10 jaar na de eerste film is het team van Living for the Weekend terug met een nieuwe bioscoop-productie, waar naast de gevestigde namen, ook veel jong talent in beeld komt. Coldenhoff, Herlings, Geerts en Everts zijn voorbeelden van grote motorcross-namen, die terugkomen in de documentaire ‘Living for the Weekend 2’.
Kevin Simons, die op zijn elfde de eerste Living for the Weekend-film in de bioscoop bekeek, was meteen verkocht en draaide de DVD daarna helemaal grijs. Nu, tien jaar later, krijgt hij de kans om zelf de nieuwe Living for the Weekend-film te maken. De 21-jarige voormalige motorcrosser volgde lange tijd zijn droom om professioneel motorcrosser te worden, maar blessures brachten hem in contact met een nieuwe passie. Het filmen en monteren gaven hem perspectief tijdens de langdurige revalidatietrajecten. Dankzij een groep sponsoren reisde hij de wereld over met zijn camera om zijn voormalige concurrenten, waaronder Liam Everts, te volgen voor deze nieuwe film. Hij is enorm trots op het eindresultaat. Hij is nu bezig met de puntjes op de i te zetten, zoals ondertiteling en distributie naar alle bioscopen. De première volgt op 16 november.
Als motorcrossliefhebbers in Nederland en België worden we verwend met veel opkomend motorcrosstalent. In bijna alle categorieën zijn we prominent aanwezig, vaak met meerdere atleten. Dat maakt het verder ook lastig voor de documentairemakers om keuzes te maken. In de nieuwe film komen, naast namen als Coldenhoff, Herlings, Geerts en Everts, ook Kay de Wolf, Roan van de Moosdijk, Lucas & Sascha Coenen, Rick Elzinga, Lotte van Drunen, Ivano van Erp, Jarne Bervoets en Dean Gregoire in beeld. Lucas Coenen, na zijn WK-debuut, heeft de eer om de cover te sieren met een indringend portret.
Voor de film staan 40 voorstellingen, in 20 locaties gepland. Daarnaast duren de voorstellingen van 16 november tot en met 20 december. Het Living for the Weekend-team maakt tijdens deze periode een filmtour door België en Nederland, altijd met een bioscoop in de buurt. De locaties, data en tickets vind je hier.
Kawasaki heeft de primeur van de eerste hybride motorfiets, de 2024 Kawasaki Ninja 7 Hybrid, en wij kregen de kans om deze in Barcelona te testen. Deze machine is niet alleen technisch complex, maar vereist ook aandacht bij het bedienen ervan. Het is absoluut interessant, zelfs als je geen fan bent van iets anders dan een traditionele verbrandingsmotor. En met een nieuwprijs van €8.999 (inclusief 4 jaar garantie en pechhulp) ook nog eens zeer aantrekkelijk geprijsd.
Foto’s: Kawasaki
Toyota zette in 1997 de automobielindustrie op zijn kop met de introductie van de eerste hybride auto, de Prius. Dit betekent dat een conventionele verbrandingsmotor wordt ondersteund door een elektromotor om het brandstofverbruik te verminderen. Deze technologie wordt nog steeds veelvuldig gebruikt, zij het in verschillende varianten. In een auto is er voldoende ruimte om elektromotoren en accu’s op te bergen, maar dit is veel moeilijker op een motorfiets. Daarnaast speelt gewicht een cruciale rol, wat minder belangrijk is bij auto’s.
Het implementeren van een elektromotor en accu op een motorfiets is dus geen eenvoudige taak. Kawasaki heeft er bij de Ninja 7 Hybrid voor gekozen om de elektromotor van 9 kW aan de verbrandingsmotor te koppelen en gebruik te maken van dezelfde versnellingsbak. Dit lijkt misschien vreemd omdat we gewend zijn dat elektromotoren niet hoeven te schakelen. Maar deze keuze werd gemaakt om gewicht te besparen en het systeem zo licht en eenvoudig mogelijk te houden. Het vermijdt de noodzaak van een aparte aandrijfas en verbindingen om de elektrokracht naar het achterwiel te brengen. De accu is verborgen onder het bestuurderszadel en moet zo laag mogelijk worden geplaatst vanwege het gewicht (13 kg), maar kan niet te laag worden geplaatst vanwege de veerweg van het achterwiel. Daarom heeft de swingarm een langere lengte dan we gewend zijn bij een normale Ninja. Dit is visueel merkbaar, maar gelukkig niet onnatuurlijk uitgerekt wanneer je de machine in het echt ziet.
1 van 7
In de wandelmodus kun je de elektrische motor het werk laten doen, zodat jij niet moet duwen of trekken.
Een koppelingshendel ontbreekt, want opschakelen doe je met je linker wijsvinger en terugschakelen met je duim.
De e-boost-knop levert 9 kW extra elektrohulp gedurende 5 seconden.
Veel knopjes en veel mogelijkheden vragen veel gewenning.
De 451cc-paralleltwin met daarboven het koelkanaal voor de accu.
De langere swingarm is nodig om wat plaats voor de accu te winnen.
Waarom Ninja ‘7’?
De verbrandingsmotor is een nieuwe 451cc-paralleltwin, die ook te vinden is in de nieuwe Eliminator 500. Het lijkt erop dat we dit motorblok nog vaker zullen zien in toekomstige Kawasaki-modellen met een cilinderinhoud van 500 cc. Terug naar de Ninja 7 Hybrid, het relatief eenvoudige motorblok is aangepast om goed samen te werken met de elektromotor. De tweecilinder levert op zichzelf 59 pk en 43,6 Nm, wat resulteert in een totaalvermogen van 69 pk en 60 Nm in combinatie met de elektromotor. Interessant om op te merken is dat het maximale koppel al wordt bereikt bij een zeer lage 2.800 tpm dankzij de elektrokracht. Hierdoor wordt deze motorfiets als ‘Ninja 7’ aangeduid in plaats van bijvoorbeeld ‘Ninja 5’. Qua vermogen kan het worden vergeleken met een motorfiets met een cilinderinhoud van 650-700 cc. Kawasaki heeft ook de tweecilinder klaargemaakt voor e-brandstof en biobenzine, om goed voorbereid te zijn.
Het verhaal tot nu toe lijkt relatief eenvoudig, maar houd je vast en concentreer je op wat er nu komt. Zomaar opstappen, starten en rijden is namelijk niet mogelijk, althans niet de eerste keer. Er zijn verschillende manieren om de Ninja 7 Hybrid te rijden en dan bedoelen we niet alleen een andere rijmodus die de gasrespons agressiever maakt. Ten eerste is er de EV-modus, waarin je volledig elektrisch kunt rijden. Dit kan tot een topsnelheid van 60 km/u en heeft een actieradius van 12 kilometer. In de praktijk is dit ideaal voor het rijden in drukke steden, zoals Barcelona. De stilte en rust tijdens bijvoorbeeld het wachten bij rood licht zijn zeer welkom en harder rijden dan 60 km/u kun je toch nergens. Bovendien is de acceleratie voldoende om met het verkeer mee te komen of snel weg te trekken bij stoplichten.
