Jeffrey Buis en het MTM Kawasaki team zijn tot een akkoord gekomen voor het FIM World Supersport 300 championship in 2023. Na een seizoen afwezigheid keert de jonge Nederlander terug bij het Belgische team waarmee hij in 2020 wereldkampioen wist te worden.
Fotografie: 2Snap
Jeffrey is blij zijn plannen voor komend seizoen te mogen onthullen. Na een lastig seizoen in het WK supersport zal hij terugkeren richting de Supersport 300 waar hij zal rijden op een Kawasaki Ninja 400. Het MTM Team is niet onbekend, in tegen deel zelfs. In de afgelopen jaren behaalde Jeffrey en het MTM Kawasaki team samen 7 overwinningen, 13 podiumplaatsen en een wereldkampioenschap.
In 2019 begint Jeffrey hier zijn carrière, hij maakt mooie progressie en laat goede resultaten zien. Het jaar daarop, in 2020 blijft hij het team trouw. Het is een uitmuntend seizoen waarin de jonge Nederlander vier overwinningen en in totaal acht podiumposities behaald en daarmee wereldkampioen wordt in Supersport 300 klasse. In het jaar van 2021 vecht Jeffrey tot aan de laatste race voor het kampioenschap en weet uiteindelijk derde in de eindstand te worden. Voor 2023 maakt Jeffrey zijn rentree in deze klasse.
Jeffrey Buis: “Ik ben blij dat ik in 2023 weer voor MTM Racing ga rijden, mede dankzij Ludo, Kawasaki Benelux en Europa dat ik opnieuw de kans heb gekregen om me te bewijzen in de 300 klasse. Het vorige seizoen was niet echt een goed jaar voor mij, met wat fouten, en alles viel niet echt op zijn plaats in de 600. Daardoor ben ik tevreden dat ik weer terug kan naar de 300 en het doel van 2023 mag wel duidelijk zijn maar ga er alles aan doen om alles eruit te halen en dan gaan we het zien bij de eerste race in Assen hoe het erbij staat.”
Voor de start van het seizoen zal Jeffrey gaan testen met het MTM-team om zo goed mogelijk voorbereid te zijn voor het nieuwe seizoen. Daarnaast zal hij ook de nodige meters maken op zijn trainingsmotor gedurende de winterperiode. De eerste wedstrijd van 2023 start op thuisbodem, namelijk op het TT Circuit in Assen van 21 tot en met 23 april.
Echte doorrijders hebben in onze contreien al een flinke kluif aan het winterse weertje, maar in Canada ligt dat nog net een tikkeltje moeilijker. Maar niks is onmogelijk, als het van de dames en heren van Daymak afhangt: deze Canadese motorbouwer ontwikkelde een elektrische offroadmotor die je in een uurtje sleutelen ombouwt tot een heuse sneeuwscooter: de Daymak Combat Ebike.
Wielen, ski’s en rupsbanden
Als je vreest voor een zoveelste startup met een halfwaanzinnig idee, dan kunnen we je geruststellen. Althans op het vlak van pedigree: Daymak is een relatief grote speler op de motormarkt en werd goed 20 jaar geleden al opgericht in Toronto. Op jaarbasis bouwt het merk ruwweg 12.000 motoren en e-bikes. Dus de Combat is echt wel een serieus project, maar wel een unicum in het gamma.
Aanvankelijk oogt de Combat behoorlijk doorsnee, met z’n 10-inch voorwiel en iets kleinere achterwiel (8″), beide voorzien van lichte offroadbanden. Daarbij horen minuscule schijfremmen, een ledkoplamp, digitale meters en een volledig waterdichte behuizing. Minder doorsnee is de mogelijkheid om die wielen te demonteren en in te ruilen voor een ski vooraan en een rupsband achteraan. Die operatie moet voor grip zorgen als het buiten flink gesneeuwd heeft. Volgens Daymak zelf zou de ombouw zelf amper een uurtje mogen duren, zelfs voor minder handige Harry’s.
Aandrijving
De Combat wordt aangedreven door een borstelloze, luchtgekoelde elektromotor – met een nominaal vermogen van 5kW en een piekvermogen van 19kW – die huist in een alu-frame. Die motor stuwt de 136 kg zware Combat naar een bescheiden top van 70 km/u bereiken. De 3,85 kWh-accu kan in 3,5 uur worden opgeladen en moet goed zijn voor een actieradius van 80 km. Al moet het bereik volgens de Canadezen ‘aanzienlijk groter’ worden bij lagere snelheden. Nóg lager? Ai.
