De beroemde Amerikaanse komiek, eigenaar van een van ’s werelds mooiste motor- en autocollectie, viel over een gespannen kabel voor de ingang van een parkeergarage. Vorig jaar verbrandde hij zich aan een stoomauto uit 1907…
De 72-jarige Amerikaanse komiek Jay Leno is een gevierd tv-presentator en heeft een van de mooiste collecties auto’s en motoren ter wereld. In de VS is hij een echte ster. Maar zijn passie blijft bij motoren. Helaas blijkt dit ook uit de hoofdpijn die oudere voertuigen hem bezorgen. In 2022 lag hij 10 dagen in het ziekenhuis vanwege brandwonden die hij opliep achter het stuur van een stoomauto uit 1907.
Het laatste ongeval vond plaats op 17 januari. Hij crashte met een oude motorfiets en brak daarbij verschillende botten. De 72-jarige vertelde over zijn ongeluk met een Indian uit 1940.
‘Ik draaide een zijstraat in en reed een parkeergarage in en, zonder dat ik het wist, had een man een kabel voor de ingang van de parkeergarage gespannen, maar er hing geen vlag aan,’ vertelde Leno aan het Review-Journal. ‘Dus, weet je, ik zag het pas toen het te laat was. De kabel sloeg me gewoon neer en, boem, gooide me van de motor.’
Jay Leno verschijnt momenteel zelden op televisie. Hij kan zich eindelijk wijden aan zijn grote liefde, motoren. Hij bewaart honderden auto’s en enkele tientallen motoren (veel Italiaanse Ducati, MV en Aprilia). Hij verzamelt ook landbouwvoertuigen uit de vorige eeuw en beschikt over een carrosserieafdeling die voertuigen uit het begin van 1900 in perfecte staat kan houden. Dat doet hij natuurlijk niet alleen, zijn hobby levert brood op de plank op voor meerdere medewerkers.
Het is misschien pas de eerste maand van 2023, maar het seizoen voor motorfietsveilingen is al begonnen. Op Mecum Las Vegas 2023 – 24 tot 28 januari – verraste een volledig gerestaureerde Kawasaki Z1 900 uit 1973 iedereen – zelfs de eigenaar – toen hij voor € 50.500,- werd verkocht.
De Kawasaki werd volledig gerestaureerd en verkeert in een goede, rijdende staat. De motor werd volledig gereviseerd, inclusief een cilinderrevisie en een totale revisie van de cilinderkop, samen met nieuwe pakkingen en afdichtingen. De carburateurs werden gereviseerd en deze Z1 kreeg ook een Dynatek Dyna S elektronische ontsteking, bobine en bougiekabels.
Nadat de motor was gereviseerd, liet de eigenaar een zwarte keramische coating aanbrengen als finishing touch. De Kawasaki kreeg ook een nieuwe vier-in-één uitlaat van Z1 Parts, nieuwe ketting en tandwielen, en een opfrisbeurt van alle benodigdheden voor de bediening en kabels.
Bij de restauratie werd niets over he6 hoofdgezien, van vervangende achterbrugrollagers tot het installeren van nieuwe conische lagers in het balhoofd. De vorkbuizen werden vernieuwd, het frame werd gestript en voorzien van een zwarte poedercoating en een set reproductiewielen uit het Verenigd Koninkrijk werd gezocht en voorzien van nieuwe spaken en nieuwe banden, passend bij die tijd.
Natuurlijk werd de Kawasaki afgewerkt in dat onnavolgbare kleurenpalet van snoepbruin en oranje, en er werden ook nieuwe badges gekocht bij Doremi Collection in Japan om de look uit die tijd af te maken. Alle verchroomde en gepolijste onderdelen kregen speciale aandacht, en een nieuwe zadel, kabelboom en gereviseerde meters werden allemaal gemonteerd om ervoor te zorgen dat geen enkel onderdeel van deze prachtige machine onbeheerd bleef.
Naast de Kawasaki Z1 werden op de Mecum-veiling voornamelijk Harley-Davidsons aangeboden, zoals je mag verwachten. Een Harley-Davidson EL Knucklehead uit 1940 die € 66.000,- (71.500 dollar) leek de duurste te worden, maar werd overtroefd door de Indian Inline Four uit 1931, die € 131.000,- (143.000 dollar) opbracht. Interessant is dat een 1972 Honda CL350 K4 Blue Flying Dragon ook € 66.000,- (71.500 dollar)) opbracht.
Knox heeft Jopa Racing Products aangesteld als exclusieve distributeur in Duitsland, de Benelux, Denemarken en Oostenrijk.
Deze samenwerking maakt deel uit van het strategische plan van Knox om de komende jaren te groeien door sterke, langdurige exportpartnerschappen aan te gaan.
Citaat van Margaret Travell, Verkoop directeur Knox.
‘We zijn erg verheugd om de benoeming aan te kondigen van een nieuwe Europese distributeur, Jopa, die voor Knox zal zorgen in Duitsland, de Benelux, Denemarken en Oostenrijk. Jopa is een ervaren bedrijf met een geweldige opzet en team en we zijn het erover eens dat Knox goed in hun bestaande portfolio past.
Het team van Jopa is gefocust op het ondersteunen van onze bestaande dealers in deze landen en vervolgens het opbouwen van een netwerk van uitstekende dealers die passen bij het merk Knox’.
Quote van Matthijs Verbei, Directeur Jopa.
‘Vanwege de unieke filosofie en producten van het merk Knox, zijn we ervan overtuigd dat Knox een absolute hoofdrolspeler is in de toekomst van motorkleding. We zijn ervan overtuigd dat we de brug kunnen zijn tussen Knox en dealers/klanten om deze absolute topproducten daar te krijgen waar ze horen; op de weg!’
Ooit reed ik een trip van Barcelona naar Gibraltar binnendoor op een Honda XL600R. In Andalusië was een vrachtwagen in een ravijn gereden. Inmiddels was een lange file ontstaan voor de plek van het ongeval. Hollands als ik was reed ik in een slakkengang naar voren, reden genoeg voor de toentertijd gevreesde Guardia Cilvil om mij staande te houden. Tijdens het passeren van de file was ik over een doorgetrokken streep gereden. Mijn paspoort en rijbewijs werden ter plekke ingenomen, maar als ik 1.200 gulden (zo’n 600 euro) cash zou betalen, was er niets aan de hand. En als ik niet zou dokken mocht ik mee naar de kazerne in Guadix voor een nachtje brommen in de kazerne. Ik blufte me eruit met dat ik de Nederlandse ambassade zou bellen.