Verwacht echter geen acceleratie zoals je misschien hebt ervaren op Zero-, Energica- of Livewire-motorfietsen. Deze motoren accelereerden snel dankzij hun krachtige elektromotoren vanuit stilstand. De Ninja 7 doet het rustiger aan door zijn kleinere en minder krachtige elektromotor, maar ook omdat hij schakelt met vier versnellingen. Bij een normale elektrische motorfiets is er continue trekkracht tijdens de acceleratie, terwijl je hier drie onderbrekingen hebt om tot 60 km/u te accelereren. Dit voelt vreemd in het begin en blijft zelfs na de testdag wennen. Het schakelen gebeurt automatisch – handmatig schakelen is niet mogelijk in de EV-modus – en er is een duidelijke onderbreking omdat het een versnellingsbak met enkele koppeling betreft. Als je ooit met een Honda DCT-systeem met dubbele koppeling hebt gereden, zul je het enorme verschil merken. De Honda schakelt razendsnel en vrijwel zonder onderbreking, terwijl de Kawasaki duidelijk voelbaar is tijdens het schakelen. We willen deze systemen niet direct vergelijken, want de keuze voor een enkele koppeling in de Kawasaki is logisch, gezien de beperkte ruimte.
Schakelen aan het stuur
We hadden verwacht dat het aandrijvingssysteem automatisch zou overschakelen naar de verbrandingsmotor wanneer we de topsnelheid van 60 km/u bereikten, maar dit gebeurt niet in de EV-modus. In deze modus blijf je altijd volledig elektrisch rijden. Als je wilt overschakelen naar hybride rijden, moet je gedurende twee seconden op de knop drukken om over te schakelen. Dit kan snel worden gedaan bij rood licht, maar lijkt eeuwig te duren wanneer je aan het rijden bent. Bovendien moet je langzamer dan 25 km/u rijden om over te schakelen, wat niet ideaal is als je net de drukte van het stadscentrum verlaat en op grotere wegen komt. Zodra je hebt gewisseld, komt de tweecilinder tot leven en begint de machine echt te werken.
In de Eco-modus krijg je alleen elektrische ondersteuning bij het wegrijden vanuit stilstand. In dit geval wordt het start-stopsysteem ingeschakeld, waarbij de verbrandingsmotor wordt uitgeschakeld, vergelijkbaar met een auto, en je maakt de eerste meters volledig elektrisch wanneer je accelereert. Daarna neemt de tweecilinder het over en verdwijnt de elektrokracht. Zelfs tijdens het rijden doe je alles met de verbrandingsmotor zonder tussenkomst van de elektromotor. Het gaat dus alleen om de eerste meters na het wegrijden vanuit stilstand.
In dezelfde Eco-modus kun je ervoor kiezen om handmatig te schakelen met knoppen aan je linkerwijsvinger (+) en duim (-), of om volledig automatisch te rijden. Dit werkt – uiteraard – met dezelfde versnellingsbak waarmee we eerder volledig elektrisch reden, maar nu schakelt hij door tot de zesde versnelling. Dit gebeurt al heel snel bij lage snelheden om het brandstofverbruik zo laag mogelijk te houden. Je rijdt in Eco-modus of niet. Kawasaki heeft ook een beveiliging ingebouwd die automatisch terugschakelt naar een lagere versnelling als het toerental dramatisch laag wordt om stilvallen te voorkomen. Als je echter normaal rijdt, zul je dit systeem nooit voelen ingrijpen. Het is jammer dat de automaat niet terugschakelt wanneer je meer vermogen nodig hebt. Bijvoorbeeld: je rijdt bergopwaarts in de vierde versnelling, maar merkt dat je moet terugschakelen om goed boven te komen. De meeste automaten schakelen dan vanzelf terug om meer toeren en dus vermogen te leveren, maar die van Kawasaki doet dat niet. Je kunt altijd handmatig terugschakelen, maar dan blijft de bak in de handmatige modus staan. Een druk op de ‘AT’-knop (Automatic Transmission) en je kunt weer automatisch verder rijden.
Turbogevoel van e-boost
We hebben al twee van de drie rijmodi behandeld, EV en Eco, en nu komt de leukste: Sport! In deze modus rijd je altijd op de verbrandingsmotor, net zoals in Eco dus, maar krijg je nu elektrokracht aan het einde van het gashendel in plaats van aan het begin. Als je vol gas geeft, krijg je een elektroboost van 2 kW. Dit lijkt misschien niet veel, maar het verschil is merkbaar… lichtvoetig. Nog leuker is de e-boost-knop aan je rechterduim. Hiermee krijg je gedurende 5 seconden een impuls van 9 kW, wat een stuk krachtiger voelt. Het is een beetje een gimmick, maar wel een die goed werkt en erg plezierig is. Vooral tijdens sportief rijden en accelereren uit bochten voel je echt een turbogevoel.
De E-boost werkt ook als een soort lanceersysteem. In Sport-modus kun je bij stilstand op de e-boost-knop drukken, waarna het tft-scherm begint te knipperen en je als een gek uit de startblokken schiet. De verbrandings- en elektromotor werken dan optimaal samen om zo snel mogelijk te accelereren. Best indrukwekkend. Het systeem heeft echter zijn beperkingen, omdat de accu niet te warm mag worden en er voldoende lading aanwezig moet zijn. Tijdens onze testdag hebben we dit moment niet meegemaakt. De accu’s worden snel opgeladen wanneer de verbrandingsmotor meer dan 3.000 tpm draait, wat in de meeste gevallen het geval is, zodat er altijd voldoende stroom beschikbaar is. Het duurt trouwens 50 minuten om van volledig leeg naar volledig opgeladen te gaan, maar in de praktijk merk je hier niets van omdat de elektromotor ook werkt met een kleine hoeveelheid lading.
Wandelmodus
Kawasaki heeft optimaal gebruik gemaakt van de elektromotor door ook een wandelmodus toe te voegen. Hiermee kun je de motorfiets elektrisch vooruit en achteruit laten rollen met snelheden tot 2 km/uur. Dit doe je gewoon door aan het gashendel te draaien of de andere kant op te draaien. Handig om bijvoorbeeld de Ninja 7 ergens te parkeren. Maar wat is nu het voordeel in verbruik van al deze elektrotechnologie? Kawasaki belooft een brandstofverbruik van 3,7 l/100 km (in Eco-modus) en een totale actieradius van 380 kilometer. Indrukwekkende waarden voor een benzinetank van 14 liter, maar ze kloppen wel. We hebben meer dan 100 kilometer gereden en volgens de meter hadden we nog een actieradius van 292 kilometer over. Dat is mooi, vooral als je bedenkt dat we ons niet hebben ingehouden in de bergen rond Barcelona.
De Ninja 7 ziet eruit als een sportieve motorfiets en stuurt ook zo. Je voelt wel dat er een langere wielbasis is, maar dit is niet storend. Het stuurt minder snel dan bijvoorbeeld een Ninja 400, maar dankzij de langere swingarm is hij ook stabieler. Het extra gewicht van de elektromotor en accu brengt het rijklaargewicht op 227 kg. Zeker geen lichtgewicht, maar ook geen zwaargewicht. Traag, normaal en sportief rijden verlopen zoals je zou verwachten van een Ninja, inclusief goede remmen. Het enige waar je rekening mee moet houden, is het schakelen met je linkerhand. Dit vergt wat gewenningstijd, maar werkt goed zodra je eraan gewend bent. Vooral tijdens snelle beklimmingen in de bergen waren we erg tevreden over het systeem. Beter dan een goede quickshifter? Niet echt, omdat die toch iets meer gevoel geeft. Maar je kunt het systeem wel vergelijken met een quickshifter aan je linkerhand in plaats van aan je voet.
