Gresini is het nieuwe ‘thuis’ van Marc Márquez in de MotoGP, en in dit nieuwe hoofdstuk van zijn reis zou het team zelfs een verandering in kleuren teweeg kunnen brengen – vooral omdat er mogelijk nieuwe sponsors aan boord komen.
Hoewel het niet zeker is, heeft Gresini sinds de scheiding van Aprilia aan het einde van 2021 een livery gebruikt gebaseerd op lichtblauw, gemengd met lijnen in andere kleuren zoals rood.
Moto Design heeft een radicale verandering bedacht, waarbij wordt teruggegrepen op het wit dat in het verleden door het team werd gebruikt, met dominerende Red Bull-kleuren omdat het energiedrankmerk een van de belangrijkste sponsors van Márquez is.
Zou dit de Ducati Desmosedici GP23 kunnen zijn van de zesvoudig MotoGP-kampioen? De beelden die je ziet zijn slechts imaginatieve oefeningen, maar de onthulling van de Gresini-Ducati’s laten niet lang meer op zich wachten – de presentatie van het team staat gepland voor 20 januari.
Is er ooit eerder een model gebouwd dat begin jaren 90 het voortbestaan van een merk heeft gered? Wat denk je van de Ducati Monster? Terloops groeide de Monster uit tot een absoluut icoon van de motorwereld. Dertig jaar later en tig versies verder brult de Monster luider dan ooit.
Het scheelde niks of Ducati was op de fles gegaan voor er ook maar één Monster van de band was gerold. Dat zit zo. Bij het begin van de jaren 90 had het merk zijn krediet – zowel letterlijk als figuurlijk – volledig opgebruikt bij zijn leveranciers, én tegelijk had de Monster eigenlijk onder Cagiva-vlag bij de dealer moeten belanden. Draaide dat even anders uit…
In deze reeks zoeken we naar de wortels van legendarische motoren en reconstrueren hun evolutie door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, da’s immers vaak geen kwestie van altijd prijs – eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer tevoorschijn halen.
‘Alles wat een motor nodig heeft zijn een zadel, een motor, twee wielen, een stuur en een benzinetank’. Aan het woord is de legendarische motordesigner Miguel Galluzzi, die eerder de RSV4 penseelde voor Aprilia, en in Borgo Panigale de opdracht kreeg om een motor te ontwerpen die op het exemplaar van Marlon Brando in The Wild One leek – nota bene een Triumph Thunderbird uit 1950. Het resultaat was een uitgeklede roadster met elk functioneel element – van het buizenframe, over de dubbelloops demper tot de V-twin in het vooronder – prominent in beeld, die eind 1992 op de Keulse motorbeurs aan de wereld werd getoond. Net voor het doek eraf ging, werd de Cagiva-sticker nog voor een Ducati- exemplaar gewisseld. En de rest is geschiedenis: de Monster was goed voor 40% van Ducati’s verkoopcijfers tijdens de jaren 90, en dertig jaar later zijn we dik veertig uitvoeringen verder en honderdduizenden verkochte stuks later. Wij loodsen je in een rotvaart langs de belangrijkste stappen van de familiegeschiedenis.
Voor z’n allereerste Monster plukte Ducati het luchtgekoelde, 904cc-metende tweeklepsblok (enkele bovenliggende nokkenas, desmodromische klepbediening) van de 900SS uit het rek. Dat was ook in de van kuipwerk gestripte roadster goed voor een pittige 67 pk en 81 Nm. En een bulderende soundtrack bovendien.
Frame en ophanging
Maar ook over het frame hoefde Ducati niet lang na te denken: het mikte bovengenoemde V-twin gewoon in het befaamde trellisframe van de 888. Waarna de Italianen er een usd-vork en bijbehorende monoshock onder mikten, het rijklaargewicht wisten te drukken tot 185 kg, Brembo lieten instaan voor de nodige remmerij, en deze ontkuipte nieuwkomer zowaar instuurde als een superbike.
Prijskaartje
Het enige pijnpunt van dat voor 1993 indrukwekkende premiumpakket, was het bijbehorende prijskaartje. Omdat omrekenen en inflatie over de jaren heen een vertekend beeld zouden geven, is een referentiekader interessanter: de M900 koste exact evenveel als de FireBlade, destijds. Slik.
De schreeuw om een goedkopere, maar even stoere Monster bleef niet uit en was bij Ducati niet tegen dovemansoren gericht. Amper een jaar later kwamen de Bolognezen al met de M600 op de proppen. Die was maar liefst de helft (!) goedkoper, en leek – ondanks de kleinere cilinderinhoud en lagere specs qua ophanging – exact op z’n grote broer. De lagere prijs, zithoogte én gewicht zorgden voor een toestroom van het jonge volk richting de uitgeklede nieuwkomer bij Ducati en voor de grote verkoopaantallen waar het merk zo naar had gesmacht. De intussen iconische 916 werd dan wel gelijktijdig gelanceerd, maar de M600 zou veel belangrijker zijn voor de toekomst van de motorbouwer uit Borgo Panigale.
