimmen alsof hij me zat uit te lachen: ‘Kom op dan, wanneer gaan we rijden?’ Dat rijbewijs had ik vrij snel gefixt en toen begon het echte werk. Kilometers vreten zonder plan of bestemming, gewoon rijden omdat het kan. Uiteindelijk besloot ik die Fatboy te laten verbouwen bij de Boldies in Uitweg. Geen prutsers, maar mannen die precies weten hoe staal hoort te klinken als je er iets moois van maakt. We gingen voor een Chicano vibe: Apehanger erop, dikke spaken, een 21 inch voorwiel en een LaPera solo seat. Zo’n set-up waardoor je motor er meteen uitziet alsof hij rechtstreeks uit een outlaw film is komen rollen. Ik was gelukkig, ècht gelukkig… Tot mijn eerste dochter werd geboren. Ineens merkte ik dat ik vaak op de motor zat, kilometers maakte, maar eigenlijk naar helemaal niks onderweg was terwijl er thuis een kleine zat die elke dag een beetje groter werd. Dat begon te knagen want ik wilde niets missen. Dus met pijn in mijn hart heb ik die motor verkocht en geloof me, dat voelt een beetje alsof je een stuk van jezelf weggooit.
Het motorvirus verdwijnt alleen nooit echt. Dat blijft ergens onder je huid zitten en wacht gewoon rustig tot het weer kan toeslaan. Jaren later, na de geboorte van mijn tweede kindje, begon dat bekende jeuken weer terug te komen en precies in die periode kreeg een maat van mij een motor van zijn pa. Natuurlijk was ik blij voor hem, maar ergens zat er ook een klein stukje gezonde jaloezie bij. En toen wist ik eigenlijk al hoe laat het was, ik moest weer gaan zoeken. Uiteindelijk kwam ik uit bij Marco van RealSteel Customs in Wolvega. Daar stond een zwarte Road King. Zo’n machine die al indruk maakt als hij gewoon stil staat. Ik ging kijken, stapte erop en maakte een proefrit, in de regen nota bene, en na tien minuten wist ik het al, want die grijns ging niet meer van mijn gezicht af. Ik was verkocht. Punt. Na een goede deal kwam Marko dat ding zelfs bij mij thuisbrengen en dat is gewoon service waar je blij van wordt.
BOUWEN
Maar in mijn hoofd waren de plannen ondertussen al begonnen want stil laten staan was geen optie. Dus kwam ik uiteindelijk terecht bij Big Boy Motorcycles. Daar spreken ze precies dezelfde taal als ik. Geen half werk, geen showfratsen maar gewoon bouwen zoals het hoort. Goede ideeën, duidelijke visie en uiteindelijk komen we er altijd wel uit. Hij is geduldig, ik totaal niet zegt Daniel lachend, maar juist daardoor werkt het goed. De lijst met alles wat er aan die motor gedaan is, is eigenlijk te lang om op te noemen en daar kun je serieus een apart hoofdstuk over schrijven. Maar één ding wist ik zeker: met die Road King wilde ik vooral rijden en kilometers maken, want daar zijn die dingen uiteindelijk voor bedoeld.
BEST PITTIG
Op een gegeven moment hoorde ik steeds vaker over een motormeeting in Faak am See en volgens iedereen die er ooit geweest was is er maar één regel: ‘Daar moet je een keer geweest zijn’. Dus ik belde mijn maat Peer uit Venlo, ook Road King rijder, en die hoefde ik niet lang te overtuigen. Wij dus op de motor richting Oostenrijk. Het jaar daarna dachten we slim te zijn en besloten we het gewoon in één ruk te rijden. ‘Dat kunnen wij wel aan’, zei ik nog stoer. Nou, dat is dus best pittig. Je zit zo vijftien uur op die motor met alle stops erbij en alsof dat nog niet genoeg was sloeg het weer compleet om toen we de bergen in reden. Donkere wolken, regen alsof iemand een brandweerkraan had opengedraaid en het voelde meer als een survivaltocht dan een motorrit. Maar uiteindelijk kwamen we bij ons huisje in de bergen aan en de volgende ochtend reden we richting het festival. Dat moment vergeet ik nooit, want het voelt een beetje alsof je naar de Efteling rijdt maar dan voor motorrijders.
BAM!
Overal Harleys, bergen om je heen en de zon die tussen de toppen door komt terwijl je langzaam naar het meer toe rijdt… Fantastisch! Tot ineens de auto voor me vol op de rem ging. Ik stopte netjes maar toen: ‘BAM!’ Een andere motor klapte vol achterop mijn Road King en duwde mij weer tegen die auto aan. Fuck! We waren nog geen vijfhonderd meter van het terrein verwijderd. Daar sta je dan, met een half in elkaar gedrukte motor. Iedereen vloeken, telefoons erbij voor verzekeringen. Politie erbij, schadeformulieren invullen. En die agent? Die l#l had vooral interesse in mijn horloge en wilde daar alles van weten. Daar stond ik in de bloedhitte terwijl het zweet dat langs mijn rug liep. Gelukkig zat er aan de overkant een motorclub op een terras en twee gasten kwamen naar ons toe lopen en zeiden in hun beste Engels; ‘We can help you’. Dus wij die motor naar de overkant gedrukt, koffers eraf, spatbord los en vervolgens alles een beetje terugslaan met stukken hout en een hamer. Na een uur rammen, buigen en creatief werk met een rol ducttape konden we weer rijden. Ik wilde die gast 200 euro geven, maar dat wilde hij niet aannemen. Hij had wel gezien dat er in mijn koffer een paar voorgedraaide joints lagen. ‘Maybe one of those’, zei hij. ‘Deal’, zei ik lachend.
ROAD KING 2.0
Na een week rijden, lachen en ouwehoeren met vrienden gingen we weer terug naar Nederland en toen begon het wachten op de verzekeringen. De motor stond ondertussen bij Big Boy en de schade bleek behoorlijk fors. Maar met het verzekeringsgeld hebben we hem uiteindelijk gebouwd tot wat hij nu is en geloof me, daar ben ik nog elke dag blij mee. Dit is één van de vele avonturen die ik inmiddels op de motor heb meegemaakt en ik ben nog steeds stapelgek op motorrijden, vooral met een Harley. Dat gevoel van vrijheid is bijna niet uit te leggen. Als je het nog nooit zelf hebt ervaren, snap je het gewoon niet. Maar als je dat gevoel wel kent en ook nog kunt delen met je maten, dan weet je eigenlijk al genoeg. ‘Dit leven is fucking mooi!’
Tekst en fotografie: Daniel Derksen
SPECIFICATIES HARLEY-DAVIDSON ROAD KING 2.0
Categorie
Details
Eigenaar en Bouwer
Daniel Derksen, Koen Wijgergangs
Bouwjaar
2012
Basismodel
Road King
Bouwtijd
Elk jaar iets
Motorblok
Model
103”
Cilinderinhoud
1690 cc
Zuigers
Origineel
Cilinderkoppen
Origineel
Carburatie
Injectie
Nokkenas
S&S 585
Luchtfilter
Arlen Ness Inverted Serie
Uitlaatsysteem
Vance & Hines headers met Thermo Tech en Jekill & Hyde dempers
Versnellingsbak
Origineel
Koppeling
Origineel
Rijwielgedeelte
Frame
Origineel
Voorvork
Origineel met Hyperpro vering
Voorwiel
21” Enforcer
Voorband
Bridgestone Battlax
Voorrem
Dubbele schijfrem, Arlen Ness zeszuigerklauwen met Rotator schijven
De spanning van de MotoGP, de geur van rubber, en het gevoel van pure snelheid: het is allemaal te beleven tijdens de Tissot TT Assen 2026. In samenwerking met TT Circuit Assen en het TT Holland House, geven we twee exclusieve VIP-pakketten weg voor de racedag op zondag 28 juni 2026 t.w.v. ruim €1.100,-
Als VIP beleef je de MotoGP als nooit tevoren. Je wordt stijlvol ontvangen in het exclusieve TT Holland House, waar je de races van dichtbij kunt meemaken. Zo zie je de MotoGP, Moto2, Moto3, Red Bull Rookies en de nieuwe Harley-Davidson Bagger World Cup live in actie.
Geniet van premium hospitality, met uitstekende foodtrucks, open bar en sfeervolle terrassen. Vanaf de overdekte tribune heb je een adembenemend uitzicht op de baan én een groot scherm om alles op te kunnen volgen. Tot slot maak je kans op exclusieve paddocktours en een meet en greet met Collin Veijer.
Doe mee en maak kans op deze ultieme motorsportbeleving.
Hoe maak je kans?
Deze winactie is exclusief voor RIDERS-leden. Log in op riders.nu en schrijf je in voor de winactie. De winnaar ontvangt uiterlijk donderdag 25 juni om 20:00 uur bericht.
Nog geen RIDERS-lid? Meld je dan hier aan en doe direct mee met de winactie.
Stel je voor: een motorfiets die niet alleen over asfalt scheurt, maar ook door de lucht zweeft. Voor een generatie sciencefictionfans was dat geen droom, maar werkelijkheid — althans op het televisiescherm. In Battlestar Galactica rond 1980 maakten vliegende motorfietsen een onvergetelijke indruk op het publiek. Maar hoe ontstonden deze iconische rekwisieten eigenlijk? Achter het futuristische uiterlijk schuilt een fascinerend verhaal over creativiteit, tijdsdruk en vindingrijkheid. In dit artikel duiken we diep in de ontstaansgeschiedenis van deze vliegende machines, de mensen die ze bouwden en de slimme technieken die ze tot leven brachten op het scherm.