Om jouw exemplaar van de 100 beschikbare ‘Founder Editions’ te bestellen, kan je doorklikken naar de speciaal opgerichte website. Hou alvast 13.995 Amerikaanse dollars – goed voor omgerekend 13.150 euro – aan de kant voor de standaardversie. Zelfs met de 1.000 dollar korting voor die Founder Edition, blijft ’t een pittig prijskaartje voor een veredelde gimmick, als je het ons vraagt. Zelfs als je er voor de gein een jasje, rugzak en cover bij krijgt.
Vijf redenen waarom je niet naar IJsland moet gaan:
Het weer is niet te vertrouwen: koud, regen en storm;
IJsland telt in de zomer 300.000 bewoners en bijna 1 miljoen toeristen. Nogal druk dus;
Als je niet van vis houdt, heb je op IJsland niets te zoeken;
Luxe hotels zijn er in Reykjavik, de rest van het eiland kent vooral opgewaardeerde hostels;
Als jij het type budgetreiziger bent. Dan is IJsland veel te duur voor jou.
Maar wat kan jou het weerbericht schelen, de drukte, het eten, de hotels en de prijzen. IJsland is zo waanzinnig mooi, dat je het nooit meer vergeet. IJsland grijpt je naar de strot en laat je nooit meer los. Een motorreis op IJsland is je mooiste ooit. Wedden dat je na afloop tranen in je ogen hebt omdat je reis is afgelopen?
Op 31 december geven we een droomreis van Edelweiss Bike Travel naar IJsland weg t.w.v. €8.220,-. Kans maken? Lees hier alles over de winactie en meld je aan!
In hun ambities om te werken richting een meer duurzame toekomst voor motorfietsen, start Triumph nu met een programma gericht op duurzame brandstoffen. De Global R&D-afdeling van het merk in Hinckley vormt het kloppende hart van dit nieuwe programma.
Het project kadert in Triumphs samenwerking met Dorna en heeft als doel tegen 2024 binnen het Moto2™-wereldkampioenschap over te schakelen naar E40-brandstof. Een transitie naar E100-brandstof zou mogelijk moeten zijn tegen 2027.
De tests met duurzame brandstof die Triumph tot nu toe deed, hielden rekening met alle dimensies binnen de ontwikkeling van prestaties voor racemotoren. Als enige motorleverancier voor de Moto2™-competitie bevindt Triumph zich in de beste positie om ervoor te zorgen dat de nieuwe brandstofstandaard het competitieve niveau op peil houdt. Daarbovenop kunnen ze via de tests ervoor zorgen dat de spannende, koppelrijke en grensverleggende prestaties uit het Triple-motorblok behouden blijven.
Dit nieuwe testproject loopt gelijk met Triumphs ontwikkelingen in elektrische motorfietstechnologie – waar het TE-1-prototype een tastbaar voorbeeld van is – en hun voortdurende streven om de uitstoot van schadelijke stoffen terug te brengen naar een niveau dat zelfs de Europese en wereldwijde wetgeving overstijgt. Al deze inspanningen maken deel uit van Triumphs ambitie om ervoor te zorgen dat rijders en fans wereldwijd nog jarenlang kunnen blijven genieten van motorrijden en motorsport op een verantwoorde manier.
Steve Sargent, Chief Product Officer: “We streven er steeds naar om alle lessen die we leren uit het racen aan te wenden om onze productiemotoren nog beter te maken. Daarbij draait het niet alleen om prestaties, maar ook om de impact die ze hebben op het milieu. Iedereen hier bij Triumph is enorm verheugd om betrokken te zijn bij dit soort significante ontwikkelingen op cruciale momenten in de geschiedenis van motorrijden.”
MV Agusta Superveloce 1000 vs. Triumph Speed Triple 1200 RR
Wat je krijgt als je het verrukkelijke kuipwerk van de Superveloce 800 drapeert over het onderstel van de Brutale 1000 RR? Dat wilde MV Agustaweleens weten. Het resultaat is de razendknappe Superveloce 1000 Serie Oro. Inclusief enkelzijdige swingarm, vierdubbele uitlaatdemper en een lading carbon waar het huidige wielerpeloton jaloers op is. Een echte schoonheid, zoals ze die alleen maar bij MV Agusta kunnen maken. Of is de Triumph Speed Triple 1200 RR misschien meer je ding? Die vaart in hetzelfde ‘retro-racer met supermoderne techniek’-water, is wat minder gekuipt en dé uitverkoren uitdager voor MV’s nieuwste.
