In de nabije toekomst kan er voor de KTM 1290 Super Duke-modellen een semi-automatische versnellingsbak beschikbaar komen. Op 9 februari 2023 publiceerde het US Patent and Trademark Office een patentaanvraag van KTM AG uit Mattighofen, Oostenrijk. Deze was ingediend op 2 augustus 2022. Het gaat om een ‘handmatige transmissievergrendeling’ als parkeerhulp, wat in eerste instantie niet echt spectaculair klinkt. Maar een nadere blik op het patent geeft inzicht in KTM’s toekomstvisie van een semi-automatische transmissie voor ten minste enkele van de 1290 Super Duke-modellen.
Problemen met het parkeren van motoren
Motorfietsen moeten bij het parkeren vaak in de versnelling worden gezet om te voorkomen dat ze wegrollen. Dit kan problemen veroorzaken, vooral op oneffen ondergrond of tijdens transport. Bij motoren met een automatische transmissie is hiervoor een aparte parkeerrem nodig of moet het bestaande remsysteem worden gebruikt. Beide hebben nadelen, zoals extra onderdelen of een hogere belasting van het remsysteem.
De oplossing van KTM voor dit probleem is een tandwielslot met een palwiel in de versnellingsbak dat door een pal kan wordt vergrendeld en zo in positie wordt gehouden. De patenttekeningen en -tekst zijn zeer gedetailleerd en beschrijven de exacte werking van het systeem. Maar het wordt interessant wanneer KTM de toepassingsgebieden voor deze technologie beschrijft.
Semi-automatische transmissie voor KTM Super Duke
‘Bij voorkeur is de transmissie ontworpen als een automatische transmissie, waarbij de schakelcilinder kan worden gedraaid door middel van een schakelmotor en/of een tandwielaandrijving. Dit betekent dat de versnellingen volledig automatisch of bij bediening door de motorrijder kunnen worden geschakeld.’
De schakelcilinder is bedoeld voor inbouw in een automatische transmissie die automatisch kan worden bediend door middel van een schakelmotor of -aandrijving. Dit betekent dat de versnellingen volledig automatisch of door activering door de motorrijder kunnen worden geschakeld. Bij een andere uitvoering heeft de motorfiets een ‘normaal open’-koppeling, die alleen bij een bepaalde snelheid wordt geactiveerd. Deze koppeling is typisch voor motorfietsen met een automatische transmissie.
Hoewel er geen garantie is dat het octrooi daadwerkelijk in een nieuw model zal worden gebruikt, zijn er al vergelijkbare systemen op de markt. Honda biedt Dual Clutch Transmission (DCT) op de NC750X, Africa Twin en Gold Wing-modellen. MV Agusta heeft het SCS-systeem voor de Turismo Veloce Lusso en de Dragster RR. KTM zou dus best zijn eigen versie van dit concept kunnen lanceren.
Hoe weten we dat het beschreven patent betrekking heeft op de 1290 Super Duke modellen? Een blik op de gedetailleerde tekeningen van KTM laat enkele onderdeelnummers zien die al worden gebruikt in bestaande 1290 Super Duke-modellen.
Opmerkelijk is dat een vrijwel identieke octrooiaanvraag in het Duits is ingediend bij het Europees Octrooibureau en al is gepubliceerd – één dag voor de publicatie in de VS. Hieruit blijkt dat het KTM ernst is met de implementatie van deze technologie en het is waarschijnlijk dat we deze binnenkort op de weg zullen zien.
Uittreksel uit het octrooi
Versnellingsbakslot (30), bij voorkeur voor parkeerhulp, voor een versnellingsbak (1) bestaande uit ten minste een schakeltrommel (2) en ten minste een palwiel (15) met tanden (19), waarbij het versnellingsbakslot (30) een draaibaar gemonteerde pal (13) heeft, waarbij de pal (13) in een vergrendelpositie in de vertanding (19) van het ten minste één palwiel (15) grijpt en in een vrijlooppositie van het ten minste één palwiel (15) wordt losgekoppeld, en waarbij de pal (13) door een veerelement (16) in de richting van de vergrendelpositie wordt bewogen, waarbij een inschakelelement (12) verbonden is met de pal (13), waarbij het inschakelelement (12) de pal (13) in de uitgeschakelde stand houdt door rechtstreeks samen te werken met de schakelrol (2) tegen de werking van het veerelement (16), wanneer de schakelrol (2) een rotatiepositie inneemt in een vrijloopbereik, en waarbij de pal (13) van de schakelrol (2) kan worden losgemaakt in een vergrendelpositie door middel van het inschakelelement (12) wanneer de schakelrol (2) een rotatiepositie inneemt in een vergrendelbereik.
