De volgende op ons lijstje is de stamboom van de Hoornaar, met hoofdletter inderdaad. De oer-Hornet uit 1998 wist in een mum een hele generatie aan te steken. En doet dat anno 2023 nog steeds, zij het onder een heel andere configuratie…
Foto’s: Honda
Pedigree. Behalve een merk van hondenbrokken is dat ook de term waarmee we in de motorwereld weleens goochelen als het gaat om motoren met een befaamde afkomst. Wij gaan in deze reeks op zoek naar de wortels van stamboommotoren, en reconstrueren hun groei door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, da’s immers vaak geen kwestie van altijd prijs – eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer gebruiken.
Eerder in deze serie
Halverwege de jaren 90 barstte de strijd ongenadig hard los rond het nieuw opkomende segment van de sportieve naked middenklassers. Nagenoeg alle merken stripten het kuipwerk van hun bloedsnelle racebolides, waardoor er goedkopere machines overbleven, die amper inboetten aan sensatie. Zo ook bij Honda. De CB600F Hornet zag het levenslicht in 1998, nadat Honda had gezien dat Suzuki’s naakte viercilinder Bandit 600 als zoete broodjes over de toonbank ging.
Stamboom Moto Guzzi V7: evolutie van de V7
De nieuwbakken Hornet kreeg een zesbak mee, een getemperd blok uit de CBR600F ingelepeld en de wielen van de FireBlade om de assen gesjord. Het voelde allemaal wat spartaans en simplistisch, maar het geheel oogde destijds erg strak en stoer. De hierboven genoemde knipoog richting FireBlade bleek helaas ook de achilleshiel van de Hornet, waarbij vooral de stabiliteit in bochten en de remkracht vooraan wat te wensen over lieten. De overstap naar een 17-inch voorwiel (+5 mm wielbasis) én aangepaste remblokken en -leidingen brachten vanaf 2000 soelaas. Door z’n sportieve inborst was de Hornet destijds ook een notoir dorstig kereltje. Honda bleef uiteraard niet bij de pakken neer zitten en pakte de tekortkomingen van z’n Hornet middels verschillende, tussentijdse updates aan.
De nieuwe, hoekige look die in 2007 werd gepresenteerd, maakte korte metten met het legendarische lijnenspel van de originele versie, maar smaakte niet alle Hornet-liefhebbers even goed – de technische upgrades dan weer wel. Op de EICMA, in 2013, kondigde Honda de volledig nieuwe CB650F nakedbike en CBR650F aan, die de CB600F Hornet zouden vervangen vanaf 2014. Daarna ging de angel er tot spijt van de grote horde Hornet-fans definitief uit… tot Honda op de EICMA van 2021 aankondigde dat de Hornet z’n comeback zou maken. En hoe: anno 2023 gaat de viercilinder overboord, maar zoemt de Hoornaar duchtiger dan ooit tevoren.
Stamhouder
1998-2006: Honda CB600F Hornet
- 599cc-vloeistofgekoelde vier-in-lijn, 4 kl./cil, DOHC
- 97,5 pk (12.000 tpm) en 65,6 Nm (10.000 tpm)
Motor
Voor z’n allereerste Hornet speelde Honda leentjebuur bij de CBR600F3, z’n middenklasse viercilinder racer. Die presteerde destijds 105 pk bij 12.000 toeren en tikte net geen 66 Nm aan bij 10.000 omwentelingen. Dat aan een zesbak gekoppelde blok werd nagenoeg onveranderd overgenomen, maar kreeg kleinere (34 mm i.p.v. 36 mm) carburateurs, en zowel een langer in- als uitlaattraject opgeschroefd. Daardoor schoot de vierpitter er bijna 10 pk bij in, maar kreeg hij meer vermogen in lage en middelhoge toeren. Desondanks zat het echte plezier toch vooral bovenin verscholen: een flinke eindspurt tussen 6.000 en 10.500 toeren zorgde voor de grootste schare Hornet-fans.