Een nieuwe telg dus voor de Superveloce-familie, die al bestaat uit de eveneens verrukkelijke Superveloce 800, en die meteen al de toevoeging ‘Serie Oro’ achter z’n naam krijgt. Dat wijst in de richting van een gelimiteerde editie. De 1000-versie krijgt de 998cc-vier-in-lijn uit de Brutale 1000 RR. Die zet een ronduit indrukwekkende 208 pk en 116,5 Nm neer. Mik je er de racekit onder, dan loopt het vermogen op tot 212 pk. Bam! De uitlaatlijn ging opnieuw op de tekentafel, waarbij de Superveloce vier dempers onder de kont kreeg – net zoals de iconische F4 van weleer. Om al dat geweld in bedwang te houden, krijgt de Superveloce 1000 Serie Oro een up/down quickshifter met autoblipper aan boord, evenals een IMU, bochten-ABS, uitschakelbare traction control en wheelie control.
Een onbegonnen zaak voor de Triumph Speed Triple 1200 RR? Niet helemaal, want die zijn driecilinder levert een eveneens verrukkelijke 180 pk en 125 Nm. Minder pk’s, maar wel meer koppel. En onderschat zeker het potentieel van de soepele driecilinder niet. Verder is ook de Triumph uitgerust met een up/down quickshifter en alle mogelijke elektronica die ook op de MV Agusta zitten.
Triumph Speed Triple 1200 RR.
Rijwielgedeelte
Naast de krachtbron neemt de Superveloce 1000 Serie Oro ook het chroommolybdeen trellisframe over van de Brutale 1000 RR, inclusief de enkelzijdige aluminium achterbrug. Vooraan steunt het geheel op een volledig instelbare, semi-actieve Öhlins Nix EC-vork, achteraan zorgt een elektronisch gestuurde Öhlins EC TTX-monoshock voor de afvering. Zelfs de Öhlins-stuurdemper heeft elektronische sturing. Brembo levert met z’n radiaal gemonteerde Stylema Monoblocs de nodige remkracht. In de tank past 16 liter, onder je billen meet je 845 mm tot aan de aardkorst, terwijl het geheel (droog) afklokt op 194 kg.
De Speed Triple 1200 RR stelt daar tegenover: een aluminium dubbel buizenframe met aluminium subframe, semi-actieve en elektronisch instelbare Öhlins Smart EC 2.0-vering, dezelfde Brembo Stylema’s, een tankinhoud van 15,5 liter, een zithoogte van 830 mm en een rijklaargewicht van 199 kg.
1 van 7
Uitrusting
Achter het elegante kuipwerk van de Superveloce 1000 gaat een 5,5-inch tft-schermpje schuil, dat voor 2023 een fikse update krijgt – zowel qua functies als qua graphics. De bediening ervan is toevertrouwd aan verlichte knoppen aan de linkerstuurhelft en de connectiviteit is verzekerd via de MV Ride-app. Dankzij carbon afdekkappen rond de remschijven lijken die wel op de trommelremmen van weleer, maar ze hebben meer dan louter een esthetische functie. Zo helpen ze onder meer bij het koelen van de remklauwen. De forse winglets genereren bovendien bijna 40 kg downforce bij 320 km/u. Probeer jij het even voor ons uit?
Over naar de Triumph, want die heeft ook een tft-schermpje, maar doet het wel zonder winglets. In onze ogen een elegantere oplossing, maar de exemplaren op de MV passen wonderwel op het wat extremere uiterlijk. Het mag duidelijk zijn dat beide concurrenten elkaar niet veel ontlopen. Het grootste verschil zal in de prijs zitten. Triumph vraagt een niet malse 23.250 euro voor de Speed Triple 1200 RR. Dat de MV Agusta Superveloce 1000 nog een stuk duurder wordt, kunnen we afleiden uit de prijs van de Brutale 1000 RR. Die tikt namelijk al af op 38.900 euro. Reken dus op dik 40.000 euro voor de Superveloce. Dat doet pijn…
MV Agusta Superveloce 1000 vs. Triumph Speed Triple 1200 RR.
Het jaar 2022 loopt naar zijn eind. Hoe verloopt eigenlijk de wereldreis van Marc op zijn Zero SR/F? De vorige reis was een proefrit door een handvol Europese landen. Dat had het karakter van een soort van informele haalbaarheidsstudie. Nu het bijna eind december is, begint Marc serieus aan zijn reis rond de wereld. En zijn vriendin Maree is er ook helemaal klaar voor.
Maree en Marc woonden tot voor kort in Berlijn, maar ze hebben zich volledig op hun avontuur rond de wereld gestort. Terwijl Marc op zijn Zero SR/F rijdt, gaat Maree mee in haar Suzuki Jimny, als metgezel en als volgwagen.