In 2023 gaat de Dutch Naked Bike Class van start in de International Dutch Championship-competitie. Deze klasse is voor een standaard Naked Bike-motorfiets tot 955 cc. Kleine technische aanpassingen met name op het gebied van de veiligheid zijn verplicht. Slechts enkele aanpassingen zijn toegestaan, maar de looks and likes dienen overeind te blijven. Ombouw van je naked straatmotor is niet omvangrijk en er hangt een vriendelijk prijskaartje aan. Klik voor het technisch reglement op deze link: Technisch reglement Dutch Naked Bike
6 events – 7 races
Alle 6 IDC-races waarin de Dutch Naked Bike aan de start staat, worden verreden op zaterdagen op het Grand Prix TT Circuit Assen. Tijdens de IDC-finaleraces op zaterdag 7 oktober worden dubbele races verreden. Inschrijving is mogelijk vanaf 15 jaar.
Dankzij de Stichting Motorwegraces Assen (SMA) is het inschrijfgeld uitermate gunstig. De SMA sponsort namelijk iedere deelnemer aan de Dutch Naked Bike voor maar liefst € 85,- per race!
Het inschrijfgeld bedraagt hierdoor per IDC-race geen € 255,- maar € 170,-, een groot gebaar van de SMA. Dus wil je onder gunstige materiële en financiële voorwaarden in 2023 van start gaan in de IDC motorrace competitie? Dan is de Dutch Naked Bike dé juiste klasse.
CRT motorrace licentiecursus
CRT organiseert op donderdag 6 april haar CRT-motorracelicentiecursus op het TT Circuit Assen. Na het behalen van deze cursus kun je je IDC-jaarlicentie 2023 aanvragen waarin de persoonlijke ongevallenverzekering is inbegrepen tijdens IDC races. Cursus geldt niet alleen voor de Dutch Naked Bike, maar ook voor andere IDC-klassen.
Voor het eerst maakt de organisatie van MOTORbeurs Utrecht dit jaar gebruik van de Jaarbeurs Live-app. Op deze manier kun je heel gemakkelijk navigeren over de beursvloer en daarmee komt er dus een einde aan de geprinte beursplattegrond. Beter voor het milieu, maar ook beter voor jou, want met deze app raak je nooit meer de weg kwijt. Althans, dat is wat de app ons wil doen geloven, maar is dat ook echt zo? Wij nemen de proef op de som.
De Jaarbeurs Live-app is te downloaden in de App Store (iOS) en de Google Play Store (Android). Let op, doe dit wel voor je naar MOTORbeurs Utrecht komt, zodat je de app kunt downloaden via WiFi. Met zo’n 160 MB is het een niet al te grote app, maar toch is het zonde om je de databundel hiervoor te gebruiken. In de App Store en de Google Play Store is naast de Jaarbeurs Live-app trouwens ook de Jaarbeurs Welcome-app te vinden. Let er dus op dat je de juiste app kiest, in dit geval dus de Jaarbeurs Live-app. Het installeren gaat als elke andere app en is afhankelijk van je verbinding meestal zo gedaan.
Na het downloaden kun je de app openen en kom je direct bij ‘Komende evenementen’, waarbij MOTORbeurs Utrecht als eerste staat. Aangezien we al weten dat MOTORbeurs Utrecht van donderdag 23 februari tot en met zondag 26 februari 2023 is en omdat we ook al wel weten wat er ongeveer te doen is, concentreren wij ons direct op de lijst met exposanten.
We kiezen ervoor om naar onze eigen stand te navigeren. Zoeken gaat helaas nog niet tussen de exposanten, maar met scrollen komen we er ook en ontdekken we dat onze stand officieel positie 12.D100 heeft. Bij ‘lees verder’ krijg je meer informatie over Motor.NL, maar kun je ook navigeren naar onze stand door op het icoontje rechts bovenaan te drukken. Het enige dat we dan nog hoeven te doen, is te drukken op ‘Ga’ en voor we het weten staan we op de stoep bij onszelf. Een kind kan de was doen. Tenzij je of Bluetooth of locatie uit hebt staan in de app, want dan werkt de navigatie niet. Dit kun je aanpassen in de instellingen van de app.
Ook ideaal is de knop programma. Klik hierop om een overzicht te krijgen van alles wat je kunt doen tijdens jouw bezoek aan MOTORbeurs Utrecht. En dat is meer dan je denkt! Even bijkomen van de mooie dingen die je op de beurs ziet? De Jaarbeurs Live-app biedt je een overzicht van de verschillende restaurants en horecagelegenheden die bij de Jaarbeurs te vinden zijn. Een snelle hap of uitgebreider tafelen? De mogelijkheden zijn eindeloos.
