Het is alweer half februari, dus is het bijna tijd voor de eerste races van het WorldSBK! Sterker nog, over twee weken zit het openingsweekeinde op Phillip Island er al op en maken we ons klaar voor de races in Indonesië.
Voor Michael van der Mark wordt het een zeer belangrijk jaar nadat hij in 2022 pech op pech kende met zware blessures. Qua looks zit het in ieder geval helemaal goed, want je kunt alles zeggen van de ROKiT BMW Motorrad WorldSBK Team BMW M 1000 RR, maar niet dat ‘ie lelijk is.
Of ‘ie ook snel is… Laten we niet te veel afgaan op testen en even afwachten tot Phillip Island. Al heeft de geschiedenis geleerd dat uitslagen op deze waanzinnige baan geen garantie geven voor de toekomst. En dat geldt ook voor Indonesië, waardoor het echte seizoen pas begint op… Assen! Eind april.
Kom jij werken bij de grootste Harley-Davidson dealer van Nederland? Wij zoeken een collega om ons verkoopteam compleet te maken. Samen met je collega’s werk je aan de verkoop van motorfietsen, onderdelen en accessoires. Harley-Davidson Rotterdam is een zusterbedrijf van Harley-Davidson Amsterdam. Samen werken we aan het waarmaken van de dromen van onze Harley klanten.
Hoe kan jouw werkdag eruit zien?
Je heet klanten welkom in de showroom.
Je inspireert de klant met jouw productkennis en ervaring met onze motorfietsen, onderdelen en accessoires.
Je bent op de hoogte van de Sales bedrijfsdoelstellingen.
Het verkopen, het maken van calculaties, inclusief de administratie, is voor jou geen enkel probleem.
Voor het maken van een proefrit, of verhuur, ben jij de aanspreekpersoon. Deze klanten zijn immers potentiële kopers.
De showroom staat er door jouw oplettendheid altijd netjes bij.
Je spreekt met en leert van onze leveranciers.
De website van Harley-Davidson staat in je favorieten.
Voor onze klant ben jij in de showroom, aan de telefoon, via de sociale media, whatsapp, of tijdens een aflevering bij de mensen thuis, het gezicht van Harley-Davidson Rotterdam.
Wie zoeken wij?
Je spreekt de taal van motorrijder. Je bent een motorrijder. Je bezit tevens rijbewijs B om met de bus motoren te kunnen transporteren.
Bij alles wat je doet houd je de visie en missie van de H-D Motor Company en Harley-Davidson Rotterdam in je vizier. Klantgericht zijn is voor jou vanzelfsprekend.
Je bent punctueel en de computer heeft voor jou weinig geheimen.
Zaterdag is de dag met de meeste showroombezoeken. Ook ben je bereid om tijdens evenementen ’s avonds en op zondag je verkooptalent in te zetten.
Ervaring in de commercie, of als verkoper is een pré. Maar talent vinden we nóg belangrijker.
Staat het bovenstaande in jouw DNA? Stuur dan een e-mail met je cv naar ron@harleydavidsonrotterdam.nl, check onze website of loop binnen in onze showroom.
Harley-Davidson Rotterdam Eerste Tochtweg 2A 2913LP Nieuwerkerk a/d IJssel
Toen de vader overleed, achtte de Volkskrant dat nog wel een berichtje waard. Op 3 december 2007 schreef de VS-correspondent: ‘Dat Evel Knievel uiteindelijk gewoon in bed is gestorven, mag een anticlimax heten’. Hij memoreerde Knievels doorbraak, op 31 december 1967. ‘Een sprong van 45 meter op de motor over de fontein voor Cearsar’s Palace in Las Vegas. Knievel lag een maand in coma met een schedelfractuur en gebroken bekken, heupen en ribben’.
Als zo’n man een zoon krijgt, wat doet-ie dan? Natuurlijk zeggen: ‘Jongen, je mag later worden wat je wilt, maar géén stuntman!’ Nee dus. Robbie was acht toen hij voor het eerst met zijn vader optrad. En ook hij overleed gewoon in bed. Dat was op 13 januari van dit jaar. Hij was nog maar zestig.
Wereldberoemd waren beide Knievels. Maar in de Volkskrant deze keer geen woord. De dienstdoende redacteur zal hebben gedacht: een mafkees in een sterrenpak die zinloos-domme dingen doet op een motor? Plat vertier voor Trump-adepten, dus negeren die handel.
Gelukkig ben ik als liefhebber van pluriforme journalistiek ook ge-digi-abonneerd op De Telegraaf. En jawel, die besteedde er wel aandacht aan. Als eerbetoon aan pa sprong Robbie in 1989 wél zonder brokken over de fontein, lees ik. Ook in zijn loopbaan ging het nodige stuk, maar hij zou uiteindelijk sterven aan alvleesklierkanker.
Op YouTube stuit ik op Robbies ‘Mirage Volcano Jump’, in 2008. Weer Las Vegas dus. En I love Vegas! In 2004 kromp mijn toenmalige geliefde, die erg van de hoge cultuur was, van afschuw ineen, terwijl we The Strip op reden. Ja, het was vulgair over the top, maar ik vond dat juist leuk. De relatie zou dan ook geen standhouden.
Ruim 24 minuten duurt de Youtube-docu over de Mirage Volcano Jump, terwijl de sprong zelf nog geen minuut in beslag kan hebben genomen. Maar hé, bring it on! Ik zie Robbie in zijn bijna-dode-Elvis-motorkledij fans begroeten. En ik zie eerdere sprongen: van het ene naar het andere hoge gebouw en over een kloof van een canyon. Nu gaat-ie – inmiddels met grijs baardje – conform de ‘Knievel tradition’ opnieuw springen voor ‘God, country and the devotion of the young and enthusiastic fans’.
Wat ook helemaal klopt, is dat zijn stuntcoördinator Spanky Spangler heet. Spanky heeft groot de letters ‘USA’ op de mouwen van zijn glimmende jas. Het wordt heel moeilijk, maar Robbie heeft er vertrouwen in, zegt Spanky, die door zijn interviewster hartelijk wordt bedankt voor zijn inzet als commando in Vietnam. Spanky knikt ernstig: ‘I wanna thank all our troops for protecting us right now, God bless ‘em all.’
