In december 2020 werd al eens een Norton Commando 961 aangekondigd of bevestigd. Nu is Norton eindelijk zover dat de Commando 961 gepresenteerd kan worden.
Motorvermogen en uitrusting
De nieuwe Commando 961 zal te koop zijn in Sport en Cafe Racer varianten en zal worden aangedreven door een lucht- en oliegekoelde 961cc-paralleltwin. Het blok levert 76,8 pk bij 7.250 tpm en het maximumkoppel is 81 Nm. Het blok steekt in een nieuw frame, dat met de hand wordt gelast in Nortons nieuwe hoofdkwartier in Solihull, Engeland.
De voorkant wordt gedempt door een verstelbare 43mm-upside-down vork van Öhlins. Achteraan werken twee dempers met externe reservoirs, eveneens van Öhlins.
Het remmen gebeurt door radiaal gemonteerde Brembo vierzuiger-monoblokremmen, die mogen happen in twee zwevende 320 mm remschijven. Het uitlaatsysteem is van roestvrij staal.
De spaakwielen van gepolijst aluminium hebben een afmeting van 17-inch en zijn geschoeid met Dunlop Sportmax GPR 300-banden. Voor de Commando 961 Sport in de kleur Matrix Black kunnen als optie ook zwarte wielen worden besteld. Naast de kleur Matrix Black wordt ook de kleurvariant Manx Platinum aangeboden, dit geldt voor de Sport en ook voor de Cafe Racer.
De Sport is uitgerust met een zwart geanodiseerd, conisch en hoger gemonteerd stuur. De Cafe Racer daarentegen heeft aluminium clip-ons. Beide varianten krijgen een voorspatbord van carbon en zadel in bijpassende kleur. Het duozadel wordt als optie aangeboden.
Momenteel is de Norton Commando 961 alleen verkrijgbaar in het Verenigd Koninkrijk, met prijzen vanaf 16.499 pond.
In deze reeks gaan we op zoek naar de wortels van legendarische motoren en reconstrueren hun evolutie door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, dat is immers vaak geen kwestie van altijd prijs, maar eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer tevoorschijn halen.
We trappen deze serie af met de familie die al jaren ongenaakbaar bovenaan prijkt op de verkooplijsten in Europa: BMW’s Gelände/Strasse, van de R80 G/S tot de R1250GS.
Fotografie: BMW
Pedigree. Behalve een merk van hondenbrokken is dat ook de term waarmee we in de motorwereld wel eens goochelen als het gaat om motoren met een befaamde afkomst. Wij gaan in deze reeks op zoek naar de wortels van stamboommotoren en reconstrueren hun evolutie door de jaren heen. Van bedenksel tot bestseller, dat is immers vaak geen kwestie van altijd prijs, maar eerder van bijschaven, vijlen en nu en dan de sloophamer tevoorschijn halen. Aftrappen doen we met de familie die al jaren ongenaakbaar bovenaan prijkt op de verkooplijsten in Europa: BMW’s GS.
Het lijkt vanaf een afstandje misschien niet zo’n evidente combinatie, maar BMW Motorrad heeft kort na zijn oprichting al iets gehad met offroadmachines. Zo schoot het Beierse merk al met scherp in 1926, toen het met twee R37’s aan de start kwam tijdens de Britse ‘Six Days’ en de tegenstand op een hoopje reed. Dat bleef het merk ook doen, tot diep in de jaren zeventig van de vorige eeuw. En toch… Ondanks de vele omgebouwde /5-reeksen, een dubbele nationale enduro-titel van Herbert Schek in 1970 en 1971 en zelfs een gouden plak voor diezelfde Schek op een officiële fabrieksracer tijdens de Amerikaanse Six Days in 1973, kwamen er geen productiemodellen voor jouw en mijn (groot)ouders op de markt.