Yamaha als ruimtevoertuig
Het was 1979 toen Hollywood volop in de ban was van ruimtevaartavonturen. Star Wars had twee jaar eerder de sciencefictionwereld op zijn kop gezet en elke producer wilde een stukje van die magie. Battlestar Galactica, de originele serie die van september 1978 tot april 1979 werd uitgezonden, had al bewezen dat het publiek hongerig was naar futuristische spektakels. Voor de opvolger, Battlestar Galactica 1980 — een spin-off die na een schrijfcampagne van fans ontstond maar gericht was op een jonger publiek en met een grotendeels nieuwe cast — moest de productie echter nog een tandje bijsteken. De oplossing? Vliegende motorfietsen. Een concept dat zo simpel als briljant was: neem iets herkenbaars en verander het in iets buitenaards.
De man achter de uitvoering was Richard Bennett, die samen met zijn team de uitdaging aanging om deze fantasie werkelijkheid te laten worden. Hun eerste stap was verrassend alledaags: een bezoek aan North Hollywood Yamaha, waar ze in 1979 een aantal Yamaha MX 175-motorfietsen kochten. Deze robuuste crossmotoren, volledig van de productieband en prima verkrijgbaar, vormden het perfecte fundament. Voor motorrijders klinkt dit misschien vertrouwd — de MX 175 was een betrouwbare en wendbare machine, precies het soort motor waarop je kunt bouwen. Letterlijk én figuurlijk.
De keuze voor een bestaand productiemodel was geen gebrek aan ambitie, maar pure pragmatiek. Een compleet nieuw voertuig ontwerpen en fabriceren zou maanden hebben gekost en een astronomisch budget vereist. Door te vertrekken vanuit een bestaande motorfiets kon het team al zijn energie richten op de futuristische transformatie — de aanpassingen die van een gewone crossmotor een oogverblindend ruimtevoertuig zouden maken. Het is dezelfde logica die motoraanpassers wereldwijd kennen: een sterk basisplatform is het halve werk.
Naast Bennett speelde Kenneth A. Larson een rol. Deze getalenteerde modelbouwer, die al aan Buck Rogers én Airport ’79 had gewerkt toen hij later in de productie bij Galactica 1980 betrokken raakte, had expertise in het bouwen van overtuigende visuele effectmodellen. Samen legden Bennett en zijn team de basis voor wat zou uitgroeien tot een van de meest memorabele rekwisieten uit de televisiegeschiedenis.
Bouwen op de klok
Wat de productie van de vliegende motorfietsen zo fascinerend maakt, is de extreme tijdsdruk waaronder het team opereerde. Bennett en zijn crew konden zich geen luxe veroorloven van een ordelijk, stapsgewijs bouwproces. In plaats daarvan werd er parallel gewerkt: terwijl de mallen voor nieuwe onderdelen nog werden gesneden, was een ander deel van het team al bezig met het schilderen van componenten die eerder gereed waren gekomen. Voor motorenthousiasten die weleens een bouwproject thuis hebben lopen, klinkt dit misschien vertrouwd — maar stel je dat scenario eens voor op een professionele filmset, met productieplanning en een heel netwerk van mensen die op jouw onderdelen wachten.
Het team bestond uit een diverse groep getalenteerde ambachtslieden, waaronder Kent Gebo, Jerry Alen, David Jones, John Kaler, Vance Frederick en Ed Schlegelmilch. Elk van hen droeg bij aan het transformatieproces dat een nuchtere crossmotor moest omtoveren tot een overtuigend ruimtevoertuig. De logistiek was simpel maar effectief: Bennett kocht de Yamaha MX 175-machines gewoon lokaal, bij North Hollywood Yamaha. Geen ingewikkelde internationale inkoopprocessen, geen maandenlange levertijden. Gewoon de dichtstbijzijnde dealer, cash afrekenen en aan de slag.
1 van 6
Wat deze mensen gezamenlijk vertegenwoordigen, is een tijdperk waarin special effects volledig afhankelijk waren van fysieke vindingrijkheid. Geen computers die fouten konden corrigeren, geen digitale nabewerking die gebreken wegpoetste. Wat voor de camera verscheen, moest kloppen. Elk detail, elke las, elke verflaag telde mee. De vliegende Yamaha’s van Battlestar Galactica 1980 zijn daarmee niet alleen een curiositeit uit de televisiegeschiedenis, maar ook een eerbetoon aan een generatie vakmensen die met beperkte middelen onbeperkte verbeelding wisten te vertalen naar iets tastbaars en overtuigends.
Bijzonder interessant is de variatie in de gebouwde modellen. Het team vervaardigde twee volledig functionerende vliegende motorfietsen, maar ook een zogenaamde ‘dummy’ — een rijdend exemplaar zonder de complexe mechanismen voor bewegende vleugels en andere speciale effecten. Elk model diende een specifiek doel tijdens de opnames. De meest ingrijpende aanpassing? Toen er onverwacht een halve motorfiets nodig was om aan een helikopter te hangen en de dummy nog niet klaar was, werd een van de functionele motorfietsen letterlijk doormidden gezaagd. Een noodoplossing die perfect de no-nonsense mentaliteit van het team illustreert: als de scène het vereist, pak je de zaag.
Symbool voor een manier van werken
De vliegende Yamaha’s van Battlestar Galactica 1980 zijn uiteindelijk veel meer dan een vergeten curiositeit uit een televisieserie die ondanks een veelbelovende start na slechts tien afleveringen werd geannuleerd. Ze staan symbool voor een manier van werken die onherroepelijk verdwenen is: hands-on, onder druk, met beperkte middelen maar met een onuitputtelijk gevoel voor oplossingen. Waar hedendaagse producties terugvallen op digitale gereedschapskisten, moest dit team fysiek iets bouwen dat geloofwaardig vloog, reed en overtuigde, waarbij elk voor de camera verschijnend detail kon worden nagelopen door een kritisch oog. En nu slechts rest de nostalgie.
Een motor als investeringsobject, dat was ik nog niet tegengekomen in mijn praktijk als stukjesschrijver. Zelf zou ik het nooit doen. Ik ben er namelijk rotsvast van overtuigd dat wat ik ook aanschaf, van een afwasborstel tot – ik noem maar wat – een door Marco van Basten, Ruud Gullit, Frank Rijkaard én Diego Maradona bezeten goudkleurige Ferrari Testarossa, een nanoseconde nadat ik heb betaald al minimaal de helft minder waard is.
Hildo uit Sassenheim durfde het wel. En nu heeft hij spijt.
Ik kom deze zonnige vrijdag helemaal niet voor zijn Buell XB1, maar voor zijn buitenboordmotor. Het is een Mercury 5 pk langstaart uit 2023, voor achter mijn zeilboot. Hildo heeft een kliko met water neergezet voor een demonstratie. Het motortje doet het meteen (ja, technisch onderlegde lezer, ik heb gevoeld of-ie koud was), dus ik ding niet eens af. Kosten: 600 euro. Dat was ook de vraagprijs. Had ik er wat af kunnen lullen? Vast wel, maar dat is mijn talent niet.
Maar ik zie ook twee motoren in Hildo’s garage staan: een Harley-Davidson Sportster en een intrigerend vehikel dat ik niet meteen kan thuisbrengen. Het oogt als een verhoogde Zündapp, maar dan totaal anders. Ik zie een witte, platte tank die als een soort koektrommel op het frame ligt en een plankachtig eenpersoonszadel dat hoog boven het blote achterwiel hangt. Ik denk meteen: stoer ding, maar dit rijdt vast volkomen ruk.
“Deze Buell is ook te koop,” zegt Hildo. “Gecustomized door een kerel in Limburg, voor een klant. Die klant kwam in geldnood en moest er weer vanaf. Hij had de Buell voor, ik geloof, 9.000 euro laten verbouwen. Ik kon hem kopen voor 5.750 euro.”
Aha, dat klinkt als een lekker voordeeltje. Slim van Hildo! Stuurt-ie fijn? Hildo zucht. “Voor geen meter. Hij rijdt heel Spartaans en heeft een enorme draaicirkel, want de stuuruitslag is zeer beperkt. Volgens mij hebben alle Buells dat trouwens.”
Dat had hij voor de aanschaf toch allemaal zelf kunnen vaststellen? Hildo knikt. “Ik heb hem samen met een vriend gekocht, met het idee: leuk speeltje, een paar keer op rijden en dan wegdoen. Maar zie er maar eens een koper voor te krijgen.”
Ik zwaai mijn been over het zadel en weet inderdaad meteen genoeg. Dit ding is vooral leuk om mee naar het dichtstbijzijnde terras te scheuren en er daarna met een biertje in je hand triomfantelijk naar te gaan zitten kijken. Met je helm pontificaal op tafel uiteraard, zodat iedereen meteen de link legt tussen jou en deze curieuze tweewielige spierbal. Maar naar de Eifel? Kansloos. Nou ja, misschien als je een paar flinke plakken biefstuk op het zadel vastsnoert.