Frame en ophanging
Ook het frame lag in het schap: dat werd immers overgenomen van de alleen in Japan vermarkte CB250F uit 1996, en was een stalen ruggengraatframe waarbij het blok gebruikt werd als dragend onderdeel, gecombineerd met een aluminium swingarm. De 41 mm conventionele voorvork was niet-instelbaar, achteraan kon je alleen met de veervoorspanning in de weer. Een korte wielbasis en vrij scherpe balhoofdhoek zorgden voor een legendarisch scherp stuurgedrag. Dankzij z’n 180 mm brede slof achter, was de Hornet helemaal het heertje.
Remmen
Nissin stond zowel voor- als achteraan in voor de eenvoudig ogende, maar scherp bijtende remmenwinkel, die in licht aangepaste versie kwam overgewaaid van de CBR. Vooraan beten twee axiaal gemonteerde tweezuigerremklauwen in de overeenkomstige schijven, achteraan volstond een Nissin-enkelzuigerremklauw. Pas op de volgende versie zou ABS – zij het optioneel – z’n intrede maken.
Updates
De originele CB600F Hornet werd geleverd met een 16″-voorwiel, waarvoor amper banden in omloop waren. Beterschap kwam in 2000, toen de wielmaat vooraan aanzwol tot 17″. Wie het niet zo had met de pure naakte look, kon vanaf dat jaar ook een halfgekuipte S-versie verkrijgen, die behalve z’n andere snuit ook de tellerpartij van de VTR1000 FireStorm kreeg aangemeten. Een update aan het CBR-blok in 2003 betekende een grote stap voorwaarts, en de dikke UPSD-vork die in 2005 z’n intrede maakte, betekende eveneens een fikse upgrade ten opzichte van de aanvankelijk conventionele set-up.
2001-2007
Honda CB900F
- 919cc vloeistofgekoelde vier-in-lijn, 4 kl./cil, DOHC
- 108,6 pk (9.000 tpm) en 92 Nm (6.500 tpm)
Tussendoor lanceerde Honda ook nog z’n ‘Grote Hornet’. Die CB900F Hornet was een gescalpeerde Honda CBR 900 RR Fireblade (derde generatie, SC33), die andere nokkenassen en zuigers aangemeten kreeg, en waarvan de carburateurs plaats maakten voor elektronische brandstofinjectie. Het resultaat was een motor met een lagere compressieverhouding en een lager vermogen, maar met een iets hoger koppel. Dat zorgde voor een soepelere draaicultuur en minder toerenhonger. Van de 130 pk gingen er dik 20 overboord, terwijl het maximale vermogen al 1.500 toeren eerder beschikbaar was.
Het sportieve blok huisde in een stalen frame, waar aanvankelijk een combinatie van een conventionele voorvork en een niet-verstelbare monoshock voor de afvering zorgde.
Vanaf 2004 krijgt de Honda CB900F Hornet evenwel een instelbare cartridgevork en een monoshock met instelbare uitgaande demping. Dikke vierzuigerremklauwen beten voldoende hard in de dubbele remschijven om de Grote Hornet afgestopt te krijgen.
Met z’n wat brave looks, gemuilkorfde blok en soepele ophanging was hij veel beter geschikt voor alledaags gebruik op de openbare weg dan veel van z’n concurrenten. Maar wie naar analogie van de RSV Mille/Tuono een ontkuipt racemonster had verwacht, kwam met de CB900F Hornet niet uit de verf. Anno 2007 viel – onder impuls van aanscherpende uitstootnormen – het doek over deze versie. Hij werd opgevolgd door de CB1000R.