Geen prestatie ter wereld leek de toenmalige BMW-top ervan te kunnen overtuigen om zo’n offroad-georiënteerde BMW voor het grote publiek in de markt te zetten. Dat terwijl de productiefaciliteiten tegen het eind van de jaren zeventig hopeloos gedateerd raakten, door een zwakke dollar veel voorraad onverkocht bleef staan en het trotse BMW financieel in een sukkelstraatje leek te gaan belanden. Nieuwbakken CEO Sarfert en R&D-manager Heydenreick haalden in 1979 flink de bezem door BMW heen en enkel een select groepje ingenieurs – onder wie Ekkehard Rapelius, Rüdiger Gutsche en Laszlo Peres – mocht gelukkig wel op zijn post blijven. Deze drie heren sleutelden in hun vrije tijd verder aan wat later de drie voorouders van de R80G/S zouden worden, de allereerste Gelände/Strasse – wat we tegenwoordig ‘allroad’ noemen – die in september 1980 aan de wereld getoond zou worden. De rest is geschiedenis. En wat voor één.
Stamhouder
1980 – 1987: R80 G/S
795,5cc-boxertwin, luchtkoeling
50 pk
Motor
De eerste Gelände/Strasse werd voortgestuwd door een luchtgekoelde boxertwin van 795,5 cc, de zogenaamde ‘airhead’ type 247. Die tikte bij 50 pk net 6.500 toeren aan, was gekoppeld aan een vijfbak met een droge enkelplaatkoppeling.
Ophanging
Voor de eerste G/S nam BMW het frame van de R65, in combinatie met een enkelzijdige achterbrug en cardanas, die het voor het eerst met één veerpoot moesten zien te rooien. De geboorte van de Monolever. Vooraan maakte een telescopische voorvork met een veerweg van 200 mm de dienst uit.
Remmen gewicht
Een enkele 260mm-remschijf met een axiaal gemonteerde Brembo-tweezuigerklauw moest volstaan om het gros van de 186 kg aan rijklaargewicht af te remmen. Achteraan zat immers nog een gouwe ouwe trommelrem, waarbij het vooral een kwestie van alles of niks was. Leuk offroad uiteraard, want van ABS was nog lang geen sprake.
Knoppenwinkel
Op dit vlak kunnen we vrij, eh, beknopt zijn: links treffen we de claxon, de (groot)lichtschakelaar, de richtingaanwijzers en het hendeltje waarmee je de choke activeert. Rechts enkel de startknop en een dodemansknop.
Elektronica en dashboard
Eh, veel verder dan gloeilampjes in het dashboard komen we op deze telg niet. Dat laatste bestaat uit een analoge klok helemaal links, een al even analoge snelheidsmeter (met odo- en tripmeter), een paneeltje met waarschuwingslampjes (richtingaanwijzers, lichten, batterij, olie, neutraal) en het contactslot. Helemaal rechts staat nog een analoge toerenteller.
1984 – 1987
R80 G/S Paris-Dakar
795,5cc-boxertwin, luchtkoeling
50 pk
Speciaal, want: standaard gemonteerde noppenbanden, een monoseat en een flink grotere brandstoftank (33,5 liter). Erg populair, dankzij de topprestaties van Auriol en Rahier op hun BMW’s in Parijs-Dakar.
Speciaal, want: Paralever vervangt Monolever, spaakwielen en nieuw kuipwerk. De ‘bar’ tussen G en S verdwijnt.
R80GS.
1989 – 1993
R100 GS Paris Dakar
980cc-boxertwin, luchtkoeling
60 pk en 76 Nm
Speciaal, want: blijft twee jaar langer op de markt dan de R80GS en R100GS en is dus de laatste officiële ‘airhead’. Heet op het eind ‘PD’ vanwege ruzie over licenties met de organisatoren van de rally.
R100 GS Paris Dakar.
1994 – 1999
R1100GS
1085cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
80 pk en 97 Nm
Speciaal, want: eerste GS met ABS, driewegskatalysator, Bosch Motronic MA 2.2.-brandstofinjectie, vier kleppen per cilinder, debuut van de Telelever-voorvering, einde ‘airheads’.