Als je een account aanmaakt en inlogt, biedt de app nog meer. Na de registratie kun je namelijk op de knop ‘Ticket toevoegen’ klikken. Een nieuw scherm verschijnt, waarin je gevraagd wordt om het e-mailadres waarop je het ticket hebt gekocht en de barcode van het ticket in te vullen. De barcode van het ticket vind je terug op het e-ticket dat je in de mail hebt ontvangen. Klik na het invullen van de gegevens op ‘Bevestigen’. Jouw ticket staat nu in de app en raak je dus nooit meer kwijt!
Kort samengevat: er is geen reden om deze app niet te downloaden! Het is dan ook niet gek dat Jaarbeurs Utrecht met deze Jaarbeurs Live-app de UFI Digital Innovation Award 2022 won, uitgereikt door de wereldwijde associatie van evenementenlocaties en -organisatoren, UFI.
Hoe werkt de app?
In de beurshallen hangen honderden zogenaamde ‘beacons’. Die weten niet wíe je bent, maar wel wáar je bent. Het aardmagnetische veld benut het kompas van smartphones in combinatie met Bluetooth (die moet je dus wel aan hebben staan). De app maakt vervolgens een Bluetooth-verbinding met de ‘beacons’, waardoor je op de plattegrond in de app gemakkelijk kunt zien waar je bent en hoe je de route naar jouw favoriete exposant kunt vinden. Ook vertelt de app je of het druk is bij een bepaalde stand, zodat je niet voor verrassingen komt te staan.
De huidige Euro 5-emissienorm, die in 2021 werd ingevoerd, is ongeveer 3 jaar oud. Mocht je het nog niet weten; er komt een andere norm, Euro 5+ genaamd. De invoering daarvan is gepland voor 2024.
Fotografie: Jarno van Osch
Heel wat fabrikanten hebben de gevolgen van de huidige norm gevoeld, waardoor ze gedwongen waren modellen af te voeren voor de Europese motormarkt. Aan de andere kant leverde het ook nieuwe modellen op, zoals de Harley-Davidson Sportster 1250. Hoewel Euro 5 nog steeds van kracht is (auto’s zijn eerder begonnen en zitten intussen al op Euro 6, wat overigens niet ‘beter’ is als Euro 5+), wil Euro 5+ de emissienormen voor motorfietsen verder verbeteren, maar niet ingrijpend veranderen, door meer geavanceerde boorddiagnose van de motorbesturingseenheden (ECU’s) en een paar andere zaken te eisen.
Was de overgang van Euro 4 naar Euro 5 belangrijk, de overgang van Euro 5 naar Euro 5+ zal niet zo’n grote sprong zijn. Slagen voor de emissietests alleen zal niet voldoende zijn, en in plaats daarvan zullen diagnostische boordsystemen, duurzaamheidstests en geluidstests (die nog worden gedefinieerd) in de criteria worden opgenomen. In wezen is de ‘+’ in Euro 5+ geen totale vernieuwing, maar een verfijning van de huidige norm.
Vergelijkbare emissienormen
De emissienormen zijn vergelijkbaar met die van Euro 5, dus alle emissiegrenswaarden blijven behouden en het meeste werk dat in het verbrandingssysteem is gestoken, hoeft niet opnieuw gedaan te worden. Bovenop de emissienormen, eiste Euro 5 veel van de fabrikanten, zoals duurzaamheidstests voor de katalysatoren, OBD II-systemen (emissiecontrolesysteem), controles op ontstekingsfouten en een systeem om een minder werkende lambdasonde (meet het zuurstofgehalte in de uitlaatgassen) op te sporen.
Euro 5+ behoudt de huidige emissiegrenswaarden, maar de ‘+’ moet ervoor zorgen dat de normen volledig worden nageleefd, ook op lange termijn. Een van de veranderingen die we zullen zien, betreft de duurzaamheidstests van de katalysatoren. Voor de Euro 5-norm was een wiskundige ‘verminderingsberekening’ aanvaardbaar, maar onder Euro 5+ moet een kilometertest worden uitgevoerd om te zien of de onderdelen in de loop der tijd standhouden.
Het OBD II-niveau krijgt ook een update, waarbij Euro 5+ vereist dat de ECU ten minste 10 procent van de tijd dat het voertuig in gebruik is een controle uitvoert. De diagnostische reeks omvat het controleren van de katalysator en de staat van de sensoren.