Wat wil Hildo er eigenlijk voor hebben? “Hij staat op Marktplaats voor 7.250 euro, maar dat lukt niet erg. Dus de eerste de beste die 5.750 biedt, mag hem meenemen.”
Waarom is hij er verliefd op geworden, vraag ik. Vanwege het geluid? Hildo grijnst. “Dat hielp wel mee, ja.” Hij start de Buell en een rauwe streetscumroffel weerkaatst tegen de Sassenheimse huizen. “Bruut!” zeg ik naar waarheid. De eigenaar glimlacht tevreden.
Wat is zijn verkooppraatje? “Dat ik het wel een heel mooi verbouwd ding vind. De motor is van 2002, heeft 84 pk en er is er dus maar één van. Hij staat ook op Pipeburn.” Ik doe net alsof ik weet wat Pipeburn is. Later google ik dat het een ‘internationaal weblog en mediaplatform dat zich volledig richt op custom motoren’ betreft.
Hildo’s carrière als investeerder in customized motoren is hoe dan ook ten einde? “Ja,” zegt hij bedrukt. “Ik dacht: kopen, een paar keer op rijden, goeie winst op maken en dóór. Nou, dat valt vies tegen.”
Het was al twintig jaar geleden dat er in Montevarchi een GP was verreden. De rijders troffen een keiharde en uiterst droge baan aan, waar op zondag tussen de beide manches een bui viel. Jeffrey Herlings reed twee uitstekende races.
Met het vooruitzicht van drie GP’s op een rij – na deze Italiaanse GP wordt er in Portugal en Zuid-Afrika gereden – zal menigeen geneigd zijn in het weekend daaraan voorafgaand geen verre verplaatsingen te maken. Zo niet de gebroeders Coenen, die naar de VS vlogen om daar deel te nemen aan een wedstrijd voor het Amerikaans kampioenschap. Ze reden daar op het circuit van Thunder Valley bij Lakewood in de staat Colorado. Lucas Coenen (gestoken in een outfit gebaseerd op die van Roger De Coster) werd bij zijn Amerikaanse debuut in beide races van de 450MX tweede achter Jett Lawrence. Coenen: “Ik heb van elke ronde genoten. De tweede race was hectisch vanwege de gelapte rijders. Nu terug naar de MXGP en we zien wel wanneer we in de toekomst terugkeren.” Sacha Coenen kwam na een val in de 250MX in de eerste manche terug tot de veertiende plaats en won vanaf kop de tweede race.
Voor de eerste keer dit jaar wist Calvin Vlaanderen een hoge klassering te behalen
Voortijdig einde
Voor Kay de Wolf kwam de derde Italiaanse GP van dit jaar al tijdens de tijdtraining tot een voortijdig einde. Hij kwam ten val en zijn team besloot hem terug te trekken voor de rest van het weekend. Over de aard van zijn verwondingen werden geen mededelingen gedaan. “De focus ligt nu op zijn herstel en hopelijk kan hij zo snel mogelijk weer terug zijn,” was de vage verklaring.
Jeffrey Herlings was gebrand op een goed resultaat na twee keer te zijn uitgevallen in de beide vorige GP’s, waardoor hij een behoorlijke puntenachterstand op Lucas Coenen had opgelopen. Het verschil groeide op zaterdag nog een puntje, want Coenen werd zesde in de door Tim Gajser gewonnen kwalificatierace, Herlings werd zevende.
Herlings kende in de eerste manche een uitermate goede start, pakte meteen de leiding en stond die niet meer af. Maxime Renaux kwam nog dicht in de buurt, maar was kansloos voor de zege. Ook bij de tweede start zat Herlings er meteen goed bij. Na een paar ronden kwam hij op de tweede plaats achter Gajser en tot aan de finish bleef dat zo. Dat betekende voor de Sloveen de tweede manchezege op Yamaha en voor Herlings de GP-zege. Herlings: “Deze baan ligt me niet erg, maar ik had twee goede starts en maakte een paar goede passeeracties in het begin van de tweede race. Zondag was de baan gelukkig een stuk beter dan zaterdag. Ik ben blij met m’n één-twee en m’n vierde GP-zege.”
Calvin Vlaanderen begon het seizoen best aardig op z’n Ducati, maar kende daarna een terugval. Montevarchi was hopelijk het begin van de ommekeer, want Vlaanderen behaalde zijn beste resultaat van dit jaar met een vierde en een tiende plaats. Vlaanderen: “Het was een positief weekend. In de eerste race heb ik laten zien dat ik nog steeds in de top-vijf kan eindigen. In de tweede manche kwam ik wat moeilijk op gang en waren de jongens voor mij te ver weg om hen nog te achterhalen. We hebben de afgelopen maanden keihard gewerkt. Afgelopen week hebben we een mooie verandering doorgevoerd, waardoor ik nu veel lekkerder op de motor zit.”
Twee derde plaatsen leverden Lucas Coenen de tweede plaats in de GP-uitslag op. Voor Renaux was zijn derde plek z’n eerste podiumplaats van dit jaar.
Start van de MX2 met Julius Mikula (20), Jens Walvoort (48), Janis Reisulis (772), Sacha Coenen (19), Camden McLellan (8), Guillem Farres (99) en Mathis Valin (317)
Opnieuw Sacha Coenen
De beide manches in de MX2 gingen naar Triumph; Guillem Farres won de eerste, Camden McLellan de tweede, maar met twee tweede plaatsen ging de dagzege voor de derde keer naar Sacha Coenen. In de tweede race was aanvankelijk een trio dat streed om de koppositie: Coenen, McLellan en Mathis Valin. De Fransman verloor iets terrein en werd met nog een paar ronden te gaan nog van de derde plaats verdrongen door Liam Everts.
Met de klasseringen twaalf en elf was Kay Karssemakers weer de beste Nederlander, de beste van twee, want vanwege blessures zijn Karssemakers en Jens Walvoort momenteel de enige Nederlandse deelnemers in de MX2. Walvoort scoorde ook in beide manches.
Collin Veijer eindigde als elfde en Zonta van den Goorbergh als vijftiende tijdens de generale repetitie voor de TT Assen. De Moto2-race in Tsjechië werd gewonnen door Ivan Ortolá, die David Alonso met een strakke inhaalactie in de laatste bocht wist te verslaan. Filip Salač gaf in zijn thuisrace het goede voorbeeld aan de Nederlanders door een podiumplaats te behalen.
Na vier racecrashes in de eerste acht Moto2-races was het voor Collin Veijer zaak om zijn vertrouwen te hervinden tijdens de Grand Prix van Tsjechië, voordat hij aan zijn thuisrace in Assen begint. Zonta van den Goorbergh daarentegen komt in de laatste races steeds beter in vorm en is misschien wel bezig aan zijn meest constante periode uit zijn Grand Prix-carrière tot nu toe. De coureur van RW-Idrofoglia Racing GP pakte in drie van de vier voorgaande Moto2-races WK-punten. In Tsjechië legde Van den Goorbergh de basis voor een nieuwe puntenklassering al op vrijdagmiddag, toen hij zich in de training, net als Veijer, rechtstreeks plaatste voor Q2. Dat betekende dat hij zeker was van een plek in de topachttien op de grid. Van den Goorbergh noteerde in de kwalificatie de elfde tijd en was daarmee voor het eerst dit jaar sneller dan Veijer, die als twaalfde eindigde in Q2. Beide Nederlanders schoven op de grid nog één plek op, omdat WK-leider Manuel Gonzalez een gridstraf van negen plaatsen kreeg vanwege langzaam rijden in de kwalificatie. David Alonso stond op poleposition voor thuisrijder Filip Salač, die alle trainingssessies in de top twee was geëindigd.
Ivan Ortolá (4) wist David Alonso (80) in de laatste bocht voor de finish nog te passeren
Eerste Moto2-zege Ortolá
Veijer kende een goede start in de race, die werd verreden onder zeer warme omstandigheden. In de eerste bocht koos de Nederlander een goede lijn, waarmee hij opschoof naar de negende plaats. In de tweede ronde werd hij ingehaald door Gonzalez. Veijer verloor al snel de aansluiting met de voorste rijders. Een paar posities daarachter kwam Van den Goorbergh op de dertiende plaats te rijden. Beide Nederlanders wisten hun positie gedurende de eerste helft van de race vast te houden.
Aan kop reden Alonso en Ivan Ortolá zich in de openingsfase enigszins los van de rest van het veld. Ortolá moest echter een long-lap-penalty uitvoeren voor het veroorzaken van een crash tijdens de voorgaande Grand Prix in Hongarije. Na het incasseren van die straf wist Ortolá de tweede plaats vast te houden en reed hij het gat naar Alonso al snel weer dicht. In de tweede helft van de race wist ook thuisrijder Filip Salač aansluiting te vinden bij de twee koplopers. De Tsjech beschikte op dat moment zichtbaar over het beste tempo. Die vorm kwam niet uit de lucht vallen, want Salač was al bezig aan een sterke reeks met onder meer een tweede plaats tijdens de voorgaande Grand Prix in Hongarije. Even leek het erop dat Salač in eigen huis voor een sensationele eerste Grand Prix-zege kon zorgen, maar in de voorlaatste ronde moest hij toch iets terrein prijsgeven. Wel wist hij voor eigen publiek een podiumplaats te behalen, wat tijdens de uitloopronde voor uitbundige taferelen zorgde. Hopelijk hebben Veijer en Van den Goorbergh goed opgelet met het oog op hun thuisrace over een week in Assen.