Conclusie test 2024 Kawasaki Ninja 7 Hybrid
Het is prijzenswaardig dat Kawasaki de durf heeft om als eerste merk met een hybride motorfiets op de markt te komen. De Ninja 7 Hybrid ziet eruit als een normale motorfiets en dat is een goede zaak. Ze hebben er geen vreemd uitziend voertuig van gemaakt, wat soms gebeurt met nieuwe typen motorfietsen. De hybride technologie werkt goed, hoewel er nog enkele softwareaanpassingen nodig zijn. Zoals het ontbreken van automatisch terugschakelen bij volgas in de automatische modus of het ontbreken van automatische overschakeling naar de verbrandingsmotor aan het einde van de elektrokracht in de EV-modus. Het zou ook fijn zijn als je in de Sport-modus automatisch kunt schakelen, met een sportievere schakelende versnellingsbak, maar momenteel kan dit alleen handmatig. Of het schakelen tussen Sport en Eco, wat alleen mogelijk is wanneer je het gas loslaat en twee seconden op de knop drukt. Dat duurt te lang. Los daarvan werkt deze hybride motorfiets erg goed en doet hij wat Kawasaki belooft: meer vermogen gekoppeld aan een lager brandstofverbruik. Momenteel biedt hij geen fiscale voordelen, maar dit kan in de toekomst veranderen. Belangrijke tip is dat je er een langere testrit mee moet gaan maken. Vraag je Kawasaki-dealer om de motorfiets minstens een dag mee te mogen nemen om alle mogelijkheden te testen en te wennen aan de complexiteit van het hybride rijden. Wij motorrijders zijn soms wat kritisch als het gaat om nieuwe technologieën.
Het massaal opgekomen thuispubliek kreeg in Ernée waarvoor het was gekomen: winst voor het oppermachtige Franse team. Nederland was kansloos door een blessure van Glenn Coldenhoff.
Foto’s: Jan Boer
De Motocross of Nations (MXoN) is elk jaar het smakelijke toetje na afloop van het GP-seizoen. Het wereldkampioenschap voor landenteams trekt altijd veel toeschouwers, maar als de wedstrijd in Frankrijk wordt gehouden, komen er nog meer mensen op af dan in andere landen. Al op vrijdagmiddag bij de voorstelling van de 37 teams was het erg druk en zat de stemming er goed in. Alle rijders werden luid toegejuicht, ook de rijders van volslagen kansloze teams uit bijvoorbeeld Guam, IJsland, Puerto Rico, Griekenland, Chili of Marokko. Vrijwel al deze rijders hadden nooit eerder zo’n spektakel meegemaakt. Velen filmden dan ook met hun telefoon het enthousiaste publiek op het moment dat ze werden voorgesteld. Konden ze er thuis nog eens van nagenieten.
Op slag kansloos
Voor bovengenoemde landen en nog een handvol andere geldt de Olympische gedachte ‘deelnemen is belangrijker dan winnen’. Voor deze teams is het evenement al volledig gelukt als ze erin slagen zich te plaatsen voor de A-finale, het hoofdprogramma op zondag. Er wordt gereden in drie klassen, MX2, MXGP en Open Klasse. In laatstgenoemde categorie is men vrij in de keuze van de motor; veelal wordt gekozen voor de MXGP-motor. Deze drie klassen rijden op zaterdagmiddag elk een wedstrijd. De twee beste uitslagen per land bepalen het klassement. De beste negentien landen gaan door naar de A-finale. Als negentiende ging Brazilië door en dat werd gevierd als een grote overwinning. De laatste zes landen van de afvallers rijden een C-finale. De winnaar gaat door naar de op zondagmorgen te verrijden B-finale, die voor de overige twaalf niet-gekwalificeerde landen is en de winnaar daarvan komt alsnog in de A-finale. Dat was dit keer Zweden.
Plaatsing voor de A-finale was voor Nederland geen enkel probleem. Na de elfde plaats van Calvin Vlaanderen in de MXGP en de vierde plek van Kay de Wolf in de MX2 was de oranje brigade al zeker van de A-finale. Een goed resultaat van Glenn Coldenhoff in de Open Klasse zou nog kunnen zorgen voor een betere startpositie, maar zover kwam het niet. Al in de tweede ronde kwam hij samen met de Zweed Isak Gifting ten val. Verder deelnemen zat er voor Coldenhoff niet meer in, want hij brak een rib en liep een hersenschudding op. Dat hield in dat Nederland op slag kansloos was voor een eervolle klassering, want in de drie races op zondag (MXGP/MX2, MX2/Open en Open/MXGP) kunnen zes resultaten worden behaald, waarvan de beste vijf het klassement bepalen. Maar met slechts twee rijders aan de start komt een land niet verder dan vier uitslagen. Ook Gifting kon zondag niet rijden. Nederland deed het beter dan Zweden, wat Nederland de negentiende plaats opleverde.
Hoe moeilijk is het om je te motiveren als je vooraf weet dat je als land achteraan zult eindigen? Calvin Vlaanderen: ‘Het is zoals het is. Ik ga m’n best doen, maar geen risico nemen, want volgende week begint al mijn voorbereiding op het seizoen 2024.’
Maxime Renaux boekte de beste uitslagen voor de Fransen.
Puur genieten
Al vroeg op zondagmorgen waren er langs het Circuit Raymond Demy nauwelijks nog lege plekjes te bekennen. Vanaf een grote helling hadden de toeschouwers een fantastisch zicht op het grootste deel van de baan. Op een groot scherm konden de gebeurtenissen elders op het circuit ook nog worden gevolgd. Het Franse publiek leefde enorm mee. Elke keer als een Franse rijder passeerde werd hij luid toegejuicht en werd er met honderden blauw-wit-rode vlaggen gezwaaid. Ook voor de neutrale toeschouwers was het puur genieten van het enthousiasme van de Fransen. Maar ook waren er zoals altijd weer mensen die met veel herrie makende kettingzagen (gelukkig wel zonder zaag) naar het circuit kwamen. De motoren moeten aan strenge eisen voor het geluid voldoen, deze herriemakers werden ongemoeid gelaten. Hoeveel publiek er was? Er werd gezegd dat er een kleine 50.000 bezoekers waren. Zij zorgden voor een enorme recette, want een weekendkaart kostte 150 euro voor een volwassene (jeugd 12-17 € 65,-), een kaart voor uitsluitend zondag 115 euro (€ 50,-). Wie het rennerskwartier in wilde mocht 40 euro dokken voor een weekendkaart.
Schitterende race
De twee beste rijders van de MXGP van dit jaar bepaalden het beeld van de eerste race. Romain Febvre en Jorge Prado maakten er een schitterende race van. Aanvankelijk reed Prado op kop, maar tot grote vreugde van het Franse publiek nam Febvre na vijf ronden de leiding over. Hij nam enige afstand van de Spaanse wereldkampioen, maar later werd het verschil toch weer kleiner. Prado kwam zelfs nog weer op de eerste plaats, maar met nog twee ronden te gaan nam Febvre de kop toch weer over. De derde plaats ging naar Ken Roczen, de Duitser die al sinds 2012 in Amerika rijdt, nadat hij het jaar ervoor wereldkampioen MX2 was geworden.