Ten slotte moet de diagnostische controle van de ECU ook aangeven of de bestuurder van het voertuig niet het volledige vermogen van de motor kan gebruiken, zoals in het geval van een oververhitte motor.
Dat is Euro 5+ in een notendop. Het kan heel ingewikkeld kunnen worden, maar we hebben het zo goed mogelijk samengevat.
Eerste test 2023 Kawasaki Z650. Geen Kawasaki-blok dat zo’n divers publiek weet te verleiden als de 649cc-paralleltwin die zowel in de Ninja 650, Versys 650 als de Z650 huist. Van (beginnende) A2-rijders tot doorgewinterde motorrijders: de middenklasser blijft een absolute publiekslieveling in de drie configuraties. Voor 2023 rust Kawa z’n Z650 uit met nieuwe kleurtjes en richtingaanwijzers, én kreeg hij ook instelbare tractiecontrole. Wij mochten naar Ibiza om de noviteiten op de proef te stellen.
Fotografie: Ulla Serra & Felix Romero
Type weg
Droog, bochtig, bergachtig
Omstandigheden
Kurkdroog, stevige bries, zonnig
Temperatuur
Schommelend tussen 15 en 20°C
Het Sodom en Gomorra van de Balearen, een oord van verderf. Dat was tot enkele jaren geleden de reputatie die Ibiza met zich mee sleurde als ware het een vers gestempelde tribal ten noorden van de bilnaad. Maar hoe het tij kan keren. Vandaag blijkt het eiland niet alleen een trekpleister voor feesrvierders, het weet ook mondiale jetset, overjaarse hippies en doorsneegezinnen op de vlucht voor de dagelijkse ratrace te lokken. Op de mediterrane kluit van een kleine 600 vierkante kilometer ligt het asfalt er tijdens de wintermaanden bovendien even desolaat als meanderend bij. De gedroomde schouwburg om Kawasaki’s recent geüpgradede Z650 eens vliegensvlieg overheen te jagen. Con gaz!
1 van 11
Facelift voor 2023 Kawasaki Z650
Net zoals veel aangewassen locals hier, kreeg ook de Z650 een facelift voor 2023. Het bekende Sugomi-lijnenspel blijft overeind, en achter het gerookte windschermpje vinden we anno 2023 opnieuw het TFT-kleurenschermpje terug. Via Kawa’s Rideology-app verbind je dat in een wip met je smartphone, waarmee je alle info over je motor kunt raadplegen, je route kan traceren en verschillende instellingen van je Z650 wijzigen. Diep onder het kuipwerk ligt evenwel de grootste vernieuwing van 2023 verscholen: KTRC. Dat is Kawasakiaans voor tractiecontrole, die je op de Z650 in drie standen kunt zetten (twee niveaus van interventie en een uit-stand). Daar komen we graag nog uitgebreid op terug tijdens de testrit. Leuk voor de A2-rijder: ook de A2-versie is vorzien van (uitschakelbaar) KTRC, al is er slechts één modus. Zowel voor als achteraan complementeren nagelnieuwe LED-richtingaanwijzers de LED-verlichting die eerder al z’n intrede maakte.
Louboutin
Eveneens vers: de kleurtjes waarin je de 2023 Kawasaki Z650 sinds november vorig jaar al bij de dealer kan vinden. En hoewel we geen slecht woord kwijt willen over de mooie zilver/rode en volledig zwart uitgevoerde versies, hengelden wij steevast naar de sleutels van een exemplaar in ‘Metallic Matte Graphenesteel Grey’. Een bijzonder appetijtelijk samenspel van blinkend en matgelakt kuipwerk, waar het gifgroen gespoten frame bij afsteekt als een Louboutin-zool. Een zeer geslaagd kostuum. Net als voorgaande jaren heeft Kawasaki voor de Z enkele accessoirepakketten beschikbaar: voor enkele euro’s extra dos je je machine uit met een Sport of Urban Pack. Onze testmachine was er mee uitgerust. Het bestaat uit een Smoked-windschermpje, een TFT-schermprotector, een tankpad én een cover voor de duozit. Daar betaal je 349 euro extra voor, maar je bezorgt ‘m wel meteen een athletischer uiterlijk. Goed, genoeg gemijmerd. Tijd voor een testrit.