Nadat Alonso bij iedere doorkomst aan de leiding had gereden, verloor de Colombiaan die positie alsnog in de laatste bocht. Ortolá nam de laatste bochtencombinatie uitstekend, waardoor hij in de slotbocht voorbij kon gaan aan Alonso en zijn eerste Moto2-zege behaalde. Kort achter de top drie eindigde Senna Agius als vierde. WK-leider Gonzalez wist zijn grootste concurrent in de titelstrijd, Izan Guevara, te verslaan in de strijd om de vijfde plaats, nadat de Spanjaard de voorgaande drie races had gewonnen.
Zonta van den Goorbergh (84) eindigde als vijftiende, voor zijn teamgenoot Ayumu Sasaki (71)
Geen opmars
Veijer stond vorig jaar bekend om zijn sterke tweede helft van de races, waarin hij vaak nog posities wist te winnen. Dit jaar gebeurt dat minder en ook in Brno lukte dat niet. De Nederlander reed lange tijd op de tiende plaats, op ongeveer een seconde van de strijd om de zevende plek. Met nog vijf ronden te gaan werd hij ingehaald door zijn Red Bull KTM Ajo-teamgenoot José Antonio Rueda. In de laatste ronde moest Veijer nog hard werken om Daniel Muñoz achter zich te houden en uiteindelijk finishte hij als elfde. Na de race reageerde Veijer als volgt: “We begonnen goed, maar in de tweede helft van de race kreeg ik problemen met mijn schouder en was het lastiger om constante rondetijden te rijden.” Dat zijn nog naweeën van de crash in Amerika tijdens de derde Grand Prix van het seizoen. “Op dit moment is daar niet zoveel aan te doen. Als ik mij daaraan laat helpen, lig ik er heel lang uit,” vertelde de Nederlander.
Van den Goorbergh verloor gedurende de race eveneens twee posities, maar wist wel net voor zijn teamgenoot Ayumu Sasaki te eindigen. In een race met slechts één uitvaller – Aron Canet – eindigde de 20-jarige coureur voor de vierde keer in vijf races in de punten. Van den Goorbergh pakte één WK-punt met een vijftiende plaats. “De race verliep moeizamer dan ik had gehoopt,” vertelde hij na afloop. “Maar we namen wel één punt mee naar huis. Dat was aan het begin van het seizoen in zo’n race niet gelukt, dus het is duidelijk dat we progressie boeken.” Na de Grand Prix van Tsjechië verschuift de focus voor de Nederlander naar zijn thuisrace in Assen. Van den Goorbergh behaalde daar vorig jaar zijn beste seizoensresultaat met een twaalfde plaats, wat veel emoties bij hem opriep. Veijer eindigde als veertiende in een race met veel uitvallers. Daarbij moet wel worden vermeld dat de Staphorster destijds nog herstellende was en net was teruggekeerd van een zware armblessure.
“De mooiste race uit zijn carrière”, noemde Filip Salač zijn derde plek voor eigen publiek
Geen Baltus in Assen
Tijdens de TT Assen zal Barry Baltus vanaf de zijlijn moeten toekijken. De Belg was vorig jaar nog een van de grote revelaties van het seizoen met een derde plek in het Moto2-wereldkampioenschap. Baltus kwam dit jaar echter nog niet in de buurt van de vele podiumplaatsen die hij vorig seizoen wist te behalen. Zijn beste resultaten waren tot nu toe een zesde en een achtste plaats. Tijdens zijn toch al wat tegenvallende eerste seizoenshelft kreeg de 22-jarige coureur nog een extra domper te verwerken. Vrijdagmiddag ging Baltus tijdens de training in Brno hard onderuit. De sessie werd daardoor zelfs tijdelijk stilgelegd. De eerste diagnose wees op een hersenschudding, waardoor de Belg werd uitgesloten van verdere deelname aan de Tsjechische Grand Prix. Daarnaast werd een schouderblessure vastgesteld, waarvoor hij geopereerd moet worden. Baltus mist daardoor ook zijn semi-thuisrace in Assen.
UITSLAGEN EN TUSSENSTAND
18 ronden = 97,254 km
1. Ivan Ortolá (E), Kalex, 35.53,143; 2. David Alonso (CO), Kalex, +0,096; 3. Filip Salač (CZ), Kalex, +0,701; 4. Senna Agius (AU), Kalex, +2,058; 5. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +5,157; 6. Izan Guevara (E), Boscoscuro, +7,492; 7. Daniel Holgado (E), Kalex, +7,492; 8. Joe Roberts (US), Kalex, +7,879; 9. Celestino Vietti (I), Boscoscuro, +9,835; 10. José Antonio Rueda (E), Kalex, +10,014; 11. Collin Veijer (NL), Kalex, +10,669; 12. Daniel Muñoz (E), Kalex, +10,944; 13. Alex Escrig (E), Forward, +15,549; 14. Taiyo Furusato (JP), Kalex, +16,400; 15. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex, +17,290. Racegemiddelde winnaar: 162,5 km/u Snelste ronde (6e): Filip Salač (CZ), Kalex, 1.58,590 = 164,0 km/u (record)
WK-tussenstand (na 9 van 22 races): 1. Gonzalez, 165,5 punten; 2. Guevara, 115; 3. Vietti, 109; 4. Agius, 107; 5. Alonso, 91; 6. Holgado, 85; 7. Ortolá, 77,5; 8. Salač, 66,5; 9. Alonso Lopez (E), Kalex, 57,5; 10. Muñoz, 45; 12. Veijer, 41,5; 20. Van den Goorbergh, 9.
De Maleisiër Hakim Danish won zijn eerste Grand Prix in Tsjechië
Moto3
Danish scoort sensationele zege
David Almansa pakte in Tsjechië voor de derde keer op rij poleposition. Al na een aantal ronden ontstond er een kopgroep van zeven rijders, die zou strijden om de zege. Opvallend was dat vier Moto3-rookies deel uitmaakten van deze groep. In de zesde ronde werd dat er één minder toen Casey O’Gorman ten val kwam. Uiteraard was Máximo Quiles ook in Brno vooraan te vinden, maar de WK-leider wist zijn zesde racezege van het seizoen niet te behalen. In de slotronde pakte Hakim Danish de leiding, nadat hij vanwege een gridstraf van twaalf plaatsen niet als tweede maar slechts als veertiende was gestart. Terwijl er achter hem zeer agressief werd gestreden om de tweede plaats, kreeg de 18-jarige Maleisiër de kans om zijn eerste zege in het wereldkampioenschap te behalen. Danish is pas de tweede coureur uit Maleisië die een Grand Prix wist te winnen. Eerder won regenspecialist Khairul Idham Pawi in 2016 tweemaal een Moto3-race. Een andere nieuwkomer, Brian Uriarte, pakte de tweede plaats, nipt voor Quiles, David Almansa, Veda Pratama en Álvaro Carpe. Quiles vergrootte wel zijn voorsprong in het WK en begint met een comfortabele marge van 65 punten aan de TT van Assen.
Met de TT Assen voor de deur is de titelstrijd in de MotoGP weer wijd open. Daar zorgde in de eerste plaats Marco Bezzecchi voor. Omdat de WK-leider zich na een val tijdens de Sprint van de Grote Prijs van Tsjechië had misdragen ten opzichte van een baancommissaris, mocht hij niet in de GP-race van start gaan. Zo bleef de Aprilia-coureur puntloos en zag hij zijn teamgenoot Jorge Martin in de WK-tussenstand tot op acht punten naderen. Maar de grootste dreiging lijkt van Marc Márquez te komen. De titelhouder won ook in Brno en wist zo in twee GP’s zijn achterstand op Bezzecchi te verkleinen van 102 naar 40 punten.
Het eerste grote nieuws tijdens de Grand Prix van Tsjechië was dat na ruim een jaar onderhandelen de MotoGP-fabrikanten en promotor MotoGP Sports Entertainment Group (MotoGP SEG) overeenstemming hebben bereikt over een nieuw commercieel contract voor de periode van 2027 tot en met 2033. De onderhandelingen duurden mede zo lang omdat de leden van de Motorcycle Sports Manufacturers Association (MSMA), Honda, Yamaha, Aprilia, Ducati en KTM voor het eerst met één mond praatten om zo hun onderhandelingspositie te versterken. Heikel punt was in de eerste plaats de financiële kant van een nieuwe overeenkomst. Zowel de fabrikanten als de (satelliet)teams wilden een gedeelte van de inkomsten van het kampioenschap ontvangen. Dit naar voorbeeld van onder andere de Formule 1, waarvan de commerciële rechten net zoals die van de MotoGP in handen zijn van moederbedrijf Liberty Media. Het akkoord dat nu is gesloten betreft een raamwerkovereenkomst waarvan diverse zaken nog in detail moeten worden geregeld. Het gaat daarbij om het versterken van communicatie- en marketingactiviteiten. Zo ook de verplichtingen die de teams vanaf volgend jaar zullen moeten aangaan. Daarbij komen ook nog operationele wijzigingen. Door de afgesloten overeenkomst wordt verwacht dat op korte termijn als eerste officieel bekend wordt gemaakt welke MotoGP-coureur waar volgend jaar (of voor een langere termijn) rijdt. Die bekendmaking gebeurde nog niet in Brno. De verwachting is dat dit in Assen gaat gebeuren. Ook al omdat Liberty Media CEO, de Amerikaan Derek Chang, bij de GP van Nederland aanwezig zal zijn.