En dan nu: jumpen maar! En daar gaat Robbie. Gelukkig wordt hij niet geflambeerd door de volcano, wat volgens het filmpje heus waar een heel groot risico is! En hij haalt de overkant! En hij is nog heel! Awesome! God bless the USA!
Ik duik in de archieven op het www. Zijn of waren er ook Nederlandse Knievels? Ik stuit op Jan Vos, een stuntpionier die in 1977 wél bij een motorstunt om het leven kwam. Damn, nooit van gehoord. Sorry Dutch daredevil!
Maar ik ken natuurlijk wel Hammy de Beukelaer, die in mijn jeugd altijd op aftitelingen van Nederlandse speelfilms en series stond. Hammy, zo lees ik, ontviel ons in januari 2018. Gezien zijn hoge leeftijd, 87, zal hij evenmin in het harnas zijn gestorven. En ook zíjn zoon, Willem, trad in pa’s voetsporen. Mooi hoor. Maar navolgbaar? Hm. Tsja. Och.
Ik denk terug aan mijn slalomcrash met mijn Peugeot SP-damesbrommer in 1986. En ik weet wat er over veertig jaar – nadat ik hopelijk in bed ben gestorven – boven mijn necrologie in dit prachtblad moet staan: ‘Eenmalig stuntman’.
‘Minder is meer’, moeten ze bij Ducati hebben gedacht. De 2023 Ducati Diavel V4 mag het op veel terreinen immers met minder stellen dan zijn V2-voorganger. Lager gewicht, kortere wielbasis, smaller stuur, lagere bouw en zelfs minder cc’s. Dat alles is goed voor méér vermogen en, jawel, ook voor dubbel zoveel cilinders.
Fotografie: Ducati
Dat is kernachtig de hardware van de Ducati Diavel V4, daar komen we nog op terug. Nu de pecunia. Je begrijpt dat je voor al dat meer en minder dieper in de buidel moet tasten. Maar dat laatste is voor de fans wellicht geen dealbreaker. Punt is dat de Diavel altijd al over the top is geweest en bij veel motor hoort in dit geval ook veel geld. Dat is voor het publiek dat Ducati voor ogen staat wellicht geen afknapper, zolang de motorfiets maar kwaliteit, klasse en kloten heeft. Daarmee hebben we de drie k’s alvast maar afgevinkt.
Type weg
Droog asfalt, bergachtig
Omstandigheden
Zonnig
Temperatuur
28°
Sjeik doen
Met 168 pk is de Diavel V4 een stuk sterker geworden dan zijn voorganger, al blijft zijn koppel nipt onder dat van de 1260 V2. Inhoud en koppel horen nu eenmaal bij elkaar als een groene sweater en Volodmir Zelenskyy. Met 126 Nm bij 7.500 tom heeft de Diavel V4 echter nog altijd koppel in overvloed. Met twee power modi (115 pk en 168 pk) en vier rij-modi (Sport, Touring, Urbain en Wet) stem je de V4 helemaal op je eigen wensen af en op de omstandigheden van de omgeving waarin je rijdt.
De testomgeving was in dit geval uniek. We reden op de flanken van Jebel Hafeet, een berg op de grens tussen Dubai en Oman. De lokale Sjeik heeft er een buitenverblijf. Om er te komen, liet de beste man tegen een kostprijs van meer dan 100 miljoen dollar een weg aanleggen die elke centimeter circuitwaardig is. Kwestie van in stijl met de Bugatti Veyron naar boven kunnen rijden. Nu doet de sjeik dat niet al te vaak en dus kon Ducati de Jebel Hafeet Street gebruiken voor de test van de 2023 Diavel V4. En konden wij even heel sjeik gaan doen.
We gingen in totaal zes keer de 10 km lange weg op en af, genoeg voor 120 testkilometers. Misschien hebben we 2 km niet voluit gereden. Er was geen andere optie, gewoon omdat deze weg uitnodigt om te knallen. Perfect asfalt, heerlijke bochten, verkeersvrij en drie banen breed en een motorfiets die volledig gebouwd is rond vermogen en prestaties. Wie met die combinatie geen zin krijgt om hard te rijden, schrijft zich beter in voor het WK kantklossen- (elk jaar op kerstdag in Kantklosatelier Elisabeth in Borne.)
Ducati heeft de 2023 Ducati Diavel V4 uitgerust met het Extended Rear Cylinder Deactivation System. Onder de 4.000 tpm werken alleen de voorste cilinders. Dat betekent minder verbruik, minder hitte naar de rijder en toch nog even die twin-sound die je van Ducati gewoon bent. Belangrijke vaststelling: de overgang van het rijden op twee naar vier cilinders, is – behalve auditief – niet merkbaar. Daar waren we voor de test toch wel wat bezorgd om. Bijvoorbeeld omdat Honda destijds de onvolprezen VFR van een VTEC-systeem voorzag – waarbij maar één inlaatklep geopend werd onder de 6.000 tpm. Daar was de overgang tussen één en twee werkende inlaatkleppen abrupt voelbaar. Kwade tongen beweren zelfs dat dit systeem de ondergang van de VFR inluidde. Inmiddels zijn we dik 20 jaar verder en hoeft Ducati zich over een dergelijk doemscenario geen zorgen te maken. ERCDS werkt perfect en biedt een naadloze overgang van twee naar vier werkende cilinders. Hardcore Ducatisten zullen het zelfs op prijs kunnen stellen dat ze in een bepaalde zone van het toerengebied met een twin rijden.
1 van 7
Ander gezicht
Maar goed, alle lof dus voor de Granturismo V4. Beetje foute naam trouwens voor een blok dat in een met testosteron gevulde powercruiser hangt, al valt er werkelijk niks af te dingen op de prestaties. Nu is een V4-configuratie altijd wel populair, maar we zouden Ducati tekortdoen als we de kwaliteit van dit blok gewoon afschrijven op de configuratie. Dit is niet alleen het blok dat ook al in de Multistrada V4 zijn strepen verdiende. Het is vooral een krachtbron die het gezicht van de Diavel verandert, zonder de essentie van een powercruiser geweld aan te doen. En er is meer.