Het ijzer smeden als het heet is, is vaak – maar niet altijd – een goed idee. Zo wilde Ducati extra munt slaan uit de combinatie van het succes van de M900 en M600, door opnieuw een bestaand blok van het schap te halen en een versie tussen de twee goudhaantjes in te bouwen. De in 1996 gelanceerde M750 kreeg dan wel het 748cc-blok ingelepeld, maar was verder bijna identiek aan de M600, inclusief de enkele schijf vooraan en de lagere specs dan de grootste Monster. Een verkooptopper werd deze versie allerminst, maar de productie was wel goedkoop, dus bleef deze telg in het gamma tot 2003 – inclusief als canvas voor onder meer de eerste Dark-versies in 1998.
Goed, zo’n Dark-versie is een manier om je publiek warm te blijven maken voor je product, maar het is toch een beetje het equivalent van een magnetronmaaltijd als je eigenlijk uit eten wilt. Een andere ‘quick fix’ die Ducati tot in de puntjes beheerst, is het goochelen met addenda en bijbehorende uitrustingen: jawel, een allereerste ‘S’-versie! Die maakte z’n intrede in 1998 – de M900 S kreeg geen motorische updates, maar maakte goede sier met carbon spatborden, zijkastjes en dito hitteschild, een potige nacelle en instelbare Showa/Sachs veerelementen.
Het magische woord na de millenniumbug? Injectie. De M900 kreeg samen met die nieuwe vorm van brandstoftoevoer ook de letters ‘ie’ op z’n bast, 11 pk extra in het vooronder, een digitaal dashboard – we zijn in de nillies, nietwaar? – en de voorvork van de vorige ‘S’-versie. Twee jaar later kregen de 600’jes een gelijkaardige makeover, inclusief 18 cc extra – zeg niet M600, zeg M620ie – en ook de allereerste ‘S’-variant van de 600 verscheen met een lading carbon op de bühne.
Consternatie alom toen Ducati anno 2001 de stap van lucht- naar waterkoeling waagde, en het desmoquattro-blok (met vier kleppen per cilinder) uit de 916 in het frame lepelde. Een nodige stap om de Monster nog krachtiger dan voorheen (+23pk) te maken en de concurrentie geen vrij spel te geven, maar de Ducatisti proefden de waterzooi met lange tanden. Twee jaar later kreeg de S4 80 cc extra longinhoud en bijbehorende pk’s (996 cc/113 pk), een enkelzijdige swingarm, een dubbelloops demper aan de rechterkant én verscheen er een extra letter bij de naam: de S4R! En toch kan het altijd beter. In 2007 presenteren de Bolognezen de S4Rs, die met een lading goud van Öhlins pronkt én dankzij z’n nieuwe testastretta-blok maar liefst 130 pk tegen het asfalt duwt.
Stroomversnelling: M1000’s, M800, M620ie, S2R’s én M695!
Vanaf 2003 werd het stervensdruk in Borgo Panigale. Naast de lancering van de S4 R, verschenen ook de geüpdatete M1000 en M1000S in het gamma, evolueerde de M750ie naar M800 en kreeg de M620ie als eerste de lichter te bedienen APTC-slipperkoppeling aangemeten – een sterk staaltje mechaniek dat je twintig jaar later nog steeds op bepaalde modellen in het Ducati-gamma aantreft. Intussen hadden ook de misnoegde reacties op de waterkoeling het noorden van Italië bereikt. Al liet het antwoord van Ducati niet lang op zich wachten: in 2005 werd de Monster S2R gelanceerd. Die namen de stijlkenmerken over van de S4 – tweeloops uitlaatdemper rechts, enkelzijdige swingarm – maar kregen opnieuw een luchtgekoeld blok in het vooronder. Aanvankelijk een 77 pk sterk 803cc-blok, dat een jaar later al een opvolger kreeg met de 95 pk leverende SR2 1000 (992 cc). In datzelfde jaar maakte ook de M620 een groeispurt mee naar 695cc. Zo.
1 van 5
2002 - Ducati M620 ie
2003 - Ducati M1000 S
2003 - Ducati M800
2005 - Ducati S2R
2006 - Ducati M695
2008
Monster M1100/M696
1.078/696 cc-luchtgekoelde V-twin, 2 kl./cil, 101/75 pk en 103/67 Nm
Excuses voor de kwieke slalom door de geschiedenis, maar we moesten even naar deze stijlbreuk toe fietsen. In 2008 krijgt de Monster immers voor het eerst in z’n leven een grondige esthetische make-over. Het silhouet wordt een stuk meer gedrongen, twee underseat-pipes worden gemonteerd, en het vernieuwde trellisframe krijgt het gezelschap van een gegoten alu subframe. Radiale remmen en digitale dashboards maken op zowel de M1100 als kleine broertje M696 hun opwachting, terwijl die eerste een enkele- en de tweede een dubbelzijdige swingarm aan de operatie overhoudt. In 2011 kwam de M1100Evo er nog bij, met onder meer een volledig herwerkt blok, een boel elektronica, Marchesini-velgen en een vernieuwde uitlaatlijn.
