Als je denkt dat we al een tijdje geen goede samenwerking tussen de motorwereld en de modewereld hebben gehad, dan komt Moto Guzzi daar in oktober 2022 verandering in brengen. Het legendarische motormerk uit Mandello del Lario is een samenwerking aangegaan met het Britse skatemerk Palace en het Italiaanse (en wereldwijde) mode-icoon Gucci. Het is dus een drievoudige ontwerpsamenwerking, en het gaat om een gelimiteerde Moto Guzzi V7 Stone.
Drie iconen
Moto Guzzi en Gucci, twee merken die synoniem staan voor Italiaanse stijl en design, ontmoeten de Britse straatcultuur van Palace, in een van de meest verwachte speciale items van de buitengewone Gucci Palace-samenwerking, verkrijgbaar op het Gucci Vault-platform en in geselecteerde pop-up stores.
De stijlvolle V7 Stone is zwart gemaakt. Zwarte spiegels, koplampbehuizing, uitlaat, wielen, zijkoffers, motorkoffers, vorkkappen, je snapt het wel. Een gepolijste gouden V7 Stone badge zit op de zijkoffer, in sterk reliëf tegen de matzwarte afwerking als een zorgvuldig gekozen sieraad.
De tank is bedekt met Palace’s boscamouflageprint, een consistent ontwerpmotief dat het modebedrijf graag gebruikt. Een gepolijste gouden Palace Gucci badge siert het zichtvlak van de tank, waar je normaal een soort Moto Guzzi badge zou verwachten op een minder speciale versie van deze moto. Vrees niet; de Moto Guzzi adelaar wappert trots met zijn badge aan de linkerkant van de tank.
Het donkerbruine lederen zadel is misschien wel het ding dat het meest in het oog springt, zelfs als je geen modemens bent. Het stikwerk is absoluut prachtig.
De Moto Guzzi V7 Gucci – Palace lanceert officieel als onderdeel van de Palace Gucci collectie op vrijdag 21 oktober 2022. Hij zal online verkrijgbaar zijn bij Vault Gucci en in verschillende officiële Gucci winkels over de hele wereld: Londen, Milaan, Parijs, New York, Los Angeles, Tokio, Osaka en Bangkok. Informatie over prijzen en beschikbaarheid is nog niet bekendgemaakt, maar kan bij de lancering duidelijker worden.
Illegale offroad rijders, in de volksmond wildcrossers genoemd, horen niet thuis op de Sallandse Heuvelrug. Daar zijn Staatsbosbeheer en de Motorclub Nijverdal-Hellendoorn (M.C.N.H.) het samen roerend over eens. Daarom houden boa’s (boswachters) van Staatsbosbeheer sinds 2015 samen met leden van de M.C.N.H. toezicht op illegaal motorcrossen en offroad rijden in het kwetsbare natuurgebied.
Een succesvolle samenwerking want de overlast van zogenoemde wildcrossers is sinds de invoering van het gezamenlijke toezicht nihil. De controles – van oktober tot en met maart – werden tot op heden uitgevoerd met enduromotoren. Op zich logisch maar daarnaast ook storend en verwarrend voor de bezoekers van het gebied. De succesvolle samenwerking wordt voortgezet maar voortaan gebruiken de boa’s en de MCNH-leden daarvoor elektrische offroad e-bikes, want die zijn stil én milieuvriendelijk.
Op jaarbasis werken 18 vrijwilligers van de M.C.N.H. mee aan deze controles. Gezamenlijk met de boa’s wordt er jaarlijks 26 keer uitgerukt waarmee het aantal toezichturen op 156 uur per jaar uitkomt.
Vrijdag 21 oktober worden deze geluid- en geurloze offroad e-bikes officieel in gebruik genomen. Een mooie duurzame stap voorwaarts in de strijd tegen illegale wildcrossers.
Bigtwin Custombike Magazine organiseert op 4, 5, en 6 november in Expo Houten de grootste Custombike beurs van Noord-Europa. Dankzij de enthousiaste medewerking van custombikebouwers en standhouders uit binnen- en buitenland is het ook dit jaar weer gelukt een top-evenement te presenteren.
Internationale bikeshow
Belangrijk onderdeel is de Bigtwin Bikeshow, dit jaar met meer dan 100 custombouwers uit België, Zweden, Frankrijk, Verenigd Koninkrijk, Noorwegen, Italië, Zwitserland en natuurlijk Nederland. Zij gaan in 6 klassen strijden om de vele kleine en grote prijzen, waaronder waardecheques ter waarde van € 10.000,- van hoofdsponsor Zodiac. De prijsuitreiking gebeurt op zondag en vind plaats op het podium in de hal, waarop gedurende de beurs ook presentaties van verschillende bedrijven gegeven worden.
Hieronder een greep uit de bedrijven, die we voor het eerst op onze beurs mogen verwelkomen.
In de Caferacer Zone vind je een zevental bedrijven, die hun caferacers en -producten laten zien. Je kunt er natuurlijk ook terecht voor advies en om een caferacer te (laten) bouwen.
De Firma Motors neemt o.a. een aantal Harleys mee en een speciaal apparaat om motorblokken in te laten lopen na revisie.
Bijzonder om te zien is de speciale hoek (direct rechts bij binnenkomst) waarin zo’n 15-tal unieke klassieke en antieke motorfietsen uit een ver verleden zijn uitgestald. De oudste is een driewieler uit 1898.
Ad Donkers van LBS Zijspantechniek neemt een paar zijspannen mee en laat zien dat je deze ook aan bijvoorbeeld een H-D Pan America of elke andere motor kunt laten monteren.