Marc Márquez boekte zijn 75e MotoGP-zege
Toekomst, heden en verleden
Terwijl er de laatste tijd heel veel over de toekomst van de MotoGP wordt gesproken, onder andere over de eerste officiële test (achter gesloten deuren) met de nieuwe 850cc-machines voorzien van Pirelli-banden op de maandag na de GP van Tsjechië, wordt er op dit moment ook nog gestreden om de laatste wereldtitel met de 990cc-machines die zijn uitgerust met rubber van Michelin. Dus terug naar het heden en ook een beetje het verleden. Want de vraag was natuurlijk hoe het na alle gebeurtenissen in de eerste bocht van de Hongaarse Grand Prix was gesteld met de verhoudingen tussen de betrokken coureurs. Met name die tussen de Aprilia-teamgenoten Marco Bezzecchi en Jorge Martin. Een gesprek tussen de twee samen met teambaas Massimo Rivola had de lucht geklaard. En professioneel als de heren waren, gingen ze na dat gesprek door met ‘de orde van de dag’. Voor Martin hield dat wel in dat hij als veroorzaker van de massale valpartij tijdens de GP-race in Brno twee longlaps moest rijden. Maar voor het zover was, moesten eerst de kwalificatie en de Sprint worden afgewerkt.
De kwalificatie leverde een verrassing en een primeur op. Want Ai Ogura pakte zijn eerste MotoGP-pole. Hij deed dat in een tijd van 1.51,735 oftewel een absoluut ronderecord voor het prachtige, brede en vloeiende circuit van Brno. De Japanse Aprilia-coureur werd op de eerste rij vergezeld door de Ducati-coureurs Fabio Di Giannantonio en Pecco Bagnaia. Terwijl Marco Bezzecchi, Marc Márquez en Diogo Moreira (heel knap!) de tweede rij vormden, kwam Jorge Martin niet verder dan plaats tien. Op één van zijn favoriete banen trok Bagnaia tijdens de Sprint onmiddellijk het initiatief naar zich toe. Dit keer bleef de Italiaan dat tot en met de finish doen en zo boekte hij zijn eerste zege van dit seizoen. En daar was hij maar wat blij mee. Op geringe afstand volgden Ogura en Márquez. Maar liefst zes rijders kwamen in deze race, waarin nauwelijks werd ingehaald, ten val. Meest prominente was Bezzecchi. Dat deed hij op de vijfde plaats liggend in de een na laatste ronde. Het was alweer zijn vierde val tijdens een Sprint in dit seizoen. De frustraties bij de Italiaan liepen zo hoog op dat hij een baancommissaris, die bezig was zijn machine te bergen, een klap verkocht. Een ernstig vergrijp dat ertoe leidde dat de WK-leider als straf op zondag niet meer hoefde aan te treden.
Op dit moment weet Marco Bezzecchi nog niet, dat hij niet meer in Brno hoefde aan te treden
Leiden en lijden
Zo ging de GP van Tsjechië zonder Bezzecchi van start en moest zijn teamgenoot daarin twee longlaps rijden. Al met al een ideale gelegenheid voor de concurrentie om punten op het leidende en lijdende Aprilia-duo in te lopen. Alle Aprilia-hoop was nu gevestigd op Ai Ogura. Terwijl Bagnaia na een felle openingsfase opnieuw de eerste plaats voor zich opeiste, zaten Márquez en Ogura niet ver achter hem ‘rustig’ op het vinkentouw. De vraag was wanneer de Japanner de verwachte aanval op het Ducati-fabrieksduo zou gaan inzetten. Zover kwam het niet helemaal. Want het was toch weer die dekselse en toch nog niet helemaal fitte (?) Márquez die gedecideerd de leiding pakte en niet meer zou afstaan. Wel wist Ogura Bagnaia te passeren om zo andermaal tweede te worden. Maar de titelhouder, die echt tot het uiterste moest gaan, bleef net buiten zijn bereik. Zelfs voor Marc Márquez was dit een onverwachte zege. Maar dat niet alleen. Het was ook een heel belangrijke, want hij liep zo 25 punten in op de tot toekijken gedwongen WK-leider Marco Bezzecchi. Die zag op zijn beurt ook Jorge Martin dichterbij komen, want die werd uiteindelijk negende en knabbelde zo zeven punten van zijn achterstand af. Het verschil tussen de twee Aprilia-coureurs bedraagt na negen GP’s nu acht punten (180 om 172). Fabio Giannantonio, die net te kort kwam om Pecco Bagnaia nog van de derde plaats (zijn vierde achtereenvolgende) te verdrijven, staat op 157 punten. Vervolgens staat Marc Márquez (140 punten) klaar om zijn achterstand op de toppositie verder te verkleinen. Of over te nemen?
Dit zullen we in Assen voor het laatst zien: de spectaculaire ‘horizontale raket-starten’. Hier WK-leider Marco Bezzecchi op zijn Aprilia
Favoriet voor Assen
Door zijn zege in Brno heeft Marc Márquez laten zien weer helemaal terug te zijn. Dat maakt hem dan ook de grote favoriet voor de TT Assen. Zelf houdt de regerend wereldkampioen nog steeds een slag om de arm als het daar om de overwinning gaat, want hij zegt zich na zijn laatste operaties nog steeds niet honderd procent fit te voelen. Maar dat zei de persoon in kwestie ook na de races in Hongarije en Tsjechië. Toch sloot hij die twee weekenden af met drie zeges en een derde plaats. Het TT-circuit is niet de gemakkelijkste baan voor de negenvoudig titelhouder. Dat heeft hij wel vaker verklaard. Op een Honda wist MM93 alleen de GP van Nederland in de MotoGP-klasse te winnen in 2014 en 2018. Maar afgelopen jaar was hij op zijn fabrieks-Ducati in Assen zowel tijdens de Sprint als tijdens de Grand Prix oppermachtig. De drie jaren ervoor was zijn huidige teamgenoot Pecco Bagnaia de sterkste op de Drentse heide. De MotoGP-wereldkampioen van 2022 en 2023 is ook nog steeds de houder van zowel het absolute ronderecord (1.30,540 in 2024) als het ronderecord van Assen (1.31,866 eveneens gereden in 2024). Bagnaia, die de laatste tijd weer wat van oude (snelle) vorm laat zien en ook constanter scoort, is een liefhebber van het Circuit Assen. Dat is ook Marco Bezzecchi. De Aprilia-coureur won er in 2023 de Sprint en de dag erna pakte hij tijdens de Grand Prix de tweede plaats. Dat deed ‘Bezz’ toen nog op een Ducati. Afgelopen jaar scoorde de Italiaan op een Aprilia respectievelijk een derde en tweede plaats op Assen. Interessant wordt ook om te zien of Jorge Martin na een aantal miskleunen in de laatste GP’s zijn topvorm, zoals hij die in Le Mans had met twee zeges, weet te hervinden. Naast de nummers één en twee in de WK-tussenstand hebben ook de Aprilia-rijders van het SuperFile Trackhouse Team, Ai Ogura en Raul Fernandez, laten zien goed genoeg voor de podiumplaatsen te zijn. Vooral eerstgenoemde heeft de laatste weken en zeker in Brno getoond om voor de zege te kunnen strijden. Dat geldt in iets mindere mate voor de op dit moment hoogst geklasseerde Ducati-coureur in de tussenstand (derde), Fabio Di Giannantonio. Afgewacht moet worden in hoeverre een andere rijder van dit merk, Alex Márquez, van zijn blessures is hersteld. De vicewereldkampioen van 2025 probeerde het in Brno wel, maar zag uiteindelijk toch af van deelname aan de twee wedstrijden. Dat Pedro Acosta heel snel kan zijn is bekend. Maar het zit de jonge Spanjaard de laatste tijd niet erg mee. In Brno kwam hij in de Sprint ten val en in de GP-race werd de KTM-coureur strijdend om de vijfde plaats in de laatste ronde geconfronteerd met een machine die (weer) stilviel. Het moet raar lopen, maar de verwachting is niet dat een andere dan de hiervoor genoemde coureurs in Assen aanspraak op een podiumplaats gaat maken. Met een vijfde plaats was Joan Mir in Brno dit keer de best geklasseerde Honda-coureur. Maar de achterstand op winnaar Márquez bedroeg nog altijd bijna dertien seconden. Positief voor deze fabrikant mag tot nu toe het optreden van MotoGP-debutant Diogo Moreira worden genoemd. Dat kan jammer genoeg niet worden gezegd van Yamaha en haar sterrijder Fabio Quartararo. De Fransman heeft al langere tijd zijn vertrouwen in zijn werkgever verloren. En zo ook zijn motivatie. In Brno ging Quartararo al snel onderuit. Daar werd Toprak Razgatlıoğlu als veertiende de best geklasseerde Yamaha-rijder. Niet alleen Fabio Quartararo heeft als voormalig MotoGP-winnaar in Assen (dat was in 2021) veel betere tijden dan op dit moment gekend. Dat geldt ook voor Jack Miller (die won in 2016) en Maverick Viñales (in 2019). Maar wie weet regent het wel tijdens de 95e TT Assen. Uit ervaring weten we dat dan de uitslag er weer heel anders uit kan zien dan van tevoren was voorspeld!