Anno 2014 krijgt Ducati het steeds lastiger om zich te meten met de concurrentie, die de waterkoeling al lang omarmd heeft en zeker voor z’n supernakeds wegblijft van luchtgekoelde blokken. Voor de M1200 en M1200S, het nieuwe vlaggenschip en z’n overtreffende trap, kiezen de Italianen noodgedwongen voor het vloeistofgekoelde Testastretta 11°-blok, dat de Monster een portie peper in de bilnaad ter waarde van 34/44 pk duwt, maar ook dik 13 kg zwaarder is dan z’n voorganger… In 2016 komt er nog een R-versie van de 1200 bij, die 15 pk sterker en 2 kg lichter is dan de S. Voor liefhebbers van middenklassers met koelribben, behoudt Ducati wel nog even de M696 en M796 in de catalogus.
Althans… Tot 2015, wanneer de 821 zowel de 796 als de 696 vervangt, en luchtkoeling opnieuw op de schop gaat ten faveure van waterkoeling. De nieuwkomer heeft dik 25 pk extra ter beschikking, dankzij het Testastretta-blok dat ook in de Hypermotard huist. Zowel uiterlijk als qua elektronica sluit de ‘kleine’ erg nauw aan bij de een jaar eerder gelanceerde 1200-reeks – inclusief de verhuizing van de uitlaatdempers van onder het kontje naar de rechterkant, het verdwijnen van de enkelzijdige swingarm. Helaas.
En toch zijn de Bolognezen nog niet helemààl klaar met luchtkoeling: in 2017 voegt Ducati nog een Monster 797 toe aan z’n gamma, die naast de watergekoelde 821 verkocht zal worden tot eind 2020. Met de luchtgekoelde 803cc-tweeklepper uit de Scrambler-reeks, en de terugkeer van het volledige buizenframe is de M797 (of de plus-versie met nacelle en duoseatcover) een instapmodel, dat goedkoper en meer basic in de markt wordt gezet dan de 821. Na vier jaar is het evenwel over en uit met de luchtgekoelde Monster: samen met het verstrijken van de Euro4-norm verdwijnt ook deze versie van het toneel.
937cc-vloeistofgekoelde V-twin, 4 kl./cil, 111 pk en 93 Nm
Motor
Geen addenda meer, de Monster heet vanaf nu ‘Monster’. In het alu-frame huist de nieuwste generatie van de 11° Testastretta V2 met de daaraan gekoppelde zesbak, die in vergelijking tot de vorige generatie 821 zowel qua cilinderinhoud (+116 cc), vermogen (+2 pk) als koppel (+7 Nm) een flinke stap voorwaarts heeft gemaakt. Zo levert het blok nu 111 pk bij 9.250 tpm en 93 Nm bij 6.500 tpm, terwijl zowel het lage als middelhoge toerengebied een stuk voller werden.
Elektronica
De nieuwste loot valt qua elektronica amper nog te vergelijken met z’n oervader: van hellingshoekgevoelig ABS, over tractie-, launch- en wheeliecontrole, tot verschillende rijmodi en een quickshifter. Dat alles gevat in een haarscherp 4,3 inch TFT-kleurenscherm.
Frame en ophanging
De 17-inch gietwielen worden tegen het asfalt geduwd door een 43mm-KYB UPSD vork en een monoshock van dezelfde makelij, en afgeremd door Brembo M4.32-monoblocs vooraan en een tweezuiger van hetzelfde schap achteraan. Alles opgeteld klokt de Monster af op een drooggewicht van amper 166 kg, en een rijklaargewicht van 188 kg. Voor 300 – eh – pluseuro’s krijg je op de ‘+’ een vliegenschermpje en een duozitcover extra.
SP
Groter wordt het verschil – zowel qua prijs, gewicht als prestaties – als je voor het addendum ‘SP’ kiest. Volledig instelbare veerelementen van Öhlins (NIX30) maken hun intrede, evenals Brembo Stylema’s, een dubbelloops titanium Termignoni-demper, opgewaardeerde Pirelli’s om de wielen, een stuurdemper en een lichtere lithium-ion accu. Een nieuwe lik verf maakt het plaatje helemaal af. De SP-uitvoering maakt de motor in totaal 2 kg en je bankrekening 2.800 euro lichter ten opzichte van de standaard Monster.
In een brief aan informateur Ronald Plasterk heeft de RAI vereniging erop aangedrongen dat Nederland een toekomstbestendig mobiliteitsbeleid nodig heeft. “Nederland heeft behoefte aan een ambitieus mobiliteitsbeleid, dat gericht is op duurzaamheid, veiligheid én betaalbaarheid voor alle burgers.”, aldus Algemeen Voorzitter Frits van Bruggen.