Een van de grote voordelen van de 2023 Kawasaki Z650 merk je al als je je been over de 790 mm zadelhoogte zwaait. Toegankelijkheid troef. Het zadel is niet alleen laag (optioneel hoger zadel beschikbaar), maar ook lekker dik gepolsterd, zonder je benen in beide richtingen te ver naar buiten te duwen. Het slanke tankje past daarbij perfect tussen je knieën, terwijl het licht naar je toegetrokken stuurtje een solide hefboom biedt om de ‘Zed’ middels een lichte impuls in te sturen. De knoppenwinkel die over beide stuurhelften verdeeld ligt, wijst zichzelf in luttele seconden uit. Waarbij je ook de instelling van de tractiecontrole simpel rijdend kan instellen. Eén por op ‘Select’ en vervolgens met de pijltjes omhoog of omlaag scrollen tussen ‘off’, ‘KTRC 1’ of ‘KTRC 2’. Een bevestigende duw op ‘Select’ bevestigt je keuze. Simpel zat.
Even snel als gretig borrelt de 649cc-paralleltwin tot leven, als we voor het legendarische El Pacha-hotel (vooral bekend van bijbehorende club) verzamelen voor de testrit. Vandaag staat dik 160 kilometer op de planning. Gezien de frisse ochtendbries ons al tot een extra colletje noopte, kiezen we voor KTRC 2 bij vertrek. Koud asfalt, al even frisse banden en notoir gladgedieselde Spaanse rotondes – dan is de keuze voor de meest ingrijpende modus een no-brainer.
In z’n sas
We duwen het schakelpdaal pook met een dikke linkerteen in z’n één, vieren de naar onze knuisten ingestelde rem- en koppelingshendels (vijf standen) en laten het blokje rustig pruttelend op temperatuur komen. Een vlugge slalom door het stadsverkeer maakt duidelijk dat de Z650 zich hier zeer in z’n sas voelt. Van bij de minste gasopening onderin ontwikkelt de twin voldoende power om dynamisch tussen de auto’s te laveren, vederlicht dansend op z’n even efficiënte als eenvoudige telescoopvork en de quasi horizontaal geplaatste monoshock. Die laatste ligt door z’n plaatsing vrij dicht bij het zwaartepunt van de Z én ver genoeg van de uitlaat verwijderd om een consistende veerwerking te garanderen. Tegelijk laat hij zo meer ruimte voor een grotere tussendemper (en de mogelijkheid tot een lichtere einddemper) voor de uitlaat, wat het zwaartepunt opnieuw een stukje centraler plaatst. Het resultaat is een lekker uitgebalanceerde, doodeenvoudig te sturen middenklasser, die je op stuurgedrag weinig hoeft te leren. Ook niet als het tempo de hoogte in gaat. En of het dat doet.
Dualiteit
Volledig verlaten wegen, de lokale politie die gebruik maakt van de afwezige horden toeristen om even wat gas terug te nemen en een motor die immer hongerig is naar toeren? Klinkt als een gedroomde cocktail om even te voluit te testen wat de Z kan. Daarbij komt z’n tweede gelaat bovendrijven. Kawa’s paralleltwin wordt immers gevoed door een dubbele gasklep per cilinder, waarbij de primaire klep rechtstreeks door je rechterpols wordt bediend, en eentje door de ECU wordt aangestuurd. Daardoor verloopt de gasrespons niet alleen een stuk mooier lineair, maar de elektronisch afgestemde, secundaire klep zorgt ook steeds voor een optimale verbranding, die op zijn beurt meer vermogen genereert.
Als we ‘m op de open wegen wagenwijd open trekken, dan komt de Z650 onderin al best pittig voor de dag. Al begint het feestje mijns inziens vanaf zo’n 5.500 tpm tot de schakelverlichting bij 8.500 toeren aangeeft dat de begrenzer eraan komt. Daarbij vertoeven we op het erg bochtige asfalt van Ibiza het vaakst in de tweede, derde en rechtuit in de vierde versnelling om het gebied tussen 40 en 130 km/u te dekken. De Z sprint gewillig door de toeren, laat zich zelfs zonder ontkoppelen schakelen in beide richtingen, waarbij de slipperassistkoppeling zich ook bij het sportievere werk niet op een stuiterende achterband laat betrappen. Heerlijk roeren en gassen is het, op zoek naar de sweetspot, terwijl je het eiland aan een rotvaart ziet passeren. De ophanging slikt de vele tempo- en lastwissels – en vooral de overvloedig gezaaide snelheidsdrempels – met een glimlach, al is de basisinstelling best sportief, maar toch vooral op comfortabel sturen gericht. Kom je na de rit ook zonder klachten uit het zadel. Ook de Nissin-remmen valt overigens niks te verwijten. Zelfs bij ronduit overdreven snelheden en lange belasting treedt er geen verval op qua prestaties, terwijl je de boel mooi met één vingertje of een dikke teen kunt controleren.