R1100GS.
1998 – 2000
R850GS
848cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
73 pk en 77 Nm
Speciaal, want: ook verkrijgbaar in 25kW/34pk-variant, standaard plaatstalen tank, met thermostaat voor oliecircuit. Even groot en zwaar als de 1100, maar minder krachtig – en mede daardoor geen verkoopsucces.
R850GS.
1999 – 2003
R1150GS
1130cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
85 pk en 102 Nm
Speciaal, want: eerste GS met zesbak en hydraulische koppeling, kortere ‘eendenbek’, nieuw dashboard en een asymmetrische koplamp.
R1150GS.
2001 – 2005
R1150GS Adventure
1130cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
85 pk en 102 Nm
Speciaal, want: het verdwenen addendum ‘Paris Dakar’/’PD’ verandert in ‘Adventure’, met 29,9-litertank, een groter windscherm, extra veerweg en een korter gegearde eerste versnelling.
R1150GS Adventure.
2004 – 2012
R1200GS
1170cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
100 pk en 115 Nm
Speciaal, want: 30(!) kg lichter dan de R1150GS, vanaf 2008 update met 105 pk en pakket aan elektronica (ESA, ASC).
R1200GS.
2005 – 2010
HP2 Enduro
1170cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
105 pk en 115 Nm
Speciaal, want: eerste hardcore ‘enduro’ op basis van de R1200GS met 45mm-upsidedownvork, 21-inch voorwiel, langere veerwegen, een kleine tank en een hoog enduro-zadel. Drooggewicht van 175 kg. Kleine oplage, zeldzaam én dus ook duur op de tweedehandsmarkt.
HP2 Enduro.
2006-2013
R1200GS DOHC
1170cc-boxertwin, lucht/oliekoeling
110 pk en 115 Nm
Speciaal, want: eerste met dubbele bovenliggende nokkenas (DOHC) en dus meer pk’s, hogere toerenlimiet (8.500 tpm) en een extra klep in de uitlaat voor speciale soundtrack.
R1200GS DOHC.
2013 – 2019
R1200GS LC
1170cc-boxertwin, vloeistofkoeling
125 pk en 125 Nm
Speciaal, want: eerste ‘LC’ in 33 jaar met bijbehorende extra pk’s en Nm’s, natte koppeling, stijver frame, cardan en uitlaat wisselen van kant, ride-by-wire, ledverlichting…
Op de meest recente ‘GS’ zwelt niet enkel de cilinderinhoud aan tot 1254 cc – een sprong van 101,0 x 73,0 mm naar 102,5 x 76,0 mm qua boring en slag –, maar het luidt ook de komst in van ShiftCam-technologie. Dankzij dat systeem van variabele kleptiming kan de GS een beroep doen op twee inlaatnokken, waartussen automatisch gewisseld wordt bij een lagere of hogere motorbelasting. Zo win je op de 1250 maar liefst 11 pk en 14 Newtonmeter, en presteert de GS ook een stuk hoger in de toeren.
Ophanging
Een tweedelig frame met de motor als dragend onderdeel steunt op een Telelever-voorvork en Paralever/WAD-veerpoot achteraan met veerwegen van respectievelijk 190 en 200 mm. Al rollen de meeste GS’en de toonzaal uit met het semi-actieve Dynamic ESA-pakket.
Remmen en gewicht
BMW rekent sinds enkele jaren op Hayes voor de aanlevering van zijn voorremmen, waarbij de radiale vierzuigerklauwen stevig in de 305mm-schijven bijten. Achteraan vertrouwt BMW op een Brembo-tweezuigerklauw voor het vatten van de enkele 276mm-remschijf. Het geheel wordt bijgestaan door hellingshoekafhankelijk ABS en moet de 249 kg rijklaargewicht adequaat afremmen.