De nieuwe styling heeft rondere lijnen, laat het motorblok visueel overlopen in het frame en kuipwerk en staat bol van de leuke details. Zoals de opvouwende voetsteunen voor de passagier, de vorm van open en gesloten haakjes die terugkeert in het LED-achterlicht én in de koplamp, die waanzinnige achtervelg… Het oogt niet alleen hip, want als je de vorige Diavel naast de nieuwe zet, lijkt die V2 plotseling gedateerd.
De veranderingen zijn gelukkig niet alleen visueel, maar hadden ook een impact op het karakter. De beresterke 1260cc-twin bood een eerder ruw rijgedrag met in de Sport modus ook een nogal brutaal karakter. De meest comfortabele rij-modus op de openbaar weg was bijgevolg de Road/Street-stand. Dat is anders op de V4. Hier krijgt de sportmodus de voorkeur. Omdat het blok dermate soepel is kun je in de sportmodus vlot rijden of rustige snelheden aanhouden. Het bonkige is er helemaal uit en het lijkt ons dat je de 2023 Ducati Diavel V4 meestentijds in de Sport-stand zult rijden.
Aard van het beest
Een beetje powercruiser is altijd gebouwd rond een stevig blok, maar het zou fout zijn om alleen maar de krachtbron te bewieroken. De Diavel V4 is compleet nieuw en daar hoort onder andere ook een nieuw monocoqueframe bij. Goed voor een significante gewichtsbesparing van 4,7 kg. Tel daar de besparing rond het subframe bij op – 2,7 kilo – en je komt tot een veel lichter chassis. Nu is 223 natuurlijk niet echt een vedergewicht , maar met 223 kg (zonder benzine) is De Diavel V4 wel 13 kg lichter dan z’n voorganger. Gekoppeld aan een toegenomen comfort, een langere veerweg achteraan en een uitstekende ophanging, is de Diavel V4 gewoon een totaal andere motor om mee te rijden. Sportiever én comfortabeler. En dat moet zijn gebruikspotentieel ongeveer verdubbelen.
Ducati geeft een rijklaar gewicht van 236 kg op. Dat is niet niks, maar voor een (bijna) 1200cc-cruiser is dat meer dan aanvaardbaar. Het gewicht zit ook laag, en in combinatie met die vette achterslof zorgt dit ervoor dat de motor zich in de bocht wat opricht – en dus wijder gaat als je plots van het gas gaat. Dat valt aan te pakken met een iets smallere band, maar met deze velg kun je niet heel veel smaller. Trouwens, wie wil er nu een smallere band op een Diavel? Wat de motor doet als je in een bocht van het gas gaat, is geen storend gedrag en zeker geen tekortkoming. Noem het de aard van het beestje. En die aard is een stuk sportiever dan het karakter van de vorige Diavel. Zelfs in vergelijking met de S-versie – die er in 2023 niet is voor de V4.
Monster?
Met je ogen dicht – maar dan mis je natuurlijk de eerste bocht – zou je eerder kunnen vermoeden dat dit een sterke Monster is dan een nieuwe Diavel. Oké, een 240-achterband moet je een beetje in de bocht duwen, maar voor het overige stuurt deze krachtpatser opvallend precies. Heb je de lijn gekozen, loopt-ie als op rails, maar zonder al te veel moeite kun je nog van lijn veranderen. Op het perfect egale asfalt en de overzichtelijke bochten van Jebel Hafeet Street leidde dit wel eens tot schrapende voetsteunen. Dat wil niet zeggen dat de Diavel V4 een tekort aan grondspeling heeft. We haalden gewoon hellingshoeken die op een doorsnee openbare weg niet mogelijk zijn. Maar dit was dan ook niet je doorsnee stukje bergweg…
Het is opvallend dat Ducati op geen enkel terrein het hoofd heeft moeten buigen om zowel sportief, stilistisch als op het gebied van wegligging grote stappen vooruit te zetten. Behalve qua prijs dan…
Conclusie test 2023 Ducati Diavel V4
De nieuwe Ducati Diavel V4 zit in een klasse die dun bevolkt is en zelfs niet echt een naam heeft. Misschien moeten we het ‘Extravaganza’ gaan noemen. Want de nieuwe uit Borgo Panigale is een lofzang voor het extravagante, een ode aan de powercruiser, een pleidooi voor pk’s en jammer genoeg ook belastend voor je bankrekening. De Diavel V4 als ‘veel geld voor veel motor’ bestempelen, is een beetje kort door de bocht. Er zijn trouwens motoren die nog meer kosten, maar of er daar eentje bij is die méér motor is dan de nieuwe Diavel V4 dat valt te betwijfelen. De nieuwe Ducati oogt goed, rijdt heerlijk en heeft een uitstraling die hem onderscheidt van de grijze massa. Alleen al voor dat laatste zou je haast fan worden van de Diavel V4. Mocht dat toch niet voldoende zijn, moet je er gewoon maar eens mee gaan rijden.
Tweeledige test
Zelfs in februari kan het in Dubai al aardig warm worden en omdat de sjeik zijn Jebel Hafeet Street ook nog eens volledig heeft afgezoomd met straatverlichting, werd de test in twee delen opgesplitst: een deel nachts en een in de ochtend. In de namiddag wordt het op de berg, ondanks de hoogte van 1.000 m, toch net iets te warm om zonder gevaar op dehydratatie te kunnen testen.
De tocht begint in het vroegere Zudendorp met Onzen en Enk, gelegen in een streek waarin vroeger armoede troef was. Via heuvelachtige heidevelden en eeuwenoude bossen met grillige oude beuken kom je bij Paleis Het Loo en de Houtvesterijen. Je gaat naar Engeland en rijdt de Posbank op. Daarna kom je alles te weten over de slag om Arnhem en sluit je bij het Wekeromse Zand de tocht af.