Dragracen met (min of meer) standaard Harleys? Kijk maar eens op de stand van Laseur Motoren, want daar staan een paar van die Harleys en geven ze tevens alle info om ook met je Harley mee te racen op professionele dragrace-banen in Nederland.
Dennis Slot van CustomTwin gaat tijdens de beursdagen op zijn stand een Softail ombouwen naar een fraaie custombike.
Niet nieuw, maar wel anders, is de Chopper Zone. Hier staat een speciale dokterstent, waarin je geheel in stijl een recept kunt krijgen voor het bouwen of laten bouwen van je eigen chopper.
Indian, Triumph en BMW
Ook verwelkomen we graag de grote merken. Dit jaar zijn dat Indian, Triumph en BMW, waar je op hun stand kunt proefzitten op de allernieuwste motoren en meteen je favoriete model aanschaffen.
Verder vind je in de hallen stands van custombouwers en kramen met onderdelen, kleding, gereedschap en lifestyle-artikelen.
Er zijn diverse demo’s en op het podium in het altijd gezellige Biker Cafe speelt de band Brickyard en kun je genieten van erotic acts. Uiteraard is er ook volop te eten en te drinken in het restaurant of op een van de terrasjes.
Kortom, een gezellig weekend boordevol unieke motoren! Lees hier meer.
‘Iets waar je als ouder van een motorracer altijd bang voor bent geweest, is nu gebeurd. Onze Victor heeft deze laatste race niet kunnen winnen. Ondanks het ondraaglijke verlies en verdriet, zijn we ontzettend trots om met jullie te delen dat onze held door zijn overlijden vijf andere mensen heeft kunnen redden door zijn organen te doneren.
Wij willen iedereen bedanken voor de manier waarop jullie de afgelopen dagen met ons hebben meegeleefd. We zullen onze Victor enorm missen.’
Met een brok in de keel ontvingen we dit verschrikkelijke, maar ook respectvolle, bericht op dinsdagavond 11 oktober. Victor Steeman ging naar het circuit van Portimão in Portugal met nog een minieme kans op de WK Supersport 300-titel, maar dan moest daar wel alles goed gaan. De wereldtitel was alleen mogelijk wanneer de 22-jarige coureur uit Lathum twee keer zou winnen en concurrent Alvaro Diaz twee keer geen punten zou scoren.
Fotografie: 2Snap
Maar het ging helemaal niet goed. Vroeg in de eerste race kwam Victor Steeman midden in de grote kopgroep met een highsider ten val. Eén van zijn achterliggers kon de MTM Kawasaki-coureur niet ontwijken. Het was meteen duidelijk dat het met Victor zeer ernstig was. Hij werd met zwaar hoofdletsel per helikopter afgevoerd naar het ziekenhuis van Faro. Een periode van onzekerheid met een knoop in de maag volgde. De gedachten gaan naar zijn familie, team en vrienden, waarvan je geen enkel idee hebt hoe zij zich moeten voelen. Helaas werd waar velen bang voor waren werkelijkheid en is Victor drie dagen later op 22-jarige leeftijd overleden aan zijn verwondingen.
Talentvol als hij was, stond Victor geregeld op het podium, zoals dit jaar op Misano.
Winst bij allereerste race
Victor Steeman was een talent dat voor het grote publiek misschien wat onder de radar is gebleven. Dat is onterecht, want hij heeft het in alle kampioenschappen erg goed gedaan. Een passend voorbeeld laat hij al op 10-jarige leeftijd zien, wanneer hij zijn allereerste race in de Molenaar NSF100 Cup weet te winnen. In zijn eerste seizoen eindigt hij als derde in het klassement achter Bo Bendsneyder en Vasco van der Valk. Een jaar later wordt Victor tweede in het kampioenschap en in 2013 wordt hij kampioen. Door zijn sterke optredens in de Moriwaki 250 Junior Cup wordt hij in 2016 geselecteerd voor de Red Bull Rookies Cup. Daar komen Victor en zijn familie achter de harde realiteit dat het in racen niet alleen om het talent draait. Hij heeft niet de (financiële) middelen om naast de talentenklasse nog in een ander kampioenschap te rijden. Dit zorgt ervoor dat hij veel minder meters op de circuits kan maken dan zijn concurrenten en dat hij daardoor niet dezelfde kansen heeft om door te groeien naar de Grand Prix.
Na twee seizoenen in de Red Bull Rookies Cup komt Victor in de Supersport 300-klasse terecht. Via het IDM – waar hij simpelweg te goed voor is – groeit hij al snel door naar het WK. In het WK Supersport 300 racet Victor in 2019 voor Freudenberg KTM en laat hij met een vijfde plek in de eindstand zien met de beste rijders mee te kunnen. Vervolgens racet hij een seizoen voor Lentink Sport Racing als teamgenoot van zijn vriend Jeroen Hilster in de Duitse IDM Supersport 600-klasse. Net als in de Molenaar NSF100 Cup wint hij direct zijn allereerste race in deze klasse: een statistiek om trots op te zijn.
In 2021 keert Victor terug bij Freudenberg. Hij is dan de enige KTM-rijder in het WK Supersport 300-veld. Op sommige punten is de KTM RC390 niet zo competitief als de Kawasaki en de Yamaha. Toch laat Victor zijn klasse geregeld zien, zoals in Most als hij overtuigend – vanaf pole – zijn eerste WK-race weet te winnen. Wat Victor typeert, is zijn reactie na afloop: ‘Ik ben super blij, maar ik wist na de kwalificatie al dat ik hier kon winnen.’
