Nieuwe patenttekeningen van BMW suggereren een comeback van de elektrische standaard. De standaard wordt mogelijk al als optie op de nog niet officieel bevestigde 2023 BMW R 1300 GS aangeboden. BMW had al een elektro-hydraulische hoofdstandaard voor de zware K 1200 LT uit 2004.
Al in 2004 werd de BMW K 1200 LT uitgerust met een elektro-hydraulische standaard, waarmee het zware voertuig met een druk op de knop automatisch kan worden opgekrikt. Een elektrische pomp bouwt druk op in het hydraulische systeem, waardoor de hoofdstandaard uitrekt of uitschuift. Het systeem zou 600 kg omhoog kunnen werken. De K 1200 LT weegt 400 kg.
BMW K 1600 in dezelfde gewichtsklasse als K 1200 LT
De K 1600 modellen zitten in dezelfde gewichtsklasse. Ook deze wegen ongeveer 400 kg. Wat tot nu toe alleen nog ontbreekt op deze modellen is een elektronische hulp bij het op de standaard zetten van de motor. Nieuwe patenttekeningen, vermoedelijk toe te schrijven aan BMW, suggereren een comeback van de elektrische standaard. Nog niet alle details zijn bekend, maar waarschijnlijk zijn er enkele wijzigingen ten opzichte van de eerste versie uit 2004. Waar je bij de K 1200 LT de knop rechts op het stuur indrukt en vervolgensbnaast of zelfs op het voertuig wacht tot de de standaard uitschuift, is het bij de nieuwe versie meer een ondersteunend hulpsysteem.
Sensor
Eerst moet de standaard met de voet neergeklapt worden tot op de grond. Een sensor op de standaard signaleert vervolgens grondcontact aan de besturingselektronica, en de elektronica helpt bij het opkrikken. Met schakelaars op het stuur en aan de achterkant kan deze ondersteunende kracht worden gevarieerd of volledig worden uitgeschakeld.
Elektrische standaard voor de BMW R 1300 GS?
Mogelijk is deze elektrische standaard al als optie beschikbaar voor de nieuwe BMW R 1300 GS. Deze motor wordt ergens in de loop van 2023 gepresenteerd.
Sodom en Gomorra, een oord van verderf. Dat was tot enkele jaren geleden de reputatie die Ibiza met zich mee sleurde als ware het een vers gestempelde tribal ten noorden van de bilnaad. Maar tijdens de wintermaanden ligt het asfalt op de mediterrane feestkluit er even desolaat, meanderend als aanlokkelijk bij. Het gedroomde schouwtoneel om Kawasaki’s recent geüpgradede Z650 en Ninja 650 eens fluks overheen te jagen, volgens onze man. Die kregen we meteen na de testrit (vermoedelijk) grijnzend aan de lijn.
Zeg nu nog eens dat je een lastig leven hebt…
Jelle Verstaen: (lacht) “Ze maken het mij niet gemakkelijk, chief. Ibiza, verdorie. Feestvakanties zijn niet bepaald aan mij besteed, dus had ik op voorhand wel mijn bedenkingen bij een presentatie op deze locatie. Na 325 kilometer op de nagenoeg volledig verlaten wegen hier, denk ik daar wel anders over. Van de onwaarschijnlijk knappe vergezichten, eindeloos kronkelende wegen door veld en bos, tot de lokale politie die – net zoals de meeste party animals – uitblinkt door (quasi-)afwezigheid. Al dient gezegd dat een groot deel van de wegen wel bezaaid lag met steengruis, zand, dieselsporen en snelheidsdrempels. Ideaal om de grootste nieuwigheid van de beide motoren te testen…”
Verstaen: “Hilarisch. Neen, de reeks nieuwe kleurtjes is maar een deel van het verhaal, ook de toevoeging van led-richtingaanwijzers is nieuw voor 2023. Maar de grootste vernieuwing voor 2023 ligt onder het kuipwerk verscholen: KTRC. Dat is Kawasakiaans voor tractiecontrole, die op de beide machines in drie standen kan gezet worden (twee niveaus van interventie en een uit-stand). Daarbij is de op KTRC 2-stand nogal gretig qua interventies – ideaal voor slechtweerrijden of als geruststelling voor beginnende rijders. Wij vonden vooral onze gading in de sportiever gemapte KTRC 1-stand – waarbij ik het aantal interventies op m’n ene hand kan tellen. Maar ze hebben me wel tot driemaal toe van rode kaken gered op de bij wijlen met zand bezaaide heuvelwegen… In de achtergrond aanwezig, en nuttig als het nodig is: dat zijn bonuspunten in mijn boekje.”
Hoe deden de Z en Ninja ’t voor de rest, daar?
Verstaen: “Heerlijk, de ideale machines om dit soort bochtige wegen op aan te vallen, als je ’t mij vraagt. Want hoewel ze zich beiden erg makkelijk door ’t verkeer laten loodsen als we noodgedwongen wat stadsmeters maken, begint het feestje pas echt bij ca. 5.500 tpm tot de schakelverlichting bij 8.500 toeren aangeeft dat de begrenzer eraan komt. Daarbij vertoeven we buiten de stad het vaakst in tweede, derde en rechtuit in vierde om het gebied tussen 40 en 130 km/u te dekken. Beide machines sprinten gewillig door de toeren, laten zich zelfs zonder ontkoppelen schakelen in beide richtingen, én sturen zowel strak als geruststellend in. Heerlijk roeren en gassen is het, op zoek naar de sweetspot, terwijl je het eiland aan een rotvaart ziet passeren. Aah!”
Zijn er ook bedenkingen?
Verstaen: “Hmm, misschien eentje met betrekking tot de Z650, al kan Kawasaki daar zelf eigenlijk niet zo veel aan doen. De concurrentie bij de middenklasse naked twins is immers zelden moordender geweest. Waarbij de Z niet enkel moet afrekenen met z’n gedoodverfde concurrent bij Yamaha – de MT-07 – maar er anno 2023 ook onder meer Honda’s nieuwe Hornet en Suzuki’s GSX-S8 bij krijgt. Al ben ik er zeker van dat de Z650 perfect z’n mannetje zal weten te staan, en zeker op vlak van prijs/kwaliteit een pak zieltjes zal weten te winnen. De Ninja 650 heeft als Sport Tourer in de middenklasse eigenlijk amper concurrentie – dus da’s een heel ander verhaal.
Het volledige verslag lezen we binnenkort wel, gok ik?
Verstaen: “Jazeker, de beide tests – ’t blijven toch twee verschillende insteken qua rijden – komen er snel aan, in zowel de magazines als op de website. Te beginnen bij de Z650. Maar eh – eerst nog even een biertje op het strand nu, chef.”
Dat lijkt me, eh… verdiend na zo’n inspanning. (Zucht) Schol!
Zittend en met beide voeten dicht bij de aarde kom ik al stuntelend richting waterkant gereden. Iets verderop zie ik een gniffelende Eric Verhoef staan en hij adviseert me om toch echt te gaan staan. Zand is de volgende ondergrond waar de tanden in gezet gaan worden.
Fotografie: Guus van Goethem
Waarom deze rubriek?
Al jaren piekt de verkoop van allroads en die populariteit lijkt zelfs enkel toe te nemen. Vreemd is dat niet, gezien ‘alle wegen’ met zo’n machine te bedwingen vallen. Toch zetten veel allroad-rijders die fijne eigenschap niet in, waarbij het onverharde terrein vermeden wordt. Zonde, want het opent een geheel nieuwe wereld. Daarom vonden wij het tijd voor een tiendelige dummy-cursus: offroad leren rijden met een allroad.
‘Veel beginners gaan op die manier het zand in en dat snap ik heel goed’, zegt Eric Verhoef, wanneer hij klaar is met gniffelen, ‘want voor je gevoel lijkt het veiliger te zijn als je zit en je voeten aan de grond kunt zetten. Toch moet je echt gaan staan om controle in mul terrein te krijgen. Dat gaan we nu hier eerst oefenen aan de waterkant, op het hardere gedeelte van deze zandvlakte.’
Met enige twijfel neem ik mijn staande positie in en merk dat ik hier langs de waterkant toch nog wel voldoende grip heb. Ik zak niet weg in het mulle zand en de Moto Morini X-Cape lijkt niet te gaan kwispelen aan de voorzijde. Langzaam sijpelt er wat vertrouwen in mijn eigen kunnen, maar enkele minuten later is dat alweer compleet verdwenen.
Snufferd in het zand
Terwijl ik merk dat ik mijn blik niet voldoende naar voren richt, zie ik ineens een dubbel obstakel voor me opdoemen. Aan de waterkant hebben mijn offroad-trainer en fotograaf Guus zich gemeld om me van tips en plaatjes te voorzien. De enige uitweg is om naar links te sturen, want voor de optie rechtsaf moet ik me toch echt op een waterscooter bevinden. Direct ontstaat er flink wat spanning in het lijf, want aan de linkerzijde zie ik heel zacht zand liggen. Aangezien ik nog maar weinig verstand heb van dit soort ondergronden gaat het gelijk mis als ik voor Eric en Guus uitwijk. Voordat ik het in de gaten heb, lig ik met mijn snufferd in het zand. Gelukkig ligt de snelheid laag en zorgt een kleine rolpartij dat ik enkel wat spieren onverwachts aan het werk heb gezet. De X-Cape rust op zijn linkerzijde in het zachte zand en uiteraard heeft Verhoef zich inmiddels op de “plek des onheils” gemeld. ‘Ik vertel je zo hoe het komt dat het hier nu misging, maar laten we eerst de motor rechtzetten.’