In de verstuurde brief benoemt RAI een aantal punten die essentieel zijn voor de transitie naar duurzame mobiliteit in Nederland. “Als we vasthouden aan het huidige beleid raken onze CO2-doelen verder uit zicht en wordt mobiliteit voor steeds meer mensen onbetaalbaar”, vervolgt Van Bruggen. Daarnaast zou het gebrek aan innovatie en de achterblijvende transitie naar schone mobiliteit niet alleen de milieu- en klimaatdoelstellingen in gevaar brengen. De vereniging stelt namelijk dat deze situatie ook economische kansen voor Nederland beperkt en onze internationale concurrentiepositie verzwakt.
Maar de RAI vereniging laat het dus niet bij een oproep zitten, maar geeft ook actief suggesties aan de politiek:
Stimulering gemotoriseerde tweewieler: Stimuleer en ondersteun actief het gebruik van (elektrische) snor-, brom- en motorfietsen voor duurzaam woon-werkverkeer op (middel)lange afstanden. Deze voertuigen leveren een belangrijke bijdrage aan de CO2-doelstellingen van werkgevers en dragen bij aan het verminderen van files.
Stimulering van elektrische auto’s na 2025: Versnel de ingroei van elektrische auto’s door de fiscale stimulering na 2025 voort te zetten. Momenteel zijn consumenten terughoudend vanwege de afbouw van fiscale voordelen na 2025.
Overgang van autobelastingen naar gebruik in plaats van bezit (rekeningrijden): Vervang de vaste autobelastingen door een systeem van Betalen naar Gebruik met milieucomponent. Dit stimuleert zuinig rijden. Daarnaast beloont het de aanschaf van schone voertuigen, en moedigt duurzaam gedrag aan bij zowel burgers als bedrijven.
Dekking voor misgelopen belastinginkomsten: De Rijksoverheid moet alternatieve financieringsbronnen zoeken voor teruglopende belastinginkomsten door elektrificering. Dat komt in de plaats van belastingen voor niet-elektrische autogebruikers te verhogen. Dit voorkomt weer dat autorijden onbetaalbaar wordt voor een deel van de samenleving.
Investering in infrastructuur voor duurzame mobiliteit: Investeer in laad- en tankinfrastructuur voor zero-emissie vrachtwagens. Zet daarnaast meer in op geavanceerde hernieuwbare brandstoffen, om duurzame mobiliteit te bevorderen.
Verduurzaming van logistiek naar nul-emissie in 2050:Een financiële injectie in zero-emissie vrachtwagens is nodig, om te investeren in duurzame oplossingen voor regionaal en langeafstandstransport.
Stimuleren van fietsgebruik:Het behoud van de kilometervergoeding voor forenzen die met de fiets naar het werk gaan, stimuleert het gebruik van de fiets en vermindert de CO2-uitstoot
Innovatie- en handelsagenda voor batterijen: Batterijen en auto-onderdelen zijn essentieel voor een duurzame economie zijn. Nederlandse truckfabrikanten hebben dringend behoefte aan grondstoffen, batterij-innovatie en recycling. De overheid moet actief circulaire bedrijvigheid in Nederland aanmoedigen en ondersteunen.
Nationaal Groeifonds: Het groeifonds is een belangrijke impuls voor het duurzaam verdienvermogen van Nederland. De overheid moet een actieve rol spelen in de marktbewerking van innovaties uit het fonds. Daarnaast moet nieuwe innovatie gestimuleerd blijven worden via regelingen.
Bij ons volgt Jesse Busser op dit moment zijn afstudeerstage. Als gepassioneerde journalist in opleiding is hij op zoek naar nieuwe manieren om ons vakgebied te innoveren en te verbeteren. Hij is nu specifiek geïnteresseerd in het gebruik van kunstmatige intelligentie (AI) als hulpmiddel bij het schrijven van artikelen. Help jij Jesse met afstuderen?
Met de opkomst van AI-technologieën lijken er eindeloze mogelijkheden te ontstaan voor de journalistiek. Het gebruik van AI als aanvullend hulpmiddel kan ons helpen sneller en efficiënter te werk te gaan, zonder afbreuk te doen aan de kwaliteit van onze berichtgeving. Maar hoe denk jij hier eigenlijk over?
Daarom wil hij graag je mening en ervaringen peilen in het kader van dit onderzoek. Jouw input is van onschatbare waarde en zal bijdragen aan het begrijpen van de impact en perspectieven op het gebied van AI binnen de journalistiek. Uiteraard blijft je deelname volledig anoniem en vertrouwelijk. We nodigen je uit om deze korte enquête (max. 5 min) in te vullen en je gedachten te delen.
Barry Baltus, slechts 19 jaar oud, maakt zich op voor zijn vijfde seizoen in het wereldkampioenschap motorraces, en zijn vierde in de Moto2-klasse. Hij heeft zijn stempel gedrukt op het Fieten Olie Racing GP team, onder leiding van oud-coureur Jarno Janssen.