UITSLAGEN EN TUSSENSTAND
Evenement: Grand Prix van Tsjechië Circuit: Automotodrom Brno Lengte: 5.403 meter Pole position: Ai Ogura (Aprilia), 1.51,139,068 min. (gem. 175,0 km/u) Snelste raceronde: Fabio Di Giannantonio (Ducati), 1.53,122 (171,9 km/u)
Assen - Exterieur van het TT Circuit in Assen. VENEMA MEDIA / ANP
Het TT Circuit Assen treft voor de komende TT diverse maatregelen om bezoekers, vrijwilligers en medewerkers zo goed mogelijk te ondersteunen bij de verwachte zomerse omstandigheden.
Voor bezoekers Bezoekers mogen zelf water meenemen naar het circuit. Eigen flessen zijn toegestaan, mits deze niet van glas zijn gemaakt. Daarnaast zijn er verspreid over het terrein grote waterpunten en toiletgebouwen waar bezoekers gratis hun flesje kunnen bijvullen. Ook de horecapunten op het circuit hebben extra koud water op voorraad voor de verkoop. Daarnaast wordt er extra alcoholvrij bier ingeslagen.
Achter de hoofdtribune komen neveldouches. Bezoekers mogen parasols of paraplu’s meenemen om zichzelf te beschermen tegen de zon. Daarnaast wordt gratis zonnebrand beschikbaar gesteld. Alle maatregelen en voorzieningen zijn ook te vinden op de interactieve plattegrond van TT Circuit Assen via: www.ttcircuit.com/plattegrond.
Voor vrijwilligers Ook voor de duizenden vrijwilligers die zich tijdens de TT inzetten, worden meerdere maatregelen genomen. Zij krijgen onder meer extra water en zonnebrand. Hiervoor worden duizenden extra flesjes water beschikbaar gesteld. Daarnaast worden vrijwilligers extra gebriefd over maatregelen die zij zelf kunnen nemen om goed voorbereid te zijn op de zomerse omstandigheden.
Reactie TT Circuit Assen: “Zomerse temperaturen horen bij een groot buitenevenement als de TT, maar goed voorbereid zijn is belangrijk,” aldus Mark van Aalderen, directeur van TT Circuit Assen. “We adviseren bezoekers om hun gezonde verstand te gebruiken: drink voldoende water, bescherm jezelf tegen de zon en maak gebruik van de beschikbare voorzieningen. Tegelijkertijd zorgen wij ervoor dat de belangrijkste voorzieningen goed beschikbaar en vindbaar zijn.”
Weersituatie TT Circuit Assen blijft de weersverwachting volgen en communiceert waar nodig aanvullende informatie via de officiële kanalen.
Begin juni wordt de beroemde T.T. op het eiland Man weer verreden. De Senior TT-race op het eiland Man van 1992 is al meerdere keren verkozen tot de meest ultieme race die ooit op het eiland uitgevochten is. Door de jaren heen zijn er meerdere van dit soort verkiezingen geweest, maar het is opvallend dat het duel tussen Steve ‘Hizzy’ Hislop en Carl ‘Foggy’ Fogarty vanaf 1992 steevast in de topklasseringen genoemd wordt.
Dat deze race zo vaak wordt genoemd, is ook alle reden toe. Hislop reed namelijk op de Norton NRS588-wankel, een indrukwekkende machine met een ietwat twijfelachtige wegligging en een magistraal huilend uitlaatgeluid. Het was destijds 31 jaar geleden dat Norton haar laatste overwinning in de Senior geboekt had met niemand minder dan Mike Hailwood als rijder in 1961. Fogarty reed rond met een flink geprepareerde Yamaha FZR750R OW01. Ook met een indrukwekkend uitlaatgehuil, maar de Norton jankte toch net even wat mooier. De hele race was werkelijk bloedspannend, want beide rijders reden rondetijden die continu erg dicht tegen het ronderecord aanlagen en het werd maar liefst twee keer gebroken tijdens de race. Dat dit een nieuw racerecord tot gevolg had, verbaasde niemand.
Voor de race ging met name Steve Hislop ervan uit dat hij niet heel veel kans zou hebben tegen de combinatie Fogarty-Yamaha. Zijn Norton NRS588 was nog niet zo goed uitontwikkeld. Het jaar ervoor waren deze Norton-wankelracers pas op de circuits verschenen en 1992 werd gezien als een ontwikkelingsjaar. Die ontwikkeling verliep moeizaam, want het water stond het Norton-raceteam in financieel opzicht aan de lippen. Norton wilde Hislop geen motorfiets ter beschikking stellen voor de TT, maar ze wilden er wel eentje aan hem leasen. Samen met zijn persoonlijke sponsor en extra hulp van de slotenfabrikant ABUS maakte Hislop de deal rond. Zijn racer had dus niet de zo kenmerkende zwarte JPS-kleuren waar de Norton-wankelfabrieksracers om bekend stonden. Integendeel, Hizzy’s leasefiets was wit en zou daarom de bijnaam ‘White Charger’ krijgen. De Norton werd door zo’n beetje iedereen als de mindere motorfiets gezien. In werkelijkheid verschilden Foggy’s OW01 en Hizzy’s NRS588 niet veel van elkaar, maar het verschil in budget tussen Hislop’s team en het Loctite Yamaha-team was enorm.
Carl Fogarty
Carl Fogarty (1965) kennen we inmiddels zo’n beetje allemaal. Zijn 59 raceoverwinningen en vier wereldtitels tussen 1994 en 1999 in het World Superbike met Ducati hebben zijn naam voorgoed gevestigd. Minder bekend zijn Carl’s wereldtitels in de F1 uit 1988, 1989 en 1990. In 1992 werd hij samen met Terry Rymer en Michael Simul wereldkampioen endurance met Kawasaki.
Toprijders
De beroemde Senior TT van 1992 was niet de enige race op Man waar Hislop dat jaar aan deelnam. Een paar dagen daarvoor werd hij tot zijn teleurstelling tweede achter Phillip McCallen in de TT F1-openingsrace van het TT-festival. Dat zat Hislop niet lekker, hij had echt moeten wennen aan de Norton en was vastbesloten de Senior op zijn naam te schrijven. Die verwachting kwam niet uit de lucht vallen; Hislop was supersnel op het eiland Man en was de eerste mens op aarde die daar een ronde van meer dan 120 mijl/u op de klokken wist te zetten, oftewel meer dan 193 km/u!
Waarom is dat zo bijzonder? Het eiland Man is een echt stratencircuit. Sinds 1907 wordt er geracet op het eiland in de Ierse Zee tussen Engeland en Noord-Ierland. In de periode voordat in 1949 het WK wegrace voor het eerst georganiseerd werd, stond een overwinning in de fameuze TT op het eiland Man gelijk aan het winnen van een wereldkampioenschap. De meeste races worden verreden op de 61 km lange ‘Mountain Course’. De TT is nog steeds een erg zware en lange race.
Hislop was een toprijder, Fogarty ook. Beiden reden op motoren die speciaal geprepareerd waren voor de TT. Gewicht is niet het belangrijkste, stevigheid en uithoudingsvermogen wel. De meeste motorblokken krijgen het net zo zwaar voor hun kiezen als het rijwielgedeelte, waar ontzettend veel van gevraagd wordt. Zo ook tijdens de Senior TT van 1992. Het was een race over net geen 364 km die door beide rijders met gemiddelde rondesnelheden van over de 193 km/u afgelegd zou gaan worden. Het eindverschil qua gemiddelde racesnelheid was slechts 0,13 km/u!
Kortom, een titanenstrijd en voor velen reden om hem uit te roepen tot de meest spannende TT-race uit de historie. Voordat de race van start ging, werden er vier mensen tot de grootste kanshebbers gerekend: de broers Joey en Robert Dunlop, Carl Fogarty en Steve Hislop. Op Man wordt gestart met intervallen, het is geen massastart. De rijders weten dus niet precies of ze op kop liggen. Ze rijden daardoor niet alleen tegen hun concurrenten, maar vooral tegen het circuit. Op tactische plekken staan mensen die signalen en posities doorgeven. Het grootste gedeelte van de race kennen de rijders dus niet hun exacte positie. Dat kan voor ongelooflijk spannende races zorgen.
Dat gold met name in 1992. Al direct in de eerste ronde ontspon zich een ware thriller. Hislop in een interview dat ik met hem had in 1993: “Ik was vastbesloten de Senior TT te winnen. Normaal ging ik op het eiland Man heel agressief van start. Daarmee ben je niet altijd sneller en zeker niet op de Norton waarmee ik toen reed. Dus voor deze race besloot ik mijn oude rijstijl van stal te halen. Vloeiender, maar wel met heel veel aandacht voor het zo laat mogelijk remmen. Die rijstijl paste veel beter bij de Norton, die nogal wispelturig kon zijn op snelheid. We maakten ons ook bezorgd over het motorblok. Een wankelblok wordt veel heter dan een normale viertakt. Dus we haalden het voorspatbord eraf en we slepen de kuipopening wat bij zodat de koeling verbeterd werd. We monteerden ook een iets hoger ruitje en kapten de binnenpoten van de voorvork zoveel mogelijk in. Ik kon merken dat die vloeiende rijstijl me ook echt hielp, want ik raakte die dag veel sneller in mijn raceritme dan normaal. En dat is op Man erg belangrijk.”