Voor de Australiërs verliep de race tegenvallend, want hun sterkste rijder Jett Lawrence kwam kort na de start ten val en vervolgde zijn wedstrijd vanuit de achterhoede, maar kwam sterk naar voren en werd nog zesde. Zijn broer Hunter finishte als tiende. Kay de Wolf werd elfde, Calvin Vlaanderen werd vijftiende na een slechte start. Als land kwam Frankrijk het best uit de eerste race, want tweede rijder Tom Vialle (die dit jaar in Amerika actief was) eindigde als achtste. Nagenoeg alle landen hadden, naast een goed tot redelijk resultaat, een tweede uitslag die stukken slechter was.
De tweede race verliep zoals het Franse publiek het graag wilde zien. De Spanjaard Ruben Fernandez duelleerde de halve race met Maxime Renaux, maar viel toen door een val een flink eind terug. Al vroeg in de race nam Tom Vialle de derde plaats in. Na het wegvallen van Fernandez bezetten Renaux en Vialle de eerste en de tweede plaats. Met een onderling verschil van minder dan een seconde kwamen ze over de finish. De derde plaats ging naar Liam Everts, die lang in gevecht was met zijn KTM-teamgenoot Andrea Adamo. Wat de Italiaan ook probeerde, hij kon Everts niet van de derde plaats verdringen.
Door dit resultaat versterkten de Fransen hun leidende positie. Australië bleef enigszins in de buurt door de vijfde plaats van Hunter Lawrence en de twaalfde van Dean Ferris. De Italianen deden goede zaken door naast de vierde plaats van Adamo Andrea Bonacorsi als achtste over de finish te zien komen. Kay de Wolf reed een keurige race en werd negende.
1 van 4
Kay de Wolf reed twee goede races en was derde totaal in de MX2.
Amerikanen..
..Brazilianen..
..Fransen!
Massaal meezingen
Tussen de tweede en derde race waren de Franse toeschouwers al overtuigd van de zege van hun landgenoten en werd het Franse volkslied de Marseillaise ingezet. Dat bleek niet voorbarig te zijn geweest, want met de derde plaats van Renaux achter Jeff Lawrence en Ken Roczen, en de zesde plaats van Romain Febvre hielden de Fransen hun leidende positie stevig vast. Calvin Vlaanderen begon als tiende aan de race en wist zich één plaats te verbeteren. De Italianen deden het wederom goed met Alberto Forato als achtste en Andrea Bonacorsi als twaalfde. De Belgen konden wel een goed resultaat gebruiken, want Lucas Coenen was in zijn beide races twee keer negentiende geworden. Zij noteerden nu de tiende (Liam Everts) en de veertiende plaats (Jago Geerts).
De Fransen kwamen op 14 punten, behaald met twee eerste plaatsen en eenmaal tweede, derde en zevende. Hun slechtste resultaat was een negende plaats. Wie zouden er met de Fransen op het erepodium komen? Dat werden op grote achterstand Australië met 34 punten en Italië met 43 punten. Achter de Duitsers werden de Belgen vijfde. Er is ook nog een klassement opgesteld per klasse, maar dat is zuiver voor de statistiek. Beste rijder in de MX2 werd Tom Vialle voor Hunter Lawrence en Kay de Wolf. Ken Roczen was de beste in de MXGP voor Jorge Prado, Jett Lawrence en Romain Febvre; Calvin Vlaanderen werd tiende. In de Open Klasse was Maxime Renaux de beste voor Liam Everts en Andrea Bonacorsi
Acht jaar eerder, bij de vorige MXoN in Ernée, was er eveneens succes voor de Fransen. Toen zegevierden Romain Febvre, Marvin Musquin en Gautier Paulin. Twee van hen konden nu ook weer feest vieren, al deed Paulin dat deze keer in zijn rol als teammanager. Net als toen werden ze luid bejubeld op het erepodium en werd de Marseillaise massaal meegezongen. Volgend jaar wordt de MXoN verreden in het Britse Matterley Basin.
De beste drie teams met v.l.n.r. Australië (Hunter Lawrence, Jett Lawrence en Dean Ferris), Frankrijk (Romain Febvre, Maxime Renaux en Tom Vialle) en Italië (Andrea Bonacorsi, Andrea Adamo en Alberto Forato).
In het najaar lopen alle motorsportcompetities op hun einde, maar krijgen we ook alvast een voorproefje van volgend jaar. Zo komt uit de nieuwe kalenders dat Circuit de Herselse bossen in Lierop de absolute start van het seizoen gaat zijn.
Met een nieuwe Dutch MX Season Opener start in Lierop het nieuwe motorcrossseizoen. Hiermee krijgt ook de samenwerking tussen Motocrossplanet en MAC Lierop in 2024 een vervolg. De wedstrijd staat gepland voor zondag 3 maart. Verder staan ook dit jaar de klasse 85-125-250-500cc en de dames achter de starthekken.
Kawasaki heeft in Italië een nieuwe trophy opgericht voor de Ninja ZX-4RR. De nieuwe Italiaanse race-serie bestaat uit vijf ronden, op meerdere Italiaanse circuits.
Het nieuwe evenement is georganiseerd door K-Racing, namens Kawasaki Italië, en staat alleen onaangepaste motoren toe. Deelnemers moeten een Kawasaki Ninja ZX-4RR gekocht hebben bij een officiële Kawasaki-dealer in Italië, maar het blijft niet bij alleen deze aankoop. Op dit moment gaat de sportmotor in dat land voor 9.690 euro de deur uit. Daarnaast wil Kawasaki ook dat de aspirant-deelnemers het racing-pakket aanschaffen. Zonder belasting kost dat 5.900 euro extra. De motoren kunnen naar verwachting elk moment beschikbaar zijn bij Italiaanse dealers. Verder heeft Kawasaki al bekendgemaakt dat de winnaars van de ronden prijzen en onderscheidingen kunnen verwachten. Het motormerk heeft hierover geen verdere details gegeven.
In een artikel van het Italiaanse tijdschrift Motociclismo gaat Enrico Bessolo, de verkoopdirecteur van Kawasaki Italy, erop in waarom de serie georganiseerd wordt. Hij stelt dat de reden is om aandacht te trekken voor sportmotoren als de ZX-4RR: “Onze bedoeling is precies om nieuwe nadruk en interesse te vestigen op de markt voor kleine tot middelgrote sportmotoren in heel Europa.”
De Kawasaki Ninja ZX-4RR heeft een compacte, maar krachtige, 399cc vloeistofgekoelde viercilinder-motor. Dit blok levert ongeveer 75 pk en 35,6 Nm aan koppel. Het totale gewicht bedraagt 188,2 kilogram (volledig beladen) en de zadelhoogte is redelijk toegankelijk met 80 centimeter.