Het eerste halfuurtje sturen we de 2023 Kawasaki Z650 in KTRC 2, de meest behoudende stand van tractiecontrole, die wat mij betreft iets te gretig ingrijpt voor onze rijstijl. Een tikkeltje te snel op het gas, of een iets te snel aangesneden bocht en de toevoer naar het achterwiel wordt duidelijk merkbaar maar kort onderbroken op zoek naar grip. Lijkt me perfect bij nat weer of als extra geruststelling voor absolute beginners. Maar heb je iets meer kilometers in je dagboek staan of mag het iets sportiever, dan zal je vooral je gading vinden in de KTRC 1-stand – waarbij ik het aantal interventies op een hand kan tellen… Maar ze hebben me wel tot driemaal toe van schaamrood op de kaken gered op de zo nu en dan met zand bezaaide heuvelende wegen. Een glijdend voorwiel zal de KTRC niet voorkomen (geen klachten over de voor de gelegenheid gemonteerde Bridgestone S22 R’s), maar een onverwacht gripverlies achteraan is evenmin aangenaam. Een pluim voor de zichtbare (op het dashboard) en voelbare interventies. De Off-stand bleek overigens een schot in de roos bij wie wel eens een wheelietje uitlokt, maar die liet ik gezien de precaire omstandigheden toch achterwege.
Conclusie eerste test 2023 Kawasaki Z650
Net zoals de bühne waarop we ‘m vandaag konden testrijden, is het voor ook voor de Kawasaki Z650 belangrijk om zichzelf modeljaar na modeljaar te blijven heruitvinden. Een lichte wijziging in imago, uiterlijk of uitrusting kan een lokroep zijn waar een nieuw publiek geen weerstand kan bieden. In dat opzicht blijkt de toevoeging van KTRC een slimme zet om enerzijds erg actueel te blijven en tegelijk elke rijder gerust te stellen met een extra elektronisch vangnet. Het blok reageert op zich al erg vergevingsgezind op elke gasimpuls, maar ook deze intussen doorgewinterde rijder werd meermaals gered op de stoffige en ‘vermarmerde’ asfaltslierten op Ibiza. Een nieuwigheid die z’n nut tijdens de perspresentatie meermaals bewijst? Dat zijn bonuspunten in mijn boekje.
Pluspunten 2023 Kawasaki Z650
Prijs/Kwaliteit een erg aantrekkelijk pakket, KTRC is een troef
Immer gretig en heerlijk hongerig blok
Lichtvoetig en benaderbaar voor elk type rijder
Minpunten 2023 Kawasaki Z650
Om het middenklasse nakedsegment werd zelden feller gevochten
De standaardbanden hebben we ter plaatse niet kunnen testen, halen we graag eens in
Royal Enfield heeft twee speciale edities onthuld: de Thunder Edition Continental GT 650 en de Lightning Edition Interceptor 650. De basis is zoals je mag verwachten de 648 cc twin van Royal Enfield, maar verder is heel veel anders. Heel bijzonder is dat de lancering plaats vindt op de MOTORbeurs Utrecht, die van 23 tot en met 26 februari is in de Jaarbeurs. Twee motorprimeurs in Nederland is zeker niet iets dat je elke dag meemaakt en daarom iets dat je niet wilt missen. Op naar Utrecht dus!
De Thunder Edition Continental GT 650 herken je door de afneembare zijtassen, het tweepersoons touringzadel, speciale motorbeschermers en carterbeschermer, een kort getint windscherm, CNC-bewerkte spiegels en olievuldop.
Adviesprijs €9,199: Monocolor – Rocker Red, British Racing Green Adviesprijs €9,499: Bicolor – Ventura Storm, Dux Delux Adviesprijs €9,699: Chrome – MR Clean
De Lightning Edition Interceptor 650-editie omvat eveneens afneembare zijtassen, een touringzadel, motorbeschermers, een aluminium carterbeschermer, een hoog flyscreen, touring spiegels en CNC- bewerkte olievuldop.
Let op! Slechts beschikbaar zolang de voorraad strekt bij deelnemende EU-dealers.
Ook Motor.NL is aanwezig!
Hal 12 wordt dit jaar de place to be voor jullie op de MOTORbeurs Utrecht, want daar ga je de stand van ons vinden. En ons is ons in de aller breedste zin van het woord want we zijn er met MOTO73, Promotor, Motor.NL, Motormaatje en de Riders Club, de leukste motorclub van Nederland. Kortom: ga gewoon op de gezelligheid af en je vindt ons probleemloos.