Knoppenwinkel
De stap van de pure basics op de R80 G/S naar een tiendelige knoppenwinkel (lichten, cruise control, alarmverlichting, ABS, ASC, rijmodi, elektronische veerinstellingen (ESA), verstralers, richtingaanwijzers, menuknop en claxon) aan de linkerkant en vijf knoppen aan je rechterhand (handvatverwarming, rijmodus, startknop, dodemansknop en intelligente noodoproep) is behoorlijk groot. Met de Multi-Controller – het gekende rolwieltje links – bedien je het hele dashboard. Wij kunnen de rijhulpjes amper missen, maar veertig jaar geleden had dit een knoppenindigestie opgeleverd.
Elektronica en dashboard
Ook op het vlak van elektronica is de GS het absolute neusje van de zalm: van het enorme en erg overzichtelijke 6,5-inch tft-scherm met alle connectiviteitsmogelijkheden met je smartphone, via de volledige led-koplampen en dynamische traction control, hellingshoekgevoelig ABS, drie rijmodi, remassistentie, een usb-oplaadpunt tot een intelligent noodoproepsysteem bij een crash. De basisuitvoering lijkt copieus als je ’m tegenover zijn stamhouder zet. En dan hebben we de optiecatalogus nog niet eens doorgebladerd…
Toen de Intermot 2022 in Keulen aanbrak, na een paar jaar afwezigheid, bracht Honda eindelijk zijn nieuwste tweewieler in het zonlicht. Als de CB750 Hornet op de Intermot debuteert, wat heeft Honda dan in petto voor de EICMA 2022 in november?
Logica zou natuurlijk wijzen op de XL750 Transalp. Er waren geruchten, natuurlijk – en ook spionagefoto’s verzameld door de Zwitserse publicatie Actumoto die een bijna-productie versie leken te tonen. In februari 2021 werd de naam Transalp als handelsmerk gedeponeerd, wat een comfortabele lijn vormde om onze speculaties aan op te hangen.
Op 6 oktober 2022 publiceerden octrooibureaus in de VS en Duitsland beide een octrooiaanvraag van Honda betreffende een niet erg opwindende swingarm scharnieras. Hoewel de aanvraag zelf misschien niet bijzonder sprankelend is om te lezen, zijn het de bijbehorende tekeningen – of, in het bijzonder, één tekening – die de aandacht van het motorfiets internet lijken te hebben getrokken.
Waarom? Deze tekening lijkt een XL750 Transalp voor te stellen, die gebaseerd lijkt op hetzelfde platform als de CB750 Hornet die slechts twee dagen voor de publicatie van deze patentaanvraag werd onthuld. (Ja, de Africa Twin en de CB500X zijn duidelijk de ouders van dit ontwerp, en geen van beide zal op dit moment vragen beantwoorden).
De tekening lijkt erg veel op de spionagefoto’s die we onlangs hebben gezien van de Transalp tijdens tests op het Zwitserse platteland – net als de CB750 Hornet waar we vorige week kennis mee maakten. De wielen lijken iets groter – waarschijnlijk met een 21-inch unit aan de voorkant, zodat de nieuwe middelzware ADV echte off-road mogelijkheden heeft.
Op deze wielen zijn geen spaken getekend, maar spaakwielen voor off-road doeleinden zijn duidelijk zinvol. Het is mogelijk dat Honda ook een meer op de weg gerichte versie met lichtmetalen wielen aanbiedt, hoewel het niet duidelijk is of dat te veel zou overlappen met de reeds bestaande CB500X. (Mogelijk niet, gezien de veronderstelde vermogensverschillen tussen de twee.)
Het feit dat een patent is aangevraagd geeft niet altijd aan wanneer – of zelfs of – een bedrijf het in de openbaarheid zal brengen. Hoewel de timing van de publicatie van dit octrooi toevallig lijkt, gezien de onthulling van de Hornet, is het de moeite waard om op te merken dat Honda niet degenen waren die het octrooi publiceerden – het waren de respectievelijke octrooibureaus. Honda vroeg dit patent in de VS aan op 16 maart 2022 en in Duitsland op 23 maart 2022 – enkele maanden eerder.