Victors team (v.l.n.r.): Ludo van der Veken (teammanager MTM Kawasaki), Gino van den Broecke (monteur), Ruben Doorakkers (vriend en Victors persoonlijk begeleider) en Kawasaki-coureur uit.
Veruit de sterkste
Victor had na zijn races altijd direct een goed en duidelijk verhaal. Hij was een slimme en verstandige jongen, en dat zag je ook terug in zijn rijden. Hij kon van de buitenkant wat timide overkomen, maar wanneer je hem sprak, was hij heel open en vriendelijk. Victor stond klaar voor mensen, zo hielp hij geregeld zijn coureursvrienden, bijvoorbeeld als bandenman of met hand- en spandiensten op het circuit. Ook was hij iemand die zijn mening durfde uit te spreken en eerlijk naar zichzelf kon kijken. Quotes als ‘Vandaag was ik zelf gewoon niet goed genoeg’, hoor je maar weinig jonge coureurs zeggen. Victor deed dat wel.
Dit jaar was zijn echte doorbraak, waarin hij voor MTM Kawasaki uitkwam. Na wat pech en tegenslagen in de eerste races was Victor veruit de sterkste WK Supersport 300-rijder in de tweede seizoenshelft. Hij was de enige coureur die zich los kon rijden uit de kopgroep, zoals hij tijdens de voorlaatste ronde in Catalunya nog liet zien. Van zijn vier zeges in 2022 was de overwinning op Magny-Cours het meest indrukwekkend, want ondanks twee long lap penalties kwam hij nog als eerste over de finish.
Door het succes veranderde Victor totaal niet, want hij bleef nuchter en zichzelf. Iets wat zijn beste vriend – en mede-coureur – Jeroen Hilster treffend uitlegt: ‘Onze band was heel speciaal. We zijn allebei enig kind. Doordat we al zo jong vrienden waren, zag iedereen ons als broers en zo voelde dat voor ons ook. We hebben nooit één woordenwisseling gehad, ondanks dat we dezelfde passie deelden en we vaak tegen elkaar hebben geracet. Victor was een groot talent. Tijdens het racen was hij gefocust en oogde hij soms wat sacherijnig. Ik kan je één ding vertellen, dat was hij absoluut niet. Wanneer het racen klaar was, dan was het altijd alleen maar lachen met hem. Victor kon nooit serieus doen, maar hij bleef altijd professioneel als het om racen ging en misdroeg zich nooit. Toen we rond zijn overlijden op zoek gingen naar passende foto’s en filmpjes, konden we er bijna geen één vinden waar hij serieus op stond. Maar zo was Victor. Ik ga hem ontzettend missen!’
Victor Steeman is vicewereldkampioen Supersport 300 geworden. We zullen hem ons blijven herinneren vanwege zijn talent, maar bovenal als een vriendelijke, eerlijke, grappige en nuchtere jongen die klaar stond voor zijn naasten. Dat twee dagen na het overlijden van Victor zijn moeder (en grootste fan) Flora van Limbeek is overleden aan een hartstilstand, maakt het drama nog zoveel onwerkelijker. En dat terwijl het al amper te bevatten was…
Victor Steeman was de enige rijder in 2022 die zich op eigen kracht kon losrijden uit de kopgroep.
Al jarenlang worden er managers van grote fabrieksteams gillend wakker als er weer eens een Ten Kate-racer hun droom naar nachtmerrie transformeert. Maar Motonext is de overtreffende trap, waarbij Ten Kate terugkeert naar wat ze zo verschrikkelijk groot heeft gemaakt: pionieren en anders durven doen. Waar zowel de overheid als de industrie zich volledig blindstaart op elektrificatie, wil Ten Kate met Motonext laten zien dat de verbrandingsmotor een langer leven kan krijgen. Omdat verduurzaming van de motor(sport)wereld wél kan!
Fotografie: 2Snap en Ten Kate Racing
In het jaar 2022 is de hele wegrace nog altijd druk bezig met van alles, behalve met duurzaamheid. Heel de wegrace? Nee! Een klein dorpje, bewoond door onverzettelijke Ten Kate’s, biedt dapper weerstand tegen al die ‘benzineverstokers’. Oké, oké, het is een beetje overdreven, maar ergens doet Ten Kate natuurlijk altijd denken aan Asterix & Obelix. Of David en Goliath, zo je wilt. En natuurlijk genieten wij met z’n allen enorm van dat benzine- en rubberopstoken, alleen gaan we er een keertje mee in de problemen komen (als we dat al niet zijn). Problemen die het Motonext-project van Ten Kate op z’n minst flink hoopt te vertragen en misschien zelfs wel helemaal kan voorkomen. Aan het enthousiasme, passie en de inzet van Ten Kate Racing Yamaha-teammanager Kervin Bos kan het in ieder geval niet liggen, want bij elk woord dat hij spreekt, stuiteren deze drie typische Ten Kate-principes je letterlijk om de oren. Het Duitse Project 1 benaderde Ten Kate Racing ruim anderhalf jaar geleden voor een duurzaamheidsproject in de motorsport. Met kennis, ervaring en inspiratie opgedaan in de autosport bij Four Motors, is vervolgens in Nieuwleusen Motonext opgezet.