Met Jan Dirk had ik afgesproken in Dombas, Noorwegen, om gezamenlijk verder te rijden naar de Noordkaap. Daar zou ik op de Kirkeporten Camping een BBQ zou organiseren voor een groep motorrijders die deelnam aan een Promotor-lezersreis. Voor dat doel had ik zo’n 500 euro cash in Noorse kronen in mijn binnenzak gestoken. Die raakte ik kwijt in Otta. Aan de Politi welteverstaan. Ik reed al enige tijd achter een toeristenbus die zwarte dieselwolken uitbraakte. Een paar kilometer verderop werd ik staande gehouden vanwege ‘speeding’. Ik had de maximumsnelheid van 80 km/u met zo’n 10 km/u overschreden toen ik de bus eindelijk kon inhalen.
Waarom ik dit schrijf? De hoge bedragen staan niet in verhouding tot de mate van overtreding en ze hebben ook wel iets hilarisch. Laatst schreven we over een motorrijder die een file voor een verkeerslicht links passeerde. De Politie pikte hem uit de rij en presenteerde een fikse prent. En nu zijn wij nieuwsgierig of jij ook wel eens een boete hebt gehad voor een overtreding waar je vraagtekens bij zet. Deel die ervaring hier met ons.
Je kent ze wel, die borden. Wij steken zo maar over, met een afbeelding van een hert, wild zwijn, pad of olifant erbij. Meestal probeer je als motorrijder contact met overstekend wild te vermijden. Met Guy Stoz zoeken we ze juist op.
Fotografie: Michiel van Dam
Guy is banketbakker in het Waalse stadje Saint-Hubert, genaamd naar de beschermheilige van de jacht. Maar met Guy gaan we geen beesten doodschieten. De Moto Guzzi-rijder gaat voorop over de mooiste stuurweggetjes rond Saint-Hubert. Daar vieren we onze jachtinstincten bot, zonder dat we daarbij bloed vergieten. Onderweg stoppen we alleen voor overstekend wild. En voor een lekker stuk taart natuurlijk.
Ik ontmoette Guy op een motorcamping in de Franse Auvergne. We waren allebei alleen onderweg. Dus schoven we met elkaar aan tafel. Heel gezellig. De volgende dag moest Guy op zijn Guzzi terug naar zijn banketbakkerij in Wallonië, ik bleef nog wat rondstoken tussen de Franse vulkaankegels. Maar ik moest Guy beloven om, als ik ooit in de buurt van Saint-Hubert kwam, hem op te zoeken. Al was het maar om een stuk van zijn gebak te proeven.
En nu, na wat vertraging vanwege een niet nader te noemen virus, rij ik dan op de rotonde in Saint-Hubert, die versierd is met het standbeeld van een hert. Want Saint-Hubert is volgens Guy, buiten de kwaliteit van het banketbakkersgebak, ook beroemd om de jacht. Hoofdstad van de Jacht zelfs, vermeldt een bordje langs de weg. Maar je met jacht alleen afficheren is tegenwoordig politiek incorrect. Dat is vragen om problemen met actievoerders en persmuskieten.
Maar dat van die jacht in Saint-Hubert, dat is van langer terug en wel om een legende. Een legende die verbeeld wordt door een knots van een basiliek op het Plein van de Abdij. De eerste fundamenten van dit gigagodshuis werden gelegd in de zevende eeuw, het huidige gebouw stamt voornamelijk uit de zestiende eeuw. In de crypte onder de kerk moet ooit het gebeente van Sint Hubertus hebben gelegen, maar dat is verdwenen. Achter een hert met een lichtgevend kruis in het gewei aan, misschien?
Heelal
Daar rijdt Guy over het plein op zijn Mot Guzzi. Op één van zijn Guzzi’s liever gezegd, want als echte liefhebber van het Italiaanse motormerk heeft hij er een aantal van in de garage staan. Over elke motorfiets kan hij een verhaal vertellen. Maar nu eerst over dat hert en die basiliek. Daarvoor moeten we eerst een stukje gaan rijden. We verlaten Saint-Hubert via de Route de Poix door de Val de Poix. De Poix is dus zo’n Ardens gezellig kabbelend riviertje, dat weilanden en bossen welig groen laat groeien.
Langzaam maar zeker komen er meer bochten in het wegverloop. En maken weilanden langs de N808 plaats voor bos. In het woud rusten de vingers op het remhendel, want elk moment kan er uit het groen naast de weg een wild dier springen. Vlak voor de wielen of meteen maar voluit op de motorrijder zelf. Maar we bereiken zonder kleer- of kuipscheuren het plaatsje Redu. Dat dorpje heeft zich goed op de toeristische kaart gezet. Het is bekend om het handgeschepte papier dat er wordt gemaakt en vanwege de boekwinkels waar liefhebbers van het gedrukte woord op af komen. Boeken van bomen uit het bos, daar kan zich ook heel wat in verschuilen. In die boeken dan. In het bos loeren de wilde dieren, maar wat loert er allemaal naar ons uit het onmetelijke heelal?
Via een zijweggetje rijdt Guy voor me uit. Over de heuvel rijzen de witte antenneschotels van het European Space Security and Education Center, wat met een rij kleurige vlaggen een mooi plaatje oplevert. Om in hemelse sferen te blijven rijden we via een piepklein bosweggetje bij Transinne langs het Euro Space Center, een themapark gewijd aan het heelal.
Bos, bos, bos. Na Bois de Mohimont, Bois de Transinne en Bois a Ban omsluit ons nu het Forêt de Freyir. Onze Rue de Saint-Hubert is een smalle strook asfalt zonder markeringen. Maar hij moet wel van goede kwaliteit zijn, want de bosbouw is hier belangrijk, gelet op de stapels boomstammen die in de bermen op transport naar de zagerij liggen te wachten. Langs de hele bosweg zien we maar één huisje, met een hoog Hans en Grietje-gehalte. Dit bouwwerk van boomstammen en plaggen bood vroeger onderdak aan houthakkers en boswerkers. En nu misschien ook aan de dieren van het woud, want die laten zich niet zien als de twee boxermotoren, met volstrekt legale uitlaatsystemen, door hun territorium daveren.