Met de ervaring van drie eerdere seizoenen in zijn bagage is de vooruitgang van de Belg in 2023 duidelijk zichtbaar in zijn resultaten. Hij eindigde op een zevende plaats in Frankrijk, een zesde in Groot-Brittannië en een achtste in India. Met 55 punten op zijn naam heeft hij zijn persoonlijke record voor behaalde punten in één seizoen bijna verdubbeld, waarbij hij 30 punten meer scoorde dan in 2022. Dit zijn veelbelovende prestaties die hoge verwachtingen opwekken voor het aankomende seizoen in 2024.
“Er zijn veel positieve punten te halen uit ons seizoen 2023,” zegt Barry. “We vochten voor de topposities en het eerste podium van mijn carrière was niet ver weg. We boekten ook vooruitgang in de kwalificatie, want we haalden bijna altijd Q2. Het doel is natuurlijk om het in 2024 beter te doen en onze plaats vooraan uit te bouwen. Het team geeft me de wapens die ik nodig heb en we gaan de goede kant op. Nu is het tijd om alles samen te voegen en de resultaten te behalen die we verdienen!”
Het komende Moto2-wereldkampioenschap belooft een lange en uitdagende reis te worden, met maar liefst 22 Grands Prix op de kalender. De actie begint op 10 maart in Losail, Qatar. Dit omvat in totaal 18 verschillende landen waar de rijders gedurende het seizoen naartoe zullen reizen. Het wordt ongetwijfeld een spannend en intens strijdperk voor Barry Baltus en zijn concurrenten.
De productie van de Aprilia RS 457 is begonnen in de Piaggio-fabriek in Baramati, India. Deze nieuwe sportmotorfiets is een primeur voor Aprilia, omdat het hun eerste wereldwijde marktmodel is in het instapsegment. Het wordt gezien als een serieuze concurrent voor andere populaire modellen zoals de KTM RC 390, Ninja 400 en CFMoto 450 SS. Wat betreft de productiekwaliteit, maakt de fabriek gebruik van geavanceerde assemblagelijnen en heeft het voldaan aan wereldklassenormen.
De lancering van de RS 457 vond plaats op 8 december 2023 tijdens de India Bike Week, waar pre-orders nu mogelijk zijn. De verwachting is dat de eerste leveringen aan klanten zullen plaatsvinden vanaf maart 2024.
De prijs van de Aprilia RS 457 bedraagt Rs 410.000 in India, wat neerkomt op ongeveer € 4.500,-. Hoewel de Aprilia duurder is dan vergelijkbare modellen in dezelfde categorie, biedt deze motorfiets wel een hoogwaardiger pakket.
Wat betreft specificaties, wordt de RS 457 aangedreven door een nieuwe 457cc-paralleltwin met vloeistofkoeling en brandstofinjectie. Met een krukasconfiguratie van 270 graden geeft dit model het gevoel en geluid van een V-twin met een hoek van 90 graden. Met een vermogen van 47 pk en een koppel van 43,5 Nm biedt hij voldoende kracht voor een plezierige rit op bochtige wegen.
De vering van de RS 457 bestaat uit een usd-voorvork en een monoschokdemper met instelbare veervoorspanning. Hij is ook uitgerust met een enkele schijfrem aan de voorkant en een enkele schijfrem aan de achterkant, beide voorzien van dual-channel ABS. Daarnaast heeft deze motorfiets ook een full-color TFT-display waarmee rijders kunnen kiezen uit drie rijmodi en het tractiecontrolesysteem kunnen bedienen.
Toprak Razgatlioglu, de kampioen van het WSBK 2021, heeft een opwindende on-board test gedaan op het Portimao-circuit. Op zijn BMW M 1000 RR toont hij zijn indrukwekkende rijvaardigheid en vastberadenheid.
Met behulp van een action-cam op de achterkant van zijn motorfiets laat Toprak ons een prachtige show zien terwijl hij door de bochten van dit fascinerende circuit danst. Het Portugese circuit van Portimao staat bekend om zijn natuurlijke heuvels en dalen, evenals blinde bochten waar coureurs nauwkeurig moeten navigeren om het maximale uit hun motorfiets te halen.
Toprak’s prestaties zijn altijd spectaculair geweest en misschien is dat te danken aan zijn vader, een beroemde Turkse stuntrijder die overleed bij een motorongeluk toen Toprak jong was. Hoe dan ook.
Toprak weet altijd voor spektakel te zorgen en met zijn BMW M 1000 RR toont hij hoeveel gas je kunt geven, zelfs op zo’n betoverend circuit als dat van Portimao.
Het klinkt als een wild idee dat zo uit een Hollywood-film zou kunnen komen: een motorblok van een Ferrari F355 in een motorfiets plaatsen. Maar voor de Deen Birger Hansen en zijn vriend Michael Anderson werd dit wilde idee werkelijkheid, na enkele jaren van hard werken en toewijding.