Afgaande op de officiële signalen die we de afgelopen jaren van Honda hebben gezien, is het duidelijk dat de wederopstanding van de Transalp al enige tijd in de maak is. Betekent dit dat we een formeel debuut kunnen verwachten op de EICMA 2022? Het is zeker een grote mogelijkheid.
Na lang wachten heeft ARCH Motorcycle, het in Los Angeles gevestigde bedrijf voor op maat gemaakte motorfietsen dat mede is opgericht door ontwerper Gard Hollinger en acteur Keanu Reeves, vandaag de officiële lancering van zijn nieuwe model ARCH 1s aangekondigd.
In een persbericht waarin de details van de 1s worden aangekondigd, zeggen ARCH-vertegenwoordigers dat de motor “een evolutie vertegenwoordigt die helpt categorieën in de motorfietswereld te definiëren, door ARCH’s unieke formule van prestatiecruisers te mengen met een agressieve rijpositie om een Sport Cruiser te creëren”.
De ARCH 1s is het tweede aanbod van ARCH, na het veelgeprezen KRGT1-model, en het is de eerste enkelzijdige motorfiets van het bedrijf die in productie wordt genomen.
De ARCH Motorcycle ervaring omvat een op maat gemaakte, handgemaakte benadering van hun motorfietslijn. Alle eigenaren krijgen een rechtstreeks gesprek om ervoor te zorgen dat het ontwerp en de ergonomie van hun motorfiets daarop worden afgestemd. Bestellingen voor de nieuwe ARCH 1 zijn nu beschikbaar voor de prijs van $ 128.000 (€ 131.000) per stuk. Voor vragen kun je terecht op de contactpagina van ARCH Motorcycle.
Meer informatie over de nieuwe ARCH Motorcycle 1s is beschikbaar op de ARCH Motorcycle website.
Ducati heeft de bijgewerkte Panigale V4R superbike voor 2023 onthuld en met behulp van enkele accessoires kan hij nu meer dan 240 pk leveren. Zegt Ducati.
Wat zijn de veranderingen die dit mogelijk maken? Het is het resultaat van Ducati’s racetechnologie die weer naar beneden druppelt, of zoals het persbericht zegt: ‘De meest geavanceerde en verfijnde technologische oplossingen door het leveren van een straatlegale superbike die nog dichter bij de Panigale-racemotor staat die gebruikt wordt in het WorldSBK-kampioenschap.’
En er is ook wat MotoGP-techniek. Ducati heeft agressievere nokkenas in de 998cc-V4 gezet, met een aangepaste inlaat. De zuigers zijn lichter, met DLC-behandeling, en de overbrengingsverhoudingen zijn overgenomen van Ducati’s racemotorfietsen. En dan is er nog dit:
‘Voor het eerst op een wegmotor worden “gun drilled” titanium drijfstangen gebruikt. Dus in de lengterichting van de stang is een gaatje geboord met een diameter van 0,06 mm. Deze oplossing maakt een oliedoorgang van de kop naar het kleine uiteinde mogelijk, waardoor de smering en de betrouwbaarheid in extreme omstandigheden worden verbeterd.’
Trucjes, inderdaad! Toch, in standaard vorm, is het vermogen beperkt tot 218 pk bij 15.500 tpm. Maar als je Ducati’s track-only uitlaat toevoegt, springt het maximumvermogen naar 237 pk. En als je dan ook nog eens de speciale motorolie gebruikt die Ducati Corse in samenwerking met Shell heeft ontwikkeld, kun je nog eens 3,5 pk winnen, aldus Ducati. Dan stijgt het totale vermogen tot 240,5 pk!