Tekst en fotografie: Tom Boudewijns
Het gebied rond Hoge Enk heette ooit Zudendorp
Het hele gebied rond Hoge Enk heette vroeger Zudendorp. Het bestond uit een laag gedeelte, de Ozen, en een hoog gedeelte, de Enk. De Oesdijk, tegenwoordig Huisdijk genoemd, vormde de scheiding. Als je een bezoek wilt brengen aan een gezellig Hanzestadje, rijd dan enkele kilometers door, want prachtig aan de randmeren ligt één van Nederlands meest bezienswaardige oude stadjes, namelijk Elburg.
Elburg is één van Nederlands meest bezienswaardige oude stadjes.
Het Zandenbos met bosgebied, heidevelden en open stuifzandlandjes
Het bezoekerscentrum Zandenbos staat op je te wachten. Daar willen ze je graag wegwijs maken in de Boswachterij Nunspeet. Het natuurgebied bestaat uit een heuvelachtig bosgebied met grove den dat wordt afgewisseld door heidevelden en open stuifzandlandjes. Je rijdt ruim drie kilometer door het natuurgebied. Tot het begin van de achttiende eeuw werd er flink hout gekapt, waardoor er veel van de oorspronkelijke bossen zijn verdwenen. Later werden deze gebieden aangeplant met naaldbomen om het zand vast te houden.
Het bezoekerscentrum Zandenbos staat open voor bezoekers.
De Elspeetscheheide met de Turfberg, Stakenberg en Liesberg
Na het Zandenbos blijf je in het groen rondtoeren, want je gaat naar Stakenburg. Daar liggen schitterende heuvelachtige heidevelden met plaatselijk grillig gevormde vliegdennen en eikenhakhout. Tot voor kort werd de heide nog gebruikt voor militaire oefeningen, maar nu de rust is wedergekeerd, kun je er volop wandelen en genieten van verschillende vennen en naaldbossen. Bergbeklimmen kan er ook, want de Turfberg, Stakenberg en Liesberg liggen op je te wachten.
In de omgeving van Stakenburg wordt de heidepracht in stand gehouden door een kudde van 160 schapen.
De Schaapskooi aan de Stakenbergerweg
De heide wordt in het berggebied in stand gehouden door een kudde van 160 schapen. Over de ‘Schapendrift’ worden de schapen langs de bospaden naar de heide gedreven, waar ze 375 hectare heideterrein begrazen en de heide in stand houden door gras en opslag van jonge boompjes en struiken uit de heide weg te grazen. Dit gebeurt het hele jaar door, in alle seizoenen en op alle dagen van het jaar.
Elspeet en Vierhouten, omgeven door natuur met grillige oude beuken
Je rijdt door het heidegebied naar Elspeet en Vierhouten, twee rustpunten omgeven door natuur en erg geschikt voor een actieve vakantie. Bij Vierhouten zijn restanten te zien van eeuwenoude bossen, zoals het Vierhouterbos. De grillige vormen van de oude beuken in dit bos spreken zeer tot de verbeelding. Bij Vierhouten ligt ook het ‘Verscholen dorp’. Het zijn een paar hutten onder de grond die in de Tweede Wereldoorlog werden gebruikt als schuilplaats.
Bij Vierhouten zijn restanten te zien van eeuwenoude bossen zoals het Vierhouterbos.
Paleis Het Loo in Apeldoorn, door zijn beplanting uniek in Europa
Net voor Gortel sla je linksaf richting Vaassen en rijd je kilometerslang door het stille buitengebied. Daar is het lekker draaien door het Wieselseveld met de buurtschap Wiesel. Vervolgens kom je achterlangs het Koninklijk Park Apeldoorn binnen, waar aan de Koningsstraat Paleis Het Loo met museum ligt. In het paleis kun je het interieur van 300 jaar Oranjes bewonderen. De zijvleugels geven een beeld van de historische band van het Huis van Oranje met de Nederlanden.
In Paleis Het Loo kun je het interieur van 300 jaar Oranjes bewonderen.
Het Kroondomein van de Koninklijke Houtvesterij
Het bosgebied ‘De Koninklijke Houtvesterij’ omvat een langgerekt gebied. Twee derde van dit terrein, zo’n 6.700 hectare, is Kroondomein en bekend van de koninklijke jachtpartijen. De hofjachten in het Kroondomein van de Koninklijke Houtvesterij vinden plaats tussen 15 september en 25 december. Grote delen van het terrein zijn dan voor het publiek gesloten en slechts enkele doorgaande wegen zijn geopend.
Engeland met de kruidentuin van Marry Foelkel
De tocht gaat naar Engeland, waar de bekende kruidentuin van Foelkel ligt. Haar bekendheid beperkt zich niet alleen tot Beekbergen en omstreken, maar uit alle streken van het land en uit het buitenland komen mensen bij haar voor kruiden en adviezen. De tuinen rond het huis zijn verdeeld naar beplanting en naar thema. Zo zijn er een liefdestuin, een geneeskruidentuin, een theetuin, een droomtuin en een bijbeltuin.
Het Nationaal Park Veluwezoom met Posbank
Met de tocht passeer je de plaatsen Dieren, Ellecom en de Steeg, waarna je rechtsaf naar de Posbank gaat. De Posbank maakt onderdeel uit van het Nationaal Park Veluwezoom. Met ruim 5.000 hectare is dit één van de grootste aaneengesloten natuurgebieden in Nederland. Het heuvelachtige landschap is ontstaan in de voorlaatste ijstijd. Het hoogste punt ligt 110 meter boven NAP en wordt in hoogte slechts overtroffen door de heuvels van Limburg.
De Posbank maakt onderdeel uit van het Nationaal Park Veluwezoom.
Arnhem met parken, dierentuin, de bekende slag en de Korenmarkt
Arnhem is meer dan duizend jaar geleden als een klein gehucht ontstaan langs de Sint-Jansbeek, die door het Van Sonsbeekpark stroomt. In die periode werd Arnhem bewoond door mensen die zich met akkerbouw en veeteelt bezighielden en enkele kooplieden. Door de prachtige parken Sonsbeek, Zijpendaal en Gulden Bodem, kreeg Arnhem de naam ‘Groene Stad’ en ‘Parkstad’. Arnhem is een gezellige deftige stad, die wel wat op Den Haag lijkt en misschien daarom het ‘Haagje van het Oosten’ wordt genoemd.