Accu-problemen
Tijdens de testrit door Europa had Marc problemen met de accu van zijn Zero SR/F. Hij had de motorfiets tweedehands gekocht en de accu leek wat vreemde oplaadproblemen te hebben waardoor het erg moeilijk was om efficiënte oplaadstops te plannen. Marc wist dat je in 2022 een bepaald ritme moet aanhouden als je lange afstanden wilt afleggen met een elektrische fiets als deze, maar deze problemen maakten dat bijna onmogelijk.
Grote beurt
Na de testrit was Marc van plan om in Berlijn de accu te laten vervangen en de SR/F een grote onderhoudsbeurt te geven, voordat hij en Maree aan de volledige reis zouden beginnen. Hoe bevalt het tot nu toe? Het is nog maar het begin, maar Marc zegt dat de nieuwe accu zich gedraagt zoals het hoort, en dat de actieradius per lading veel meer is dan hij had verwacht (hoewel hij nog geen specifieke cijfers heeft gegeven).
De wereldreis begon op een dag waarop het -8 graden Celsius was in Berlijn, en er lag een beetje sneeuw en ijs op de weg. Dan is het psychologisch geruststellend om een volgwagen mee te hebben, zeker als je partner achter het stuur zit. Het is het begin van de reis, maar over het algemeen lijkt de reis tot nu toe een behoorlijk kille aangelegenheid te zijn. Marc heeft verwarmde handschoenen op batterijen, een must als je in dit weer rijdt.
In de eerste video rijden ze van Berlijn naar Nürnberg, in de zuidelijke helft van Duitsland. Ze rijden verder naar Zuid-Europa, waar het warmer zou moeten zijn. Dat hopen ze tenminste. Als je het stel wilt volgen, check dan Marc Travels op YouTube.
Wanneer je aan Gerona denkt, dan denk je eerder aan de Costa Brava dan aan Yamaha, en als je aan Yamaha denkt, dan denk je eerder aan motoren of piano’s dan aan fietsen. En toch hebben Gerona en Yamaha vanaf nu een zekere assosciatie met elkaar, want deze prachtige locatie vol van kust, heuvels en bossen was het decor waarin we de nieuwste Yamaha Ebikes konden uitproberen.
Yamaha en elektrische fietsen zijn overigens geen nieuwe combo. De eerste stappen werden al in 1993 gezet met de Yamaha PAS. Een eclatant succes was dat niet, zeker niet in Europa waar we gerust kunnen stellen dat deze fiets zijn tijd ver vooruit was. Zover, dat er gewoon nog geen markt voor bestond. Voor de Japanse thuismarkt is Yamaha wel altijd Ebikes blijven bouwen, net zoals het ook steeds actief is geweest als innoverende producent van elektromotoren voor andere fietsmerken zoals Giant, Hibike en Raymon.
Drie modellen
Yamaha bestrijkt de markt met drie modellen die telkens in de maten S, M, L beschikbaar zijn.
Hardcore terreinmannen en -vrouwen zullen dan weer uitkomen bij de Moro (tech specs Moro 07)
Voor Crosscore en Wabash zullen in de toekomst trouwens nogal wat accessoires, zoals spatborden en bagagedragers, beschikbaar worden.
1 van 3
Crosscore
Maar wat zegt dat nu allemaal in de praktijk? Om daar een antwoord op te kunnen geven, klommen we op het zadel en traptwn ons voort over de steile, bochtige heuvels langs de kust. De Crosscore heeft de PW-ST-aandrijving, lees een max koppel van 70 Nm via kettingoverbrenging, geput uit een batterij van 500 Wh. De groep van dienst is de Shimano Alivio, een goede deal op het vlak van de verhouding tussen prijs en kwaliteit. Alles bij elkaar is de uitrusting behoorlijk goed en valt de fiets op door zijn stijve frame, wendbaarheid en rijcomfort, en dit alles met een lichtjes sportieve rijhouding. De elektrische ondersteuning is instelbaar in vijf standen en zeer is progressief. Aan boord heb je een goed afleesbaar display met een duidelijke interface die vijf verschillende standen aangeeft, waaronder een automatic support. Twee ingebouwde torque-sensoren (de ene op het achterwiel die meet hoeveel kracht je op de pedalen zet, de andere is een hellingshoeksensor) stellen de elektronica in staat zelf te bepalen hoeveel ondersteuning je nodig hebt. Onthoud dit, want alle drie hebben ze deze prettige feature aan boord. De Crosscore klimt zonder moeite over de steile hellingen, de automatic support werkt perfect en de progressieve krachtoverbrenging maakt het allemaal vertrouwd. Als dit de fiets voor je is, weet dan dat er twee beschikbare kleuren zijn: wit en munt.