Met veel vermogen komt ook een grote behoefte om het te benutten. Daarom heeft Ducati ook veel gesleuteld aan de elektronica. Het persbericht daarover:
‘De effectiviteit van de V4R op het circuit wordt versterkt door de elektronische evoluties die op de Panigale V4 van 2022 en 2023 worden geïntroduceerd, waaronder uitbreiding van de Power Mode, een nieuw ‘Track Evo’ dashboarddisplay, mappings met kalibratie voor elke afzonderlijke versnelling, verfijningen van de Ducati Traction Control- en het Ride By Wire-systeem, de toepassing van de Engine Brake Control EVO 2, de nieuwe DQS en een update van de koelventilatorregeling.’
‘Om de Panigale V4R nog sneller en beter bruikbaar te maken in de racerij, is de Power Mode bijgewerkt met kalibraties die speciaal zijn afgestemd op het Desmosedici Stradale R-blok. De Power Modes hebben vier motorconfiguraties die allemaal zijn herzien voor de Panigale V4R: Full, High, Medium en Low.’
‘In de Full Power Mode komt het volledige potentieel van de motor tot uiting, met koppelcurves zonder elektronische filters, behalve in de eerste versnelling. Voor de Medium en High Power Modes heeft een nieuwe Ride by Wire-mapping speciale kalibratie voor alle zes de versnellingen, zodat de rijder telkens wanneer het gashendel wordt opengedraaid een optimale aandrijving bereikt. Aan de andere kant is de Low Power Mode ontworpen voor het rijden op de weg of op ondergronden met weinig grip, waarbij het maximale vermogen van de motor wordt beperkt tot 160 pk en de gasrespons beter beheersbaar is.’
Dat klinkt allemaal erg verstandig.
Het chassis lijkt verschillende veranderingen te hebben ondergaan; de Öhlins-vering krijgt meer veerweg aan de voorkant en een stijvere schokdemper aan de achterkant, die beide het rijgedrag preciezer moeten maken. Ducati heeft ook nieuwe aerodynamische vleugels in twee vlakken toegevoegd voor extra downforce, en samen met de optionele uitlaat kunnen kopers om het gewicht laag te houden ook veel carboncarrosserie- en andere onderdelen kopen. De kuip op de motor is ontworpen om de koeling te verbeteren; Ducati heeft hem zelfs zo geconfigureerd dat de lucht het quickshift-systeem (dat is bijgewerkt voor een verbeterde soepelheid bij het schakelen bij elk toerental) kan koelen.
Ducati plaatst zelfs een individueel nummerbord op elk van deze machines, hoewel het niet duidelijk is of het een gelimiteerde serie is of niet. Eerlijk gezegd, met een vanafprijs van € 49.790,- zal het aantal kopers sowieso beperkt zijn.
Al met al veel updates voor 2023, met nog veel meer vermeld op Ducati’s website. De Panigale V4R zou volgend voorjaar bij de dealers moeten staan.
Zeven jaar geleden kocht Wim Smallenbroek voor 4.000 euro een acht jaar oude Suzuki DL650 V-Strom. In de jaren daarna reed hij zonder een centje pijn bijna 100.000 kilometer op de V-Strom bij elkaar. En het einde is nog lang niet in zicht, al is de eigenaar niet van plan om tot in eeuwigheid met de DL650 V-Strom door te blijven rijden. Een zwaardere DL1050 V-Strom staat op zijn verlanglijstje.