In de omgeving van Arnhem krijg je verrassende doorkijkjes.
Route-informatie
Vertrekpunt
Restaurant La Place, Eperweg 94, 8084 HK – ‘t Harde
Ben je in Nieuw-Zeeland of ben je van plan daar binnenkort heen te gaan? Als je geïnteresseerd bent in motorgeschiedenis, dan moet je zeker een bezoek brengen aan het Classic Motorcycle Mecca (CCM) in Invercargill, bijna op het onderste ountjre van het Zuidereiland. Op 6 februari 2023 kondigde het officieel de uitbreiding aan van de John Britten-expositie, die naar eigen zeggen de grootste ter wereld is van de motoren van de legendarische Kiwi-ingenieur.
Ik heb het geluk gehad een enkele Britten V1100 persoonlijk te zien, maar de collectie die nu in het Classic Motorcycle Mecca te zien is, omvat vier volledige Britten-machines, evenals twee andere belangrijke stukken van Brittens ontwikkeling als onnavolgbaar ingenieur. CMM toont de allereerste (van de tien ooit gebouwde) V1100 Cardinal, evenals de Precursor, de V1000 Aero-D-Zero en de V1000 Aero-D-One. Voor extra context wordt ook Brittens aangepaste Triumph Tiger uit 1948 getoond, evenals het relatief kleine eencilindermotorproject dat slechts twee weken na zijn dood werd voltooid.
De timing is bewust gekozen met het oog op de 2023-editie van de Burt Munro Challenge, (BMC) die op 8 februari van start ging en nog tot 12 februari duurt. Om een andere, belangrijke legende van Nieuw-Zeelandse (en internationale) motorfaam te eren, bestaat de BMC uit een reeks race-evenementen, waaronder een heuvelklim, dragraces in de schemering, sprintraces, straatraces, een rally en meer. De BMC wordt sinds 2006 gehouden en brengt een menigte motorliefhebbers uit Nieuw-Zeeland en daarbuiten op de been. Het Classic Motorcycle Mecca vond dit het perfecte moment om de verbeterde Britten-expositie te onthullen.
‘Britten-motoren zijn slechts in vier musea over de hele wereld te zien, waaronder het onze, maar wij zijn er bijzonder trots op dat wij de koplopers zijn, met de Aero-D-Zero die onze John Britten-collectie op maar liefst vier motoren brengt. We voelen ons bevoorrecht dat de eigenaar ons heeft gevraagd deze motor in onze collectie op te nemen en we weten dat onze gasten er helemaal weg van zullen zijn,’ zei Joc O’Donnell, directeur van Transport World, in een verklaring. (TW is verbonden aan en verantwoordelijk voor CMM).
‘Ons team heeft ongelooflijk hard gewerkt om een display in een nieuw jasje te creëren om een van Nieuw-Zeeland’s grootste helden uit de motorwereld te laten zien. John Britten was een creatief genie en een visionair en we zijn erg blij dat we zijn nalatenschap kunnen delen met iedereen die naar Invercargill komt voor de Burt Munro Challenge 2023.’
De Aero-D-Zero, geleend van de familie Britten, is een van de eerste motoren die internationale aandacht. John Britten bouwde de motorfiets in zijn achtertuin. Britten en zijn vriend Mike Brosnan werkten in het midden van de jaren tachtig samen om twee racemotoren te bouwen. De Aero-D-Zero, die als eerste klaar was, was de motorfiets van Brosnan. De Aero-D-One, de motorfiets van Britten, kwam kort daarna.
Als je het Classic Motorcycle Mecca wilt bezoeken, is het open van 10 tot 17 uur, zeven dagen per week. U kunt rechtstreeks online tickets kopen bij CMM via de link in onze Bronnen.
2022 Werd een jaar voor Ducati om nooit te vergeten. Wereldkampioenschappen in de MotoGP en het WorldSBK, waanzinnige verkoopcijfers en een haast oneindige stroom aan nieuwe modellen. Succes komt uiteraard nooit per toeval aanwaaien, maar hoe dan wel? Als iemand het kan weten, dan is het wel Francesco Milicia. Hij is namelijk vice-president, lid van de raad van bestuur en verantwoordelijk voor Global Sales & After Sales bij Ducati in Bologna. En dan heeft hij ook nog eens tijd voor een interview met Motor.NL!
Tekst: Jelle de Visser Fotografie: Robbie Severien
Afgelopen jaar was megasuccesvol voor jullie, maar tegenwoordig draait alles meer dan ooit om het heden. Daarom de vraag: kan het nog beter?
‘Oef, ik weet niet of het beter kan. Zeker in de racerij is het moeilijk om het beter te doen als je zes titels wint. Maar onze filosofie is om continu te verbeteren en het succes in de markt en op het circuit komt voort uit alle activiteiten in de jaren ervoor.’
Het is dus niet dat jullie toevallig een keer piekten in 2022?
‘Nee, dit is echt het resultaat van onze bedrijfsfilosofie. Ten eerste is er de wil om geld te investeren in het racen, terwijl andere fabrikanten de winst misschien wel voor commerciële activiteiten gebruiken. Wij doen dat niet, omdat racen in het DNA van Ducati zit. Ten tweede, omdat er een continue doorstroming is van technologie en kennis vanuit de wegrace naar onze productiemotoren. Dat zijn niet alleen ontwikkelingen die te maken hebben met betere prestaties, maar ook met meer comfort. Je ziet dan ook dat onze motorfietsen de laatste jaren behoorlijk zijn veranderd.’
Daarom is op de nieuwe Multistrada V4 één van de grote verbeteringen de aerodynamica?
‘Meer comfort met betrekking tot de wind, maar ook meer met betrekking tot het geluid en de warmte(afvoer). Dit alles is te danken aan het feit dat wij veel werken aan de aerodynamica in onder andere de MotoGP.’