Aangezien ook een allroad in de middensegment geen lichtgewicht is, zijn er speciale lift-technieken om de motor op te tillen. ‘Ook hier heb je te maken met een stukje voorbereiding’, legt de offroad-expert uit. ‘In dit soort situaties helpen valbeugels en stevige zijkoffers. Niet alleen heb je minder kans op grote schades, maar ook komt de motor minder plat te liggen. Dat vergemakkelijkt het optillen na een valpartij.’
Onverwachte beweging
Als ik de motor met een verkeerde techniek optil en onnodig veel energie voel wegvloeien, ben ik redelijk gedemotiveerd om de cursus te vervolgen. Gelukkig weet Verhoef me weer op te beuren. ‘Offroad rijden leer je helaas met vallen en opstaan, in letterlijke zin dus. Dit gebeurt iedereen, maar het is zaak om dan gewoon door te zetten.’
Direct daarna geeft de voormalig Dakar-rijder tekst en uitleg over wat er nu precies misging. ‘Zacht zand en zo’n zware machine is gewoon heel erg tricky, dus dit is ook het moeilijkste gedeelte van offroad rijden met een allroad. Bij jou ging het mis, omdat je van een hardere ondergrond richting het zachte zand moest sturen. Hierdoor zul je waarschijnlijk een onverwachte beweging van de motor hebben gevoeld en raak je in paniek, omdat je niet precies weet wat je moet doen. Je natuurlijke reactie als wegrijder is om van het gas af te gaan en die actie zorgt ineens voor een heel andere balans van de motor. Er komt meer druk aan de voorzijde te liggen en in dat zachte zand raak je dan heel snel de controle kwijt. Het resultaat, zandhappen. Als je de motor maar iets had laten trekken, dan was er waarschijnlijk niets aan de hand geweest.’
Terwijl ik het verhaal van Verhoef aanhoor, vraag ik me ook gelijk af welke techniek ik dan wel had moeten gebruiken in het zachte zand. Gelukkig weet hij al snel weer het nodige vertrouwen in deze beginnende offroad-rijder te stoppen via verschillende tips. ‘Hier moet je de techniek inzetten die we op dat gravelterrein hebben geoefend, zij het met één groot verschil. Op gravel kun je ook met de voorkant sturen, in het zand is dat als beginner niet aan te raden. Dat is gelijk hogere school offroad rijden. Sturen behoor je met de achterzijde te doen en pak daarvoor ook de ruimte. Maak de bocht niet te krap, want je moet wel in staat zijn om de motor op een juiste manier uit te laten breken. Dat is als beginnend offroad-rijder niet simpel. Daarbij is ook het gebruik van de koppeling van belang. Laat ’m even wat meer toeren draaien, zodat je in het juiste toerengebied terechtkomt. Op die manier is het mogelijk om in het zachte zand te draaien.’
Snel in onbalans
Nu ik toch de nodige theorie in me opneem, vraag ik Eric gelijk het hemd van het lijf. Sporen, ook op dat gebied ben ik wel benieuwd naar wat-ie me kan adviseren. ‘Ook weer een bijzonder spelletje’, weet Verhoef me te melden. ‘Dat kan erg linke soep zijn, met zo’n allroad. Je raakt al snel in onbalans en dan heb je gelijk met flink wat gewicht te maken. Als je eenmaal in een spoor zit, is het alsof je je op een rail begeeft. Je moet dan goed geconcentreerd blijven, ver weg kijken en de balans houden via de voetsteunen. Uit het spoor komen, is geen gemakkelijke klus. Al snel knaagt de voorband namelijk tegen de wand en dan raak je de motor kwijt. Mijn advies is om de snelheid flink te minderen, te gaan zitten en stapvoets uit het spoor te zien komen. Dat is vaak al uitdaging genoeg.’
Als afsluiter geeft Verhoef me nog een tip mee. ‘Je ziet uiteraard dat je een spoor nadert en mijn advies is om dan vooraf flink de vaart eruit te gooien. Dan kun je met een trekkende motor beginnen en dat maakt het een stuk gemakkelijker. Mocht je merken dat je toch met te veel snelheid dat spoor inschiet, houd dan wel dat streepje gas vast en gebruik tegelijkertijd de achterrem om alsnog wat tempo eruit te halen. Zodoende verandert de geometrie van de motor veel minder heftig dan als je volledig van het gas af gaat. Met het sluiten van het gashendel heb je namelijk veel meer moeite om controle over het voorwiel te houden.’
Over byways, backroads en country roads stuurt Hans Avontuur zijn Harley-Davidson Road Glide door West-Virginia. Het is een droomreis zonder toppers als de Grand Canyon of Monument Valley. De eenvoud regeert. Rijden door een filmdecor met ghost towns en kleine dorpen, eten bij ouderwetse diners en bier drinken met gewone Amerikanen.
Fotografie: Hans Avontuur
Route 60 volgt de loop van de New River. Stroomopwaarts. De Harley-Davidson Road Glide beweegt soepel mee op het ritme van de bochten in de rivier. Terwijl de twee cilinders machtig stampen, klimt de weg geruisloos omhoog. Huizen en bedrijven maken plaats voor rotsen en vergezichten. Dan staat daar plotseling The Mystery Hole, zo’n typisch Amerikaanse roadside attraction uit de jaren zeventig.
Nee, we verklappen niet wat het precies is. Oké, tipje van de sluier. Het is een soort kermisattractie, mix van spookhuis en spiegelpaleis, die een loopje neemt met de werkelijkheid. Het voelt als een stunt in een oude James Bond-film. Het is zo doorzichtig dat het leuk wordt, vintage. Hoe dan ook, de plek zou vreemde dingen doen met de mens. En dat zal even later nog blijken…
Voor ik naar één van de ghost towns van New River rijd, wil ik eerst mijn hotelkamer veiligstellen in Hawks Nest State Park Lodge met droomuitzicht op de rivier, honderden meters diep in de vallei. Motor op de jiffy, contact af en naar de receptie. Maar… waar zijn de sleutels om het contact van de motor te vergrendelen?
Ik kan maar één scenario bedenken. The Mystery Hole. De sleutels zijn daar uit mijn jack gevallen, hebben op de grond gelegen en dus dichtbij genoeg om het keyless startsysteem te activeren. Superfijn systeem, maar de sleutels hoeven dus niet per se in je jack of broek te zitten. Een parkranger rijdt me met zijn jeep terug en jawel, precies op de plek waar de Harley stond vind ik de sleutels terug. ‘You see’, zegt de man. ‘The Mystery Hole played you a trick…’
Terug in het zadel, de sleutels veilig achter een rits, verlaat ik Route 60 voor een kleiner weggetje, dichter bij het ravijn. Af en toe is er uitzicht. De mooiste is die op de New River Bridge, een prachtige stalen boogbrug die de reistijd tussen beide oevers in de jaren zeventig met 45 minuten heeft verkort. Er is een bezoekerscentrum en een trap naar een platform voor perfect zicht. Wow. Vakwerk. De Eiffeltoren op de zijkant.
1 van 5
Het asfalt slingert door de heuvels van West-Virginia.
Ghosttown Nuttallburg.
Clint Eastwood kan elk moment komen aanrijden, te paard.
Rijden door de mainstreet van ghosttown Thurmond.
De grootste ijzeren boogbrug van Amerika.
Het onvermijdelijke
Aan de overkant rijd ik met een boog om Fayetteville heen en neem een afslag die me omlaag brengt. De wereld wordt stiller en stiller. Op de bodem van de vallei opent het landschap en neem ik een tweede, veel kleinere brug naar Thurmond, ooit het glorieuze centrum van een mijnstreek met meer kolenvracht dan grote steden als Cincinnati en Richmond.
In 1910 werden in Thurmond meer dan 75.000 treinpassagiers geteld. En bijna allemaal genoten zij van het levendige stadje met zijn hotels, saloons, restaurants en bioscoop. Toen de vraag naar kolen afnam, stortte de economie en de welvaart helemaal in. Wat rest is een spookstad, waar slechts een deel van Main Street bewaard is gebleven. Een echte weg ligt er niet meer, maar ik stuur de Harley toch even langs de bank en het postkantoor.
De gps leidt me over een gravelweg langs het water. Gravel. Dat had ik toch uitgevinkt bij de routeopties? Geen nood. Eerder gebeurde het ook al even, maar dan werd het na honderd, tweehonderd meter weer gewoon een verharde weg. Nu dus niet. Bovendien gaat het omhoog, wordt het nat en verandert gravel in een country road met modder en enorme gladde keien. Keren is hier onmogelijk. Doorrijden, niet stoppen en hopen op het beste.
Aan het bordje ‘Rough Road’ dat ik passeer is niets gelogen. Perfect terrein voor de Pan American, niet voor de Road Glide. Het onvermijdelijke gebeurt. Het voorwiel schuift weg op een spekgladde kei en 300 kilogram staal gaat rechtsaf richting afgrond. Precies op tijd leg ik de motor op zijn beugels. Met een pak koeken en een fles water uit de motorkoffer – de bovenste kan gelukkig open – verzamel ik nieuwe energie om het zwaargewicht rechtop te zetten. Dat lukt wonder o wonder in één keer.
Ik laat de gps zoeken naar verharde weg. Nog één mile. 1.600 meter. Met een bloedend scheenbeen bereiken motor en ik Route 41. Het asfalt rijdt hemels. Zo glad, zo strak, zo fijn!
Verlaten warenhuis aan de kant van de weg.
90 miljoen ton
Met classic rock of country op de boordradio hoef je in West-Virginia nooit lang te wachten op John Denvers klassieker ‘Take me home, country roads’. Het refrein kan ik meezingen, maar sommige teksten zijn me tot nu toe altijd ontgaan. Rijdend door de voormalige kolenpot van deze zuidelijke staat begrijp ik plotseling ook de verwijzingen naar de mijnbouw.