Het avontuur begon tijdens een gezellige avond waarin Hansen en Anderson genoten van een paar drankjes. Terwijl ze aan het discussiëren waren over hun gedeelde passie voor motoren, ontstond er plotseling een idee dat hun adrenaline deed stijgen. Ze besloten dat het tijd was voor een uniek project: een motorfiets met een Ferrari-motorblok.
Het was aan Anderson om het motorblok te vinden. Als dat hem gelukt was, zou Hansen de taak op zich nemen om de motorfiets zelf te bouwen. Ze waren vastbesloten om deze uitdaging aan te gaan, ongeacht de obstakels die ze onderweg zouden tegenkomen.
Gedurende een periode van maar liefst 10 jaar werkten Hansen aan het droomproject. Er moesten meer dan 100 speciale onderdelen worden gemaakt om het motorblok naadloos in het chassis van een Boss Hoss motorfiets te integreren. Dit vergde enorm veel inspanning en vakmanschap, maar door vastberadenheid is het project nu een succes.
Nadat de bouw van de motorfiets was afgerond, was het tijd om alle benodigde vergunningen en keuringen te regelen. Hansen wilde er zeker van zijn dat zijn onconventionele creatie legaal de weg op kon. Daarnaast moest alles natuurlijk ook veilig zijn voor zowel hemzelf als andere weggebruikers. En na een grondige keuring en inspectie kreeg de motorfiets groen licht. Het voertuig werd officieel geregistreerd en kreeg een kenteken. Nu kan Hansen dus genieten van zijn unieke creatie, legaal op de weg.
De Ride 70s Touring Club draait om de mooiste wegen van Italië, de coolste fietsen uit de jaren zeventig en het maken van nieuwe vrienden voor het leven. Terug in de tijd op twee wielen. ‘La vita è bella’ – het leven is mooi. Wij waren erbij.
Er was eens… Zo zou dit verhaal kunnen beginnen. Want het gaat over de magie van het verleden, een tijd die bijna vervaagd is – de jaren zeventig om precies te zijn. Vijftig jaar geleden, een halve eeuw, vijf decennia, twee generaties. Het klinkt indrukwekkend als je bedenkt hoeveel vooruitgang er is geboekt in motorfietstechnologie.
Schijfremmen vooraan waren destijds alleen beschikbaar op exclusieve motoren. Verraderlijke trommelremmen waren toen populair. Ze grepen meestal met enige vertraging aan, maar blokkeerden dan direct het voorwiel. Starten met een druk op de knop kwam af en toe voor, maar meestal betekende het trappen op de kickstarter en op het juiste moment gas geven met het gashendel. Een kunst waar sommigen altijd moeite mee hadden en nog steeds hebben. Hulpsystemen zoals ABS of tractiecontrole bestonden pas sinds midden jaren tachtig, dus op de Seventy-Bikes moest je vertrouwen op je gevoel of Gods goedkeuring.
Desondanks waren er destijds al vermogen en koppel aanwezig. Misschien bescheidener dan nu, maar niet minder fascinerend en plezierig. Maar het belangrijkste was dat motorfietsen uit de jaren zeventig stonden voor iets wat tegenwoordig nauwelijks meer bestaat: onafhankelijkheid en eigenheid. Op het gebied van design, rijgedrag, karakter en ingetogenheid was elke motor uniek. Een magie tussen mens en machine die gedurende al die jaren niets aan aantrekkingskracht heeft verloren.
‘Is ze niet prachtig?’ Pietro Casadio Pirazzoli streelt liefdevol de tank van zijn Honda CB 500 Four. ‘Candy Gold. Dezelfde kleur had het model dat ik als klein kind op mijn nachtkastje had staan’, zegt hij met glinsterende ogen. Tegenwoordig is deze kleine jongen 54 jaar oud, vader van drie dochters en chef van de Ride 70s Touring Club.
Samen met Fabio Affuso, getalenteerde fotograaf en motorliefhebber, heeft Pirazzoli van zijn passie voor oude motorfietsen een bedrijf gemaakt dat hij – prijs de Heer – deelt met iedereen die, net als hij en Fabio, houdt van puur, onvervalst motorrijden. ‘Elke motorfiets heeft zijn eigen persoonlijkheid’, zegt Pietro enthousiast. ‘Zoiets vind je tegenwoordig niet meer. Iedereen kopieert elkaar. Een naked bike lijkt op een andere, adventure bikes kun je bijna niet meer van elkaar onderscheiden, en dan al die onderdelen – remmen, vering, instrumenten. Alles is op dezelfde manier gemaakt. Echt karakter? Tja, laten we eerlijk zijn: welke motorfiets heeft dat tegenwoordig nog? Maar vroeger…’
Vijftien schoonheden uit de jaren zeventig
Hij strekt zijn arm uit en wijst door de ruimte van ongeveer 15 bij 13 meter groot. ‘Kijk om je heen. De een nog mooier dan de ander.’ Zijn juweeltjes staan keurig gegroepeerd opgesteld: Moto Morini 3 ½ Sport, Laverda 750 SF, Benelli Tornado 650, Ducati Scrambler 350 & 450, Moto Guzzi 750 S, 850 Le Mans en V7 850 GT – namen waar motorliefhebbers van gaan watertanden. En dan hebben we ook nog een Triumph Bonneville T120R uit 1969, de oudste fiets in de indrukwekkende collectie; een rode Norton Commando Fastback (Pietro’s favoriet), Kawasaki Z1 900, Honda CB750 Four, Harley-Davidson Aermacchi 350 SS en als het nieuwste model een Yamaha XT500 uit 1981. Achter de bar staat nog een half gedemonteerde Ducati-racer met wat schade. Aan de muren hangen metalen tanks en oude reclameposters met schaars geklede schoonheden op glimmende, chromen machines, vaak van achter genomen. Motoren & meiden. Andere tijden.