Een project dat fungeert als een rijdend laboratorium om innovatieve duurzaamheidsinitiatieven op hoog niveau te testen, van waaruit innovaties op grote schaal kunnen worden doorgevoerd. En dan niet alleen in de motorsport, maar zeker ook daarbuiten. De opgedane kennis kan door de industrie worden gebruikt, bijvoorbeeld voor het toepassen van andere brandstoffen of het gebruik van bio-vlas in wanden van campers of spatborden en spoilers van auto’s. Tijdens het WorldSBK op Barcelona werd het ambitieuze Motonext-plan nog ambitieuzer gepresenteerd en reden 2021 (en bijna 2022) wereldkampioen Supersport Dominique Aegerter en zijn teamgenoot Leonardo Taccini voor het eerst met een nieuwe bio-vlas kuip. Bio-vlas inderdaad, dus geen carbon, maar vlas van een plant met bijna dezelfde eigenschappen als carbon. Met als grote verschil dat vlas een natuurproduct is, wat een CO2-reductie betekent van meer dan negentig procent tijdens de productie. Deze kuip is alweer de tweede generatie, waarbij de hars nog wel steeds traditioneel is. De derde generatie is inmiddels in ontwikkeling, waarbij de gebruikte hars voor de helft van een natuurlijk basisproduct is. Het mag duidelijk zijn dat het niet zomaar een projectje is en daarom is het ditmaal nog veel interessanter dan normaal om te spreken met Kervin.
Na de pole position met een baanrecord en de dubbel inclusief een ronderecord van Aegerter op Barcelona weten we één ding zeker; je wordt er niet langzamer van door te rijden met een bio-vlas kuip.
‘Natuurlijk hebben we vooraf goed getest, want de sportieve belangen zijn heel groot met de tweede wereldtitel in het verschiet voor Dominique Aegerter en opnieuw een wereldtitel voor Ten Kate als team. De kuip is sterk, de basis is erg goed en voor de opvallende looks hebben we veel complimenten gekregen. Dat de kuip snel is, belooft bovendien veel voor de nieuwe generatie kuipen die we inmiddels in productie hebben.’
Misschien zelfs wel sneller als je kijkt naar Taccini, die volgens mij voor het eerst liet zien waarom jullie hem ooit een contract aanboden.
‘Haha, winnen went nooit en we zijn ongelofelijk blij en trots met de dubbele overtuigende overwinning, maar waardoor we echt explodeerden in de box was de top-10-klassering van Leo. Wat een strijder en wat een enorme stap voorwaarts. Ik ben na de finish dan ook eerst naar hem gegaan, voordat ik naar de huldiging ging van Aegerter.’
Jullie hebben uiteraard naar de data gekeken van vorig jaar op Barcelona, al was Aegerter er toen niet bij vanwege MotoE-verplichtingen. Desondanks grote verschillen ontdekt?
‘Ja en nee. Dominique deed vorig jaar inderdaad niet mee, dus die data was er niet. Maar wat we wel al hadden, was de data van de twee testdagen die we eerder dit seizoen in Barcelona hebben gehad. En die data was de basis voor de race op Barcelona, waar we direct vanaf het begin goed presteerden, getuige ook het ronderecord.’
Hoe zit het eigenlijk met het gewicht?
‘Het gewicht van de kuipdelen is nu nog vergelijkbaar met de polyester kuipen, misschien iets lichter. De volgende generatie kuipen, waar we druk doende mee zijn, moet veel lichter worden. Vergelijkbaar met carbon.’
En de kosten?
‘Die zijn nu torenhoog. Het ontwikkelen, het testen, het opnieuw samenstellen, het zoeken naar de juiste mix van hars en vlas, het zoeken naar de juiste samenstellingen om ook de hars van natuurlijke materialen te maken; het is allemaal erg kostbaar. Ook omdat de eerste-generatiekuip, die we in Barcelona presenteerden, volledig met de hand moest worden gemaakt. Zodra we dit doorontwikkeld hebben en de kuipen machinaal gemaakt kunnen worden, zakken de kosten naar een niveau dat vergelijkbaar of misschien net iets duurder is dan de kuipen die we jarenlang gebruikt hebben.’
Het uiteindelijk doel van Motonext is duurzaamheid en racen bij elkaar te brengen. Ondanks je mooie verhaal tot nu toe, blijft dat klinken als het ultieme water en vuur.
‘We zien gewoon dat als we zo doorgaan het niet goed gaat komen met de motorsport. Tien, vijftien jaar geleden werd er in de racerij enorm veel ontwikkeld, denk aan ABS en traction control, maar doordat de reglementen steeds strenger worden, is die ruimte er haast niet meer en staat er een flinke handrem op de echte hardcore ontwikkeling. We ontwikkelen nog wel, maar dat is meer doorontwikkeling en dat wringt bij ons pioniers.’
Het is van pionieren dus naar optimaliseren gegaan?
‘Ja, precies, en juist dat pionieren is iets dat perfect past bij Ten Kate. Onze sterke punten zijn ontwikkelen en innoveren. Tijdens een hele simpele brainstormsessie kwamen Peter Schorer van Project 1 en ik vervolgens op het Motonext-idee.’
Hoewel Ronald en Gerrit ten Kate ook niet zonder pionieren kunnen, denk ik niet dat ze direct enthousiast waren over dit project…
‘Haha, dat klopt. Ze zagen mij alwéér aankomen met alwéér een nieuw idee… Maar omdat ik er echt in geloofde – en geloof –, gaven ze mij wel de kans, want zo zijn Ronald en Gerrit. Je krijgt echt de ruimte van ze en zo is Motonext ontstaan en zijn we niet alleen leidend op het gebied van tuning, maar ook van duurzaamheid.’
Valt er eigenlijk nog wel wat te winnen bij tuning?