De invoering van de motorkeuring voor tweedehandsmotoren blijft een negatieve impact hebben op de inschrijvingen in België omdat heel wat motoren worden uitgevoerd naar het buitenland en dus van de markt verdwijnen. De weerslag zien we ook duidelijk in september: -25,8%, of amper 5.086 exemplaren. Hieronder de verdere details.
Filip Rylant, woordvoerder van mobiliteitsfederatie TRAXIO vat de situatie samen: “Er werden vorige maand (5.086 eenheden) -19,6% minder occasionmotoren ingeschreven dan vorig jaar in september. Gecumuleerd over de eerste negen maanden loopt het verlies op tot 16.432 motoren of meer dan een kwart: -25,8%. Er zijn gedurende de eerste negen maanden amper 47.327 occasie motorfietsen ingeschreven tegenover 63.957 in 2022 en zelfs 68.060 in 2021 – een verschil van maar liefst 30% of 20.733 eenheden op twee jaar tijd… De Belgische motorrijder die zijn motor van de hand doet, blijft nog steeds zijn toevlucht zoeken tot verkoop in het buitenland of aan buitenlandse opkopers om op die manier te ontsnappen aan de verplichte keuring voor occasionmotoren.De nieuwe motorfietsen veerden – na een tegenvallende maand augustus – mooi op in september: het aantal inschrijvingen lag met 2.103 exemplaren +14,5% hoger dan vorig jaar september.”
Alle gewesten en provincies draaien rode cijfers
Vlaanderen is ook over de eerste negen maanden de grootste tweedehandsmarkt (61,5%) maar verloor toch -22,1%. De daling doet zich in Vlaanderen in elke klasse door en nu zelfs ook bij de lichtste klasse tot 125cc. Wallonië verliest nog meer (-31,2%): daar verliezen alle klassen van vanaf 126cc ongeveer een derde. In Brussel een gelijkaardig scenario als in Vlaanderen, en nu verliezen de lichtere klassen daar ook steeds meer. Ook op provinciaal vlak is het huilen met de pet op, want de landskaart kleurt in alle provincies diep bloedrood. In Wallonië zien we in alle provincies dalingen van meer dan 30%, aan Vlaamse kant overal ongeveer een kwart verlies, behalve in Antwerpen waar het rode cijfer ‘beperkt’ blijft tot -17,1%.
De BMW GS, met zijn kenmerkende flat-twin boxer motor, staat al meer dan 40 jaar symbool voor veelzijdig motorplezier. Of het nu gaat om lange reizen, dynamische ritten op landwegen of avonturen buiten de gebaande paden, de BMW GS, en met name de nieuwe BMW R 1300 GS, is altijd de perfecte metgezel.
BMW Motorrad introduceert nu voor de nieuwe R 1300 GS een geavanceerd Vario bagagesysteem, bestaande uit twee Vario zijkoffers en een Vario topkoffer. Dit vernieuwde design heeft aluminium accenten die, gecombineerd met een zwarte kunststof behuizing, harmonieus samengaan met de R 1300 GS.
Het nieuwe Vario bagagesysteem legt de lat weer hoger qua technologie en functionaliteit. Een belangrijke innovatie is de elektrificatie van het systeem. Elektronische apparaten kunnen nu worden opgeladen in de linkerkoffer via een USB-A oplaadpoort, met nog een poort in de topkoffer. Geïntegreerde verlichting in de koffers maakt het laden en lossen bij weinig licht eenvoudig.
De koffers zijn nu ook geïntegreerd in het standaard radioslot van de BMW R 1300 GS. Mocht de radiosleutel verloren gaan, dan is er ook een mechanische sleutel beschikbaar. De opslagcapaciteit is variabel, met een totale capaciteit tot 97 liter. Door de koffers uit te breiden, kan hun volume vergroot worden, en het volume van de topkoffer kan groeien van 28 naar maximaal 36 liter.
Voor extra opslagmogelijkheden zijn er aan de buitenkant van de Vario-koffers en de topkoffer praktische bevestigingspunten. De Vario-koffers kunnen elk een last van 10 kg dragen, terwijl de topkoffer een limiet van 6 kg heeft, wat resulteert in een totale draagkracht van 26 kg. Aan de buitenzijde kunnen extra tassen worden bevestigd met spanbanden, dankzij de bevestigingsoogjes op de koffers.
Als toevoeging aan het BMW Motorrad-accessoireassortiment zijn er praktische Vario binnentassen beschikbaar voor zowel de Vario-koffers als de topkoffer, met volumes variërend per tas. De tassen zijn ontworpen voor gebruiksgemak, met een grote hoofdtas en een kleinere aanvullende tas. Deze extra tas kan ook als handtas worden gebruikt, ideaal voor korte stops.
De maximale snelheid met het Vario bagagesysteem is 180 km/u. Het is belangrijk op te merken dat dit nieuwe systeem niet compatibel is met eerdere modellen zoals de BMW R 1250 GS.
Collin Veijer (95) kwam nipt als vierde over de finish. Diogo Moreira (10) viert zijn eerste GP-zege.
Collin Veijer was opnieuw heel dicht bij zijn eerste grand prix-podium. In Indonesië werd de Nederlander na een superspannende Moto3-race vierde op slechts 0,190 seconde van de winnaar en 0,060 seconde van de laatste podiumplaats. De Braziliaan Diogo Moreira pakte zijn eerste zege, terwijl de top-drie in het kampioenschap minder goed scoorden.
Foto’s: MotoGP, teams
Het was geen verrassing dat Liqui Moly Husqvarna Intact GP voor de grand prix van Indonesië bekendmaakte dat Collin Veijer ook in 2024 één van de coureurs van het team zal zijn. De 18-jarige Nederlander kent een uitstekend debuutseizoen in de grand prix, iets wat niet onopgemerkt is gebleven in de paddock. Teammanager Peter Öttl wilde hem dan ook maar wat graag behouden: ‘Het vertrouwen dat we Collin hebben gegeven is meer dan terecht gebleken, want hij heeft in zijn eerste seizoen al talloze topresultaten behaald. Als hij zich in hetzelfde tempo blijft ontwikkelen kunnen we in 2024 nog meer topresultaten van hem verwachten.’
Collin krijgt volgend seizoen een nieuwe teamgenoot, omdat Ayumu Sasaki naar de Moto2 vertrekt. Wel krijgt de Staphorster opnieuw een Japanner aan zijn zijde. De ervaren 26-jarige Tatsuki Suzuki komt over van Leopard Honda naar het Duitse team. Ook tijdens de grand prix in Indonesië maakte Collin de mooie woorden van teammanager Öttl helemaal waar. Het Pertamina Mandalika International Street Circuit was compleet nieuw voor de Nederlander en dat was te zien in de trainingen toen het nog niet vlekkeloos verliep. In de kwalificatie wist de Husqvarna-rijder een flinke stap te maken door zich via het eerste deel van de kwalificatie (Q1) knap als vierde te kwalificeren. Jaume Masia pakte net niet voor de vierde keer op rij de pole position. Masia, kampioenschapsleider sinds de vorige grand prix in Japan, kwalificeerde zich als tweede achter Diogo Moreira en voor David Alonso.
Collin Veijer (95) streed constant vooraan in de kopgroep mee. Op de foto achter Daniel Holgado (96).