En hier komt Guy met het verhaal over Sint Hubertus en dat hert. Volgens de volkslegende werd Sint Hubertus in het woud van Freyr bekeerd tot het christendom, nadat hij tijdens een jachtpartij een hert met een lichtgevend kruis in het gewei had ontmoet. Sindsdien zijn al eeuwenlang reizigers in de Ardense wouden onderweg. Want in 1152 schonk graaf Henri de la Roche aan de monniken van Saint-Hubert een oude kapel gewijd aan de heilige Catharina. Ze mochten er een permanent hospice inrichten voor de pelgrims en reizigers die onderweg waren naar het graf van Sint Hubertus of die de regio doorkruisten en soms verdwaalden.
De N89 heet hier La Converserie, genoemd naar een klooster midden in het woud, dat tot 1789 op de plek stond waar Sint Hubertus en het hert volgens de legende een onderonsje hadden.
1 van 6
Unieke diersoort
Wat staan hier een hoop bomen! Speciaal de eik is met de bewoners van de Ardennen verbonden. Het hout was bouwmateriaal voor huizen, schuren, stallen en tonnen. En de eikels waren vroeger, buiten voedsel en Ersatz-Kaffee voor de mens, zowel toen als nu geliefd bij zowel de wilde zwijnen als de varkens. Er wordt in de Ardennen trouwens een unieke diersoort gekweekt, vertelt Guy. Het sangl’cochon, genoemd naar de Franse woorden sanglier (wild zwijn) en cochon (varken) is een unieke kruising, maar we zullen het dier niet als overstekend wild voor de wielen krijgen. Het wordt gekweekt voor consumptie en staat daarom op stal. Geen overstekende sangl’cochons dus.
Maar een bord langs de weg waarschuwt motorrijders in drie talen voor ander gevaar. We moeten voorzichtig rijden voor, spannend getekende, tegemoetkomende bussen en auto’s die in de bochten plotseling kunnen opdoemen. Niet alleen in de bos schuilt gevaar, maar ook op de weg. Tegenliggend wild.
Net Canada
Over een open hoogvlakte met zicht op beboste hellingen jagen we naar de volgende bezienswaardigheid op Guy’s route. Er zijn speciale parkeerplaatsen voor motorfietsen. We stappen naar de Barrage de l’Ourthe in een rivierbocht bij Nisramont.
We lopen over de dam, beneden zingen de turbines hun stroomopwekkend lied. Want de 116 meter lange stuwdam is aangelegd om elektriciteit op te wekken en om drinkwater te verzamelen. Er is ook een dertien kilometer lang wandelpad over de oevers van het 47 hectare metende stuwmeer, maar dat is in ons motorkloffie geen optie. Het is hier net Canada, zegt Guy, met al die dennenbomen langs de kant en kajaks op het meer. De Niagara Falls ontbreken, maar het is evengoed mooi.
Zo’n korte wandeling maakt wel hongerig. In het Bois de St-Jean hebben we het asfalt weer voor onszelf. En dan rijden we op het hoogste punt van het Plateau des Tailles. Op 640 meter hoogte bestaat Barraque de Fraiture uit een paar eettentjes op de kruising van de wegen N89 en N30. Hoeveel Nederlanders vertalen voor zichzelf die plaatsnaam als Barak van de Frituur? Boven het dak van het door Guy uitgekozen restaurant prijkt inderdaad een reclamebord voor een puntzak friet. Maar wij bestellen een houten plank met Ardense kaas en vleeswaren erop.
Klein priegelweggetje
Om er zeker van te zijn dat ik hem kwam opzoeken, had Guy nog een troefkaart in de mouw van zijn motorjas gestoken. Buiten de belofte van hemels gebak had Guy ook gezworen mij de állermooiste motorroute rond Saint-Hubert te laten beleven. En is dat niet zo? Over dit kleine priegelweggetje, over de Col de Haussire, had ik zonder Guy nooit gereden. Het bos hangt tot over het asfalt. Waar de krappe berm dat toelaat zetten we de motoren op hun pootje.
Guy wijst naar beneden, naar een rivier met dammetjes en omgevallen bomen. Het werk van bevers, vertelt Guy. Maar naast de inderdaad als in een tekenfilm puntig afgeknaagde boomstammen is er geen broeder Bever te bekennen. Die zitten waarschijnlijk allemaal te schaften in een frituurbarak in de buurt. Volgende keer een zakje pinda’s mee dus, om ze uit hun burcht te lokken. Maar Guy heeft iets anders meegenomen. Hij tovert een doos gebak tevoorschijn, waarvan wij hier, midden van de natuur en zonder opdringerige bevers of ander gedierte, naar hartenlust kunnen genieten. Inderdaad: hemels, Guy, net als dit pas-en-meetweggetje, net als je hele route eigenlijk.
Na deze pure natuurbeleving is La Roche-en-Ardenne een schok, overal auto’s en toeristen in vakantiekledij. En dat toeristentreintje van rechts heeft voorrang. Dus daar zitten we een eindje achter vast. Argh!
Gelukkig hebben we buiten La Roche al snel weer een verlaten weggetje te pakken, waarover we naar Hives jagen. Na Barrière de Champlon begint Guy extra breed te grijzen. De N889 richting Nassonges is volgens Guy een van de mooiste motorroutes van België. Goed asfalt, mooie bochten, frisse lucht. De N849 is een grande finale van Guy’s motorroute. We slingeren tussen vennen en bossen door. De vingers nog steeds op de remhendels. Maar we hebben geen wild dier gezien onderweg. Geen edelhert, ree, wild zwijn, haas, konijn of bever. Nog geen eekhoorn of bosmuis. Vlak voor Saint-Hubert drinken we op het terras bij het wildpark een St-Hubertusbiertje. En dan begrijp ik het. Al dat wild heeft asiel aangevraagd in deze openlucht dierentuin. Ze hebben hier gegarandeerd genoeg te eten en hoeven zich niet te vervelen. Hier zijn de wilde dieren veilig, geen jagers of wegpiraten die het op hun kostbare pels gemunt hebben.