‘We hopen in december groot nieuws te kunnen brengen op gebied van tuning van de R6. Dat zal een heel sterk antwoord zijn op je vraag, want dan staat de motorracewereld alweer op z’n kop.’
December duurt nog lang, kun je er al iets over zeggen?
‘Nee, daar ga ik nu nog niets over zeggen.’
Helder, terug naar de duurzaamheid, want daarvoor zijn we hier. Met Motonext willen jullie het leven van de verbrandingsmotor verlengen. Dan denk ik meteen aan brandstof.
‘Iedereen weet diep van binnen wel dat elektrische voertuigen bepaald niet milieuvriendelijk zijn, neem alleen al de accu. Dus ja, brandstof speelt een grote rol. Maar niet de enige. We willen ook carbon en polyester uitbannen met bio-vlas kuipwerk, waarmee we dus op Barcelona gereden hebben. In samenwerking met Putoline hebben we verder een systeem ontwikkeld dat alle schadelijke deeltjes uit gebruikte olie kan filteren, waardoor de olie een tweede leven krijgt. Je kunt dus één liter olie twee keer gebruiken en als het goed is, gaan we dat ook daadwerkelijk doen in 2023, waarbij we dan ook nog eens rijden met olie gemaakt van bio-componenten. Er rijden op dit moment zelfs al een aantal motoren rond op circuit die deze olie gebruiken. Nee, ik ga nog niet zeggen welke. Samen met SBS-remmen zijn we trouwens ook druk bezig om het koper en ijzer uit remblokken te halen. Dat zijn precies de schadelijke stoffen die je juist niet wilt gebruiken. Wat SBS wel gebruikt, willen ze niet zeggen, maar we hebben er nu een paar keer mee getest en het werkt hartstikke goed. En, om terug te komen op je vraag, daarnaast werken we inderdaad samen met ETS aan een biobrandstof.’
Kom je dan niet in problemen met Panta, dat dit jaar de officiële brandstofleverancier is van het WorldSSP?
‘Jawel, en dat is zonde, want we werken met ETS al een jaar aan deze speciale biobrandstof, maar dat project staat even op een laag pitje, omdat we het niet mogen gebruiken.’
Ondanks deze brandstof-uitdaging, lijkt mij dat het sneeuwbaleffect van dit project enorm moet zijn.
‘Ja, en dat is ook precies wat we hoopten. Dit project gaan we namelijk niet voor onszelf houden, maar delen met iedereen.’
Dat is compleet anders dan jullie altijd gedaan hebben.
‘Dat klopt helemaal, omdat we hiermee echt een maatschappelijk effect willen bereiken. Wij willen laten zien dat je echt wel groen bezig kunt zijn, terwijl je op het hoogste wegraceniveau presteert. Ik ben er echt van overtuigd dat de impact enorm gaat zijn van dit project.’
Hoe zijn de reacties op dit moment?
‘Wisselend, zoals altijd. Sommigen zijn enorm enthousiast, sommigen denken dat we alleen maar bezig zijn om subsidiepotten leeg te halen. Als we uitleggen wat het doel is en waarom het zo enorm van belang is, worden de meeste mensen en organisaties direct hartstikke enthousiast. Jorge Viegas, de FIM-president werd getipt door Martin de Graaff, toen president van FIM Europe. Martin zag het belang direct. Na een gesprek en het presenteren van de plannen, zijn we zelfs als officieel FIM Innovatie-project benoemd! Hetzelfde geldt voor de Innovatieprijs van het Ministerie van VWS. Daar hebben we wat meer tijd in moeten steken, maar een erkenning van onze plannen was en is belangrijk om de buitenwereld te laten zien dat het hier gaat om een serieus en goed onderbouwd project.’
Krijgen jullie wel subsidie?
‘Jawel, maar daar moet je je allemaal niet teveel van voorstellen en het is zeker niet kostendekkend. Ook is het zo dat je bij subsidie enorm gecontroleerd wordt, dus we kunnen het echt niet zomaar in het raceteam stoppen voor nog meer pk’s. Ook al denken sommigen dat wel… Bovendien krijg je niet direct subsidie, dus in eerste instantie kwam het volledige budget vanuit Ten Kate. Of beter gezegd: bij Gerrit vandaan. Dat is uiteraard niet vol te houden en dus zijn we met succes op zoek gegaan naar partners. Een aantal heb ik er al van genoemd, maar ik wil ook zeker Yamaha, Pirelli, Dorna en de Universiteit Twente niet vergeten te melden. Ook zijn de eerste contacten gelegd met de Universiteit Eindhoven. Het grote voordeel is wel dat we iets hebben staan dat we op eigen kracht opgebouwd hebben en dat maakt je veel minder afhankelijk.’
Kort samengevat zijn jullie wakker geworden, terwijl de rest heeft lopen slapen. Zijn jullie alleen op tijd wakker geworden?
‘Ja, want wij hebben dit idee nu geclaimd. Iedereen die na ons komt, is dus te laat.’
Ondanks jullie mooie plannen, zet Dorna nu vol in op MotoE. Jullie hebben met de regerend MotoE-kampioen bovendien een best snelle spion in dienst. Was MotoE daardoor niet veel logischer geweest?
‘Dat is nu de vraag, want niemand weet wat de toekomst gaat brengen. Daarom past Motonext hier perfect in, want dat gaat een brug slaan naar de toekomst, hoe die er ook uit gaat zien. Met Regina werken we bijvoorbeeld aan een ketting die geen smering meer nodig heeft, daar heb je altijd wat aan, welke aandrijving je ook gebruikt. We verwachten dat er nog veel meer partijen aan gaan kloppen om samen op te gaan. En dat geldt ook voor buiten de wegrace, want zelfs bedrijven uit de bouw en een aanhangerspecialist hebben al interesse getoond, omdat die nog heel veel polyester gebruiken.’