Francesco Milicia aan het woord.
Voor de Japanse merken is de MotoGP-constructeurstitel altijd minstens zo belangrijk als de rijderstitel. Is er voor jou een verschil tussen de een of de ander?
‘Ja, want wij besloten om het overgrote deel van onze middelen te investeren in de ontwikkeling van de motorfiets en in te zetten op jonge rijders, zoals met Pecco Bagnaia. Weet je, ik denk dat deze titel heel anders is dan de titel in 2007. Beide waren zeer, zeer mooie titels voor het bedrijf, maar volgens mij was die van 2007 erg te danken aan het ongelooflijke talent van Casey Stoner. Nu hebben we laten zien dat we de beste motorfiets hebben in de MotoGP, en iedereen erkent het.’
Jullie zetten dus niet meer in op de beste coureur, maar op het ontwikkelen van de beste motor?
‘Juist. Ik bedoel, we zijn drie keer tweede geworden met Andrea Dovizioso… Maar nogmaals, racen is één onderdeel, want als we niet goed verkopen, kunnen we niet investeren in het racen. Het is echt een combinatie. We overschrijden voor het eerst één miljard aan inkomsten en dat is een ongelooflijke prestatie.’
Vroeger hoorde je altijd ‘winnen op zondag, verkopen op maandag’. Is het echt zo eenvoudig?
‘Nee, want het betekent zoiets als “we winnen het kampioenschap en we zien meer bestellingen”. Zo werkt het niet.’
‘Ja, dat is het precies. Het is meer de middellange en lange termijn. We hebben een vijfjarenplan dat zeer goed loopt en daarbij speelt ook een Nederlander een grote rol, Joost Rijnbeek, Head of Global Network Development. Het klinkt raar, maar Ducati was de laatste jaren niet aanwezig in grote steden als Rotterdam, Londen, Rio de Janeiro en Atlanta, en dan kun je ook niet verkopen daar. Aan de andere kant willen we wel een premium product blijven. We hebben in onze strategie benoemd “het meest gewilde merk op twee wielen” te zijn. We praten niet over “de klant”, we praten over “Ducatisti”. We hebben wel enkele fabrieken in Azië of assemblage in Zuid-Amerika, maar dit is alleen vanwege de lokale verplichting omdat het anders niet mogelijk is om daar te verkopen. We hebben een sterke Italiaanse identiteit, die we willen behouden. Elke Ducati heeft een klein Italiaans vlaggetje, op elk van de 60.000 motorfietsen die we over de hele wereld verkopen zit een kleine Italiaanse vlag. Je mag het controleren…’
Verwachten jullie voor volgend jaar nog problemen met leveringen?
‘Nee, dat denk ik niet. De situatie is heel anders dan een jaar geleden. Een jaar geleden was er een enorme vraag én een logistiek probleem. Het logistieke probleem is bijna opgelost, maar de koopkracht van de mensen is door de hoge inflatie en de hoge energiekosten juist gedaald. Onze verwachting is dat de markt daarom gaat inzakken. Maar dankzij de netwerkuitbreiding van dealers en door het product zelf verwachten we bij Ducati geen grote teruglopende vraag.’
‘Wij’ hebben het graag over de strijd tussen de Multistrada V4 en de BMW GS. Zien jullie dat ook zo?
‘Nee… Natuurlijk, de GS kent een lange en succesvolle geschiedenis en we hebben respect voor deze motorfiets, veel respect. Ik heb persoonlijk vaak op de GS gereden en dat is een zeer goede motor. Dit gezegd hebbende, denken we wel dat de V4 een heel andere motorfiets is.’
Hoe bedoel je?
‘Wij wilden de meest comfortabele reismotor maken, met de beste prestaties en de meest geavanceerde technologie. Zo heeft de Multistrada de dubbele radar en de rest heeft dat niet. We hebben een zeer belangrijk verschil in aerodynamica ontwikkeld samen met Ducati Corse. We hebben vier cilinders in plaats van twee en geen vier-in-lijn en ga zo maar door.’
Met de Multistrada Rally en de DesertX begeven jullie je ook in het offroad-segment. Hoe ga je de traditionele Ducatisti vasthouden?
‘De verbindende factor is dat we, voordat we managers werden, al gepassioneerd waren over motorfietsen en als we een motorfiets ontwerpen, proberen we met het beste product te komen dat we kunnen maken. Dit is trouwens ook een zeer belangrijk onderdeel van onze strategie. In de afgelopen jaren kregen we soms veel kritiek, omdat we motoren maakten zonder droge koppeling, zonder trellis-frame en geen desmo’s. Dit zijn allemaal punten die we erkennen en we weten dat ze belangrijk zijn voor de geschiedenis van Ducati. Maar Ducati zal er altijd naar streven om elk nieuwe Ducati beter te maken dan de vorige. Dus ja, ook als we ons op een ander gebied begeven, zoals offroad.’
Komt er ooit een Ducati-powerscooter of een Ducati-driewieler?
‘Nee, dat past echt niet in ons plan. Althans niet met dit management, haha.’
Er waren een paar jaar geleden geruchten dat jullie in de Moto3 zouden gaan rijden. Liggen die plannen er nog?
‘Nee, dat is iets van Luigi Dall’Igna geweest. Hij kent dat van zijn Aprilia-periode en ik ben het met het standpunt eens dat de Moto3 goed kan zijn om groot talent te koesteren. Maar dan heb je het over de racerij. We zijn niet van plan om een kleine motorfiets voor de verkoop te doen, laat ik het zo zeggen.’
Een ander groot project is natuurlijk de MotoE. Jullie moeten ook hier een plan voor de lange termijn hebben. Vertel!