1 van 3
Moro
De Moro is het soort fiets dat ze vooraf op je gewicht afstellen, en dan weet je dat er wat te wachten staat. In dit geval waren dat mooie, snelle singeltracks door de bossen met technische downhills en steile technische klimmen over wortels, rotsen en omgevallen bomen. Ook technische, zanderige afdalingen neemt de Moro gemakkelijk. De aandrijving hier is de PW-X3 met een max koppel van 85 Nm, dat via de ketting gehaald wordt uit een batterij van 500 Wh. De Moro is op alle gebied een perfect uitgerust pakket, vooraan afgeveerd met Rockshox Lyric (160 mm) en achteraan met Rockshox Super Deluxe Select. Het display koppelt via bluetooth met je smartphone, ANT+-technologie etc.
Opmerkelijk aan de Moro is het gepatenteerde Dual Twintube Frame, dat bestaat uit twee bovenbuizen met geïntegreerde achterdemper en twee onderbuizen waarin de batterij is verwerkt. Het maakt de fiets extra stijf en wendbaar. De Moro draait op de Shimano XT 12 speed. Qua display en automatic support is het verhaal identiek aan wat we hierboven beschreven voor de Crosscore. Het remmenpakket verschilt uiteraard wel, de Magura MT5 remmen zijn extreem krachtig maar zeer progressief, wat nodig is voor technische downhills waarin de snelheid varieert.
1 van 3
Wabash
Met de Wabash trokken we in wisselvallig weer met regenvlagen over gravelpaden, singeltracks en zandpaden van heuvel naar heuvel. Ook hier kettingaandrijving en PW-ST met een maximale koppelwaarde van 70 Nm. De batterij levert 500 Wh en het display heeft dezelfde layout en mogelijkheden als de andere modellen, inclusief de automatic support. Wat opvalt is dat de Wabash totaal niet extreem is qua geometrie. Het heeft hetzelfde frame als de Crosscore maar dan met een vaste vork, typisch gravelstuur en geveerd zadel. De Wabash wordt bij Yamaha de Ténéré 700 onder de fietsen genoemd. Hij schakelt via de Shimano GRX en kan rekenen op potige remmen. Het verende zadel doet perfect zijn werk, en verder kan de Wabash met allerlei accessoires vervolledigd worden tot de perfecte allrounder. Ook hier kan je terugvallen op een stijf frame dat een allesoverheersende indruk geeft van stabiliteit en wendbaarheid.
Wanneer te koop
De verkoop verloopt online. Je kan de fietsen zelf bestellen en deze thuis of bij de dealer laten afleveren. Bestellen kun je ook samen met je dealer doen. Dan wordt de fiets ook bij de dealer geleverd en nagekeken. Yamaha-dealers worden uiteraard ook opgeleid om de nodige service na verkoop te kunnen bieden. Voor meer info en prijzen verwijzen we je overigens ook graag door naar dezelfde online kanalen en uiteraard naar je dichtstbijzijnde Yamaha-dealer. Al vanaf maart 2023 zullen de Ebikes in de showroom staan en kunnen ze bij de dealer ook getest worden.
Test 2023 BMW S 1000 RR. BMW schakelt met de 2023-versie van de S 1000 RR opnieuw een versnelling hoger. Met veel nieuwe elektronica, meer vermogen, tal van detailverbetering aan het rijwielgedeelte en volledig nieuwe aerodynamica wil BMW de afstand tot de competitiemachines opnieuw verkleinen. Is BMW hierin geslaagd? We zochten het voor u uit op de wondermooie baan van Almeria.
Fotografie: BMW
Testlocatie
Almeria Spanje
Testomstandigheden
Zonnig en droog
Temperatuur
18 graden
Testkilometers
5 x 20 minuten circuit
1 van 10
Wanneer we ’s ochtends onder een deugddoende herfstzon arriveren op het Circuito Costa De Almeria staan de nieuwe S 1000 RR’s in hun optionele Lightwhite-outfit te schitteren in de pitbox. Allen met de twee carbonwielen van de grond en bandenwarmers om het setje Bridgestone Battlax V 02R-soft slicks. Tel daar een legertje aan BMW-ingenieurs bij op om ons tijdens deze test bij te staan en het zal je niet verbazen dat er aan goesting alvast geen gebrek was.