Toeristische informatie over de Belgische Ardennen is hier te vinden. Je kunt ook terecht bij de VVV in Saint-Hubert, Maison du Tourisme de la Forêt de Saint-Hubert, (+32) 61-61 30 10, of bekijk hun website.
De banketbakkerij van Guy Stoz is te vinden in Avenue Nestor Martin 2, 6870 Saint-Hubert.
De legende van Saint-Hubertus (midden zevende eeuw – 30 mei 727) ontstond in de vijftiende eeuw. Hij was een verstokte jager en had zich afgewend van zijn vrouw en zijn geloof, en genoot van een mondain leven. Tijdens een jacht op de dag van een groot religieus feest in de Ardense bossen verscheen Christus aan het kruis voor hem in het gewei van een groot hert, gehuld in stralend licht. Het hert vroeg Hubertus om zich te bekeren, Hubertus trok zich terug van wereldse geneugten als kluizenaar in het bos. Later benoemde de paus in Rome hem tot bisschop. Saint-Hubertus bezat de hemelse gave om mensen van hondsdolheid te genezen, en wordt tegenwoordig geraadpleegd door mensen die lijden aan zenuwachtigheid en pijnen aan het zenuwstelsel.
Test Changjiang Dynasty-zijspan. Ik heb me voorgenomen om verleidingen altijd te weerstaan. Schenk er geen aandacht aan, dan maak je het jezelf niet zo moeilijk. Zoek naar andere dingen om je op te focussen. Maar de verleiding was te groot. Na jaren van onbetwiste trouw is het dan toch gebeurd. De setting, de situatie, de aantrekkingskracht; het werd me allemaal teveel. Ik ben door de knieën gegaan.
Fotografie: Bert Claes
Vreemdgaan is niet iets waar je trots op kunt zijn. Het is een moment van zwakte waar je later meestal veel spijt van hebt. Meestal. Want deze keer was het heerlijk om eens vreemd te gaan. Het nieuwe, het nieuwsgierige, het anders dan normale, het avontuurlijke. Alles klopte aan die ene dag. Omdat ik emoties niet graag opkrop, wil ik dit van me afschrijven. Misschien dat het daarna beter gaat en ik van dat schuldgevoel verlost ben.
Het begint allemaal op een koude herfstavond. Ik moet voor een afspraak in de werkplaats zijn voor onderhoud aan mijn motor, mijn trouwe tweewieler die me nog nooit in de steek heeft gelaten. Ook niet na een half jaar stilstaan of als de rijomstandigheden apocalyptisch zijn. Altijd een lach op mijn gezicht toverend, al brullend van plezier. Zo’n machine waar je ook niet kwaad op kunt zijn als ze dan toch eens de mist in gaat. Ze bedoelt het immers allemaal goed. Maar vanaf het moment dat ik de dealer binnenstap, zie ik haar daar in de hoek staan. Volledig in het zwart gekleed en verzorgd van top tot teen. Met een uitnodigende, ietwat stoute blik kijkt ze me aan. ‘Wil je er eens op rijden?’, vraagt de motordealer me. ‘Ik? Nee, nee, dat kan ik niet maken’, stamel ik verlegen. ‘Jawel, moet je eens proberen. Het is een heel andere ervaring, maar het is wel leuk’, gaat hij verder. ‘Nou, oké dan. Want inderdaad, wat kan er gebeuren?’, bevestig ik, zonder kwade bedoelingen. Tien minuten later zit ik op haar, klaar om het avontuur tegemoet te rijden. Met veel enthousiasme begin ik eraan. Zoveel zelfs dat ik niet eens meer omkijk naar mijn eigen motor. Het Changjiang Dynasty-zijspan heeft me al helemaal in haar wereld opgenomen.
1 van 10
Zonder leunen
Een zijspan dus. Drie wielen in plaats van twee. Motorrijden zonder het leunen in bochten. Dat gaat in het begin heel vreemd. De hele avond verloopt al zo ongewoon. Eerst even terug naar het begin, want wat is Changjiang eigenlijk voor een merk? Je gokt op een nieuw merk? Nee, mis. Changjiang bouwt al zijspannen sinds 1938 en is vooral in China gekend. Hier bij ons wordt het merk sinds kort ingevoerd door BW Import, waardoor je dus niet meer vreemd moet opkijken als je een zijspan tegenkomt dat geen Ural is. Naast het door ons geteste Dynasty-wegmodel is er ook nog een gelijksoortige Pekin Express, die eerder voor de onverharde paden is gemaakt.
De Changjiang Dynasty is verkrijgbaar in twee kleuren – grijs of zwart – en is naar zijspanbegrippen zeer modern uitgerust. Zo beschikt zij over LED-verlichting, handvatverwarming, vering voor: 41mm KYB-vork, vering achter: twee hydraulische KYB-dempers met vering + KYB-demper op side en elektronische Bosch-injectie. Handigheden, zoals een achteruitversnelling, een reservewiel op het kofferdeksel en geveerde zadels, maken het leven nog wat aangenamer. De aandrijving van de Dynasty komt van een 650cc CFMoto-paralleltweecilinder, en levert een voorzichtige 56 pk en 62 Nm. Daarvoor moet je wel respectievelijk tot 8.000 en 7.000 tpm doortrekken, wat niet gebruikelijk is op een zijspan. Rustig rijden, laag in toeren; dat is eerder de bedoeling. Door de onevenwichtige configuratie van twee wielen aan de linkerkant en één aan de rechterkant voel je het geheel continu werken en tegenwerken. Bij accelereren, bij afremmen, bij een bocht naar links, bij een bocht naar rechts. Altijd wringt het schoentje. Dat is bij aanvang wennen, maar na een tijdje begin je wel door te krijgen welke krachten er allemaal spelen en dan begin je er zelf mee te spelen. Het tegensturen bij acceleratie of afremmen heb je al snel onder de knie.