All my memories gather ’round her
Miner’s lady, stranger to blue water
Dark and dusty, painted on the sky
Misty taste of moonshine, teardrop in my eye
Ik bezoek het mijnbouwmuseum in Beckley, passeer onderweg gesloten mijnen, warenhuizen en spoorlijnen. Ook zie ik de vervallen huisjes die vroeger door mijnwerkers zijn bewoond. Hun aantal steeg van 3.701 in 1880 tot 90.000 in 1917. Zij haalden dat jaar 90 miljoen ton kolen uit de grond. Niet zonder gevaar. Explosies en ingestorte gangen kostten honderden mijnwerkers het leven. Het was de prijs voor economische groei en trots.
Over een smal weggetje daal ik voor de schemering af naar nog een ghost town: Nuttallburg. Met de hand van het gas en de voet bij de rem, gaat het door een kloof met steile rotswanden en watervallen naar beneden. Daar stuit ik op de fundamenten van huizen en kerken, en op de roestige herinneringen aan de mijnbouwgeschiedenis zoals een lange transportbaan die de karretjes met kolen van de mijn naar de spoorlijn vervoerde.
In dit stadje woonden de zwarte en witte mijnwerkers gescheiden van elkaar, terwijl ze onder de grond schouder aan schouder stonden. Het is een geruststellend idee dat de tijd geen onderscheid maakt. Van de villa van eigenaar John Nuttall is net zo weinig over als van de huizen van de zwarte arbeiders.
Terug uit de kloof stuur ik de Harley naar Route 60. Ik laat de machine heerlijk door de bochten lopen. Zonder moeite. En op de rechte stukken geef ik gas. Het plan om voor het donker terug in de lodge te zijn mislukt. Voor de maaltijd parkeer ik bij Dixie’s Drive-In. Vanaf de picknicktafel kijk ik uit op een hemel die staalblauw kleurt. Het licht van de maan glinstert in het chroom van de Road Glide.
Seneca Skyway, eindeloos zweven.
Onbekende soldaten
Het asfalt krult door frisgroene heuvels. Weg van de New River. Herinneringen aan de mijnbouw worden zeldzamer. Ik geef de Harley-Davidson de vrije hand om ontspannen te cruisen. Tot aan een perfecte koffie in het Wild Bean Café in Lewisburg, een klein stadje dat altijd hoog scoort op Amerikaanse lijstjes van cool small towns en small arts towns. En ja, het is er leuk en charmant met achttiende- en negentiende-eeuwse huizen, sfeervolle winkels en restaurants. Tijdens de Amerikaanse burgeroorlog tussen noord en zuid was het hier minder gezellig. Ik bezoek de begraafplaats waar 95 onbekende soldaten van het zuidelijke leger liggen.
Voor ik Lewisburg verlaat, rijd ik de Harley-Davidson nog even langs Jim’s Drive-In, een iconisch restaurant dat al meer dan zestig jaar bestaat en sinds de jaren negentig het domein is van de familie Massie. Oma Kathy is 72 jaar oud maar staat nog geregeld veertien uur achter elkaar in de keuken. Ondanks de opmars van grote ketens, blijft het hamburgerrestaurant populair.
‘Jim’s Drive-In hoort bij Lewisburg’, zegt Kathy, terwijl ze stug doorwerkt. ‘Iedereen heeft zijn eigen verhaal bij Jim’s. Sommigen kwamen hier met hun ouders een ijsje halen, anderen spraken af met hun highschool liefje.’
Dat geldt ook voor Kathy zelf. In 1968 ontmoette ze haar man Doug bij Jim’s Drive-In, toen ze aan het werk was als curb girl, de serveerster die de bestelling bij het autoraam noteert en bezorgt. In de jaren negentig namen ze samen het bedrijf over. Doug is inmiddels overleden, maar Kathy schilt en snijdt op een goede dag nog altijd 75 kilo aardappelen: ‘Yes, we kill our own potatoes.’
Langzaam laat Lewisburg me los. De Harley-Davidson cruist tevreden door steeds leger land. Soms staat er een vervallen huisje langs de weg, soms een prachtig gerenoveerde boerderij met paarden. Ik volg de Seneca Skyway, een bijna vijfhonderd kilometer lange route door de Potomac Highlands. Het is groots genieten. Van de bossen, rivieren, rotsformaties (Seneca Rocks), cruisen op de Harley-Davidson Road Glide én van de terloopse ontmoetingen met locals zoals de voormalige autocoureur Fred Whitelaw – ‘ik heb ook 37 motorfietsen gehad’. In een garage met Trump-vlag prepareert hij samen met zijn vriend Dave een Chevrolet voor classic ovalraces. ‘Ha, ha, ja dit is gewoon Amerika. Hier ontmoet je rednecks zoals wij. Valt best mee, hè? We are good people, right?’
Het is niet ver meer naar mijn bed in de Billy Motel in het plaatsje Davis. De zon zakt achter de Potomac Highlands en kleurt de lucht zachtroze. Ik schakel op voor de laatste kilometers.
I hear her voice in the mornin’hours, she calls me
The radio reminds me of my home far away
Driving down the road, I get a feelin’
That I should have been home yesterday
Yesterday
Download de route ‘Country roads door West-Virginia’
Natuurlijk ga je niet alleen voor een rit door de kolenpot van West-Virginia naar Amerika. Je kunt de reis eenvoudig combineren en verlengen met mooi routes in de omliggende staten, die ook de schoonheid van hun kleine weggetjes hebben ontdekt. Vroeger was je voor een dergelijke roadtrip aangewezen op een heleboel gepuzzel, nu staan er steeds meer kant-en-klare routes op de websites van toeristische organisaties. In de Appalachen hebben ze er zelfs een speciaal platform voor: appalachianbackroads.com, met veertien routes die namen dragen als Black Snake, Heartbreaker en Bootlegger.
West-Virginia is vanuit Nederland goed bereikbaar via Washington D.C. Wij vlogen met United Airlines vanaf Amsterdam. Ticketprijzen variëren enorm. Voor het najaar vonden wij retourvluchten vanaf zo’n € 450,-.
Motor huren
Er zijn verschillende opties. Kwestie van googelen. Wij namen een Harley-Davidson Road Glide mee bij Eagle Rider. Prijzen schommelen aan de hand van vraag en aanbod, maar reken op € 150,- tot € 200,- per dag, inclusief basic verzekeringen.
Goed slapen
Hawks Nest State Park Lodge
De comfortabele lodge ligt midden in de natuur van het New River Gorge National Park, het jongste nationale park van Amerika. Een groot deel van de kamers heeft uitzicht op de kloof.
Dat er grootse toekomstplannen zijn binnen Suzuki, weten we sinds bekend werd dat de Japanners aankondigden te stoppen met de MotoGP. Wat bleef lange tijd onduidelijk, maar gelukkig heeft Suzuki nu zelf een klein tipje van de sluiter opgelicht. Het verlagen van CO2-uitstoot, introduceren van geëlektrificeerde modellen – van motorfietsen tot auto’s en marineproducten – en het realiseren van verdere groei zijn de belangrijkste punten. Zo zullen we in de komende periode (periode FY2024 om precies te zijn) de eerste elektrische motorfiets zien, gevolgd door acht EV-modellen in de periode tot 2030, van klein tot middelgroot. Voor de grotere motorfietsen voor vrijetijdsdoeleinden overweegt Suzuki om die geschikt te maken voor koolstofneutrale brandstof. Een ander belangrijk speerpunt is koolstofneutraliteit in 2050.
Geordy Bloem, Managing Director Suzuki Nederland: ‘De groeistrategie van de Suzuki Motor Corporation spreekt vertrouwen uit in de toekomst en verstevigt onze aanwezigheid op de Europese markt. Met een duidelijke focus op de klant en op koolstofneutraliteit bieden we in de toekomst voor alle drie de productgroepen efficiënte betaalbare oplossingen. Daarom blijft Suzuki Nederland investeren in een fijnmazig dealernetwerk waarmee we dicht bij de klant zijn en invulling geven aan onze groeiambities.’
Dat het serieus is blijkt uit dat Suzuki tot en met FY2030 een stevige 2 biljoen yen (omgerekend zo’n 14.054.000.000,00 euro) in R&D investeert en 2,5 biljoen yen (17.565.000.030,00 omgerekend in euro’s) in kapitaaluitgaven.
Ik tet, jij tet, wij tetten. Een werkwoord zal het nooit worden, maar de kenner snapt meteen waar het over gaat: de offroadpaden van de Trans Euro Trail verkennen. Maar welke motorfiets is daar het meest geschikt voor? Heel het jaar speuren wij naar die ene motorfiets dir ons op de TET het meest kan bekoren. De motormerken willen dan wel dat we met hun producten de vrijheid van het ruige veld ontdekken, maar dat maken we zelf wel uit. Na de Pan America mag de Moto Morini X-Cape zich op de TET bewijzen.
Fotografie: Deadline
De Trans Euro Trail is een route die zowel van de rijder als van de motor een grote veelzijdigheid vraagt. In de eerste plaats omdat er in de ellenlange TET geen kilometer gelijk is Alle motorfietsen over een kam scheren is onmogelijk. De gravelpaden in Noorwegen, de Kempense zandgrond en de met stenen bezaaide Spaanse hellingen eisen verschillende rijtechnieken, maar de ultieme TET-motorfiets moet wel overal op thuis zijn. Dus is gebruiksvriendelijkheid een belangrijke factor. En laat het nu net dat zijn waarin de Morini X-Cape uitblinkt. De Morini is Easy like Sunday Morning.