1 van 4
Fantastische historie met de Yamaha van Fogarty en de Norton van His-lop uit 1992. Wat een machines!
Een jaar na de legendarische race op Man praten Raymond Roche, Barry Sheene en Carl Fogarty tijdens het WorldSBK op Donington Park ongetwijfeld nog na over wat er een jaar eerder allemaal gebeurde tijdens de Senior TT.
Steve Hislop had weinig vertrouwen in zijn Norton NRS588, die nog niet echt uitontwikkeld was. Dacht hij…
Fogarty reed op een zeer serieus geprepareerde Yamaha FZR750R OW01.
Spannend tot het eind
Hislop sloot de eerste ronde af als leider van de wedstrijd. Hij had toen een voorsprong van één seconde op Fogarty en een paar seconden meer op medenorton-rijder Robert Dunlop. De top drie had gemiddelde rondesnelheden van ruim 196 km/u op de klokken gezet. Aan het einde van de tweede ronde kwam Hislop onverwachts binnen voor een bandenwissel. Dat was erg vroeg, omdat de race in totaal zes ronden zou duren. Hislop: “We besloten om de eerste pitstop aan het einde van de tweede ronde te pakken en ook gelijk de achterband te wisselen. Die stop ging soepel, maar er was wat gedoe om de tankdop te sluiten. Dat kostte een paar zenuwslopende seconden. Ik wist dat het een erg close gevecht zou worden met Carl, dus we wilden met die vroege achterbandwissel wat ruimte creëren voor het einde van de race. Als we dan nog steeds erg dicht bij elkaar lagen en je moet op dat moment naar binnen voor een bandwissel, dan is de kans reëel dat je de race verspeelt. Daarnaast speelde die bandwissel voor mij mentaal ook een rol. Ik reed vanaf die eerste pitstop rond met de kennis dat mijn achterband het zonder probleem de rest van de race uit zou houden en dat ik brandstof genoeg zou hebben om de race uit te rijden. Daarnaast heeft een pitstop nog een ander effect op mij. Na zo’n stop ben ik altijd supergemotiveerd om de verloren tijd weer goed te maken. Ik besloot daarom zo soepel mogelijk te rijden, zoveel mogelijk het gas erop te houden, zo weinig mogelijk te remmen en als het dan toch moest, dan maar zo laat mogelijk. De Norton gaf wat dat betreft ook goede feedback, het was een goede rijstijl voor deze machine en het paste bij de mooie gelijkmatige vermogensafgifte van het motorblok.”
Carl Fogarty had in de tussentijd signalen gekregen dat Hislop iets voor lag, twee seconden aan het einde van de tweede ronde. Hij zette alles op alles om dat verschil goed te maken en met succes, want aan het einde van de derde ronde, halverwege de wedstrijd, was Foggy’s achterstand omgebogen tot een voorsprong van één seconde. Op dat moment ging Foggy de pits in voor zijn bandenwissel en om te tanken. Toen Steve Hislop het signaal doorkreeg dat Fogarty een seconde voorlag aan het eind van de tweede ronde, besloot hij op de limiet te gaan rijden. Zijn vierde ronde zou de historie ingaan als een van de meest indrukwekkende ooit waargenomen op dat bijzondere eiland. Ongelooflijk snel en heel precies vloog hij met de Norton over het smalle circuit. Soms wobbelde de motor hevig, maar hij hield het gas er vol op om geen tijd te verliezen. In deze ronde verpulverde Steve het ronderecord en hij sloot de vierde ronde af met een voorsprong van ongeveer zeven seconden op Fogarty. Steve Hislop: “Ik kreeg op een aantal plekken langs het circuit informatie door hoe mijn positie was. Ik weet nog dat dit op een gegeven ogenblik doorgegeven werd als zes seconden. Op dat moment reed ik zo’n beetje op de limiet met geen enkele ruimte om een foutje te maken. Als je op de limiet zit, dan is dat op Man al snel dodelijk en daar ben je goed van doordrongen als je daar rijdt. Soms rij je door een donkere, groene tunnel; smalle stukken weg omgeven door bomenrijen en plots schiet je dan in het volle zonlicht waardoor je eventjes visueel de weg niet meer ziet. Dat gaat nogal eens gepaard met een bocht, maar dankzij je circuitkennis rij je automatisch. Dus je voelt ergens wel aan of je goed zit of niet. Je kunt het ook horen. Als je te dicht bij een muurtje uitkomt, dan klinkt de motor ook wat anders omdat het geluid eerder weerkaatst wordt. Je probeert soms blindelings op geheugen en geluid even de apex goed te pakken. Ik voelde me met die voorsprong van zes seconden redelijk relaxt, weet ik nog. Want als je helemaal op de grens rijdt, dan is het heel erg lastig voor je tegenstander om tijd goed te maken, omdat je zo enorm dicht tegen het ronderecord aan zit. Of het nu één seconde is of zes.”
De race was nu voor tweederde verreden en Foggy had het signaal onderweg doorgekregen dat Hislop iets verder op hem uitgelopen was. Foggy was vastbesloten de race te winnen, dus ook hij verhoogde het tempo zo ver als hij kon. In de vijfde ronde liep hij hierdoor meer dan twee seconden in op Hislop, die weer een seconde terugpakte op het supersnelle, hoger gelegen deel van de Snaefell Mountain Course.
Eindelijk brak de laatste ronde aan. Fogarty was de eerste die hem inging. Hij wist dat hij een achterstand had van zes seconden. Deze ronde zou Foggy waanzinnig snel afleggen. Zijn Yamaha had het hele circuit nodig en soms wobbelde de machine zo ongenadig dat het een wonder was dat Foggy er niet vanaf geslingerd werd. Zijn Yamaha had het zwaar te verduren die ronde. De voorremmen begonnen wat te vervagen en honderden kilometers rijden op toptoerental had inmiddels een gaatje in zijn uitlaat gebrand waardoor hij iets vermogen verloor. Foggy wist dat hij heer en meester was op het hogere deel van de Snaefell Mountain Course en daar boekte hij inderdaad de meeste winst op Hislop. Hij brak die ronde het ronderecord met een gemiddelde snelheid van net geen 199 km/u! Het was een record dat maar liefst zeven jaar niet gebroken zou worden! Fogarty kwam als eerste de finish over in een totale racetijd van 1 uur, 52 minuten en 4 seconden. Racesnelheid: 195,05 km/u.
Korte tijd later schoot Hislop over de finish. Hislop: “Mijn laatste ronde op de Norton was zenuwslopend. De Norton drukte zichzelf graag diep in de bochten, om dat te corrigeren is het handig net wat eerder te remmen voor de bocht. Dat had ik alle ronden gedaan, maar niet in de laatste omdat ik op dat moment bang was daardoor te veel tijd te verliezen. De tank was al lekker leeg, de motor vloog over het circuit, maar ik kon ook voelen dat de achterband zijn beste tijd had gehad. Toch bleef ik doordrukken, de motor bewoog soms alle kanten op en een paar keer wobbelde hij zo hard dat ik dacht dat ik de controle zou verliezen. Dan kom je op het punt terecht dat je eigenlijk net op de andere kant van de limiet rijdt. Je pusht de motor en jezelf steeds verder en je wilt iedere inch wegdek benutten. Als uitloop na een bocht neem je dan de inhammen van bushaltes mee en soms pak je de apex net even te dicht langs een lantaarnpaal. Eén keer werd ik bijna van de motor afgeslagen toen ik net te veel een muurtje schampte. Je trekt je schouder wat naar binnen op een aantal punten, maar als je op de limiet zit soms net niet ver genoeg. Het werkte, in de laatste ronde had ik vlak voor het hogere gedeelte van de Snaefell Mountain Course nog steeds een voorsprong van zes seconden. Ik wist dat Fogarty daar erg snel was, maar zes seconden goedmaken op dat stuk redelijk dicht bij start en finish is gigantisch moeilijk.”
Een paar minuten na Fogarty kwam de witte Norton van Hislop in de verte in het zicht bij de start/finish op Glencrutchery Road in het stadje Douglas. De seconden tikten weg en het was de grote vraag of hij het zou redden en voor velen een droom zou doen uitkomen: een Senior TT-overwinning voor het Engelse Norton… Hislop schoot over de finishlijn, met argusogen werd zijn racetijd bekeken en razendsnel werd het verschil met Fogarty berekend. Hislop had de 364 km lange race gewonnen met een verschil van maar 4,4 seconden! Racetijd? 1 uur, 51 minuten en 59,6 seconden.