Het begint pas echt leuk te worden bij het nemen van bochten. Er zijn twee mogelijkheden; of je onderstuurt als een malle bij het naar links draaien, of je lift (on)gewild het wiel van je zijspan op, terwijl je naar rechts draait en op dat moment dus op twee wielen rijdt. Vooral dat laatste is een leuke uitdaging om goed te kunnen, terwijl onderstuur op bijvoorbeeld een natte rotonde heel snel kan overgaan in overstuur en dus een (gecontroleerde) drift. Zoals je hoort, van dat rustig rijden is nog niet veel gekomen. Dat heeft een goede reden, want tot en met hier reed ik nog alleen met de Changjiang. Het is pas daarna dat het vreemdgaan een dubbele betekenis krijgt…
Knappe dame
De dame die je ziet op de foto’s? Dat is niet mijn vriendin. Maar als een knappe dame via sociale media ziet dat je met een zijspan gaat rijden en heel graag eens een ritje mee wil maken, dan wordt het moeilijk om daar nee op te zeggen. Zo komt van het een het ander en ben ik dus twee keer vreemdgegaan. Maar het voelde zo goed op dat moment, zo complementair. Want van alleen met dat zijspan rond rijden, daar werd ik ook niet vrolijk van. Op deze manier, met dus een gevuld zijspan, klopt het plaatje veel beter. Kan ik er iets aan doen dat het op iets romantisch zou uitdraaien…
Het is pas als je met twee personen op de Dynasty zit, dat het geheel goed werkt. En hoe zwaarder de persoon in het span, hoe sneller je door de bocht kunt. Iets met de wetten van de fysica… In dat zijspan is het trouwens best comfortabel vertoeven. De zitting is zacht en je hebt een dikke en brede ruggensteun. Je benen kunnen diep weggestoken worden, volledig uit de wind. Een dekentje is wel een aanrader, want de kou nestelt zich rechtstreeks op je onderlichaam. Of een verwarmingselement dat op 12V kan draaien, is ook een optie. In het zijspan is er namelijk een 12V-stopcontact en twee USB-aansluitingen. Je hoeft trouwens niet terughoudend te zijn met spullen die mee moeten, want de kofferruimte onder het reservewiel is gigantisch. Een uitgebreide luxe picknick meenemen? Doe maar hoor. Past prima.
Bij avondritten in het donker krijgt de passagier nog een extra opdracht mee, naast het passief in evenwicht houden van de machine. De knop voor de twee grootlichten is namelijk op het ‘dashboard’ van het zijspan geplaatst. Als rijder is het onhandig om die knop met je rechterhand te bedienen, want dan moet je van het gas, maar de passagier kan die taak perfect vervullen. De lichtopbrengst van het dubbele LED-grootlicht op het zijspan is werkelijk verbluffend. Alles op je pad wordt verblind. Zet dan ook nog het grootlicht aan van je normale koplamp en het lijkt wel alsof je bij daglicht aan het rijden bent.
Aparte motorkeuze
Andere leuke kenmerken van de Changjiang Dynasty zijn het eerder vermelde geveerde rijders- en passagierszadel. Dat is behoorlijk ouderwets en zo ziet het er ook uit, maar het werkt goed waardoor je steeds vrolijk aan het hobbelen bent als het wegoppervlak slecht is. Of het atypische motorblok, wat de Changjiang een apart karakter geeft. Andere zijspanbouwers, zoals Ural en Mash, gebruiken respectievelijk een boxer-tweecilinder en een eencilinder voor hun machines. Dat zijn motoren die het gewend zijn om laag in toeren veel koppel te hebben en die dus in theorie beter geschikt zijn voor een zijspan. In het geval van onze Chinese vriendin werd er dus gekozen voor een hoogtoerige tweecilinder-in-lijn. Dat klinkt op papier misschien gek, maar werkt in de praktijk heel goed. Zo draait de twin heel zacht en trillingsvrij, terwijl zij zeker niet begint te sputteren bij lage toeren. Wil je wat meer actie, dan staat zij te springen om hoger in toeren gedraaid te worden. Niet zenuwachtig, maar wel gestaag, met een consequente, best langzame loop naar de hogere toerenregionen. Ze moet natuurlijk een gewicht van 365 kg plus opzittenden voortstuwen. Rond de 10.000 tpm is de meeste kracht eruit en ben je ook echt wel genoodzaakt om op te schakelen. Ook dat verloopt prima, met een fijne en licht schakelende vierbak.
Inderdaad, de Changjiang Dynasty heeft slechts vier versnellingen. Dat is, komende van een normale motorfiets, vreemd in het begin, maar houdt steek omdat je in een compleet ander tempo rondtuft. Doordat de tweecilinder zoveel toeren kan maken, mis je ook geen vijfde of zesde versnelling omdat de topsnelheid ver boven de 100 km/u ligt. Maar één versnelling extra was toch welkom geweest voor die 80km/u- en snelwegen. Daarop maak je gewoon te veel toeren om het aangenaam te houden voor jezelf en je passagier(s).
Changjiang Dynasty: mankementjes
Naadloos gaan we over van de leuke eigenschappen naar de kwaaltjes. Letterlijk naadloos, want hoewel onze Changjiang Dynasty nog bijna gloednieuw is, laat de nepleren bekleding in het span al los. Je merkt ook dat het materiaalgebruik en de afwerking niet van topkwaliteit is. Zo zorgt het remhendel voor een inkeping in het stuur, omdat die altijd losschiet als je wilt vertrekken. Een eenvoudig rubbertje op de plek waar het hendel je stuur raakt, zou al een goedkope oplossing kunnen zijn. Over hendels gesproken: heb je al eens gekeken waar de duopassagier zich aan vast moet houden? Niet meteen de veiligste oplossing, hoewel we er ook bij moeten zeggen dat je op een zijspan zelden of nooit agressief zal rijden. Verder is ook ons voorspatbord losgetrild door een moer die steeds los kwam. Tot slot een opvallend iets dat we al op diverse Chinese motoren hebben gemerkt; er is een knop om van rijmodus te veranderen, maar er gebeurt werkelijk helemaal niets. Zowel in Sport als Eco is de gasreactie en sturing van de motor exact hetzelfde. Niet dat we een extra rijmodus op de Changjiang missen, trouwens…
Conclusie Changjiang Dynasty-zijspan
Veel te snel komt er een eind aan ons avontuur(tje). Mijn stiekeme date moet naar huis, de Changjiang naar de dealer en ik weer op mijn geliefde tweewieler. Alsof er nooit iets is gebeurd. Ik neem met pijn in het hart afscheid van de Changjiang Dynasty. Het was echt leuk! Maar geluk is van korte duur, dus hop naar huis, direct op mijn vriendin afstappen en het er allemaal uitspuwen. ‘Schat, ik ben vreemdgegaan. Tot twee keer toe. Bij de eerste keer ga je lachen, bij de tweede wat minder’, begin ik vol goede moed. ‘Heb je weer gedronken?’, vraagt ze zonder aarzelen.