Zondagmorgen is ook hét moment waarop de drie vaste TET testrijders met de Morini op pad gaan. Op het stuk dat flirt met de grens tussen het Waalse Henegouwen en West-Vlaanderen, kondigt de Trans Euro Trail-organisatie veel verharde wegen aan, maar daarmee bedoelen ze niet noodzakelijk asfalt. We reden vaak op harde gravelbanen en kwamen verrassend weinig wandelaars tegen. Henegouwen is niet echt het toeristisch centrum van de wereld, dus je riskeert er hoe dan ook weinig drukte.
Op een grijze zondagmorgen was het in de omgeving van Spiere Helkijn erg rustig. De Morini verstoorde die rust nauwelijks. De twee-in-een uitlaat produceert een erg beschaafd geluid en het vlotte karakter van het blok noopt je niet tot het opzoeken van hoge toerentallen. De staande twin is allesbehalve een pk-bom, maar de souplesse onderin is er wel. En dat is goed. Je rijdt de Morini eerder op koppel dan op pk’s. Met 59 pk heeft de X-Cape eerder een bescheiden vermogen. Daar staat tegenover dat je offroad aan een kleine 60 pk altijd meer dan genoeg hebt. Het had hier en daar wat meer mogen zijn, maar het vermogen van de Moto Morini volstaat voor dit soort TET-werk.
1 van 8
Geen puncher
Dat soepele vermogen onderin werd door de drie testrijders als hét grote pluspunt gezien. De Moto Morini is een motor die door zijn souplesse overal vlot doorheen trekt. Het is bovendien een gemakkelijke motor. En omdat alles zo vlot gaat, bekruipt je al snel de zin om harder te gaan pushen. Dat is niet altijd een goed idee. Om sportief uit de hoek te komen, heeft de X-Cape iets meer vermogen nodig, een strakkere ophanging en minder gewicht. Met zijn 232 rijklare kilo’s is hij amper 13 kg lichter dan de Harley-Davidson Pan America 1200 die we als eerste in dit TET-avontuur testten. En hij weet 28 kg meer dan bijvoorbeeld de Yamaha Ténéré 700, toch een belangrijke rivaal. Dat is geen verwijt, maar een vaststelling en die leidt tot de conclusie dat je de X-Cape vooral moet gebruiken waarvoor de Italo-Chineze hem bouwden: veelzijdig gebruik tegen een betaalbare prijs. Als dat de twee criteria zijn, is de X-Cape gewoon onklopbaar.
Hij is heerlijk op de weg en hij kan moeiteloos offroad-paden aan. De snelheid waarmee je die laatste aanvat, is de factor waar de beperkingen naar boven komen. Moto Morini noemt dit niet voor niks een ‘Adventourer’. Je kunt voor minder dan 9.000 euro moeilijk méér motor kopen. De Moto Morini X-Cape is veelzijdig én comfortabel. Daarbij is hij gemakkelijk in de omgang en bovendien betaalbaar.
Compromis
Zonder de sympathieke prijs te veel de hoogte in te jagen, kun je van dat gewicht niet veel afhalen. De ophanging harder instellen kan wel. En dat scheelt toch een slok op de borrel. Aan de veerweg kun je daarentgen weinig veranderen en die was op sommige hobbelige stukken wel net iets te beperkt. Zeker als je op het gas gaat, mogen er geen onverwachte diepe kuilen komen, want die verteert de X-Cape net zo moeiljk als een pasgeborene een Big Mac. Een Adventourer, weet je nog?
Moto Morini heeft ook in die vertrouwde gebruiksvriendelijke stijl een handig systeem ontwikkeld om over te schakelen tussen de road- en de offroad-setting en daarbij is het ook nog eens mogelijk om het ABS en de tractiecontrole uit te schakelen. Dat is belangrijk op twee niveau’s. Eén: dat het überhaupt mogelijk is om de elektronische sturing van de wielspin en het remmen uit te schakelen. Twee: het is zo gemakkelijk om dat te doen. Dat verdient een pluim.
Met de Pirelli Scorpion Rally STR -banden was het op modderige stukken echt wel uitkijken, maar dat is niet echt iets dat je Moto Morini of Pirelli kunt aanrekenen. Een setje noppenbanden er op en het maakt een wereld van verschil. Het siert de X-Cape dat hij zich zelfs met deze banden overal goed doorheen sloeg. Precies omdat hij zo makkelijk te controleren is. Alleen hebben we wel de helling waarop een trialist aan het oefenen was wijselijk links laten liggen.
Op de (vele) stukken openbare weg – waarop je niet hoeft te staan – die we tegenkwamen, valt het des te meer op dat je een bescheiden zadelhoogte hebt. Daardoor zit je een beetje in de motor. Dan is ook de windbescherming van het ruitje goed. Offroad onvervind je weinig hinder van het windscherm, dus is de conclusie dat Morini ook hier een goed compromis gevonden heeft.
Fun
Als we de Moto Morini X-Cape gewoon zouden testen – wat we trouwens al deden – zou het eindresultaat nog positiever zijn dan in deze TET-test. Omdat zijn kwaliteiten op de weg dan ook nog meer wegen en de sportieve toets minder nadrukkelijk in aanmerking genomen wordt. Als pure TET-motor zou de X-Cape lichter en sterker mogen zijn. En voor sommigen ook nog wat beter afgeveerd. Desondanks hebben we ons goed geamuseerd, zelfs zonder specifieke noppenbanden. Wat in dit winterweer toch ook een verschil had gemaakt. De Moto Morini scoort vooral omwille van zijn prijs en zijn gebruiksvriendelijkheid. Dat wil ook zeggen dat je je altijd goed thuisvoelt op deze motorfiets. Zowel staand in de pittige offroad-stukken als zittend in bochtige asfaltwegen. De Moto Morini is meer een middenklasse adventure dan een pure TET-motor, meer een wegmotor met offroad-capaciteiten dan een offroad waarmee je ook op het asfalt kunt. En dat is waar de meeste motorrijders naar op zoek zijn. Toch scoort de X-Cape goed in onze TET Challenge en als je de prijs in ogenschouw neemt, scoort hij uitstekend. We hebben een hoop lol fun gehad en weten dat deze motor in het dagelijks gebruik een nog hogere score zal krijgen. Mooi werk van Moto Morini.
Deze motorfietsen willen we graag in de verkiezing van de Beste TET-Motor Ter Wereld droppen. Dit is een voorlopige lijst, die we aanpassen als blijkt dat er dit jaar nog adventure-model wordt gelanceerd. Natuurlijk zijn we ook afhanklijk van de beschikbaarheid van modellen in de motortestparken van importeurs. In elk geval bieden we je (minstens) één TET-test per maand en kiezen we in december de beste TET-Motor Ter Wereld.
Wil je op avontuur? Riders regelt het voor je. Op 31 maart geven we een droomreis van Edelweiss Bike Travel naar Marokko weg. Hoe je die wint? Meld je aan bij de leukste motorclub van Nederland – Riders – en wellicht rijd jij volgend jaar door het woeste Marokkaanse landschap.
Wat moet je doen:
Stap 1: word hier lid van Riders Stap 2: om voor de prijs in aanmerking te komen, vul het deelnameformulier in via de Riders nieuwsbrief*
* Nieuwe clubleden ontvangen binnen 10 werkdagen de nieuwsbrief met deelnameformulier. Bestaande clubleden ontvangen automatisch de nieuwsbrief voor deelname.
Droom weg in Marokko en geniet van het betoverende landschap.
Wie denkt aan Marokko, denkt al snel aan Arabische nachten, Oosters mysterie en kleurrijke bazaars. Marokko betovert, niet alleen in charme. Het landschap is adembenemend en uitstekend te verkennen op de motor.
Dus geven wij een droomreis naar Marokko weg met Edelweiss Bike Travel t.w.v. €5.830,-. Exclusief voor clubleden van Riders! Word jij lid voor 31 maart? Dan maak je kans op deze prachtige droomreis.
Het is een land met vele gezichten. Als je denkt dat je tijdens een motorreis door Marokko alleen maar zand en woestijn tegenkomt, heb je het mis. Want ook in Marokko kun je het fris krijgen. Denk bijvoorbeeld aan het Atlas gebergte met haar witte toppen. Of aan de stad Chefchaouen. Niet koud, wel blauw. En fantastisch mooi.
De droomreis door Marokko begint in Málaga. Vanuit daar nemen we de ferry van Algeciras naar Ceuta, een Spaanse enclave in Afrika. Bochtige bergwegen verwelkomen ons op het Afrikaanse continent, waarna we afdalen naar Azrou en Marrakech.
De wereld is hier echt oosters. Denk aan souks, markten, smalle steegjes en een vreemd soort fijne chaos. Overal hangt de geur van Arabische Nachten. Beslist een geheel nieuwe ervaring. Onze rit naar de grootste woestijn ter wereld en zijn betoverende oases is een absoluut hoogtepunt van de droomreis, maar ook de straten van de kashba’s zijn onvergetelijk.
Start en einde
Málaga
Luchthaven
Málaga
Duur
15 dagen vakantie, 13 rijdagen
Route/afstand
ca. 2.812 – 3.081 km
Dagelijkse afstanden
ca. 170-413 km per dag
Accommodaties
Comfortabele hotels, kasbah’s en riads. Optioneel: een nacht kamperen in de woestijn
Hoogtepunten
Ifrane, Marrakech, Fez, Erg Chebbi, de Todra Gorge (of Todrakloof), de Dadès Gorges (of Dadès-kloven), oosterse markten
De dagelijkse afstanden zijn gemiddelden van gereden kilometers en kunnen variëren. De eerste en laatste dag in het schema zijn de aankomst- en vertrekdagen; op deze dagen wordt er niet gereden. De aankomsttijd moet op de dag van aankomst voor 15:00 uur zijn. Houd rekening met het tijdsverschil tussen je land van herkomst en je reisbestemming. Let hier dus op bij het boeken van je vluchten. De route en overnachtingsplaatsen kunnen veranderen door onvoorziene gebeurtenissen.