‘Ja, maar ik denk dat de technologie nog zeker enkele jaren ontwikkeling nodig heeft voor er sprake is van een zeer goede rijervaring. Met het juiste bereik, het juiste gewicht en het juiste rijgedrag. Bij Ducati gaat het om het plezier van het rijden. Als je dat nastreeft, moet je over de juiste technologie beschikken. Hetgeen uiteindelijk betekent dat de energiedichtheid per kilogram gewicht moet toenemen. Dit verbetert jaar na jaar, maar blijft nog steeds ver achter bij wat we denken dat het moet zijn. Natuurlijk kijken we naar enkele modellen waar we als eerste mee kunnen werken en misschien worden dat wel de meer stedelijke modellen in plaats van reis- of high-performance-modellen. Ik denk dat er wereldwijd genoeg Ducatisti zijn die er best graag een zouden willen hebben.’
Sportief gezien hing de MotoE-klasse de afgelopen jaren als bijzaak bij de MotoGP. Denk je dat jullie dit kunnen veranderen?
‘We zullen inderdaad samen met Dorna iets moeten doen om meer aandacht te vestigen op de MotoE. Natuurlijk hangt het samen met de aanwezige rijders, de technologie en de rondetijden. Maar ja, je hebt gelijk, het heeft meer aandacht nodig.’
Richten jullie je ook op andere zaken, alternatieve brandstoffen of andere technieken?
‘Ja, we geloven erin en de ontwikkelingen gaan vooruit. Ik kan je in elk geval vertellen dat we werken aan een doorontwikkelde motor met een lager verbruik, die in de toekomst de huidige motor kan vervangen.’
De laatste jaren is er enorm ingezet op service en kwaliteit. Kun je daar misschien iets over zeggen?
‘Ik riep een tijd geleden wel eens “Ducati is als de mooiste vrouw die maar slecht een geschikte man kan vinden”. Ik bedoel daarmee dat niemand twijfelde aan het feit dat onze motoren mooi waren en de prestaties misschien wel de beste waren. Wat betreft de kwaliteit waren er soms klanten die, helaas, soms gelijk hadden. In andere gevallen was het slechts een vooroordeel. Voor de betrouwbaarheid klonk “made in Germany” sterker dan “made in Italy”. Maar in sommige gevallen was het terecht, in andere gevallen niet. We waren als de zalm die tegen de stroom in moest zwemmen.
Dus begonnen we een programma om ons hier volledig op te concentreren. We stelden nieuwe kwaliteitseisen en -controles voor de leveranciers en in de productie op, en we vervingen bijna alle leveranciers. Dit had ook gevolgen voor de inkoopkosten, want als je de beste leverancier neemt, ga je meer betalen. Als je nu naar Bologna komt, zie je dat we bijna evenveel tijd besteden aan het controleren van de motor als aan het assembleren ervan.’
Er zit tegenwoordig veel meer elektronica op motoren waarvan de slijtage of levensduur moeilijker te bepalen is dan bij mechanische onderdelen. Hoe voorkom je dat een Ducatist die een tweedehands Ducati koopt over, laten we zeggen vijf of acht jaar, gaat twijfelen aan de betrouwbaarheid?
‘Dit geldt voor zowel tweedehands als nieuwe motorfietsen. Naast de uitgebreide test, waar ik het net over had, heeft ons serviceteam gezorgd dat je in de My Ducati App alle ontwikkelingen van gewoon en digitaal onderhoud van je motor kunt zien. Dit is ook goed als je de motor wilt verkopen, je kunt het verhaal van je motor laten zien.’
Oké, maar we hebben het over elektronische componenten… Bij mij thuis houden die er soms in één keer mee op. Hoe denk je de betrouwbaarheid vast te houden?
‘Het belangrijkste wat we kunnen doen, is meer testen. Als je vandaag de dag een Ducati, een Panigale of een Multistrada, vergelijkt met vijf jaar geleden, dan is die nu veel complexer. Ondanks dat, zien we dat de storingen nu veel minder zijn.’
De onderdelen worden steeds beter?
‘Ja, zeker.’
De Nederlandse markt is niet zo groot. Hoe belangrijk is die voor jullie?
‘Het is natuurlijk niet zo dat Nederland tot de top-vijf of -zes markten in de wereld behoort, alleen al vanwege de grootte van het land. Maar het is een land waar de passie voor Ducati en motoren groot is. Misschien weten niet veel mensen dit, maar de World Ducati Week is ontstaan door wat de Ducati Club hier al deed!’
Het zijn gouden tijden voor zogenaamde barn finds. Maar in de +100-jarige motorgeschiedenis zullen er altijd schuurtjes blijven bestaan waar ooit ‘iets’ is weggezet. En als er geen schuurtjes meer zijn, parkeer je ze gewoon een boerenerf.
YouTubers van de videokanalen Auto Archaeology en FlatBroke Garage stuitten eind 2022 op een erf in de zuidoostelijke hoek van Tennessee, ergens ten zuiden van Chattanooga. De eigenaar was ooit een Honda-monteur geweest en blijkbaar ook een groot verzamelaar van alles wat met motoren te maken heeft.
Zijn grondgebied beslaat meerdere hectaren, met verschillende voertuigen losjes gegroepeerd in hun eigen territorium. De plek waar de motorfietsen staan, beslaat minstens een hectare en de eigenaar denkt dat er meer dan 3.000 motorfietsen, scooters en driewielers staan. Tussen de vegetatie!
De meeste motoren en onderdelen lijken Japans, van wat je in deze video’s kunt zien. Er is minstens één Benelli-tank te zien, en met zoveel motoren op het terrein zijn er waarschijnlijk nog meer machines die niet door Honda, Yamaha, Kawasaki of Suzuki zijn gemaakt. Het merendeel van wat je hier kunt zien zijn Japanse motoren uit de jaren ’70 en ’80, samen met een beetje uit de jaren ’60.
Als je naar al deze motoren word je toch een beetje verdrietig omdat ze duidelijk te lang in de natuur hebben gestaan. Maar er is ook goed nieuws. Zowat alles wat je ziet is te koop. Bij interesse neem je contact op met Jeff op thecommongear@gmail.com.