De rest van het gesprek hou ik liever privé, maar vreemdgaan met een zijspan was een ervaring die ik iedereen kan aanraden. Misschien is het je ding, misschien ook niet, maar dat ik er dolle pret mee heb gehad, mag duidelijk zijn. Het knusse naast elkaar zitten, het relaxte rijden, het aandachtige sturen met dat span naast je, het spelen met evenwicht… Toch ben ik blij dat ik weer op mijn eigen trouwe motorfiets kan stappen. Sorry schat, ik ben stom geweest. Ik zal het nooit meer doen. Maal twee.
Deze 2023 maand introduceerde Touratech, aftermarket-accessoires en ophangingsspecialist, zijn meest recente prototype aan de wereld. Touratech zag het off-roadpotentieel van de meest recente generatie BMW GS en zo werd het Touratech R 1250 GS RR prototype geboren.
Er is maar één exemplaar van deze R 1250 GS RR prototype en de motor heeft zich zelfs al bewezen in wedstrijdomgevingen. Enduro-rijder en succesvol Erzbergrodeo finisher Kevin Gallas nam deze one-of-a-kind machine mee naar de Transitalia Marathon (TIM), en hij meldde later dat “in het off-road gebied, het voorwiel en de weg grip waren geweldig en je had grote reserves, zelfs bij hoge snelheden en sprongen, evenals op off-road secties en in stenen velden.”
Naast de vering heeft Touratech het prototype van de R 1250 GS RR ook uitgerust met verstelbare schakel- en voetremhendels, inklapbare rem- en koppelingshendels aan de voorzijde en zeer sterke aluminium Defensa hendelbeschermers.
Dit prototype was bedoeld als proof-of-concept, zodat Touratech kon experimenteren en kijken wat het beste werkte op deze machine. Hoewel de individuele onderdelen die het team op de GS heeft gemonteerd direct verkrijgbaar zijn bij Touratech voor je eigen GS, heeft het bedrijf geen plannen om volledige motoren te bouwen.
Het in München gevestigde bedrijf x-log heeft een nieuwe functie voor zijnkurvX-appgeïntroduceerd: map4app. Met deze functie kunnen sportieve motorrijders hun gereden route vergelijken met de gereden hellingshoeken in bochten. De nieuwe functie zal vanaf april 2023 als gratis update beschikbaar zijn.
Wanneer de ritgegevens worden opgehaald via de speciale trackfunctie van de kurvX-app, worden de rijgegevens (hellingshoek/tijd) weergegeven in combinatie met de ritgegevens (geodata). De bochtige gedeelten van de gereden route zijn met kleuren gemarkeerd. Door relevante reeksen bochten te selecteren, krijg je een snel overzicht van zijn of haar gereden hellingshoeken in deze bochten. Als je op een bepaald segment van een bepaalde bocht tikt, krijg je gedetailleerde informatie over het verloop van de hellingshoek en de tijd.
Voor de implementatie van de nieuwe app-functie worden de rijgegevens niet meer op de smartphone opgeslagen, maar in de cloud verwerkt.
Van de huidige generatie crossers zijn Jeffrey Herlings en Tim Gajser de succesvolste. In de afgelopen zeven seizoenen ging de titel in de MXGP twee keer naar Herlings en vier keer naar Gajser. Een kennismaking met de Sloveen, die dit jaar – zoals het nu lijkt – samen met Herlings gaat strijden om de belangrijkste crosstitel.
Fotografie: Jan Boer, Honda, Infront Media
Ook na het ongeluk, waarbij zijn zoontje om het leven kwam (zie kaderstuk op pagina XX), bleef vader Gajser actief in de motorcross. En dat betekende dat de kleine Tim (geboren op 8 september 1996) al op jonge leeftijd op een mini-crossmotor zat. Vaders gaan nog wel eens in de fout door hun kind te veel te pushen. Bij Tim was dat niet nodig: ‘Ik was enorm gemotiveerd. Ik wilde dag en nacht rijden. Het kostte mijn vader moeite mij van de motor af te krijgen. Hij hoefde me dus niet te pushen of te stimuleren. Ik wilde wel zo graag crossen. Soms moest hij me zelfs een beetje afremmen.’ Deze woorden hadden ook gezegd kunnen zijn door Jeffrey Herlings, want ook hij bleef altijd maar rijden tot de tank leeg was. Tim Gajser: ‘Als m’n vader de motor van me afpakte, begon ik te huilen.’
Een wereldtitel behaal je niet alleen, er staat een heel team achter.
Ook andere sporten
Vanaf het eerste moment dat jij je op internationaal niveau meldde ging het al voortreffelijk. Gajser bescheiden: ‘Ik was meteen al aardig succesvol. Ook als ik naar een hogere klasse ging bleef het succes komen. En nu sta ik aan de top van de MXGP.’ Toen jij begon met crossen, kon je toen in Slovenië op een hoop tegenstand rekenen? ‘Zelfs als ik met oudere jongens racete, won ik meestal. Toen ik aan het Europees kampioenschap 65cc deelnam, reed ik in eigen land al in de 85cc-klasse, waarin de meeste deelnemers ouder waren dan ik. En het ging goed.’
Sommige jonge sporters weten al heel goed wat hun uiteindelijke doel is. Had jij dat ook als kind? ‘Toen ik in de 65cc en 85cc reed, wist ik dat ik ooit wereldkampioen wilde worden. Daar heb ik altijd hard voor gewerkt. Ik heb er altijd van genoten op de motor te kunnen zitten. Ik heb ook tal van andere sporten geprobeerd, al was de motorcross steeds de belangrijkste sport. Als kind op school in een land waar in de winter veel sneeuw ligt, ben ik gaan skiën, zo van oktober tot februari. Ik heb ook wel gevoetbald en was behoorlijk goed in judo. Stil zitten was niets voor mij, want als kind zat ik vol energie. Maar de motorcross bleef altijd het belangrijkst.’