Fotografie: Peter van der Sanden
Wim Smallenbroek (58) uit het Groningse Meeden was een fietsfanaat. Met motoren had hij niets, totdat hij een keer op een Yamaha XT350 van zijn buurman had gereden. ‘Die ervaring vond ik zo gaaf dat ik kort daarna ben begonnen met motorrijlessen. Dat was op mijn 27e. Ik slaagde de eerste keer voor mijn rijbewijs en omdat ik motorrijden veel leuker vond dan autorijden heb ik daarna gelijk een motor gekocht. Heel veel motoren zelfs, want ik wilde steeds wat anders proberen. In het begin waren dat allemaal Honda’s. Het begon met een XL250, daarna een CB400, een CBR600, een VFR750 en een CBR900RR. Na deze snelle motoren werd het tijd voor wat degelijker toermateriaal. Bij Koos Mulder Motoren kocht ik mijn eerste Honda Pan European. Daarna zouden er nog twee volgen. Vooral met de Pans heb ik veel door Europa gereisd.’ Na jaren met veel motorplezier vond Smallenbroek een andere hobby. Wim: ‘Via via was ik in contact gekomen met mensen in de 4×4-wereld. Hoe meer ik in dat wereldje verzeild raakte, hoe leuker ik het vond. Ik heb zelf gereden, heb les gegeven en heb evenementen mee georganiseerd. Al mijn motorspullen had ik verkocht, want ik had niet de verwachting dat de drang naar twee wielen nog eens terug zou keren. Maar na veertien jaar in het 4×4-wereldje kreeg ik voor 200 euro een oude Yamaha FJ600 aangeboden. Ik dacht, ach, waarom ook niet. Ik heb die motor opgeknapt en ben ermee gaan rijden. Niet lang daarna heb ik een Honda Transalp aangeschaft. Die heb ik drie jaar gehad. Een Yamaha XJ900 Diversion was de volgende motor. Op zich een prima motor, maar de zitpositie beviel me niet. Bij Premium Motoren in Apeldoorn, waar ik toevallig een keer binnen liep omdat ik er in de buurt op vakantie was, stond een mooie Suzuki DL650 V-Strom met 45.000 kilometer op de teller. Gewoon even gekeken, niet met de bedoeling om die motor te kopen. Weer thuis bleef ik aan die motor denken. Een aantal weken later heb ik nog eens met de motorzaak gebeld of ze de motor nog hadden. Het antwoord was ja. Zonder eerst een proefrit te maken heb ik de motor toen gekocht. Ik kreeg nog 1.000 euro terug voor de XJ900, zodat ik uiteindelijk maar 3.000 euro hoefde te betalen.’
Man en motor
Naam
Wim Smallenbroek
Woonplaats
Meeden
Leeftijd
58 jaar
Beroep
technisch magazijnmedewerker
Rijdt sinds
1991
Aangeschaft
2015 (45.000 km)
Nieuwprijs
circa € 8.990,-
Dagwaarde
circa € 2.500,-
Rijstijl
toer
Gebruik
woon-werk, toer en vakantie
Brandstofverbruik
1:22
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
dealer en zelf
Bouwjaar
2007
Kilometerstand
143.312 km
Toeruitvoering
De V-Strom die Wim had gekocht was een toeruitvoering met ABS, wat inhield dat de motor was voorzien van een aantal praktische accessoires. ‘De motor stond er in de showroom netjes bij en alle extra’s die ik maar kon bedenken zaten er op. Onder andere een hogere ruit, skid plate, valbeugels, middenbok en een kofferrek met zijkoffers. Zijrek en zijkoffers heb ik snel weer verkocht, die maken de motor veel te breed. Ik rij liever met een roltas achterop. Mijn vriendin zit bij langere tochten nooit achterop, dus dat gaat prima. Ik heb er later zelf nog wat accessoires aan toegevoegd, zoals cruise control, extra daglichtverlichting, richtingaanwijzer in de topkoffer en handvatverwarming. Die handvatverwarming gebruik ik overigens nooit. Ik werk al jaren bij kartonfabriek Eska in het technisch magazijn. De afstand Meeden-Hoogezand is slechts een rit van 15 kilometer enkel. Dan voldoen de handkappen prima tegen de kou. Omdat het rond de accu met extra aansluitingen voor druppellader, usb en handvatverwarming druk werd met kabeltjes en stekkers heb ik een extra zekeringskastje geplaatst. Onder had zadel was daar genoeg ruimte voor en het staat veel opgeruimder.’ Behalve voor woon-werkverkeer wordt de Suzuki vooral gebruikt voor talloze (georganiseerde) tochten door Nederland en de buurlanden. Wim: ‘Ik ben actief op het Nederlands/Belgische V-Strom-forum. Dat gaat via Facebook. Er worden geregeld afspraken gemaakt voor leuke toertochten. Soms ben ik de voorrijder bij een plaatselijke club. Ik vind het leuk om zelf tochten te maken. Ritten in Duitsland en België staan ook geregeld op het menu. De DL650 V-Strom leent zich uitstekend voor toeren op kleine weggetjes, dankzij de wendbaarheid en de ontspannen zithouding op de Suzuki.’