Let op: deze toer is niet geschikt voor mensen met beperkte mobiliteit.
Inbegrepen in de droomreis
Alle overnachtingen (comfortabele hotels van middenklasse) tijdens de gehele droomreis
Iedere dag ontbijt
2 picknicks/lunches
11 diners
Huur motorfiets met onbeperkt aantal kilometers
WA-verzekering voor motoren
Uitgebreide motorverzekering voor motorfietsen met eigen risico, volgens het geboekte model motorfiets
Informatiepakket met veiligheidstips, details over hotels, route en bezienswaardigheden, beschikbaar in het Engels of Duits
Engels en Duits sprekende reisleider op de motor
Busje voor bagagevervoer (1 stuk per persoon) tijdens de gehele tour
Edelweiss rijtips
Retour overtocht met de ferry tussen Spanje en Marokko
Niet inbegrepen in de droomreis
Retourvlucht Málaga
Alle diensten die niet als inbegrepen zijn vermeld en alle zaken van persoonlijke aard
Optionele diensten
Optionele verlaging van het eigen risico van de inbegrepen motorverzekering
Beschikbare huurmotoren
Tijdens deze droomreis door Marokko rijd je op een huurmotor van Edelweiss Bike Travel. Zij stellen een uitgebreide line-up van motorfietsen ter beschikking.
Inbegrepen motorfiets keuze in deze droomreis (o.b.v. beschikbaarheid):
BMW F 850 GS
BMW F 900 R
BMW F 900 XR
Ducati Monster 821
Ducati Multistrada V2 S
Honda CRF 1100 L Africa Twin
KTM 890 Adventure
Suzuki V-Strom 1050 XT
Triumph Tiger 900 Rally Pro
Yamaha Tracer 9 GT
Optionele motorfiets keuze (meerprijs: €380,-)
BMW R 1250 GS
BMW R 1250 R
BMW S 1000 XR
Ducati Monster 1200
Ducati Multistrada V4 S
Harley-Davidson Pan America Special
KTM 1290 Super Adventure S
Triumph Tiger Explorer
Optionele motorfiets keuze (meerprijs: €490):
BMW R 1250 GS Adventure
BMW R 1250 RT
Beschikbare data
10 maart t/m 24 maart 2024
7 april t/m 21 april 2024
29 september t/m 13 oktober 2024
3 november t/m 17 november 2024
Actievoorwaarden
De prijs is niet in te wisselen tegen contant geld;
De prijs is niet overdraagbaar;
De winnaar wordt in week 14 (2023) persoonlijk op de hoogte gebracht, aansluitend volgt publieke publicatie;
Deze winactie loopt van 17 feb t/m 31 maart 2023;
Deze winactie is exclusief voor alle leden van Riders, die op 31 maart lid zijn. Eventuele overige deelnemers worden uitgesloten van deze winactie.
Wil je alvast een voorproefje? Check onderstaande video.
Over Edelweiss Bike Travel
Sinds 1980 organiseert Edelweiss Bike Travel motorreizen in stijl, voor iedereen en bijna overal: voor avontuurlijke motorrijders, ontdekkingsreizigers, lekkerbekken en voor wie gewoon wil genieten van het comfort van een begeleide motorvakantie.
Met Edelweiss Bike Travel is je motorreis meer dan alleen het volgen van een gids. Het is een lifestyle op reis. Een Edelweiss tour is garantie voor een zorgeloze vakantie. En als je aan het eind van een rijdag met een grote glimlach op je gezicht van je motor afstapt, dan weten zij dat ze hun werk goed hebben gedaan! Deze momenten bewijzen dat ze echt “the best ride there is” bieden!
Zij zorgen voor je. Dat is niet alleen een marketingclaim. Er zijn meer dan 46.000 tevreden motorrijders die uit eerste hand weten dat Edelweiss Bike Travel synoniem staat voor kwaliteit, betrouwbaarheid, deskundigheid en know-how.
Het doet me altijd goed als ik begin februari het rennerskwartier van het Sepang International Circuit binnenrijd. Na een ‘gedwongen’ pauze van zo’n tien weken mogen de MotoGP-coureurs weer in actie komen en ik ook. Dat gebeurt dan ook nog eens op de nieuwste racemachines van de diverse fabrikanten onder de noemer ‘MotoGP-test’.
Fotografie: Henk Keulemans
Het gezamenlijk testen werd eind jaren tachtig in het leven geroepen door de Engelsman Mike Trimby, die de International Road Racing Teams Association (IRTA) oprichtte. De IRTA organiseerde voor aanvang van het GP-seizoen een aantal testdagen voor alle aan de GP’s deelnemende rijders. In eerste instantie kwamen die uit in de 125cc-, 250cc- en 500cc-klasse, en werd er getest in Spanje op de circuits van Jerez en Barcelona. Ook vonden hier de nodige teampresentaties plaats. Met de komst van de MotoGP in 2002 veranderde er veel. De opvolger van de 500cc kreeg niet alleen de status van ‘koningsklasse’, maar ging voor aanvang van het nieuwe GP-seizoen ook apart testen. Die eerste testen van het seizoen vonden en vinden al jaren in Sepang plaats vanwege de veelal goede weersomstandigheden (hoewel Pluvius dit jaar bepaalt niet meewerkte), de faciliteiten en vooral de technisch zeer uitdagende baan.
Toen ik als kind de televisie (in die tijd alleen nog maar in zwart-wit) te vroeg aanzette om programma’s als De Verrekijker of Swiebertje te gaan kijken, verscheen het zogenaamde ‘testbeeld’ op het scherm. Als (oudere) volwassene reis ik al weer heel wat jaren naar Maleisië om op het circuit van Sepang het eerste testbeeld (helemaal in kleur) van een MotoGP-seizoen te krijgen. Hierbij dat van 2023.
Henk Keulemans.
Beleving
Voor mij is de beleving van zo’n MotoGP-test totaal anders dan bij de Grands Prix. De van team gewisselde coureurs en technici zijn voor het eerst in hun nieuwe outfits te zien. Terwijl een deel van de machines al in de nieuwe kleuren is gespoten, zijn de meeste nog futuristisch ogend ‘carbon zwart’ gekleurd. Onder tropische omstandigheden van meer dan dertig graden plus een hoge luchtvochtigheid acteren de coureurs ermee op het prachtige, door overvloedig groen omgeven, circuit van Sepang. Wel voor lege tribunes en dat kan als een gemis worden beschouwd.
Zo gauw de rolluiken van de pitboxen voor het eerst omhoog worden getrokken, wemelt het in de pitstraat van de nieuwsgierige ogen. Dat geldt niet alleen voor die van journalisten en fotografen (waarvan altijd alleen de harde kern in Sepang aanwezig is), maar ook voor die van coureurs en technici, die maar al te graag willen zien met welke nieuwtjes de concurrentie is komen opdraven. Mooi is altijd om te zien hoe met name de Japanners zich dan gedragen/opstellen. De meesten lopen niet direct op hun doel af, maar slenteren langzaam – en dan vaak ook nog eens in een boog – richting een machine van een tegenpartij om die vervolgens op gepaste afstand te gaan bekijken. Wat dat aangaat, zijn Europeanen veel directer, wat brutaler. Op hun beurt proberen de fotografen alle nieuwtjes vast te leggen. En dat is iets, wat dan weer niet door veel leden van de diverse teams wordt gewaardeerd. In veel gevallen ontstaat er een soort kat-en-muis-spel, dat achter en voor grote schermen plaatsvindt. Wanneer de techniek uiteindelijk toch niet voldoende aan nieuwsgierige blikken kan worden onttrokken, volgen er kletterende kettinggeluiden van dichtgaande rolluiken, waarvan de raampjes meestal ook nog zijn afgeplakt. Een voordeel voor de weinige journalisten bij een dergelijke test is dat er uitgebreid met de coureurs en technici kan worden gesproken. Mits ze daartoe bereid zijn… En als fotograaf loop je zo’n beetje in je eentje langs de uitgestrekte baan. Dat gebeurt dan in de zinderende hitte met, naast je camera’s, een hele grote fles water op zak.
1 van 2
De wonderschone 2023-Aprilia RS-GP. Let op de aerodynamica rond de voorvork. De remschijven zijn gedemonteerd.
Maverick Viñales (Aprilia) liet alle drie de testdagen een sterke indruk achter.
Niet welkom
Sinds een aantal jaren wordt de MotoGP-test voorafgegaan door een zogenaamde ‘Shakedown-test’. Hieraan mogen naast de testrijders van de deelnemende fabrikanten – in 2023 zijn dat Ducati, Yamaha, Aprilia, KTM/GasGas en Honda – ook de MotoGP-nieuwelingen deelnemen. Voor dit seizoen is dat alleen Augusto Fernandez. Groot was de verbazing bij de leden van de pers, onder wie ondergetekende, toen twee weken voor de test bekend werd gemaakt dat de pers deze keer niet welkom was. En dat terwijl de meesten hun ticket en hotel al hadden geboekt. Het was voor mijn Italiaanse collega Paolo Scalera (waarmee ik al ruim veertig jaar optrek) aanleiding om een openbare oproep te doen aan de IRTA, Dorna, FIM en teammanagers om de pers wel toe te laten. Juist nu de belangstelling voor de MotoGP dalende is, is het heel belangrijk dat er over de laatste nieuwtjes wordt bericht. Want elke racefan wil die nu eenmaal graag weten.