In 2012, het jaar dat Gajser Europees kampioen in de 125cc-klasse werd door beide manches van de finalerace te winnen, maakte hij aan het eind van het seizoen zijn GP-debuut. Dat was in de Italiaanse MX2-GP in Faenza, waar hij in beide manches uitviel. Een jaar later scoorde hij vijftien keer en werd twintigste in de WK-eindstand. In 2014 bleef hij in slechts één manche puntloos, sloot het seizoen af met zijn eerste manche-overwinning en eindigde als vijfde in het wereldkampioenschap, gevolgd door de wereldtitel in 2015.
Titel niet verdedigen
Het is erg snel gegaan met jouw carrière, want toen je wereldkampioen MX2 werd, was je nog maar net een paar dagen negentien. ‘Het was fantastisch dat toen de droom uit mijn jeugd uitkwam. Je realiseert je dan dat al het harde werk en de opofferingen zich hebben uitbetaald. Niet alleen van mij, maar van de hele familie (Tim Gajser heeft een oudere broer en twee jongere zussen; J.B.). Op het moment dat je 65cc en 85cc rijdt, zijn je ouders je grootste sponsor. Zij hebben zich ook veel opofferingen getroost. Het voelde geweldig om mijn doel te realiseren.’
Anders dan veel andere rijders koos de Sloveen er niet voor zijn titel te verdedigen. Qua leeftijd had hij in de MX2 actief mogen blijven, maar in samenspraak met zijn vader ging hij meteen door naar de MXGP. Waarom wilde je je wereldtitel niet verdedigen? Gajser: ‘Ik hield erg veel van de 450. Een motor met meer vermogen dan de 250. Ik zei je eerder al dat toen ik 65cc in het EK reed, ik in Slovenië al met de 85cc reed. In 2015 reed ik in de GP’s in de MX2, maar in het Sloveens kampioenschap en de ADAC-races in Duitsland ging ik van start op een 450. Dus toen ik de overstap naar de MXGP maakte, was de motor niet compleet nieuw voor mij. Mijn doel is altijd geweest om na het behalen van de MX2-wereldtitel de overstap naar de MXGP te maken, ook al omdat ik voelde dat de 450-motor beter bij mij past dan de 250. Ik was nog maar negentien, het was dus best een groot besluit, want ik had nog een aantal jaren in de MX2 kunnen blijven. Honda wilde wel meewerken en daarom werd het MXGP in 2016.’
Bevoorrechte positie
De beslissing om het een klasse hogerop te zoeken pakte goed uit, want tegen ieders verwachting in behaalde hij meteen in z’n eerste seizoen de wereldtitel. Al zullen Nederlanders daarbij ongetwijfeld meteen erop wijzen dat Jeffrey Herlings geplaagd werd door blessureleed en dat een fitte Herlings zonder enige twijfel de titel zou hebben behaald. Gajser: ‘Dan wil ik erop wijzen dat ik in 2017 en 2018 te maken kreeg met blessures. Maar iedereen mag denken wat hij wil, ik heb ook mijn eigen mening. Ik trek me niets aan van wat de mensen denken. Ik weet dat om wereldkampioen te worden je er erg hard voor moet werken.’
In zijn debuutjaar was Gajser nog geen volledige fabrieksrijder van Honda, want hij kwam uit voor het team van Gariboldi, al kreeg hij wel de beschikking over een fabrieksmotor. En veel steun van Honda. Het officiële team van Honda reed onder de vlag van Martin. Gajser had hetzelfde materiaal als de fabrieksrijders Evgeny Bobryshev en Gautier Paulin. Bobryshev reed een regelmatig seizoen, scoorde goed in alle manches en werd vijfde. Paulin kwam door blessures, waardoor hij vele races niet van start kon gaan, niet verder dan de dertiende plaats.
Je bent nu 26 jaar en hebt vijf wereldtitels behaald. Zit je al voorzichtig te denken aan het record van tien wereldtitels van Stefan Everts? ‘Om je de waarheid te zeggen, ik ben niet erg geïnteresseerd in statistiek. Het is mooi om zoveel wereldtitels te hebben en daar ben ik ook erg blij mee. Ik blijf gewoon hard werken en dan zullen we wel zien wat dat oplevert. Belangrijk voor mij is dat ik er zoveel mogelijk plezier aan beleef. Ik bevind me in de bevoorrechte positie dat ik een baan heb waar ik enorm veel van hou, dat ik dit leven kan volgen. Ik wil ermee doorgaan zo lang als ik het leuk vind. Het doel blijft natuurlijk altijd winnen. Een even groot doel is proberen er lol aan te beleven.’ En hoe meer lol je beleeft, je nog steeds gefocust blijft? ‘En des te sneller ik ga’, zegt hij lachend.
Fans met de Sloveense vlag volgen Tim Gajser naar elke GP.
GP in Slovenië
Je bent met veel andere rijders in de baan. Wie is je zwaarste tegenstander? Gajser: ‘In de MXGP-klasse rijden veel talentvolle crossers. Er komen elk jaar meer goede rijders bij. Bijna iedereen heeft al eens op het podium gestaan. Iedereen probeert altijd dat kleine beetje extra te geven.’
Heb jij een favoriete baan, of maakt het je niet uit waar je rijdt? ‘Ik hou wel veel van de GP-circuits. Mijn favoriete circuit is Matterley Basin. Het is een brede baan, die altijd goed geprepareerd is en veel grip biedt.’ Uiteraard willen we als Nederlander graag zijn mening horen over Valkenswaard. ‘Valkenswaard is een traditionele baan. Het is wat harder zand, de ondergrond is vrij hard. Ik meen me te herinneren dat ik er 2005 voor het eerst heb gereden bij een EK-race. Ik ken de baan erg goed. Ik heb er vroeger ook altijd veel getraind. Het is jammer dat er de afgelopen jaren geen GP in Valkenswaard is geweest. Het is altijd een mooie wedstrijd aan het begin van het seizoen.’ Als alle vergunningen rond komen zal Valkenswaard ongetwijfeld terugkomen op de WK-kalender. ‘Dat zou erg mooi zijn. Ik ben blij dit te horen. Het is goed voor de sport dat banen open blijven.’