BMW noemt de S 1000 RR zelf de ‘Superbike der Superlatieven’. Wanneer ik kort voor onze eerste stint nog even de beknopte technische info inkijk, lijkt die omschrijving me alvast gerechtvaardigd. Hoe anders kan je een machine met een topvermogen van 210 pk, een maximaal koppel van 113 Nm, een topsnelheid van meer dan 300 km/u en niet minder dan 14 rijhulpsystemen omschrijven? Nu liggen de normen in het segment van de Superbikes bijzonder hoog en ook andere merken trekken vaak meerdere blikken ‘knowledge’ open om hun machines te overgieten met een hightech-saus. Maar dat is allicht de enige vergelijkingsbasis waarin je machines als deze BMW ‘normaal’ zou kunnen noemen. Want wanneer je denkt dat je op het vlak van elektronica wel zo ongeveer alles gezien hebt, komen de constructeurs steevast met wat nieuws. In het geval van deze BMW zijn het de Slide Control en Brake Slide Assist die de aandacht opeisen. De functie Slide Control is ontwikkeld om het driften vanuit de bocht te vereenvoudigen terwijl de Brake Slide Assist er voor zorgt dat de machine bij zwaar ankeren onder hellingshoek mooi stabiel blijft en er gecontroleerd geschoven kan worden. Mooi! Maar om deze functies te testen met een setje nieuwe soft slicks om de wielen … dat is andere koek. Gelukkig hield BMW rekening met deze uitdaging en werden we in de twee ochtendsessies niet verondersteld deze systemen echt te testen. In de namiddag zouden de banden niet vervangen worden, waardoor het gripniveau lager is en er dus meer gespeeld kan worden. Daarover later meer.
Geen onrust
Eerst maar even opwarmen en het circuit (her)verkennen. Mijn voorrijder is oud GP-ster Jurgen Fuchs en die toont me de juiste lijnen en vooral de instuurpunten voor de verschillende blinde bochten die deze baan telt. De BMW S 1000 RR is hiervoor de gedroomde partner. De machine voelt bijzonder compact aan en stuurt zelfs bij het aanvankelijk rustige tempo gemakkelijk en haarscherp. Je zou haast zweren met een 600cc-supersport onderweg te zijn. Dat verandert echter drastisch van zodra je het vermogen van de 999cc-grote viercilinder aanspreekt. De gekende vier-in-lijn met BMW’s onvolprezen Shiftcam-technologie – variabele nokkenastiming – en variabele lengte van de inlaatkanalen is een toonbeeld van souplesse. Vanaf 5.000 tpm komt de viercilinder tot leven en loopt als een raket door tot bijna 14.000 tpm. Dan heb je de beschikking over de 210 pk. De instelbare flitslamp licht op en afhankelijk van de gekozen dashboard lay-out (er zijn drie verschillende lay-outs) begint de digitale toerenteller te fikkeren waarmee de BMW je er vriendelijk maar duidelijk op attendeert dat er geschakeld moet worden. Dat doe je uiteraard zonder het gas te lossen. De quickshifter van de S 1000 RR is misschien wel de beste waar we ooit mee reden. Zowel op- als terugschakelen verloopt foutloos en opvallend zacht. Het is een genot om de BMW bij het aanremmen van een bocht zonder te ontkoppelen drie versnellingen terug te schakelen en te voelen hoe fijn de elektronica het zaakje afregelt. Zelfs in de ochtendsessies kregen we al een eerste indicatie van de werking van het nieuwe Brake Slide Assist (BSA). Hoewel het systeem ontwikkeld is om het remmend schuiven naar een bocht te vereenvoudigen, werkt het ook stabiliserend bij minder kritische acties. Geen enkele keer zette de achterkant van de BMW een stap opzij of ontstond er onrust in de achterkant. BMW gebruikt voor de Brake Slide Assist een nieuwe sensor die de hoekverdraaiing van het stuur meet. Die zie je duidelijk links onder het dashboard en levert data aan de IMU, die op zijn beurt BMW’s MSR (engine brake torque control systeem) en het ABS aanstuurt. De stuurhoek, de vertraging, de druk in het remsysteem van de achterrem en de hellingshoek van de machine worden tijdens het remmen vergeleken. Wijkt er iets af van de drempelwaarden die in het systeem geprogrammeerd zijn, dan wordt er dus via de elektronische motorrem en het ABS ingegrepen en wordt de rust in het rijwielgedeelte hersteld. Het BSA is alleen beschikbaar in de ABS-setting 2 (race) en grijpt pas in bij een vertraging van 5,5 m/s² en een motortoerental van minimum 3.000 tpm. Het is maar dat je het weet …