Jullie zijn ongetwijfeld ook met de cross bezig.
‘Ook daar, en wellicht nog meer, speelt inderdaad dezelfde problematiek. Crossbanen staan steeds meer onder druk van milieuclubs en omwonenden. Geluid speelt daarbij altijd de hoofdrol, maar er zijn andere mogelijkheden om de cross uit het “verdomhoekje” te halen. Door duurzaamheidsprojecten als biofuel, milieustraten en ook recyclebare plastickappensets. We hopen dus ook voor de motorcross een bijdrage te mogen leveren om de ons zo geliefde verbrandingsmotor een langer leven te geven.’
Waar droom je op dit moment van als je denkt aan Motonext?
‘Als we de FIM Innovatie Award kunnen we winnen, zo dat echt de max zijn. Dan staan we ineens wereldwijd op de kaart. Daarnaast zitten we bij de laatste honderd van de meest innovatieve bedrijven bij de Kamer van Koophandel. Als we die winnen, gaan we helemaal los!’
En zo gaat het verder
Na de presentatie op Barcelona is het tijd voor fase 2. In die fase wordt een concreet begin gemaakt met:
– remblokken van natuurlijke materialen (minder fijnstof en CO2)
– gerecyclede banden waarvoor geen bandenwarmers meer noodzakelijk zijn (het stroomgebruik is momenteel 7,2 KWh per motor per racedag)
– geluidsreductie door (verder) ontwikkelen van geluiddemping, zonder dat de prestaties van de motor substantieel verminderen
Mocht dit allemaal slagen, gaat de focus naar fase 3 en dat is racen op WK-niveau met een groene motor. Vooraan uiteraard, want het blijft natuurlijk wel een project van Ten Kate.
Het Japanse K-Speed houdt van drie dingen: kleine motoren, maatwerk en het aanpassen van kleine motoren. De shop laat elk ontwerp graag voor zichzelf spreken. Dit is de Road Rumbler, en het is een aangepaste BMW G 310 R.
Een standaard BMW G 310 R is een goed uitziende naked bike, maar de aanpassingen van K-Speed maken hem helemaal af. Het verschillende gebruik van de M-sport kleuren op de tank en de belly pan maken het geheel af en benadrukken de lijnen. De witte gepoedercoate wielen weerspiegelen ook de witte verf die elders te vinden is, evenals de veer van de monoshock achteraan.
Het aangepaste staartstuk en zadel zien er bijzonder uitnodigend uit, en dat verhoogde voorspatbord geeft de Road Rumbler een soort ready-for-anything houding.
De ronde, zwarte spiegels, de ronde LED-koplamp en de twee kleine LED-knipperlichten voegen zowel een relaxte coolheid als een duidelijk vleugje moderniteit toe aan het geheel. Het geheel is overzichtelijk, met alles precies waar het moet zijn en niets overbodigs aanwezig. Het is schoon, minimalistisch en ziet eruit als een koel bolletje ijs op een warme zomerdag.
Voor degenen die er niet mee bekend zijn, K-Speed levert aftermarket accessoires, bolt-on aanpassingskits, en maakt ook volledig aangepaste motoren. Het is op dit moment niet duidelijk of deze motor is gebouwd als een eenmalige custom, of dat K-Speed momenteel plannen heeft om alle onderdelen die hier zijn geïnstalleerd of specifieke onderdelen beschikbaar te maken voor aankoop. Als je van een BMW G 310 R een soort moderne café-racer-achtige motor wilt maken, maar er ook geen cliché van wilt maken, dan lijkt dit zeker een goede manier om dat te doen.
Bij Bonhams ging in oktober 2022 een zeldzame King Shaft uit 1974 onder de hamer. De Ducati 750SS werd uiteindelijk verkocht voor 198.000 euro. Vooraf werd de waarde van de motor geschat op 165.000 tot 200.000 euro.
Ducati wilde er oorspronkelijk 25 bouwen, maar de fans van het merk en van de racerij werden helemaal gek toen de weglegale King Shaft werd gepresenteerd. Tussen 1972 en 1974 werden in totaal 450 de wereld rondgestuurd. Een van deze zeldzame modellen werd in oktober geveild bij veilinghuis Bonhams en blijkt in absolute topconditie te verkeren. De kilometerstand is niet bekend. Bonhams verwachtte een hamerprijs tussen 140.000 en 170.000 pond (165.000 tot 200.000 euro). De veiling vond plaats op 16 oktober 2022 in Stafford, en de Ducati 750SS werd verkocht voor 172.500 pond, ofwel 198.000 euro.
GP. Twee letters die de gemiddelde jonge motorrijder terstond met een portie kippenvel, ruggengraatzweet en carrièredromen opzadelt. Ook als die racebaan zich op een verlaten industriegebied bevindt en de rest van de startgrid erbij dient te worden gefantaseerd. Daarvoor kregen wij van KTM hun nieuwe 890 Duke GP onder de billen gemikt.
Fotografie: Manu De Soomer
Testlocatie
een verlaten industrieterrein tussen Gent en Zelzate
Testomstandigheden
heerlijk nazomerweer
Temperatuur
dik 20 graden
Testkilometers
circa 160 km
Bijzonderheden
Een speciaal op het circuit gerichte 890 Duke, voor de gelegenheid uitgerust met nuttige en knap ogende extraatjes.