We zijn in het clubhuis, zoals de Italo-broeders het gebouw noemen dat ze hebben gekaapt naast Pietro’s oude timmerwerkplaats en tot hoofdkwartier van de Ride 70s Touring Club hebben benoemd. Het ruikt er naar benzine en oude leren jassen. Werkbanken langs de muren, olievaten, een leren bank, helmenverzameling en een koelkast vol bier – een motorrijdersdroom in San Marino, het bergachtige dwergstaatje in het zuidwesten van Rimini, ongeveer anderhalf uur rijden vanaf de luchthaven Bologna. Hier beginnen en eindigen de tours die Pietro, Fabio en hun team hebben samengesteld op het vasteland.
La dolce vita da moto
Toscane, Motor Valley (Mugello – Imola – Misano), Dolomieten, Sardinië, Sicilië – waar Italië je betovert met zijn charme, bochten, pasta en levensstijl; daar gaan we met perfect onderhouden motorfietsen uit de jaren zeventig naartoe. ‘La dolce moto vita’ in kleine groepen van idealiter niet meer dan zeven tot tien deelnemers. Afhankelijk van de bestemming duren de motorreizen uit het tijdperk van de jaren zeventig vier tot negen dagen. We overnachten in charmante hotels, coole Airbnb-accommodaties of wijngaarden. Startprijs: vanaf 1.720 euro op je eigen motorfiets, vanaf 2.200 euro met een Ride-70s-fiets. Je bent vrij om je eigen motor te kiezen. ‘Onderweg kunnen we onderling wisselen’, zegt Pietro. Zo komt de geest van de jaren zeventig echt tot leven.
Voor vertrek is er een briefing, die ook bitter nodig is om vervelende verrassingen te voorkomen. Neem bijvoorbeeld de twee Ducati Scramblers uit 1971 en 1972, waarvan de schakelpook rechts zit. De eerste versnelling gaat omhoog, de overige vier gaan omlaag. De achterrem zit aan de linkerkant. Destijds was dat normaal, maar als je gewend bent aan moderne motoren met een schakelpook aan de linkerkant en achterrem aan de rechterkant, kan dit verwarrend zijn.
In San Marino is dat geen drama, maar wanneer je met volle snelheid door snelle bochten raast op een Moto Guzzi 750 S (met dubbele schijfrem vooraan), moet je goed opletten. ‘Concentreer je op de motoren, rijd in je eigen tempo en maak je geen zorgen – we laten niemand staan’, belooft Pietro terwijl we onze helmen opzetten en het erf afrijden. De bagage wordt meegenomen in een volgbusje, samen met een reservefiets, onderdelen en gereedschap. Pietro kan elke motorfiets blindelings uit elkaar halen en weer in elkaar zetten als het nodig is. Dat geeft vertrouwen, want velen hier zijn net als ik nieuwe enthousiastelingen.
‘Ontspan je en geniet van de rit over bochtige wegen met spectaculaire uitzichten op bergen, kustlijnen, kloven en oude dorpen.’ Zo staat het op de website ride70s.com. En deze goedbedoelde instructie is precies waar het hier om draait, hoewel er één ding ontbreekt: het spectaculaire licht. Toscane laat zich tijdens onze tour van zijn allermooiste kant zien. De ondergaande zon dompelt de bewonderenswaardige heuvelruggen onder in een licht waarvan je niet anders kunt dan bij elke tweede heuveltop te stoppen en je smartphone tevoorschijn te halen om het mooiste Instagram-moment aller tijden vast te leggen. Zo gaat dat urenlang door.
1 van 5
Bijna 1.000 kilometer in vier dagen
Onze eerste etappe eindigt in Montalcino, de thuisbasis van de Brunello-wijn – waar we vanavond ruimschoots van gaan genieten. We hebben de beklimmingen van de Apennijnen achter ons gelaten, onverwachte temperatuurdalingen op grote hoogtes meegemaakt, een fantastische sandwich gegeten in een berghut en we hebben zo’n 240 kilometer afgelegd op voornamelijk bochtige zijwegen. Volgens het routeboekje zullen we tijdens onze vierdaagse trip bijna 1.000 kilometer afleggen. Het plezier straalt af van iedereen in de groep.