Bovenop de nieuwe zwart-met-oranje kleurstelling, krijgt de KTM 390 Adventure ook offroadrijpe wielen aangemeten. De zwart geanodiseerde aluminium spaakvelgen (19-inch vooraan, 17-inch achteraan) moeten de ruwste terreinen aankunnen, waarbij ook de nieuwe bandenkeuze een troef zal zijn. De voorkeur van KTM is immers uitgegaan naar Continental TKC70-rubber, met een vrij grof profiel. Net zoals voorheen kan de 373cc-eencilinder bogen op dubbele bovenliggende nokkenassen, vier kleppen, een balansas en elektronische injectie. Daarmee levert het blokje 44 pk en 37 Nm bij 7.000 tpm. Twee katalysatoren zorgen voor de Euro 5-stempel, terwijl je met de 14,5-litertank een flink eind ver moet geraken. Verder is er geen gebrek aan elektronica op de 390 Adventure: ride-by-wire, Motorcycle Traction Control (MTC), Cornering ABS, een OFFROAD-modus (meer slip van het achterwiel) en gekoppelde OFFROAD ABS (uitgeschakeld aan de achterzijde, verminderd aan de voorzijde) en een 5-inch kleuren-TFT-scherm.
Het stalen trellisframe en de WP APEX-ophanging (instelbaar qua in- en uitgaande demping, en veervoorspanning) is klaar voor zowel weg- als offroadgebruik. Het ranke kuipwerk laat toe om ook rechtopstaand gemakkelijk te rijden, en samen met een getrapt tweedelig zadel, LED-verlichting, een verstelbaar windscherm en brede voetsteunen is het duidelijk niet zomaar een 400-tje. Bybre (By Brembo) staat in voor de remmerij (320mm-schijven voor en 230mm-schijven achter, vierzuigerklauwen vooraan).
Geen fan van spaakwielen? No problemo! Voor 2023 is de KTM 390 Adventure beschikbaar in twee verschillende uitvoeringen: de versie met spaakwielen en de versie met gegoten wielen. Verder is er keuze uit een zwart/oranje- of blauw/oranje-kleurstelling. Beide modellen staan al klaar bij de KTM-dealers voor € 8.300,-
Nieuwe patenttekeningen van BMW suggereren een comeback van de elektrische standaard. De standaard wordt mogelijk al als optie op de nog niet officieel bevestigde 2023 BMW R 1300 GS aangeboden. BMW had al een elektro-hydraulische hoofdstandaard voor de zware K 1200 LT uit 2004.
Al in 2004 werd de BMW K 1200 LT uitgerust met een elektro-hydraulische standaard, waarmee het zware voertuig met een druk op de knop automatisch kan worden opgekrikt. Een elektrische pomp bouwt druk op in het hydraulische systeem, waardoor de hoofdstandaard uitrekt of uitschuift. Het systeem zou 600 kg omhoog kunnen werken. De K 1200 LT weegt 400 kg.
BMW K 1600 in dezelfde gewichtsklasse als K 1200 LT
De K 1600 modellen zitten in dezelfde gewichtsklasse. Ook deze wegen ongeveer 400 kg. Wat tot nu toe alleen nog ontbreekt op deze modellen is een elektronische hulp bij het op de standaard zetten van de motor. Nieuwe patenttekeningen, vermoedelijk toe te schrijven aan BMW, suggereren een comeback van de elektrische standaard. Nog niet alle details zijn bekend, maar waarschijnlijk zijn er enkele wijzigingen ten opzichte van de eerste versie uit 2004. Waar je bij de K 1200 LT de knop rechts op het stuur indrukt en vervolgensbnaast of zelfs op het voertuig wacht tot de de standaard uitschuift, is het bij de nieuwe versie meer een ondersteunend hulpsysteem.
Sensor
Eerst moet de standaard met de voet neergeklapt worden tot op de grond. Een sensor op de standaard signaleert vervolgens grondcontact aan de besturingselektronica, en de elektronica helpt bij het opkrikken. Met schakelaars op het stuur en aan de achterkant kan deze ondersteunende kracht worden gevarieerd of volledig worden uitgeschakeld.
Elektrische standaard voor de BMW R 1300 GS?
Mogelijk is deze elektrische standaard al als optie beschikbaar voor de nieuwe BMW R 1300 GS. Deze motor wordt ergens in de loop van 2023 gepresenteerd.