Al snel bleek dat Ducati, Aprilia en KTM geen bezwaar tegen de aanwezigheid van de pers hadden. Omdat Yamaha de officiële huurder van het circuit was, bepaalde deze partij wat er wel en niet mocht. Uiteindelijk kwam het tot een compromis en mocht de pers alleen niet in de pitstraat komen. Voor mij aanleiding om niet naar deze test te gaan, want dat had voor mij op deze manier weinig zin. Dus lekker een aantal extra dagen in Kuala Lumpur doorgebracht. Dat vervolgens wel een fotograaf van Dorna zijn werk in de pitstraat kon doen, wekte alleen maar verbazing en het nodige onbegrip bij zijn collega’s op. Dat het ingenomen standpunt van Yamaha weinig zin had, bleek al snel. Er liepen nog genoeg mensen met een mobieltje in de pitstraat. Al snel verschenen er foto’s van de nieuwste M1 op internet.
Unieke overstap
Alsof het alleen de fotografen zijn, die ervoor zorgen dat bepaalde technische geheimen in andere handen vallen… Wat te denken van technici die van team veranderen? Door het stoppen van Suzuki zijn dat er voor dit jaar heel wat. De meesten die bij Suzuki werkten, hebben bij een ander MotoGP-merk of -team onderdak gevonden. Naast de overstap van de Suzuki-coureurs Joan Mir en Alex Rins naar Honda, is natuurlijk de komst van technisch directeur Ken Kawauchi (een raceliefhebber pur sang) naar ’s werelds grootste motorfietsfabrikant niet alleen een verrassende, maar ook logische stap te noemen. HRC en als gevolg sterrijder Marc Márquez verkeren immers al geruime tijd in grote problemen, want er wordt niet meer gewonnen! Dus is alle hulp welkom. Al komt die van een (in dit geval voormalige) Japanse concurrent.
Japanners zijn in het algemeen zeer loyaal aan het bedrijf waarvoor ze werken. Dat is onderdeel van hun cultuur. De overstap van Kawauchi van Suzuki naar Honda mag dan ook uniek worden genoemd. Slecht twee keer eerder ging in de racerij een Japans technisch kopstuk naar een concurrent. De eerste was Osamu Goto, de F1-constructeur die in 1994 van Honda naar Ferrari ging en vervolgens in 2001 de Sauber Petronas MotoGP-driecilinder ontwierp. Een machine, die een grote mislukking werd. Later richtte Goto in Zwitserland het bedrijf GEO Technology op, dat in eerste instantie verantwoordelijk was voor de tuning en revisie van de 600cc-Honda-motoren voor de Moto2-klasse. Eind 2004 verwisselde Ichiro Yoda Yamaha voor Kawasaki, nadat Masao Furusawa als de nieuwe grote technische man bij Yamaha voor de MotoGP was aangesteld. Het was het begin van het succesvolle Valentino Rossi-tijdperk bij het merk van de drie gekruiste stemvorken.
Niet alleen Honda trok voor dit seizoen nieuw personeel aan. Dat deed vooral ook KTM. Hier zijn het voor het merendeel Italianen, die tot nu toe een belangrijke rol bij Ducati vervulden.
Brad Binder (KTM) met één van de nieuwe bij Red Bull F1 ontwikkelde stroomlijnen.
Aerodynamica
Bij de MotoGP-test was de pers gelukkig wel welkom in de pitstraat. Maar het is tegenwoordig onmogelijk om nog een machine ‘naakt’ voor de lens te krijgen. Gelukkig is de aerodynamica niet af te schermen. En dat is een element waar het in de MotoGP steeds meer om draait. Dat werd in Sepang nog duidelijker. Termen als ‘winglets’, ‘vins’, ‘sidepods’, ‘diffusers’ en ‘ground-effect’ worden niet alleen meer in de Formule 1 gebezigd, maar ook meer en meer bij de snelste motorfietsen. Bovendien zorgen ze ervoor dat het uiterlijk van die motorfietsen danig wordt gewijzigd. De ingrijpendste technische ontwikkeling bij een MotoGP-machine werd negen jaar geleden begonnen door Ducati, nadat Gigi Dall’Igna er de technische leiding had gekregen. Veel van de ideeën van hem en zijn team zijn niet alleen omstreden (vanwege de hoge ontwikkelingskosten), maar worden door de concurrentie ook volop gekopieerd. De eerlijkheid gebiedt te zeggen, dat Ducati op haar beurt ook weer testte met een idee van Aprilia.
Het meeste opzien werd echter gebaard door Honda, waar Marc Márquez en testrijder Stefan Bradl op verzoek van nieuwe technische man Ken Kawauchi een aantal ronden reed met een RC213V, voorzien van een ‘vleugelloze’ stroomlijn. Toen Marc Márquez even later door de pers om een reactie op dit experiment werd gevraagd, sprak zijn gezicht boekdelen. De in laatste drie jaar door blessures en een niet-competitieve motorfiets geplaagde achtvoudig wereldkampioen hield het netjes met zijn commentaar. Maar dat de huidige situatie bij Honda (waar niemand lachte of met journalisten mocht praten) aan hem knaagt, was meer dan duidelijk.
Ook een andere kampioenskandidaat, Fabio Quartararo, had zo zijn vraagtekens. Aan de ene kant was de Fransman blij met de hogere topsnelheid van zijn Yamaha, maar aan de andere kant wist hij niet waarom hij niet in staat was om één snelle ronde met de nieuwe machine te draaien. En die ene ronde wordt tijdens de kwalificatie door de komst van de sprintraces nog belangrijker. Dit vanwege de startpositie. Nee, na drie testdagen was de meest relaxed overkomende coureur ongetwijfeld Pecco Bagnaia (Ducati). Bij de regerend wereldkampioen was namelijk alles naar wens verlopen. Dat gold ook voor zijn nieuwe teamgenoot Enea Bastianini.
1 van 5
Marc Márquez reed op maar liefst vier verschillende Honda RC213V’s.
Shinichi Kokubu, de grote technische man van HRC, ziet dat de tijd begint te dringen. De van Suzuki overgekomen Ken Kawauchi (l) moet Honda uit het slop trekken.
Vooral het testteam van Yamaha deed er alles aan om hun machines aan het oog van derden te onttrekken.
Wereldkampioen Pecco Bagnaia begon de test op zijn Ducati van verleden jaar. Maar wel met startnummer 1 erop.
Zelfs alle ramen van de kantoorruimten aan de achterkant van de pitboxen werden afgeplakt.
Interessant en fascinerend
Zo kwam er een einde aan de eerste MotoGP-test van 2023. Het was weer interessant en zeker fascinerend. Zoals altijd was ik niet de enige die het circuit van Sepang verliet met de nodige uitroep- en vraagtekens. Uitroeptekens voor de prestaties van de Ducati- en de Aprilia-coureurs. Achter die van de rijders van KTM/GasGas, Yamaha en Honda kunnen nog de nodige vraagtekens worden gezet. Eigenlijk kan worden geconcludeerd dat wat de krachtsverhoudingen betreft er ten opzichte van vorig seizoen nog niets is veranderd!
Op 11 en 12 maart wordt het testen voortgezet in Portimão. Dat is voor de fabrikanten de laatste mogelijkheid voordat twee weken daarna hun motoren voor de eerste GP van 2023, die van Portugal, worden gehomologeerd. Daarna mogen ze nog maar in beperkte mate verder ontwikkeld worden. Inmiddels moet dan ook het langverwachte nieuwe bandenspanningsreglement bekend zijn.
Luca Marini verrassend het snelste
Na drie dagen testen in Sepang eiste Luca Marini (foto) toch wel verrassend de snelste tijd voor zich op. De Italiaanse Ducati-coureur bleef met 1.57,889 minuten net boven het polerecord dat Jorge Martin (Ducati) er verleden jaar tijdens de GP vestigde (1.57,790). Nu gaven de rondetijden niet een exact beeld van de ware krachtsverhoudingen, ook al omdat het een uur voor het einde van deze test (weer) begon te regenen. Hierdoor konden niet alle coureurs nog een aanval op hun beste tijd doen. Of wilden dat niet. Wel was het zo dat de eerste twintig coureurs op dit toch lange circuit binnen een seconde eindigden. Geconcludeerd kan worden dat met name Pecco Bagnaia (Ducati), Maverick Viñales (Aprilia) en Enea Bastianini (op de tweede fabrieks-Ducati) als tweede, derde en vierde alle drie de dagen een sterke indruk achterlieten. Met name wereldkampioen Bagnaia straalde zelfvertrouwen uit op de Desmosedici GP23.
Dat de Ducati GP22 een uitgerijpte motorfiets is, werd niet alleen bewezen door de snelste tijd van Marini. Ook Fabio di Giannantonio verraste op een dergelijke machine door achter Jorge Martin (Ducati GP23) en Aleix Espargaró (Aprilia) de zevende tijd te realiseren. En wat te denken van Alex Márquez. Die was op zijn nieuwe wapen, een GP22 dus, als negende zelfs net iets sneller dan broer Marc op een Honda. Oei! Een andere verrassing was Raul Fernandez, die als elfde liet zien veel beter uit de voeten te kunnen op een Aprilia dan verleden jaar op een KTM. De best geklasseerde KTM, in dit geval in de kleuren van GasGas, was Pol Espargaró als dertiende op 0,908 seconde van Marini. De snelste Yamaha-coureur was Fabio Quartararo (zeventiende). Dat is een positie waar deze combinatie zeker niet thuis hoort. Maar zoals al eerder gesteld, de gerealiseerde rondetijden zeggen zeker niet alles. Maar zeven Ducati’s bij de eerste negen zegt wel heel veel…
Dubbeltest CFMoto 700CL-X Heritage vs. Yamaha XSR700. Europa is niet de makkelijkste motormarkt. Wil je er als motormerk voet aan wal zetten, moet je met een ijzersterk product komen. Yamaha slaagt daar al jaren in, CFMoto is daar volop mee bezig. Met hun 700CL-X Heritage vallen ze hun Japanse tegenhanger genadeloos aan. Harde knock-out in de eerste ronde of volgt er een hopeloze kamikazeactie?