De uitvinder van de Predictor wist het al: de ene test is de andere niet. Zo was ook het eerste contact met de 2023 Ducati Diavel niet een doorsneetest. We mochten 120 km op en neer op een bergweg rijden. En niet eens zomaar een berg…
De Jebel Hafeet ligt op de grens tussen Dubai, Abu Dhabi en Oman en geldt als de privéspeeltuin van een sjeik. Die heeft op de top van de 1.000 meter hoge rotsformatie een bescheiden optrekje laten bouwen. Voor de 10 km lange weg ernaartoe betaalde de man 100.000 miljoen dollar. Voot ons was het de testlocatie voor de 2023 Ducati Diavel V4. Nog voor de Ducati in de warme woestijnlucht kon afkoelen, hadden we testredacteur Thierry Sarasyn al aan de telefoon.
Deze test was anders dan anders? Vertel ons alles over je test met de 2023 Ducati Diavel V4!
Samengevat? Gespierd, strakke lijnen en genoeg testosteron om een rugbyteam een half jaar gaande te houden. Maar genoeg over mezelf, die Diavel en de testlocatie zijn wellicht interessanter. De Jebel Hafeet Street is bijna een circuit. Ducati had de weg ook nog eens afgesloten voor alle verkeer, dus we konden werkelijk voluit gaan. Het asfalt is een droom, ik ken maar weinig circuits waar het zo goed is. De weg is aangelegd voor de sjeik die graag wat sportief naar zijn optrekje bovenop de berg rijdt, maar dat gebeurt zelden. En er zijn overal drie rijbanen. De Jebel Hafeet Street kreeg bekendheid bij Fast and Furious-fans toen de betreurde Ken Block hier in 2016 zijn achtste Gymkhana-film kwam opnemen. De beelden sneuvelden jammer genoeg in de eindmontage, maar de berg werd wel plots berucht bij fans van het genre. Wij zijn zowel ’s nachts als overdag het gevecht met de berg aangegaan. De betonblokken naast de weg waren zowat de enige domper op de feestvreugde. Maar als die er niet liggen, donder je bij een schuiver een paar honderd meter naar beneden. Ren da’s ook niet echt leuk.
Ja ja, je hebt ons jaloers gekregen. Nu wat meer over die nieuwe Duc, graag.
Wel, dit is niet gewoon een V4-versie van de bestaande Diavel. Het is een compleet nieuwe motor. Alles is anders geworden. Het vermogen ook, 168 pk, 126 Nm.. En zo goed als alles werd minder.
Avond en de Diavel V4’s wachten net als wij op het invallen van de duisternis. Daarna ging het gas erop.
Minder?
Het rijklaargewicht ging met maar liefst 13 kg naar beneden, hij is ook 85 mm korter en 95 mm lager. Het stuur is 20 mm smaller. Oké, een kniesoor zal opmerken dat er twee cilinders méér zijn. Dat klopt, maar er is een nuance. Onder de 4.000 tpm treedt het Extended Rear Cilinder Deactivation System in werking. Dan worden de achterste twee cilinders uitgeschakeld. Minder verbruik, minder hitte naar de rijder en toch nog even die twinsound die zo bij Ducati hoort. Nu, Nu heeft Honda ooit een VTEC-systeem toegepast op de VFR, waarbij er minder kleppen opengingen onder de 6.000 tpm en dat systeem deed de VFR bijna de das om. Er was een heel abrupte overgang voelbaar bij de activering en het nam het rijplezier weg.
En hoe zit dat op de Diavel V4?
Dat kan ik je jammer genoeg nog net niet vertellen. Ik moest een embargoovereenkomst tekenen met Ducati waarbij we niks over het rijgedrag mogen prijsgeven voor vrijdag 10 februari om 07.00 uur ’s morgens. Tot dan moet ik je dat antwoord en vele andere opmerkingen over het rijgedrag van de Diavel V4 schuldig blijven. Maar ik begin wel onmiddellijk de test te schrijven, zodat die morgen online zal staan. Onthoud alvast dat dit niet alleen een nieuw blok is, maar een totaal nieuwe motor. Monocoqueframe, andere ophanging, shotgun vier-in-een-in-vier uitlaat en ook een geslaagde styling. Als je de vorige Diavel ernaast zet, lijkt die plots gedateerd. Ik zou deze V4 wel willen vergelijken met een andere Duc. Maar, zoals gezegd, morgenvroeg meer daarover.
Dat wordt schrijven onder druk. Maar, wat ga je voor de rest nog doen?
Ik zit in Dubai, raad eens…
De zwarte versie is 300 euro duurder dan de rode. Gek, als je iets in ’t zwart koopt is dat normaal goedkoper…
Sprint nou niet meteen naar de Honda-dealer. Tenminste niet nu, want voorlopig bestaat de Honda CBR750R nog niet. Het is een rendering van het Spaanse solomoto.es. Die hebben geprobeerd zich een beeld te vormen van hoe een nieuwe Honda-supersport afgeleid kan worden van de CB750 Hornet en Transalp. Wat er uit de computer is gerold, hoeft niet ver van de waarheid te liggen. In Spanje zijn ze niet de enigen die met dergelijke hypothese bezig zijn. Het Japanse Young Machine, die altijd zeer dicht op het nieuws van de reus uit Tokio zitten, praten er net zo over.
Op zich is de rendering niet een vergezocht idee. Het motorblok en het chassis zijn er al, net als de andere twee 750cc-tweecilinders. Het enige wat nodig is, is het totale ‘pakket’ uit te bouwen door passende vering en remmen te monteren, misschien een andere uitlaat, en alles te bedekken met een volle kuip. De Spanjaarden hebben een silhouet bedacht dat niet te ver afstaat van dat van de laatste versie van de CBR600RR. En volgens de logica van Honda kun je zelfs al raden naar de naam: uiteraard CBR750R.
De operatie zou ook niet al te duur uitpakken, omdat met het oog op schaalvergroting veel bestaande onderdelen kunnen worden gebruikt. De twijfel is eerder wat de reactie van het publiek zou kunnen zijn, want op dit moment is de populariteit van de supersportcategorie sterk afgenomen. Toch is er nog ruimte op de markt en met zijn 95 pk zou een CBR750R kunnen concurreren met de concurrentie van Aprilia, Kawasaki en Yamaha.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