Sodom en Gomorra, een oord van verderf. Dat was tot enkele jaren geleden de reputatie die Ibiza met zich mee sleurde als ware het een vers gestempelde tribal ten noorden van de bilnaad. Maar tijdens de wintermaanden ligt het asfalt op de mediterrane feestkluit er even desolaat, meanderend als aanlokkelijk bij. Het gedroomde schouwtoneel om Kawasaki’s recent geüpgradede Z650 en Ninja 650 eens fluks overheen te jagen, volgens onze man. Die kregen we meteen na de testrit (vermoedelijk) grijnzend aan de lijn.
Zeg nu nog eens dat je een lastig leven hebt…
Jelle Verstaen: (lacht) “Ze maken het mij niet gemakkelijk, chief. Ibiza, verdorie. Feestvakanties zijn niet bepaald aan mij besteed, dus had ik op voorhand wel mijn bedenkingen bij een presentatie op deze locatie. Na 325 kilometer op de nagenoeg volledig verlaten wegen hier, denk ik daar wel anders over. Van de onwaarschijnlijk knappe vergezichten, eindeloos kronkelende wegen door veld en bos, tot de lokale politie die – net zoals de meeste party animals – uitblinkt door (quasi-)afwezigheid. Al dient gezegd dat een groot deel van de wegen wel bezaaid lag met steengruis, zand, dieselsporen en snelheidsdrempels. Ideaal om de grootste nieuwigheid van de beide motoren te testen…”
Verstaen: “Hilarisch. Neen, de reeks nieuwe kleurtjes is maar een deel van het verhaal, ook de toevoeging van led-richtingaanwijzers is nieuw voor 2023. Maar de grootste vernieuwing voor 2023 ligt onder het kuipwerk verscholen: KTRC. Dat is Kawasakiaans voor tractiecontrole, die op de beide machines in drie standen kan gezet worden (twee niveaus van interventie en een uit-stand). Daarbij is de op KTRC 2-stand nogal gretig qua interventies – ideaal voor slechtweerrijden of als geruststelling voor beginnende rijders. Wij vonden vooral onze gading in de sportiever gemapte KTRC 1-stand – waarbij ik het aantal interventies op m’n ene hand kan tellen. Maar ze hebben me wel tot driemaal toe van rode kaken gered op de bij wijlen met zand bezaaide heuvelwegen… In de achtergrond aanwezig, en nuttig als het nodig is: dat zijn bonuspunten in mijn boekje.”
Hoe deden de Z en Ninja ’t voor de rest, daar?
Verstaen: “Heerlijk, de ideale machines om dit soort bochtige wegen op aan te vallen, als je ’t mij vraagt. Want hoewel ze zich beiden erg makkelijk door ’t verkeer laten loodsen als we noodgedwongen wat stadsmeters maken, begint het feestje pas echt bij ca. 5.500 tpm tot de schakelverlichting bij 8.500 toeren aangeeft dat de begrenzer eraan komt. Daarbij vertoeven we buiten de stad het vaakst in tweede, derde en rechtuit in vierde om het gebied tussen 40 en 130 km/u te dekken. Beide machines sprinten gewillig door de toeren, laten zich zelfs zonder ontkoppelen schakelen in beide richtingen, én sturen zowel strak als geruststellend in. Heerlijk roeren en gassen is het, op zoek naar de sweetspot, terwijl je het eiland aan een rotvaart ziet passeren. Aah!”
Zijn er ook bedenkingen?
Verstaen: “Hmm, misschien eentje met betrekking tot de Z650, al kan Kawasaki daar zelf eigenlijk niet zo veel aan doen. De concurrentie bij de middenklasse naked twins is immers zelden moordender geweest. Waarbij de Z niet enkel moet afrekenen met z’n gedoodverfde concurrent bij Yamaha – de MT-07 – maar er anno 2023 ook onder meer Honda’s nieuwe Hornet en Suzuki’s GSX-S8 bij krijgt. Al ben ik er zeker van dat de Z650 perfect z’n mannetje zal weten te staan, en zeker op vlak van prijs/kwaliteit een pak zieltjes zal weten te winnen. De Ninja 650 heeft als Sport Tourer in de middenklasse eigenlijk amper concurrentie – dus da’s een heel ander verhaal.
Het volledige verslag lezen we binnenkort wel, gok ik?
Verstaen: “Jazeker, de beide tests – ’t blijven toch twee verschillende insteken qua rijden – komen er snel aan, in zowel de magazines als op de website. Te beginnen bij de Z650. Maar eh – eerst nog even een biertje op het strand nu, chef.”
Dat lijkt me, eh… verdiend na zo’n inspanning. (Zucht) Schol!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