Podiumgevecht
Ook in de race liet Collin zien een uitstekend tempo te hebben. Voor de start maakt zijn teamgenoot Sasaki een grote fout door in de verkenningsronde ten val te komen. Op de grid werd de beschadigde motor van de nummer twee in het WK gerepareerd. Bij de start bleek Sasaki nog wel een probleem te hebben met zijn versnellingsbak, waardoor hij slechts achttiende werd en geen WK-punten zou behalen. Collins race was veel beter, want hij reed bij de eerste doorkomst als tweede. Niet veel later voerde de Nederlander het veld zelfs even aan. Er werd zeer fel gereden in de kopgroep van zo’n tien rijders. Collin reed veelal op een derde of vierde plaats, maar maakte indruk met mooie inhaalacties, voornamelijk in bocht 16. Net voor de helft van de race wist de Nederlander zowel Masia en Alonso met één actie te passeren.
Tot aan de voorlaatste ronde was Collin constant in de top-vijf te vinden. Toen de race vorderde, werd er steeds agressiever ingehaald. Door een aantal wilde acties viel Veijer in de voorlaatste ronde terug naar een negende plaats. Met een sterke slotronde wist de Nederlander nog weer terug te komen naar een vierde plaats. Een evenaring van zijn beste grand prix-resultaat, maar helaas net niet voldoende voor zijn eerste podiumklassering. ‘Het was een goede race, maar helaas wel het podium net weer gemist. In Australië gaan we het opnieuw proberen. Ik ben er klaar voor!’, aldus Collin, die met gemengde gevoelens terugkijkt op zijn sterke optreden.
Diogo Moreira (midden) won voor David Alonso (links) en David Muñoz (rechts).
Titelstrijd blijft spannend
Sasaki had nog geluk dat zijn grootste concurrenten Masia en Holgado ook niet maximaal scoorden. Masia behaalde de meeste punten van de top-drie in het kampioenschap met een zesde plaats. Holgado werd pas als veertiende geklasseerd, nadat hij het meeste kopwerk in de race had gedaan. De Spanjaard schakelde zichzelf uit voor een topklassering door twee long lap penalties te krijgen vanwege het overschrijden van de ‘track limits’. Na de eerste long lap penalty wist Holgado nog weer terug te komen in de kopgroep. De tweede long lap penalty kreeg de Red Bull KTM Tech3-rijder in de voorlaatste ronde en voerde hij niet meer uit, waardoor hij na de race een tijdstraf kreeg.
Alonso – de nummer vier in het WK – liep door als tweede te finishen in op de top-drie en mengt zich weer in de titelstrijd met een achterstand van 29 punten op leider Masia. De zenuwslopende Moto3-race kreeg met Moreira een nieuwe grand prix-winnaar. Het betekende de eerste Braziliaanse winnaar sinds 2005 toen Alexander Barros de MotoGP-race op Estoril wist te winnen. David Muñoz maakte het podium in Indonesië compleet.
Pedro Acosta won zijn zevende race van het seizoen tijdens de grand prix van Indonesië. De 19-jarige Spanjaard zette daarmee een belangrijke stap richting de Moto2 wereldtitel. Zonta van den Goorbergh kwam opnieuw sterk voor de dag, maar crashte in de race. Bo Bendsneyder kende zijn beste raceweekend na de zomerstop en finishte als twaalfde.
Foto’s: ANP, MotoGP, teams
De grote vraag bij Zonta van den Goorbergh was of hij zijn goede vorm met top-tien-klasseringen in India en Japan kon doortrekken op het Pertamina Mandalika International Street Circuit. Het antwoord was, behalve het eindresultaat, een duidelijke ‘ja’. Na drie trainingen stond de 17-jarige coureur op een keurige zevende plaats. In de kwalificatie was Zonta negende op slechts 0,233 seconde van pole position. Er was zelfs nog meer mogelijk geweest als de Brabander geen verkeer was tegengekomen in zijn laatste ronde. Met veel vertrouwen werd er aan de racedag begonnen. In de ronde naar de grid was er een klein technisch probleem. Het Fieten Olie Racing GP team dacht het verholpen te hebben, maar Van den Goorbergh bleef er in de race last van houden.
Ondanks dit technische issue, reed de Nederlander eerst negende en later dertiende. Net voor de helft van de race kwam zijn race met een flinke crash ten einde. Zonta moest met hulp van de marshals van de baan worden gehaald, maar bleek na een medische controle gelukkig geen breuken te hebben opgelopen. ‘Gelukkig kan ik er volgende week in Australië gewoon weer bij zijn’, aldus Zonta.
1 van 2
Bo Bendsneyder probeerde zich voor de race koel te houden in de hitte van Indonesië.
Zonta van den Goorbergh liet, ondanks de crash, opnieuw een sterke indruk achter.
Goede gevoel terug
Voor Bo Bendsneyder was het in meerdere opzichten een thuisrace. Ten eerste vanwege zijn Indonesische roots en ten tweede omdat het Spaanse SAG Racing Team met Pertamina Mandalika een hoofdsponsor uit Indonesië heeft. Voor de Rotterdammer moet het als een bevrijdend weekend hebben gevoeld. Na de zomerstop kon Bo gebruikmaken van het 2023-Kalex-chassis en kon daar maar niet het goede gevoel mee vinden. In Indonesië veranderde dat en zat hij er een stuk beter bij. De 24-jarige coureur plaatste zich als dertiende binnen een halve seconde van de snelste tijd
In de eerste fase van de race reed Bo op zijn startpositie. Op eigen kracht wist hij zich naar de top-tien te werken. Hij deed een aanval bij Joe Roberts voor de negende plaats. De Amerikaan verdedigde zijn positie erg fel, waardoor Bo buiten de baan werd gedrukt. De Nederlander kwam weer dertiende te rijden, maar wist nog wel voor de finish naar de twaalfde plaats te komen. Zonder dat incident was er zeker een top-tien-klassering mogelijk geweest. ‘Vandaag had ik negende moeten worden, maar zulke dingen gebeuren bij het racen. Het belangrijkste is dat het goede gevoel terug is en dat geeft vertrouwen voor de komende races’, vertelde Bo na afloop.
15 punten uitgelopen
Aron Canet liet tijdens de trainingen een zeer sterke indruk achter wat hem zijn tweede pole position van het seizoen opleverde. De Spanjaard werd al twaalf keer tweede in een Moto2-race, maar won nog nooit. Canet had voor de race veel vertrouwen: ‘Ik heb zo’n goed gevoel met de motor wat je maar eens per jaar of eens per twee jaar hebt.’ Toch moest Canet in de race zijn meerdere erkennen in landgenoot Pedro Acosta. De leider in het wereldkampioenschap wist in de openingsfase de leiding van Canet over te nemen. Acosta zette aan en wist zich langzaamaan los te rijden van Canet. Voor de Red Bull KTM Ajo coureur was het zijn zevende overwinning van het seizoen. Canet werd voor de dertiende keer in zijn Moto2-carrière tweede, doordat hij in de slotfase Fermin Aldeguer van zich af wist te houden. Dit alles zorgde voor drie Spaanse coureurs op het podium.