Wat maakt de GP nu die naam waardig? Wel, daarvoor heeft KTM z’n ontwerpbureau KISKA de opdracht gegeven om een kleurstelling uit te werken die geïnspireerd is op zijn MotoGP-machines. Oranje en zwart dus? Goed geraden. Ook de ‘Ready To Race’-oerkreet net onder de benzinetank moet ons er nog even aan helpen herinneren dat KTM steevast watervalgewijs profiteert van z’n opgedane kennis in de racerij. Opvallend oranje kuipwerk schermt op deze versie het subframe af (in plaats van zwartgelakte onderdelen) en de logo’s van Pankl, WP en Motorex vormen opnieuw een knipoog naar de GP’s én naar de kwaliteitscomponenten waarmee het Oostenrijkse merk zijn nazaten steevast uitrust.
Standaard onderhuids
Het meest opvallende element is evenwel de oranje seatcover, die over het duozadel werd gedrapeerd en waarop de naam van deze editie trots prijkt. De primaire kleur van het merk uit Mattighofen treffen we overigens ook aan op de gepoedercoate wielen, de accenten op het voorspatbord en op de koplampbeugel. Onder die laklaag schuilt overigens een volledig standaard 890 Duke. Diens 889cc-paralleltwin laat zijn vier kleppen per cilinder aansturen via DOHC en is getuned om een geclaimde 114 pk aan de krukas te leveren. Voor je centen krijg je verder ook de volledig instelbare WP Apex-vering, een PASC-slipperkoppeling, Continental ContiRoad-banden en een wel erg uitgebreid en geavanceerd elektronicapakket, met onder meer bochten-ABS (inclusief Supermoto-modus), hellingshoekgevoelige traction control en verschillende rijmodi (Sport, Street en Rain). Een optionele Track-modus voegt een vinnigere gasrespons toe en laat het toe om de traction control al rijdend via negen niveaus aan te passen.
Genoeg theorie, tijd om met de oranje gifkikker aan de slag te gaan. De gekende startknop geeft het startsein aan de 889cc-paralleltwin, die gretig tot leven borrelt. Een soundtrack die – mede door de optioneel gemonteerde Akrapovic-uitlaat – niet vervelend in het gehoor ligt en door middel van een draai aan het gas z’n honger naar toeren verklapt. Wie zijn wij om dat een halt toe te roepen? Het industrieterrein ligt er verlokkelijk desolaat bij, dus trappen we ’m met één teen in zijn eerste versnelling en laten de koppeling vieren. Daarbij valt meteen op dat de combinatie van het vlakke stuur en de vrij laag geplaatste voetsteuntjes je niet in ‘strijkplankhouding’, maar wel relatief rechtop in het smalle zadeltje duwt. Dat is een stukje breder net onder de billen en vernauwt richting de aansluiting met de tank. Daardoor klemmen je knieën gemakkelijk tegen het reservoir, terwijl ze tegelijkertijd goed uit de wind worden gezet. Een comfortabele racehouding, zeg maar.
Geprefereerde biotoop
Wat ook meteen opvalt – zelfs in de Street-modus – is hoe gretig de Duke in toeren wil klimmen. Zelfs na menig testrit met de ‘gewone’ 890 Duke, verrast het ons keer op keer. Ready to race, nietwaar? Niet enkel het lage gewicht in combinatie met de 114 paarden op stal, maar zeker ook het onderin al beschikbare koppel zorgt direct voor een flinke por in de rug. Voetjes in de stijgbeugels, schrap zetten en open hengsten, dat gashendel. Helemaal onderin is het even zoeken om niet schokkerig door de stad te rijden, maar als je eenmaal de 2.500 à 3.000 omwentelingen aantikt, begint het plezier tot je vol in de begrenzer draait. Dat de neus daarbij vaak licht aanvoelt, hoeft geen wonder te heten. Middelhoge tot compleet illegale snelheden (en bijbehorende toerentallen) zijn duidelijk de geprefereerde biotoop van deze machine.
Gezien het lekkere weer en de GP-insteek, tikken we snel door naar de (helaas) optionele Track-modus en laten we ons de op/neer-quickshifter welgevallen. Die enkele honderden euro’s extra (quickshifter voor € 395,73 en Track-modus via het Track Pack voor € 346,18) maken ’m wel helemaal af, naar onze bescheiden mening. De quickshifter schakelt loepzuiver en jengelt bij downshifts een flinke hoop gepruttel door de pijp, terwijl de Track-modus (in combinatie met de op deze machine vrij overbodige, maar geinige launch control en de anti-wheelie in ‘off’) je op een erg snedige gasrespons en bijbehorende bak rij- en speelplezier trakteert. Maar zelfs zonder al die betalende opsmuk is de 890 Duke GP een rasechte pleziermotor, die zich met alle gemak onder hellingshoeken laat drukken, te allen tijde strak door de bocht te jassen is en uitaccelereert dat het een lieve lust is. Grijns gegarandeerd.
GP of R?
Misschien had je gehoopt op wat stelmogelijkheden voor de 43mm-WP APEX-upsidedownvork, maar die heb je naar onze mening niet meteen nodig. Niet meteen, als in: voor elke situatie op de openbare weg volstaat de setup ruimschoots, met een precies en kwiek stuurgedrag bij zowel lage snelheden als correcties op het scherp van de snee. Flitsende handling. Wil je tienden van een seconde van je rondetijden schrapen op Assen of Zandvoort, dan is wat bijschroeven wel wenselijk. Niet dat je daarvoor meteen op zoek moet naar een veringspecialist, want KTM heeft zelf de oplossing in haar collectie: voor € 1.300,- extra heb je namelijk de R-versie in huis. Die is – afgezien van de kleurstelling en bestickering – identiek (inclusief seatcover), maar heeft daarnaast ook een volledig instelbaar WP-veringpakket in huis en de majestueze Brembo Stylema’s om de boel tot een halt te brengen.