2007-2013
Honda CB600F Hornet
- 599cc vloeistofgekoelde vier-in-lijn, 4 kl./cil, DOHC
- 103,5 pk (12.000 tpm) en 63,5 Nm (10.500 tpm)
De laatste ‘échte’ Hornet. Deze versie rolde van de band met een hertuned CBR600RR-motorblok (andere nokken en inlaatkleppen), een nieuwe onderliggende uitlaat, een scherpere styling en een nagelnieuw monobackbone-frame. De carburateuren gingen op de schop én de tank groeide met drie liter (19 liter i.p.v. 16 liter), waardoor de berucht dorstige motor aan de ene kant zuiniger werd én het ook aan de andere kant langer uitzong op één tankbeurt. Mooi zo. De ietwat storende trillingen van de originele Hornet bleken verdwenen, evenals dik 15 pk uit het RR-blok – gelukkig bleef het koppel wel mooi overeind. En dat is toch nét iets belangrijker op zo’n naked. Het vrij basic frame werkte uitstekend in combinatie met de vrij sportieve ophanging (Showa 41mm UPSD-vork en Showa-monoshock met instelbare veervoorspanning) samen, waardoor deze CB600F een te duchten bochtenwapen was voor laagvliegers. In 2011 kreeg het model een facelift, en deelde een hoop componenten – achterbrug, vork, frame, motorblok – met de Honda CBR600F die in 2011 opnieuw werd geïntroduceerd. Deze generatie bleef nagenoeg ongewijzigd tot 2013, toen hij werd vervangen door de CB650F, die je van Honda elk denkbaar koosnaampje mocht geven – zolang het maar geen ‘Hornet’ was…
Nieuwste loot
Vanaf 2023: Honda CB750 Hornet
- 755cc, vloeistofgekoelde paralleltwin
- 92 pk en 74,4 Nm
Motor
Het motorblok van de 2023 CB750 Hornet is misschien de grootste verrassing en/of breuk met de geschiedenis: Honda kiest niet langer voor een vier- maar voor een compactere tweecilinder: een 755cc-paralleltwin met 92 pk aan piekvermogen en 75 Nm koppel. De Unicam-cilinderkop met acht kleppen kan rekenen op neerwaartse luchtinlaten en een Vortex Flow Duct om een optimale verbranding te garanderen. Een 270°-krukas moet op zijn beurt voor het nodige gevoel en karakter zorgen; de primaire aandrijving dubbelt als balansas, terwijl een assist-/slipperkoppeling wordt gecombineerd met een zesbak. Nemen we het rijklaargewicht van 190 kg even in beschouwing, dan pronkt de nieuwkomer met een erg knappe vermogen-gewichtsverhouding van 0,49 pk per kg.
Elektronica
De kwarteeuw extra ontwikkeling laat zich uiteraard ook voelen op het vlak van elektronica. Waar de oer-Hornet het alleen met een elektrische starter (en nadien met C-ABS) moest zien te rooien, pakt de CB750 Hornet uit met Throttle By Wire, drie rijmodi (plus User-modus), Honda Selectable Torque Control en Wheelie Control. Die rijhulpjes kan je bijregelen middels een nagelnieuw 5-inch TFT-kleurenscherm, dat je via Honda Smartphone Voice Control-systeem zowel aan je Android- als iOS-smartphone kunt linken. Alle verlichting is LED; de richtingaanwijzers zijn zelfdovend en zijn voorzien van een noodstopsysteem (ESS). Zo. Een dik besmeerde boterham dus.
Frame en ophanging
Om het potentieel van de nieuwe motor volledig te kunnen benutten, is hij ondergebracht in een geheel nieuw en licht stalen diamantframe. De vering wordt nog steeds verzorgd door Showa: een 41 mm SFF-BPTM UPSD-voorvork (130 mm veerweg) maakt de dienst uit vooraan, de achterhand rekent op een Pro-Link-achterschokbreker (150 mm veerweg).
Remmen
Dubbele radiaal gemonteerde Nissin-remklauwen met vier zuigers moeten vooraan voor de nodige remkracht zorgen, achteraan steekt geen trommel – wel een enkele 240 remschijf met éénzuigerremklauw.