Fotografie: Pien Meppelink
Na de introductie van de CFMoto 700CL-X Heritage waren we al behoorlijk enthousiast over de rijkwaliteiten, het motorkarakter en uiterlijk. Een welkome nieuwkomer in een al rijkgevuld retro middensegment. Een segment dat ook vooral marketingtechnisch interessant is voor motormerken, want grote aantallen worden er niet verkocht van de knappe retromachientjes. Dus hoe bouw je toch retro’s zonder dat ze je al teveel kosten. Daarom staan dus veel van die retromotoren op dezelfde basis als hun veel populairdere naked bike-equivalenten. Bijvoorbeeld: de Kawasaki Z650 en Z650RS, de Triumph Speed Triple RS en RR, en ook de Yamaha MT-07 en XSR700. Maar CFMoto heeft geen bestaande 700-basis, dus is de 700CL-X de basismotor zelf. En die wordt al gebruikt voor de Sport-variant en de Adventure zit er ook al aan te komen. In dat opzicht begint de CFMoto \ aan deze vergelijkende test met een behoorlijke achterstand. De Chinees moet het ook opnemen tegen een uitmuntende Japanner, met een geweldige reputatie. De XSR700 is een motor die al sinds 2016 op de markt is. Vorig jaar kreeg hij een update met LED-verlichting, nieuwe kleuren en wat kleine verbeteringen. Verder werd het veelal gelauwerde motorblok EU5-conform gemaakt. Ook daar moet de CFMoto scherp uit de hoek komen, want de Yamaha-CP2 zit vol karakter en in zijn klasse zijn er weinig motorblokken die kunnen wat hij doet.
In your face
De belangrijkste reden om voor een XSR700 te kiezen en niet voor een MT-07, is omdat je de retroversie mooier vindt. Er zijn wel wat kleine verschillen qua zithouding en stuurkarakter, maar dat uiterlijk is doorslaggevend. Yamaha heeft een welkome update uitgevoerd. Door de LED-verlichting ziet hij er weer bijdetijds uit – hoe vreemd dat ook mag klinken voor een retromotor – en de kleurstellingen zijn zeer geslaagd. Naast een zwarte met gouden wielen is er ook een witte met zwarte wielen en blauwe lijntjes op de benzinetank. Dat is de versie die wij meekrijgen. Hij ziet er een stuk braver uit dan de zwarte, maar heeft wel iets… lief. Deels komt dat door de kleurkeuze, maar voor een groot deel ook door het platte zadel en de afgeronde styling. In ieder geval: geslaagd, zonder dat de XSR700 er heel speciaal uitziet.
De CFMoto is qua uiterlijk veel meer ‘in your face’. Een bruin leren zadel, gouden wielen, een kontje zonder spatbord, Supertrapp-achtige uitlaat, leuke details zoals een X-vorm over de koplamp en cyaangekleurde strepen… De 700CL-X springt er meteen uit, zonder opzichtig te zijn. Hij is breder dan de Yamaha, heeft een stoerder voorkomen. Het is de gewaagdere keuze, de motor met de originelere look. Naast deze grijze kleur is er trouwens ook een blauwe met zwarte wielen beschikbaar.
Eenmaal in het zadel is de zitpositie vrij gelijkaardig. Je benen zijn behoorlijk geplooid en je rug is mooi recht. Wel zit je op de CFMoto 35 mm lager dan op het 835 mm hoge zadel van de Yamaha. Dat kan voor lange motorrijders weleens een verschil maken. Daarbij zit je meer ‘in’ de CFMoto en meer ‘op’ de Yamaha. Logisch, gezien de gebruikte zadels. De dashboards zijn wat ouderwets, waarbij er nog gebruik gemaakt wordt van LCD-technologie in plaats van de veel modernere en beter zichtbare TFT-schermen. Belangrijk? Niet echt, want zowel op de Yamaha als de CFMoto kun je alles prima aflezen. Het is gewoon minder fancy. Maar da’s een mening van de door en door verwende motorjournalist.
1 van 6
Mooi afgewerkt kontje met weggedoken achterlicht.
Karaktervol blok met knappe uitlaat.
Een origineel, eigen gezicht.
Uitnodigend zadel met een gewaagde kleur.
Simpel lcd-dashboard.
Veel karakter
Verwennen doen deze twee Aziatische strijders echt wel. Ze rijden fijn, bieden veel plezier en zijn mooi afgewerkt. Dat laatste was nogal eens een probleem voor motorfietsen uit China, maar de CFMoto is erg netjes gemaakt. Kabels zijn mooi weggewerkt, knopjes op het stuur zien er modern uit en hij zit bomvol details die je op het eerste gezicht niet meteen ziet. Zoals het knap in de kont geïntegreerde achterlicht dat de vrije vorm van een X heeft, en waarboven ook nog eens een apart logootje is geplaatst. Of de aluminium look platen op de benzinetank, de voorspatborden en het motorblok. Het geeft de CFMoto net wat meer dan de eerder droge en wat fantasieloze Yamaha.
Maar start de Yamaha-CP2 en je vergeet alles wat zogezegd fantasieloos is. Dit is het fantastische hart van de motor waar je fantasie helemaal van op hol slaat. Al zoveel bejubeld, en we doen het gewoon nog een keer. Op papier lijkt de tweecilinder niet bijster indrukwekkend, met zijn 73 pk en 67 Nm, maar op de weg krijg je er zoveel plezier van terug. Altijd klaar voor actie, zowel bij hoge als lage toeren, altijd gewillig om in toeren te klimmen en altijd voorzien van een verslavend en typerend geluid. Het is een absoluut meesterwerk. Het is voor de CFMoto 700CL-X dan ook dé grootste uitdaging om enigszins kans te maken tegen Yamaha’s retro.
Waar de XSR700 gebruikmaakt van crossplane-technologie, met de kruktappen onder een hoek van 90 graden, heeft de 700CL-X een ‘normale’ twee-in-lijn met de gebruikelijke ontstekingsvolgorde. Niet bijster speciaal dus, en daar is niets mis mee. Want ook het motorblok van de CFMoto is niet alledaags. Vanaf 6.000 tpm krijgt hij namelijk een enorme vermogensboost. Nu is het niet ongebruikelijk dat elk motorblok in hoge toerentallen beter presteert dan in lage, maar de acceleratietoename is bijzonder fel op de 700CL-X. Alsof het een Honda VTEC-systeem is, dat gevoel. Onder die 6.000 tpm rijdt de CFMoto als een doordeweekse tweecilinder, maar daarboven barst het feest los. Dat verrast soms, als je bijvoorbeeld uit een trage bocht optrekt in een lage versnelling. Of als je een auto in wilt halen en een versnelling terugschakelt. Dan ben je plots veel sneller voorbij die auto dan je had gedacht. Echt iets wat je vooral zelf moet voelen.
Zetten we de Yamaha en CFMoto naast elkaar voor een sprint, gebeurt er iets heel interessant. Op papier heeft de CFMoto 2 pk en 1 Nm meer, maar hij is wel behoorlijk wat zwaarder. De XSR700 heeft een rijklaargewicht van 188 kg en de 700CL-X een drooggewicht van 196 kg. Het verschil is dus iets van een 20 kg. Gaat het los voor de sprint, dan neemt de Yamaha onmiddellijk enkele meters voorsprong. Dat komt niet alleen door dat lagere gewicht, maar ook door het koppelrijkere gebied in lage toeren. Eenmaal vertrokken blijft de Yamaha op exact dezelfde afstand zijn voorsprong behouden. De CFMoto kruipt dus niet dichterbij, maar laat zich ook niet terugzakken. Hetzelfde scenario gebeurt bij sprintjes in alle versnellingen. De Yamaha lijkt wel een soort van sprongetje te maken, waarna ze allebei even snel doortrekken. Dit om maar aan te tonen dat CFMoto een knap staaltje motortechniek in elkaar gestoken hebben, ondanks dat de CP2 de fijnere motor is.
1 van 6
Ledverlichting is nieuw.
Wit met blauwe strepen is ook nieuw.
Dé hoofdreden om voor de XSR700 te kiezen; het CP2-motorblok.
Ook Yamaha kiest voor lcd in plaats van tft.
Niet het originele zadel, wel een accessoire. En plat.
Onverwachte wending
Zo hebben we eigenlijk al de twee grootste verschillen besproken: het design en het motorgevoel. De rest van de beoordeling varieert minder. We beginnen met de remmen. De CFMoto gebruikt één schijf vooraan, de Yamaha twee schijven. Rara, welke motor zou het best remmen? Juist, de XSR700. Toch bijten de van 282 mm tot 298 mm gegroeide Yamaha-remmen te voorzichtig. Je moet de remhendel al behoorlijk wat inknijpen alvorens je echt goed afremt. Ziot je eenmaal in die ‘remzone’, presteren ze wel prima. Op de CFMoto zit je bij sportief rijden al snel aan de limiet van de enkele schijf. Die doet z’n best en is nog best goed, maar een tweede schijf was zeker welkom geweest. Een voordeel van die enkele schijf is wel dat je een mooier zicht hebt op de knappe velg…
Eenmaal flink aan het sturen, valt op hoe gretig de CFMoto is. Hij laat zich gewillig en met veel enthousiasme in een bocht gooien, om er dan met veel vertrouwen en stabiliteit weer uit te trekken. De 700CL-X stuurt mooi neutraal zonder in de bocht te vallen en communiceert uitstekend met zijn rijder over wat er allemaal onder de banden aan het gebeuren is. Een bijzonder fijne en verfrissende ervaring als je het vergelijkt met Chinese motoren van vijf jaar geleden. Ze komen van ver, maar ze hebben de laatste jaren enorme stappen gemaakt.