Flitsende stuureigenschappen
Ook aan het rijwielgedeelte werd door BMW behoorlijk gesleuteld. Om de nodige flex in het frame te creëren, werden er hier en daar uitsparingen gefreesd. Verder werden de remmen herzien en kreeg de BMW zowel voor als achter een nieuwe Marzocchi semi-actieve ophanging waarvan je de settings ook allemaal afzonderlijk kunt instellen. Zoals eerder gemeld, stuurt de S 1000 RR fantastisch. Allicht zijn de flitsende stuureigenschappen voor een stukje te danken aan de ultra lichte carbonwielen waarmee onze testmotoren zijn uitgerust. Deze zijn niet standaard en maken deel uit van het M-pakket (€ 4.554,-). Wil je ook de fraaie rem-schakelsets, een ander zadel en de wegklapbare rem- en koppelingsgreep dien je het M Stijlpakket aan te vinken (€ 417,-). Hierdoor waren onze testmotoren 3,5 kg lichter dan de 197 kg die een standaard S 1000 RR op de weegschaal zet. Wil je het nog lichter, dan voorziet BMW ook nog in enkele pretpakketten met onder meer een volledig titanium Akrapoviç-uitlaatsysteem (Racepack, € 2.512,-) of een setje carbondelen (Carbonpack, € 2.012,-). Een optiepakket dat zeker het overwegen waard is, is het Dynamic pack (€ 1.423,-) met onder meer drie extra Race Pro-rijmodi, Launch Control, Pitlane Limiter, Wheelie Control, Cruise Control én de hiervoor reeds vermelde Brake Slide Assist en Slide Control. O ja, bij dit alles krijg je gratis handvatverwarming én Hill Start Control voor als je geen held bent op een helling…
Geen sinecure
Na de lunch worden we, voorafgaand aan het verdere testwerk, uitgenodigd voor een uiteenzetting over alle rijhulpsystemen die de S 1000 RR aan boord heeft en hoe je die kan gebruiken. Het werd een moment van absolute verbazing en nederigheid. Hoewel we als professionele journalisten wel wat gewend zijn, blijken zowel de mogelijkheden als de complexiteit van dit pakket van een nooit eerder gezien niveau. We hebben in het kaderstuk de voornaamste functies voorgesteld. Over de dieperliggende mogelijkheden kunnen we een boek schrijven. Maar of dat vlotte lectuur zou opleveren is allerminst zeker. Feit is dat we met wat meer kennis van zaken de baan opgingen en het tijd werd om hier en daar wat te experimenteren met de settings.
Onze voornaamste opdracht is om het Dynamic Traction Control systeem met inbegrip van de nieuwe Slide Control te voelen werken. Voor het ABS kiezen we voor ABS Pro met de nieuwe setting voor slicks. Die slicks (achteraan 200 mm i.p.v. standaard 190 mm) hebben een zeer zware voormiddag achter de rug en dat laat zich voelen. De stabiliteit is net iets minder en dat schept mogelijkheden. Omdat je tijdens circuitrijden niet de tijd hebt om met het scrollwiel door de menu’s te scrollen, behield BMW op de linker clip-on het handige +- knopje om de settings van de tractiecontrole snel en zonder moeite te kunnen aanpassen. Door de stand van de tractiecontrole ronde per ronde lager te kiezen (- 7 tot +7) krijgen we beweging in de BMW en licht het verklikkerlichtje van de tractiecontrole op het dashboard steeds vaker en langer op. Het vraagt een blind vertrouwen in het systeem, maar dat vertrouwen schenkt de BMW je al snel. Ondanks het enorme vermogen en de daarmee gepaard gaande spectaculaire acceleraties worden we nooit onaangenaam verrast. Toch liggen de limieten dermate hoog dat een beoordeling van de Slide Control-optie geen sinecure is.
Na m’n eerste namiddagsessie vertel ik Jurgen Fuchs over m’n ervaringen. De vriendelijke Duitster stelt voor om de volgende sessie samen te rijden, waarbij hij de werking van het systeem zou tonen. Ik tracht hem zo dicht mogelijk te volgen en krijg duidelijk waar voor m’n geld. In zowat elke bocht perst Fuchs er een powerslide uit. Dat is prachtig om te zien, maar het is vooral de stabiliteit van de BMW die imponeert. Bij geen enkele van de slides zie je onrust in de machine van Fuchs. Alles lijkt volledig onder controle. En hoewel Jurgen ooit tot de snelste coureurs ter wereld behoorde en hij een tweetakt 500cc-racer tot op de limiet kon drijven, maakte hij er na onze sessie geen geheim van dat dergelijke slides zonder de hulp van de elektronica eerder uitzonderlijk en gevaarlijk zouden zijn.