De groep is divers samengesteld met mensen uit verschillende landen. Andrew en Cassie uit Londen, Nikos uit Athene, Mike uit Zürich, Guillem uit Barcelona, Kerry uit New York, Svein uit Noorwegen, Zubin uit de Emiraten – een internationale bende. Allemaal ervaren rijders die verschillende snelheden hanteren op de weg, maar vergelijkbare interesses hebben en allemaal motorfietsnerds zijn – ook al is deze reis het beste bewijs dat er niet zoiets bestaat als een ‘typische motorrijder’.
‘Ik had dringend vakantie nodig, ik hou van avontuur en ik hou van oude motorfietsen’, zegt tv-producer Cassie Bennitt. ‘Toen ik hoorde dat er een kans was om hier rond te hangen met gelijkgestemden en door Italië te rijden op een motorfiets, heb ik me meteen aangemeld.’ Ze heeft gekozen voor de lichtste ooit uitgebrachte Harley-Davidson: de Aermacchi 350 SS uit 1975, weegt slechts 145 kilogram. Trommelremmen voor en achter, een vijfversnellingsbak en een zithoogte van 800 mm – een relaxte scrambler met Amerikaans-Italiaanse genen in de stijl van de vroege Ducati Scrambler.
‘Op een motorfiets zitten geeft een ongelooflijk gevoel van vrijheid. Je ziet delen van een land die je waarschijnlijk zou missen in een auto – en op een klassieker is het nog mooier. Je rijdt langzamer, neemt meer waar, neemt meer op. Je begint van de motorfiets te houden’, aldus Cassie. Svein denkt er hetzelfde over. ‘Deze tour biedt zoveel meer dan ik had verwacht’, zegt de voormalige professionele wielrenner en Noorse Olympiër. ‘Zulke geweldige mensen, geweldige motorfietsen, geweldige hotels.’ Thuis in zijn garage staat onder andere een Triton uit 1968. Half Triumph, half Norton, puur café racer-genot. ‘Daar droomde ik al als kind van.’ Hier rijdt hij op een Moto Morini, soms tot het uiterste. ‘Je haalt de racer niet meer uit me’, lacht hij.
Op dag twee gaan we naar Isola del Giglio, op een uur varen vanaf het Toscaanse vasteland. Bij aankomst in de haven bekijkt de kolossale eilandscheriff ons grimmig. Twaalf motorfietsen voorspellen volgens hem niet veel goeds wat betreft geluidsniveau – en daar heeft hij gelijk in: de meeste motoren maken hels lawaai. In de jaren zeventig was dat nog heel normaal, vooral voor sportieve motoren zoals onze Guzzi’s. Zelfs de 350cc Moto Morini maakt geluid alsof hij zo de pitstraat op gaat.
Lunchen in de minituin
Onze eerste stop is bij de kleine wijngaard van Milena Danei met in totaal acht wijnpercelen hier op Giglio, sommige niet groter dan een handbalveld. Ze vult maximaal 2.500 flessen per jaar met de hand af – zeldzame lekkernijen. We dineren met uitzicht op zee. Beneden in de baai staat ons Airbnb-refugium met meerdere verdiepingen. ’s Avonds krijgen we waarschijnlijk de beste en grootste portie spaghetti vongole voorgeschoteld dat motorrijders ooit in Italië hebben gezien en gegeten. Fabio heeft het klaargemaakt met behulp van een legertje vrijwilligers. Geboren in Napels heeft hij een neus voor allerlei soorten zeevruchten.
De volgende ochtend begint stormachtig. Schuimkragen dansen op de zee voor ons terras, golven rollen luidruchtig over het strand. Gelukkig vertrekt de veerboot zoals gepland. In Saturnia maken we een stop bij de thermale bronnen, waar al meer dan 3.000 jaar zwavelhoudend water uit de grond welt en over terrasvormige plateaus stroomt. Het is druk in het water en op de open ruimtes, veel bezoekers sloffen in witte badjassen vanaf de parkeerplaats 500 meter verderop naar het lauwwarme zwavelbad – een surrealistisch tafereel. Maar op de een of andere manier straalt het echt die jaren zeventig-vibe uit, zo wordt er gezegd tijdens het diner in het prachtige Montepulciano, onze derde en laatste halte voordat we teruggaan naar San Marino, het internationale hoofdkwartier voor tijdreizen.
Tourdata Ride 70s 2024
• Casa Etronia, 11-15 april • Sicilian Spring, 28 april-04 mei • Coast 2 Coast, 16-21 mei • Rider’s Valley 1 (Florence, Bologna, Imola), 31 mei-04 juni • Road to Tuscany, 13-16 juni • Top of the World (Dolomieten), 28 juli-03 augustus • Sardinia’s Secrets, 23-29 september • The Wine Route 2024, 10-14 oktober
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