Op de GP moet je dat remwerk voornamelijk zien te rooien met radiaal gemonteerde J.Juan-vierzuigerklauwen. Die zijn perfect toegesneden op het hardere werk, begrijp ons niet verkeerd. Met behoorlijk wat gevoel en feedback, en furieus bijtend als het nodig is. Maar daar zit ook een stukje achilleshiel in vervat: de J.Juans gaan af en toe wel erg doortastend te werk, wanneer net iets meer gevoel en feedback wenselijk zou zijn. Ook in dat opzicht is de R – we spelen even advocaat van de duivel – misschien wel de betere keuze. Zeker gezien de relatief beperkte meerprijs. Voor 99 procent van de rijders zal het ‘basis’-pakket van de GP evenwel ruimschoots volstaan, en wat je niet investeert in de R, kan je uitgeven aan het Track Pack en de quickshifter, plus wat geinige opsmuk uit de PowerParts-catalogus.
Conclusie KTM 890 Duke GP
Rest de hamvraag: is de GP-versie de € 300,- extra waard, die de Oostenrijkers rekenen bovenop hun standaard 890 Duke? In wezen betaal je namelijk voor een seatcover, een partij stickers en een afwijkende kleurstelling. Dus omhelst de vraag vooral wat je zelf belangrijker vindt: niet exact dezelfde 890 Duke rijden als je buurman en zijn neefjes, en steevast de blits maken? Of nog even doorsparen en het Track Pack toevoegen aan je standaard Duke? Wij zijn geneigd die laatste optie te verkiezen boven uiterlijk vertoon, al zou onze jongere versie dat vermoedelijk tegenspreken. Ratio boven, of keuze van het hart? Zeg het maar.
Pluspunten KTM 890 Duke GP
Blok en stuurgedrag zijn fenomenaal, solorijden blijft toch het leukst, minimale extra kosten voor knappe looks.
Minpunten KTM 890 Duke GP
De Duke 890 R was qua specs de betere basis geweest, bijbetalen voor Quickshifter+ en Track-modus, veel concurrentie binnen deze prijsklasse, bij de nakeds.
De in februari 2017 overleden Jaap ‘Mister TT’ Timmer hield zich al bezig met de plannen om te komen tot een TT Museum in Assen. Nu, ruim vijf jaar later, begint er eindelijk een beetje schot te komen in de plannen. Dat werd bekendgemaakt tijdens de Vriendendag van de Vrienden TT Circuit. Na het overlijden van Timmer is er een tijdje weinig activiteit geweest. Inmiddels wordt er weer enthousiast aan gewerkt. Naar een locatie hoeft niet te worden gezocht, want die is er al: de voormalige bioscoop Diana in het centrum van Assen, op een steenworp afstand van het Drents Museum. Er is bewust gekozen voor deze locatie en niet een plek op of bij het TT Circuit. In Assen zelf wordt niet alleen gemikt op de motor(sport)liefhebber, maar ook op dagjesmensen en toeristen. Een team van mensen gaat nu een masterplan opstellen. Naar verwachting zal dat in februari 2023 gereed zijn. Het is de bedoeling dat er in het museum een vaste collectie gaat komen, met daarnaast een wisseltentoonstelling. Een heikel punt is nog de financiering, want de initiatiefnemers rekenen op een investering van anderhalf tot twee miljoen euro. Gehoopt wordt het museum in 2025 te kunnen openen, het jaar waarin de TT het eeuwfeest viert.
Een locatie is er al geruime tijd, getuige dit bord dat er al enige jaren hangt.
Vanzelfsprekend heb ik naar de resterende races op Portimão gekeken en later ook naar de MotoGP op Phillip Island, maar wel als professional. Niet als liefhebber, omdat ik het even gehad heb met motorracen. Natuurlijk weet ik dat het kan gebeuren, maar als het dan gebeurt… ‘Het hoort erbij’ hoor ik de laatste tijd veel te vaak. Zwart geld, mooie vrouwen, valsspelen, track limits en als je het dan per se wilt ook crashes, dat hoort erbij. Maar dan wel crashes waarbij iedereen weer opstaat en dat gebeurt de laatste tijd veel te vaak niet.
Het grijpt mij steeds meer aan. Misschien omdat ik ouder word, vader van twee kinderen ben, omdat ik zo van deze soms zo verrekt ingewikkelde sport hou. Of omdat ik mij niet kan indenken hoe het moet voelen om een vliegtuig in te stappen, op weg naar je geliefde die in een ziekenhuis in Faro voor zijn leven vecht. Terwijl je heel diep in je hart weet dat er een wereldwonder nodig is en dat zelfs zo’n wonder zeer waarschijnlijk niet genoeg is… En dan hoor je kort daarna ook nog eens dat z’n moeder overleden is. Het laat mij maar niet los. Net zoals het feit dat er vijf mensen gered zijn, doordat Victor orgaandonor was. Ik heb meteen gecheckt of mijn orgaandonorschap goed geregeld is, want als je uit zoveel diepe ellende toch nog zoiets bijzonders kunt bereiken, dan krijg je ineens een traan met dubbele betekenis.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