Zijn er ook banen waar je liever niet rijdt? Banen waarvan je vooraf denkt dat je blij zult zijn daar een top-5-resultaat te kunnen boeken en het maar de vraag is of dat gaat lukken. ‘Dat was in het verleden het geval met Lommel. Ik presteerde daar in het zand nooit op m’n best. Ik vind inmiddels het rijden in het zand ook best leuk. Een zandcircuit is veel moeilijker te rijden dan een harde baan. Je moet een heel andere rijtechniek gebruiken, de motor moet anders worden afgesteld. Op de huidige kalender staat geen enkele baan waar ik naartoe ga met het idee om er te overleven. Ik heb aan geen enkele baan een hekel.’
Vaak betekent het in huis hebben van een wereldkampioen in een land een stimulans voor de sport en dat heeft als gevolg dat er animo komt om een Grand Prix te organiseren. Toen Slovenië nog onderdeel van Joegoslavië was, werd er met grote regelmaat een GP verreden. ‘Slovenië is maar een klein land. Door mijn resultaten is men wel geïnteresseerd. Je kunt je wel indenken hoeveel publiek daar op af zou komen. Kijk maar hoeveel Slovenen afreizen naar de GP’s in Italië en Tsjechië. Er wordt gewerkt aan een Sloveense GP. Dat zou dan moeten gebeuren in Orehova Vas. Ik woon daar drie kilometer vandaan. De huidige accommodatie is te klein. Voor alle trucks is momenteel veel ruimte nodig.’
Wat vind je van het aantal GP’s? Lange tijd deden we het met twaalf, maar nu zijn het er zo rond de twintig. ‘Ik vind het zo wel goed. Het is een wereldkampioenschap, ik denk dat achttien of negentien GP’s goed is.’ Tijdens de coronaperiode werd er, omdat de wedstrijden elkaar snel opvolgden, met een eendaags formaat gewerkt. Nu zijn het weer twee dagen. Waar gaat jouw voorkeur naar uit? Een duidelijk antwoord: ‘Twee dagen!’
Op de groepsfoto van 2022 van alle MXGP-rijders zat Gajser (rode cap) prominent midden op de voorste rij.
Veel topsporters
Slovenië mag dan een klein land zijn (de oppervlakte is de helft van Nederland en er wonen iets meer dan twee miljoen mensen), op sportgebied telt het goed mee. We kennen natuurlijk allemaal de wielrenners Tadej Pogacar en Primoz Roglic, maar ook op skigebied kent Slovenië kampioenen. Hoe staat het in eigen land met de aandacht voor jouw prestaties? Gajser: ‘Tijdens de Tour de France gaat alle aandacht natuurlijk uit naar de wielrenners, maar in de rest van het jaar ontlopen we elkaar niet zoveel qua aandacht. Pas de afgelopen jaren is de belangstelling voor het wielrennen enorm toegenomen. Met de motorcross is het precies zo gegaan. Voor mij had nog nooit iemand van de motorcross gehoord. En nu kent iedereen de motorcross. Veel kleine kinderen willen nu een motortje of een fiets hebben. Er zijn nu veel mensen die crossen of aan wielrennen doen. Voor mijn publiciteit is het goed dat wanneer ik actief ben de skiërs dat niet zijn.’
Het waarom van startnummer 243
Over waarom Tim Gajser met startnummer 243 rijdt, is al het een en ander geschreven. Voor het geval je het niet weet, 243 staat voor 24 maart. Dat is de geboortedatum van zijn broertje Zan. Die kwam om het leven bij een ongeluk op een crossbaan. Het jongetje van drie jaar liep de baan op, achter een springschans waar op dat moment vader Bogomir Gajser aankwam. Zan bleef als versteend staan en kon niet worden ontweken door zijn vader. De klap was zodanig hard dat Zan het ongeval niet overleefde. Dit geschiedde in 1995, een jaar voor Tim werd geboren. Hoewel de 243 dus een datum is, speekt Tim zijn startnummer niet uit als vierentwintig drie, maar als tweehonderd drieënveertig. 243 wordt door Gajser ook gebruikt op sociale media: samen met de eerste twee letters van zijn naam staan website, Facebook en Instagram allemaal onder ‘TIGA243’. Gajser is eigenaar van een crosscircuit, genaamd TIGA243Land, bij Gornja Radgona in het noordoosten van Slovenië.
Tim Gajser eert zijn overleden broertje met zijn startnummer 243 en heeft diens naam achter op zijn helm staan.
Voor liefhebbers van avontuur en enduro is de BMW GS Trophy een van de spannendste wedstrijden die er zijn. De BMW GS Trophy niet alleen de capaciteiten van de R 1250 GS, maar ook de vaardigheden, kracht en kameraadschap van de deelnemers.
Daarom keert de BMW GS Trophy in 2024 terug. Voor de negende editie wordt de wedstrijd gehouden in het idyllische landschap van Namibië, Afrika. Dus terug naar het continent waar het allemaal begon in 2008.
Aan de BMW GS Trophy van 2024 zullen in totaal 22 teams uit de hele wereld deelnemen, met naar verwachting in totaal 60 rijders. Van de 22 teams zullen er zes volledig uit vrouwen bestaan, terwijl 16 mannenteams, waaronder Team NL, de rest van de deelnemers zullen vormen. Omdat de GS Trophy van 2024 nog ver weg is, worden overal ter wereld kwalificatierondes gehouden om de besten van de beste rijders te selecteren. In totaal zijn er 15 nationale kwalificatieronden en één internationale kwalificatieronde.
BMW Motorrad geeft aan dat de International GS Trophy geen race is, maar een teamwedstrijd die de vaardigheden, het teamwerk en de moed van de deelnemers op de proef stelt. Onderdeel van de uitdagingen zijn GPS-navigatie, maar ook offroad-rijden en technische rij-uitdagingen.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