Tuitende oren en hoofdpijn
Hislop vond het een van de mooiste overwinningen uit zijn carrière “en zeker de best gevierde”. Maar hoe beleefde Foggy deze bijzondere race? In 1998 vroeg ik het hem. “Ja, de TT van 1992. De Senior staat me nog erg goed bij. Ik had een beetje mijn twijfels over de Norton, maar niet over Hizzy. Als hij een goede dag had, dan was hij bijna niet te verslaan. Maar die dag was ik echt in topvorm. Zowel Hizzy als ik wilden de Senior pakken. De race verliep best wel goed, ik reed echt zo hard als ik kon, maar het was simpelweg niet genoeg die dag. Halverwege de race had ik een pitstop, benzine en een nieuwe achterband. Ik schrok toen ik hoorde dat Steve al na de tweede ronde binnengekomen was. Ik besloot toen alles te geven, mijn achterstand was na die ronde zo’n zeven seconden. Ik had verwacht dat dit op dat moment wat minder zou zijn. In de vijfde en zeker de zesde ronde begon de Yamaha het moeilijk te krijgen. De voorremmen voelden soms vaag aan en de achterkant voelde niet goed. Ik kon horen dat het uitlaatgeluid steeds luider werd. Of er een probleem met een demper was of dat er ergens een gat in het systeem gebrand was, dat wist ik niet. Wel dat ik met tuitende oren over de finish kwam met een ongelooflijke hoofdpijn. Echt spraakzaam was ik dus niet en eerlijk gezegd was ik nogal verbaasd dat Steve me had weten te verslaan, want ik dacht echt dat ik het in die laatste recordronde gered had. De Norton was ook best goed geprepareerd voor de race. Die jongens wisten echt waar ze mee bezig waren. Soms denk ik dat ik de Yamaha zelf over zijn grens pushte en dat daardoor de remmen problemen gaven. Het blok liep ook erg heet, de hitte tijdens de pitstop en net na de race was echt extreem. Die problemen had ik juist bij de Norton verwacht. We wisten dat de wankels enorm heet werden, maar in tegenstelling tot de viertakten kon het blok dat blijkbaar wel goed aan. Hoe dan ook, Steve was die dag in bloedvorm. Als dat destijds het geval was, dan deed je dus mee om de tweede en derde plaats. Maar dat weet je op Man pas als je tegenstander over de finish komt. Het verbaasde me wel, die laatste ronde reed ik over de limiet. Ik was er eerlijk gezegd van overtuigd dat ik hem had. Dat bedacht ik me op het moment dat Steve in zicht kwam bij de finishlijn. Ik kon de klok niet geloven, hij had het hem toch geflikt met die Norton. Ik was er eerlijk gezegd wat ziek van.” Zowel Hislop als Fogarty hadden tijdens de race het ronderecord gebroken en de top drie reed allemaal gemiddelde racesnelheden van boven de 191 km/u. Op Man is dat echt waanzinnig snel!
Het Norton-team was door het dolle heen, voor het eerst sinds Mike Hailwood en een Senior TT-overwinning in 1961 had Norton weer de TT weten te winnen. Een race die ze ooit indrukwekkend overheersten met de beste coureurs ter wereld. Zelden was een race spannender en zelden waren de Engelse motorfietsliefhebbers trotser op een overwinning van een Engels merk.
Steve Hislop
De Schot Steve Hislop (1962-2003) is voor velen een onbekende, maar hij boekte tijdens zijn carrière maar liefst elf TT-overwinningen op het eiland Man. In 1990 werd Hislop nationaal Engels wegracekampioen 250cc voordat hij de overstap naar de viertakten maakte. Hij won twee Engelse Superbike-titels (1995 en 2002) en schreef maar liefst elf TT-overwinningen op zijn naam. Hislop was een grillige rijder, maar wel ongelooflijk getalenteerd. Hoe goed hij was, bewees hij in 2002. Met zijn Ducati verpulverde hij in het Engelse Superbike-kampioenschap het ronderecord op het circuit van Donington Park. Zijn tijd van 1’31,45 was scherper dan de tijd die Valentino Rossi dat jaar met de Honda RCV211 MotoGP-fabrieksracer wist neer te zetten…
Uiteenlopende carrières
Fogarty ging na 1992 door in het WorldSBK en zou als Ducati-fabrieksrijder wereldtitel na wereldtitel binnenharken. Hislop zei de TT vaarwel na 1994. Dat jaar reed hij met een Honda RC45. Hislop: “Ik vond het eerlijk gezegd geen fijne machine. Hij was wat onberekenbaar qua weggedrag en het motorblok reageerde minder fijn op het gas dan de RC30 en zeker de Norton. De TT F1-race van 1994 staat me nog goed bij. We vertrokken op slicks omdat het zonnig en droog was. Halverwege de race kwam de regen met bakken naar beneden. Ik voelde de Honda meer en meer glijden en vroeg me af wanneer de race afgevlagd zou worden. Gelukkig gebeurde dat de zondag erna. Ik weet nog goed dat Joey Dunlop in die race meer pech had dan ik. Hij reed eerst bijna een loslopende hond doormidden en kort daarna draaide een bestelbusje van een bouwvakker niet al te ver voor hem het circuit op. Daar kwam hij op dat moment met 270 km/u op af. Je moet je voorstellen dat die wegen met zulke snelheden net zo smal lijken als een wandelpad. Hoe hij hem heeft kunnen ontwijken, snap ik nog steeds niet. Die bouwvakker dacht dat er op zondag niet geracet werd.”
Na 1994 maakte Hizzy de overstap naar het Britse Superbike-kampioenschap, dat hij in 1995 op zijn naam schreef. Daarna volgde een onrustige periode waarin hij voor meerdere teams aan het BSB- en WorldSBK-kampioenschap deelnam. Tijdens de Engelse WorldSBK-race op Brands Hatch in 2000 crashte Hislop op Yamaha gigantisch zwaar toen Edwards op Honda hem in de 150 km/u snelle Paddock Hill-bocht raakte. Ook Noriyuki Haga op Yamaha ging hierdoor onderuit. Zowel Hislop als zijn motor tolden door de grindbak. Steve bleef daarna bewegingsloos liggen en werd uiteindelijk bewusteloos naar het ziekenhuis vervoerd. Toen hij na een uitgebreide check het ziekenhuis mocht verlaten, ging hij een paar dagen daarna een stuk met zijn motor rijden. Toen ontdekte hij dat hij zijn linkerarm niet goed meer kon gebruiken. Hij besloot zich opnieuw te laten onderzoeken. Hij bleek een gebroken nekwervel te hebben en beschadigde zenuwbanen. Na zijn revalidatie en nadat hij de kracht in zijn arm weer terug had, ging hij weer racen. In 2001 eindigde hij als tweede in het Britse Superbike-kampioenschap. Maar in 2002 won hij met een productie-Ducati opnieuw het zwaar bevochte BSB-kampioenschap. Met zijn productieracer reed hij op Donington snellere rondetijden dan de MotoGP-coureurs in hetzelfde jaar!
In 2003 reed Steve voor Yamaha, maar het boterde niet en het team liet hem weer gaan. In juli dat jaar ging het gruwelijk mis toen hij met zijn helikopter crashte, niet al te ver van zijn geboorteplaats Hawick in Schotland. Hij liet met Aaron en Connor twee zonen na en de motorwereld verloor een waar icoon.
Met dank aan Steve Hislop (RIP) en Carl Fogarty
De Snaefell Mountain Course
De Senior TT van 1992 werd verreden over zes ronden, een afstand van 364 km. Het circuit bevat een veelvoud aan korte en lange rechte stukken, flauwe bochten en korte haarspelden, en loopt van zeeniveau naar 420 meter. Vanwege het lange circuit en het verschil in hoogte is de kans groot om in de felle zon bij start en finish te vertrekken om in de loop van één ronde in de hagel en de mist van het snelle en hoger gelegen deel van de Snaefell Mountain Course terecht te komen. Omdat het een stratencircuit is, rijden de coureurs over dezelfde wegen waarover wij als gewone motorrijders ook rijden. Stoepranden, muurtjes, hagen, huizen en hotels, overal schieten de rijders langs. Het wegdek is hier en daar erg hobbelig. Het grote verschil met gewone motorrijders is de snelheid. Op sommige stukken worden topsnelheden van 290 km/u gehaald en het is niet ongebruikelijk dat de overalls van de rijders zodanig langs de muurtjes schampen dat ze langzaam maar zeker opengereten worden. De omstandigheden zijn dus gevaarlijk. Dat stopt de rijders niet. Met duivels geweld boenderen ze over de baan, ze rijden op het scherpst van de snede en dat gaat ieder jaar een aantal keer flink mis, met dodelijke afloop voor de rijders en soms ook het publiek tot gevolg. Dit was de reden waarom de TT-races op het eiland Man in 1976 van de GP-kalender geschrapt werden. Sindsdien zijn de snelheden alleen maar gegroeid, de toprijders kennen het circuit exact uit hun hoofd en jagen onoverzichtelijke bochten aan met ware doodsverachting.
Foto’s: Archief A. Herl, Norton JPS Racing Team, Isle of Man TT Office, Yamaha UK
1 van 4
Over waanzinnige combinaties gesproken! Carl Fogarty op de Honda Britain RC30 in 1989. Wat een fantastische periode in de motor(race)wereld was dit.
Zelfs zonder bijschrift weet iedereen dat dit ‘Foggy’ is, want zijn kenmerkende ogen kun je niet missen.
Geen ride height devices, geen wings. Gewoon zo hard mogelijk gas geven! En dat is wat Hizzy deed.
Dit is écht John McGuinness op Hislops 1992 Norton NRS588 tijdens een paraderonde.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