Conclusie 2023 BMW S 1000 RR
De in 2009 geïntroduceerde BMW S 1000 RR is door de jaren heen geëvolueerd van een snelle outsider naar een topper onder de Superbikes. Met de update in 2019 maakte BMW al een grote stap, maar nu maken ze het helemaal af. Optisch is de motorfiets gemoderniseerd en opgefrist, met de stevige winglets als meest opvallende onderdeel. Maar onderhuids maakt de nieuwe S 1000 RR de grootste stappen met meer vermogen en gebruiksvriendelijkheid. De versnellingsbak met bijhorende quickshifter zijn ronduit foutloos. Hetzelfde geldt voor het rijwielgedeelte. De BMW S 1000 RR stuur snel, gemakkelijk en is stabiel als een trein. En dan is er (opnieuw) de elektronica. BMW draait met dit nieuwe model de kraan volledig open en voorziet de machine van een elektronisch vangnet dat in theorie moet volstaan om iedere circuitrijder sneller te laten rondgaan. De werking van al die rijhulpsystemen is indrukwekkend en de mogelijkheden lijken eindeloos. En dat is meteen ook een puntje van kritiek. Is het werkelijk nodig om al deze dingen tot in het oneindige te kunnen regelen? Wie is er zonder de hulp van een race-ingenieur in staat om dit alles te begrijpen en juist te gebruiken? Ik maakte voor mezelf de vergelijking met de eerste instelbare vering. Je had twee schroefjes: eentje voor de ingaande- en eentje voor de uitgaande demping. En hoe vaak liep het daar al niet mis? Gelukkig kan je bij de BMW steeds terugvallen op de basissettings. Maar dat is natuurlijk geen goed argument om zo’n gesofistikeerde machine aan te schaffen. In standaarduitvoering kost de S 1000 RR € 24.200,-. Wil je de machine zoals wij hem testten, dan ga je dik richting € 30.000,-. Dat is een behoorlijke smak geld. Met die prijs komt de BMW in het vaarwater van de Aprilia RSV 4 en de Ducati Panigale V4. En dat geldt misschien wel als een mooi compliment!
Pluspunten 2023 BMW S 1000 RR
Krachtige en gebruiksvriendelijke motor
Goed sturen
Quickshifter
Zeer efficiënt elektronicapakket
Minpunten 2023 BMW S 1000 RR
Bijbetalen voor de mooiste elektronische hulpmiddelen
Moeilijk om mogelijkheden elektronica volledig te benutten
Mitt is een Europese motormerk met veel klanten in Spanje en Portugal. Het merk is lange tijd populair bij beginnende rijders vanwege zijn betaalbare instaptweewielers. Het bedrijf kan de prijzen laag houden door zijn producten uit te besteden aan Chinese producenten en ze vervolgens in Europa te verkopen.
Dat veel Chinese motorfietsfabrikanten steeds betere waar leveren, is zo onderhand wel bekend. Dus het is geen wonder dat niet-Chinese merken er hun motorfietsen deels of geheel laten bouwen. Mitt bijvoorbeeld speelt er ook op in. Die laten in China een nieuwe adventure bike bouwen en die onthullen ze in Europa. Zo hopen al in 2023 te kunnen concurreren met enkele van de meer gevestigde spelers in het lichte ‘adv-segment’.
De 530TT Adventure is het grootste en krachtigste model in het assortiment tot nu toe. De motorfiets heeft een 476cc-paralleltwin (Honda)blok dat 47,5 pk en 42,7 Nm aan koppel levert. Het valt nog te bezien of de 530TT een soortgelijke 180-graden krukas krijgt als die van de Honda CB500X, of een modernere 270- of 360-graden krukas met een ongelijke ontstekingsvolgorde.
Afgezien van de prestaties heeft de Mitt 530TT alle onderdelen die je verwacht in een competente, maar beginnersvriendelijke ADV-motorfiets. Om te beginnen wordt afgezien van dure elektronica zoals tractiecontrole en meerdere rijmodi, ten gunste van eenvoudige ABS op de dubbele schijfremmen voor en de enkele schijfrem achter. Mitt heeft de 530TT uitgerust met instelbare voor- en achtervering, met een omgekeerde voorvork voor en een centraal geplaatste monoshock achter. En de 530TT rolt op gespaakte wielen met dual-purpose banden.
Mitt heeft complete led-verlichting, een verstelbaar windscherm, een enorm tft-scherm in full-color, valbeugels en een radiatorbeschermer toegevoegd, om de motorfiets een uitgebreide reeks technische voorzieningen te geven. Hij is ook voorzien van een volledige set koffers, bestaande uit metalen zijkoffers en een topkoffer. De Mitt 530TT Adventure, die in 2023 op de Europese markt zal verschijnen, kost 7.095 euro (zonder BPM et cet).
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