Tony Arbolino is de grootste concurrent van Acosta in het Moto2-wereldkampioenschap. Vanaf een tiende startplek kende Arbolino – zoals zo vaak dit jaar – een geweldige openingsronde. De Italiaan reed bij de eerste doorkomst al vierde en even later derde. Arbolino kon zijn positie niet vasthouden en zakte gedurende de race terug naar uiteindelijk een zesde plaats. De Italiaan verloor daarmee 15 punten op Acosta en staat nu 65 punten achter met nog 125 punten te verdelen. Het lijkt er meer en meer op dat Acosta met een Moto2-wereldtitel in de MotoGP gaat arriveren.
Barry Baltus van Fieten Olie Racing GP kende een moeizaam weekend en kwam niet in de buurt van het tempo van zijn teamgenoot Van den Goorbergh. De Belg moest de race vroegtijdig beëindigen vanwege een probleem met de versnellingsbak.
Moto2 Indonesië uitslagen
Moto2 Indonesië
1. Pedro Acosta (E), Kalex, 34’51.641; 2. Aron Canet (E), Kalex, +2,044; 3. Fermin Aldeguer (E), Boscoscuro, +4,716; 4. Jake Dixon (GB), Kalex, +9,082; 5. Manuel Gonzalez (E), Kalex, +9,309; 6. Tony Arbolino (I), Kalex, +11,721; 7. Somkiat Chantra (TH), Kalex, +13,181; 8. Sergio Garcia (E), Kalex, +15,095; 9. Joe Roberts (US), Kalex, +18,296; 10. Sam Lowes (GB), Kalex, +19,165; 11. Dennis Foggia (I), Kalex, +19,589; 12. Bo Bendsneyder (NL), Kalex, +19,853; 13. Darryn Binder (ZAF), Kalex, +19,986; 14. Taiga Hada (JP), Kalex, +21,904; 15. Albert Arenas (E), Kalex, +23,032; DNF. Zonta van den Goorbergh (NL), Kalex.
Door in de voorgaande zeven races steeds voor Pecco Bagnaia te eindigen had Jorge Martin zijn achterstand in de titelstrijd op zijn grootste concurrent terug weten te brengen van 66 naar 3 punten. Grote vraag voor de GP van Indonesië was dan ook of het hier tot een machtswisseling zou komen. Die kwam er op zaterdag, want Martin won er de Sprint. Vierentwintig uur later was de Spanjaard de leiding echter alweer kwijt, omdat hij in de GP onverwachts ten val kwam en de Italiaan knap won.
Foto’s: ANP en MotoGP.com
In de dagen voorafgaande aan deze GP was het (weer eens) Marc Márquez, die alle aandacht voor zich wist op te eisen. Logisch, want de achtvoudig wereldkampioen had nog steeds niet wereldkundig gemaakt of hij na elf jaar Honda nu wel of niet zou gaan verlaten. Voor de persoon in kwestie bleek dat dan ook een heel moeilijke beslissing te zijn geweest. Een Kalex-frame en allerlei andere veranderingen aan de RC213V, het ontslag van het technische kopstuk van HRC, Shinichi Kokubu, het proberen aantrekken van de leider van het zeer succesvolle Ducati, Gigi Dall’Igna, (die daar geen oren naar had) en ook de recente podiumplaats (derde) in Motegi, konden Marc Márquez er dan uiteindelijk niet van weerhouden om twee dagen na de Grote Prijs van Japan te besluiten om de HRC-leiding mee te delen, dat hij Honda een jaar eerder dan volgens hun onderlinge contract de bedoeling was wenste te verlaten. De Japanners gingen daarmee akkoord. Zo komt er na dit seizoen een einde aan een uniek samenwerkingsverband dat tot nu toe zes MotoGP-wereldtitels, 59 GP-zeges en 101 podiumplaatsen opleverde. En zo komt er ook een einde aan het gezegde: ‘Marc Márquez op Repsol Honda’. Oftewel: niet alleen een begrip in de GP-wegraceracerij, maar tevens de succesvolste combinatie die ’s werelds grootste motorfietsfabrikant tot nu toe in haar rijke historie heeft gehad. Zo kiest Márquez dus niet langer voor de mensen en omgeving die hij door en door kent en zeker ook niet voor het geld, maar geeft hij de voorkeur aan een nieuw avontuur.
Sinds 2020 heeft de nu 30-jarige coureur veel te verduren gehad. Door al zijn blessures, niet alleen lichamelijk, maar ook mentaal. Daar komt nog eens bij, dat het materiaal waarmee hij het moet doen duidelijk minder competitief is geworden, dan een groot deel van de concurrentie. Gedurende het seizoen kwam Márquez erachter dat er niet snel een ommekeer zou komen. Dus begon hij te onderzoeken wat voor alternatief er zou zijn. Uiteindelijk kwam hij uit bij Gresini Ducati. Dat was niet verwonderlijk te noemen, omdat niet alleen zijn jongere broer Alex daar rijdt, maar ook omdat vader Julià Marquez er zo kind aan huis (beter gezegd pitbox) en welkome gast in de familiare hospitality is. In het diepste geheim volgden er gesprekken. Omdat de achtvoudig wereldkampioen er nog niet uit was of hij Honda wel zou willen (en zou kunnen) verlaten, wilde hij Nadia Padovani (als weduwe van oprichter Fausto Gresini eigenaresse van het team) geen beloften doen. Wel vroeg hij haar te willen wachten op zijn beslissing. Dat deed de Italiaanse. Met succes zoals enkele dagen voor de GP van Indonesië bleek. Want in 2024 zit Marc Márquez, net zoals zijn broer Alex, in het zadel van een Desmosedici GP23. Dat het een compleet nieuw avontuur voor hem wordt, blijkt ook uit het feit dat hij van zijn trouwe Repsol Honda-crew (tevens zijn vriendengroep) slecht één monteur meeneemt. En dat is niet cheftechnicus Santi Hernandez. Want de Brit Frankie Carchedi, in 2020 wereldkampioen met Joan Mir bij Suzuki en bij Gresini nu werkzaam met Fabio Di Giannantonio wordt dat.
Zoals het er nu naar uitziet, krijgt Marc Márquez van Honda toestemming om al direct na de GP van Valencia de GP23 te testen. Er is niemand, die eraan twijfelt dat hij er met al zijn talent direct heel snel mee zal zijn. Opvallend is dat zo’n beetje al zijn collega’s positief reageerden op deze toch onverwachte overstap. Nu al mogen Team Gresini en Ducati de grote winnaars van deze sensationele transfer worden genoemd. Want zij hebben er niets aan hoeven te doen om één van de grootste coureurs ooit binnen te halen, omdat hij zichzelf heeft aangeboden. Met als doel om weer plezier in het racen te hebben en te kunnen strijden om de winst. Aan Honda de taak om haar weggelopen zoon voor 2025 proberen terug te halen door een betere motorfiets te ontwikkelen.
1 van 3
Met winst in de Sprint werd Jorge Martin nieuwe WK-leider. Voor even…
In de laatste ronde van de GP zag Pecco Bagnaia Maverick Viñales en Fabio Quartararo nog angstig dichtbij komen.
Op Alex Márquez na ging het vaste MotoGP-veld twee keer in Indonesië van start.