Dat de Yamaha XSR700 goed stuurt, weet en/of verwacht iedereen. Toch voelt hij in vergelijking met de 700CL-X eerder wat zompig en indirect aan. Op de Yamaha krijg je minder feedback en verloopt het sturen allemaal wat meer gefilterd. Is dat erg? Nee, helemaal niet. Maar de CFMoto is van dit tweetal wel de licht fijnere stuurmachine. En dat had je misschien niet meteen verwacht.
Eigen zin
Aansluitend bij het stuurgedrag is het ook opvallend dat de – goedkopere – CFMoto over meer elektronica beschikt dan de Yamaha. De XSR700 heeft namelijk ABS en… daar stopt het. Geen tractiecontrole, geen cruisecontrole, geen rijmodi. De 700CL-X beschikt er wel over en die werken nogal… hoe zullen we dit zeggen… interessant. De cruisecontrol lijkt namelijk zijn eigen zin te hebben. Soms werkt-ie wel, soms niet. Soms goed, soms slecht. Er zit weinig logica in het systeem en het is niet gebruiksvriendelijk. Vreemd, want dat lijkt ons nou niet meteen het moeilijkste issue. In tegenstelling tot de rijmodi Eco en Sport. Het verschil is bijzonder groot. In Eco wil je nooit rijden, want het typische motorkarakter zakt helemaal in. Sport is dus de modus die je hebben moet. Wil je toch wisselen tussen de twee modi, wat je ooit één keer zal doen en daarna nooit meer, dan kan dat rijdend met je gas open. Dus niet gas dichtgooien, maar gewoon gas open houden. Een systeem dat we nog nooit gezien hebben op een ander merk. Meestal moet je het gas wél eerst terugdraaien tot tegen de stuit. Opvallend dus, en het werkt prima.
Beide machines hebben geen tractiecontrole. Dat is voor motoren met zo’n 75 pk ook geen probleem, want door het relatief lage aantal pk’s ga je er zelden of nooit met een doorslippend achterwiel vandoor. Toch? Want is dat wel zo? Op een droge weg, ja. Op een natte weg, nee. We hadden het ‘geluk’ om beide machines ook tijdens een regenbui te rijden en dan ben je toch een stuk meer op je hoede als je in je achterhoofd weet dat er geen tractiecontrole is. Door de kwiek reagerende Yamaha-motor, maakt die ook bij lage toeren wel eens een klein uitstapje. Niets om je zorgen over te maken, maar voorzichtigheid is geboden. Op de CFMoto is het vooral uitkijken bij het uitaccelereren van natte bochten in eerste en tweede versnelling. Door het plotse extra vermogen vanaf 6.000 tpm moet je op dat moment best niet te veel in een bocht hangen. Of je blijft net onder dat cijfertje 6 als het nat is.
1 van 2
Leren over veren
Beide motoren krijgen veel punten voor hun versnellingsbakken. Die van de XSR700 schakelt trefzeker, die van de CFMoto eerder soepel. Hoe je het ook draait of keert, beide bakken presteren bevredigend. De slipperkoppeling op de CFMoto, waardoor je agressief terug kunt schakelen zonder een slippend achterwiel, maakt het plaatje af. Op de Yamaha ontbreekt die slipperkoppeling, waardoor je dus wat meer met je koppeling moet spelen bij het terugschakelen.
Het speelse karakter van de XSR700 wordt vergroot door de behoorlijk zacht afgestelde vering. De voorvork kreeg voor het nieuwe model nieuwe instellingen, maar het blijft een zacht afgesteld, op comfort afgestemde motor. Dat zorgt dus voor veel beweging en daaraan gelinkt veel speelsigheid. Te zacht of zompig? Dan kun je de veervoorspanning van de monoshock achteraan wat opspannen.
CFMoto maakt niet alleen gebruik van klinkende namen als J. Juan voor de remmen en Pirelli voor de banden, maar ook van Kayaba voor de veren. In vergelijking met de Yamaha zijn die van de CFMoto om te beginnen al veel meer in te stellen. Vooraan kun je spelen met de veervoorspanning en uitgaande demping, terwijl je achteraan alleen de uitgaande demping in kunt stellen. Alles wel in 20 standen, dus mogelijkheden genoeg. In de door ons gereden standaardinstellingen hadden we niet veel te klagen. De 700CL-X voelt een tikje harder aan dan de Yamaha, wat de sportiviteit alleen maar ten goede komt. Toch werd ons achterwerk en onze rug ook ontzien als het asfalt van mindere kwaliteit was. Goed werk van Kayaba en CFMoto.
Conclusie dubbeltest CFMoto 700CL-X Heritage vs. Yamaha XSR700
Durf jij de stap te zetten? Op de CFMoto, uiteraard. Het merk wint snel aan naamsbekendheid en de motoren die uit de fabriek rollen, worden beter en beter. De stappen die ze maken zijn enorm. Zo groot dat de Yamaha zich nu al zorgen moet maken? Ja. Als je puur naar het rijgedrag, het uiterlijk, de afwerking, de prijs kijkt… dus alles wat losstaat van de merkperceptie, dan levert CFMoto een ijzersterk product met de 700CL-X Heritage. Het is een mooie motor, die fijn rijdt en die ook nog eens een apart motorkarakter heeft. Maar je moet van goeden huize komen als je het wil opnemen tegen de fantastische XSR700. Die werd onlangs mild vernieuwd met LED-verlichting en nieuwe kleuren. Die staat weer zo fris als een hoentje aan de start. Het CP2-motorblok is dé reden om voor de Yamaha te kiezen. Maken we een optelsom voor vijf categorieën, dan wint de XSR700 het gedeelte ‘motorblok’ en ‘comfort’. De CFMoto 700CL-X loopt weg met ‘design’, ‘uitrusting’ en ‘prijs’. Vooral die laatste categorie is een belangrijke reden om de Yamaha te laten staan. Een verschil van 1.600 euro is niet niks. Zeker als de 700CL-X net zo goed presteert als de XSR700.
Als het in de Formule 1 brandt, dan begint het in de MotoGP vaak ook te smeulen. Het feit dat een Engels bedrijf momenteel experimenteert met digitale beeldschermen voor publiciteit op F1-wagens, betekent dus allerminst dat het bij de vierwielers blijft. Seamless Digital heeft het vizier naar verluidt immers al gericht op de motorsport…
Plaatsje delen
Het is allerminst een geheim dat raceteams voor het leeuwendeel afhankelijk zijn van hun sponsorgelden om te kunnen blijven voortbestaan. Dus komt het er voor de teams in kwestie op aan om de sponsoren van dienst de grootst mogelijke zichtbaarheid te garanderen. Een vooraf afgesproken plaatsje voor het logo van de geldschieter in kwestie is één ding, maar stel je nu voor dat het van plaats en grootte zou kunnen wijzigen? Zou dat niet nóg meer aandacht kunnen vestigen op het bedrijf in kwestie, én meerdere grote sponsors tevreden kunnen stellen? Het Britse technologiebedrijf Seamless Digital meent alvast van wel.
Zij hebben flexibele displays ontwikkeld die op verschillende oppervlakken van een racebolide kunnen worden gemonteerd als deel van het kuipwerk. Een kleine batterij voorziet het lichte schermpje (ongeveer 190 gr.) van de nodige stroom, waardoor je tijdens de race verschillende sponsors op dezelfde plaats kan laten verschijnen. Beeldmateriaal op normale displays zou moeilijk zichtbaar zijn voor televisiecamera’s, dus heeft SD gekozen voor zogenaamde e-ink-schermen zoals je die op e-readers aantreft. F1-team McLaren experimenteert al sinds 2021 met de kleinoden, en is stilaan aan een volledige uitrol toe – waarschijnlijk zien we ze dit jaar al in actie tijdens het nieuwe F1-seizoen.
Genoeg posities voor beeldschermen op de motor en racepak.
Meervoudige functie
Heb je op zo’n F1-wagen nog vrij veel plaats om je sponsorlogo’s op te puzzelen, dan is die ruimte een stuk beperkter op een racemotor. Tenzij je ook hier kan afwisselen, uiteraard. Al is er nog een groot potentieel voordeel: de schermen op de motor zouden ook ingezet kunnen worden om dreigend gevaar aan te geven, om verschillende vlaggen op te projecteren, of zelfs de positie in de race aan te afficheren. Veiligheid en sponsortevredenheid in één.
Zo’n projectie op het kuipwerk is één ding, maar ook de lederen motorpakken van de racers staan tot in de kleinste hoekjes vol met sponsorlogo’s. Ook dat is geen probleem, als we Seamless Digital mogen geloven: op bepaalde plaatsen op het pak zou het mogelijk moeten zijn om zo’n flexibel scherm te integreren. Denk aan de rug, de borst en de zijkanten van armen en bovenbenen. Dat zou volgens de Britten kunnen zonder in te boeten aan slijtvastheid van het pak zelf. Er lijkt nog een lange weg af te leggen voor het zover is, maar als de praktijktest in het komende F1-seizoen positief uitdraait, zou de uitrol naar twee wielen wel eens in een stroomversnelling kunnen geraken…
In de video hieronder zie je de schermpjes in actie.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