Compleet veld
Voor het eerst sinds de aanvang van het GP-seizoen 2023, dat was op vrijdag 24 maart in Portugal, begonnen de trainingen voor de GP van Indonesië met het complete veld van 22 vaste MotoGP-coureurs. Dus waren Alex Rins, Enea Bastianini en Luca Marini ook weer van de partij. Was daarmee alle blessureleed geleden? Nee dus. Want na de eerste training besloot Alex Márquez na een val dat hij nog te veel pijn ondervond van zijn in India gebroken drie ribben. Ook Marco Bezzecchi deed van zich spreken, want hij moest vlak voor vertrek naar Indonesië nog geopereerd worden aan een gebroken rechtersleutelbeen. De Italiaan liep deze blessure op bij een crash op de VR46-ranch. In Indonesië kreeg Bezzecchi na een medische keuring toestemming van start te gaan. En hoe. Want ondanks twee harde schuivers wist de WK-derde zich toch als achtste te kwalificeren.
De vreugde binnen het Mooney VR46 Racing Team werd nog vergroot door de eerste MotoGP-poleposition van Luca Marini (met zijn nauwelijks herstelde gebroken linkersleutelbeen). Terwijl de twee Aprilia-coureurs Maverick Viñales en Aleix Espargaró de eerste startrij compleet maakten, stonden de twee belangrijkste titelkandidaten Jorge Martin, pas als zesde (na een val in Q2), en Pecco Bagnaia als dertiende geklasseerd. Andermaal verkeerde de WK-leider in grote problemen en wist hij zich dus zelfs niet voor Q2 te kwalificeren. Voor Martin bleek die zesde startplaats geen probleem te zijn, want ook nu won hij de Sprint. Omdat Bagnaia bleef steken op een achtste plaats, hij moest zelfs stalgenoot Bastianini als zevende voor zich dulden (geen Ducati-teamorders dus), mocht Martin zich voor het eerst WK-koploper noemen. Tevens ging zo nu al de wereldtitel bij de constructeurs voor de vierde achtereenvolgende keer naar Ducati. Ondanks hun recent gebroken botten vervulden Luca Marini en de voor zichzelf keiharde Marco Bezzecchi een sleutelrol in deze Sprint, want ze werden tweede en derde. Aleix Espargaró verspeelde een mogelijk podiumplaats door onderuit te gaan en ook nog Brad Binder (KTM) in zijn val mee te nemen.
Totaal onverwacht
Grote vraag was vervolgens hoe Pecco Bagnaia in de race zou reageren op de teleurstelling van zaterdag. Een andere vraag was, hoe de banden zich onder de gegeven warme omstandigheden en op het nieuwe asfalt (alweer de derde laag in anderhalf jaar tijd) zouden houden. In ieder geval waren de keuzes heel verschillend. Na een raketstart was het direct Jorge Martin die het initiatief naar zich toetrok. Dat de Prima Pramac-coureur andermaal blaakte van het zelfvertrouwen was onmiddellijk duidelijk. De enige die hem even kon volgen was Maverick Viñales. Maar daar was dan ook alles mee gezegd. Want na twaalf doorkomsten had Martin al een voorsprong van een kleine drie seconden opgebouwd. Om vervolgens totaal onverwacht onderuit te schuiven! Was de ‘Martinator’ iets te zeker van zijn zaak geworden? Moeilijk te zeggen. Wel was het: weg overwinning en weg WK-leiding! Want Bagnaia, die nu veel agressiever te werk ging als tijdens de kwalificatie en de Sprint, was na een heel sterk begin achter de nieuwe wedstrijdleider Viñales aanbeland op de tweede plaats. Behoedzaam omgaand met zijn harde voorband, Martin had voor de zachte optie gekozen, wist de regerend wereldkampioen aan het achterwiel van de Aprilia-coureur te komen en hem vervolgens te passeren. De strijd leek beslist. Maar omdat Bagnaia geen enkel overbodig risico wilde nemen, kwamen Viñales en de aangesloten Fabio Quartararo in de laatste ronde nog angstig dichtbij. De Yamaha-coureur reed zijn tot nu toe sterkste wedstrijd in dit seizoen. Maar ondanks zijn stuurwerk in vooral snelle bochten, moest hij zich toch tevreden stellen met plaats drie. En dat deed de tot nu veel geplaagde Fransman met plezier. Datzelfde gold voor Maverick Viñales voor wat de tweede positie betrof. Maar de grote winnaar op het fraaie circuit van Madalika heette dan uiteindelijke toch Pecco Bagnaia. Tevens heroverde de Italiaan de WK-leiding en snoerde hij met zijn ‘comeback’ heel wat critici de mond.
Naast Jorge Martin was Aleix Espargaró één van de grote verliezers in deze enerverende wedstrijd. De Aprilia-coureur, die zich van tevoren grote winstkansen had toegedicht, koos voor zachte banden. En dat bleek al snel een compleet verkeerde keuze te zijn geweest. Uiteindelijk finishte de oudste deelnemer van het veld op de tiende plaats. Brad Binder zorgde in deze race voor een primeur door maar liefst twee long laps aan zijn broek te krijgen. Door te agressief te rijden zorgde hij er eerst voor dat Luca Marini ten val kwam. Na zijn straf uitgezeten (in dit geval beter gezegd uitgereden) te hebben, deed de Zuid-Afrikaan hetzelfde bij Miguel Oliveira. Terwijl de Portugees terugviel naar de twaalfde plaats, finishte Binder, ondanks zijn twee straffen, nog als zesde. Dat had zelfs een vijfde plaats geweest als hij zich in de laatste ronde niet had laten verrassen door de pijn verbijtende Marco Bezzecchi. Als vierde scoorde Fabio Di Giannantonio zijn tot nu toe beste MotoGP-resultaat. Daarmee solliciteerde de Italiaan bij Honda naar een door het vertrek van Marc Márquez vrij komend zitje. Over laatstgenoemde te spreken: door in zowel de training, de Sprint als de GP onderuit te gaan ,bracht hij zijn totaal aantal valpartijen in dit seizoen op 23. Een triest iets. Maar zoals hij zelf zei: ‘Zolang ik voor Honda rijd, blijf ik me voor dat merk inzetten.’ Maar het zou gek zijn als hij in zijn achterhoofd al niet aan een Ducati denkt.
Een week nadat Marco Bezzecchi zijn rechtersleutelbeen had gebroken, veroverde hij een derde en vijfde plaats. Dat ging niet zonder pijn.
MotoGP Indonesië 2023 uitslagen
Pertamina Mandalika Circuit
Lengte: 4.301 meter
Beste pole: Luca Marini (I), Ducati, 1’29.978, 172,0 km/u (2023)
‘Het is meer “tot ziens” dan “bye, bye”.’
Marc Márquez na de aankondiging dat hij voor 2024 overstapt naar Gresini Ducati, maar een terugkeer naar Honda dus niet uitsluit.
‘Het ging perfect. Maar “shit happens”...’
Jorge Martin na zijn onverwachte val in de GP.
‘Deze overwinning betekent in meerdere opzichten heel veel voor me.’
Pecco Bagnaia na zijn zege, waardoor hij niet alleen de WK-leiding heroverde, maar ook zijn zelfvertrouwen hervond.
’Het belangrijkste is, dat mijn sleutelbeen OK is.’
Luca Marini, nadat hij in de GP door Brad Binder onderuit was gereden.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