Wim Smallenbroek rijdt zo’n 15.000 kilometer per jaar met zijn V-Strom. Onderweg heeft de Suzuki hem nooit in de steek gelaten, maar in 2019 scheelde het maar een haar of het was voor zijn motor einde verhaal geweest. ‘Ik was ’s morgens op weg naar mijn werk toen een vrachtwagen, die beton ging storten, voor me afdraaide maar plotseling stopte omdat hij blijkbaar de bocht niet kon nemen. Ik stond achter de vrachtwagen toen deze ineens achteruit begon te rijden. Ik werd door de aanhanger, die achter de betonwagen hing, omver gedrukt. De chauffeur heeft niks gemerkt, maar een getuige op een brommer is de chauffeur gevolgd en vertelde hem wat er was gebeurd. Hij had niets van het voorval gemerkt. Mijn motor was flink beschadigd en zelf had ik overal blauwe plekken. Maar het had erger gekund.’
Met knikkende knieën, er kon nog worden gereden met de motor, is Wim naar zijn werk gereden. ‘Dat gebeurde allemaal op vrijdag de 13e! Volgens de verzekering was de schade aan de motor groter dan de waarde van de motor en werd deze daarom total loss verklaard. Ik kreeg een bedrag (2.100 euro) uitgekeerd wat genoeg was om de meeste schade te repareren. Het voorwiel was bij de aanvaring beschadigd geraakt. Een nieuw wiel ging bijna 800 euro kosten en ik moest er heel lang op wachten. Door puur toeval ontmoette ik iemand van Nimag (Suzuki-importeur) en hij heeft me voor een leuke prijs snel aan een nieuw wiel kunnen helpen. Waarvoor bij deze nogmaals mijn dank.’
Met zelfgemaakte schetsplaatjes zijn de voetsteunen een paar centimeter naar beneden verhuisd.Een extra zelfgemaakt zekeringskastje zorgt voor minder bedrading rond de accu.Cruise control.
Onderhoud
De Suzuki DL650 V-Strom staat niet bekend als een motor die voor veel problemen zorgt. Het simpele onderhoud, zoals vloeistoffen en filters vervangen, doet de eigenaar zelf. Wim: ‘Als het wat ingewikkelder wordt zoals kleppen stellen (het blijft meestal bij controleren), breng ik de motor naar Arnolds Motorshop in Kolham. Serieuze technische problemen met de V-Strom ben ik nog niet tegengekomen. De motor had 45.000 kilometer op de teller toen ik hem kocht en dat zijn er nu bijna 145.000. Ik ben geen snelle rijder, ze noemen mij wel eens “Captain Slow”, maar dat deert me niet. Het rijden vind ik leuk, het genieten van de omgeving heeft bij mij een even hoge prioriteit. Door mijn rijstijl rij ik gemakkelijk 1 op 22, doe ik meer dan 35.000 kilometer met een kettingset (wel met Osco-smeersysteem) en is een setje banden goed voor tussen de 15.000 en 20.000 kilometer. Ik heb zelf een keer de (lekke) voorvorkkeerringen en het balhoofdlager vervangen. De lagers van het linksysteem heb ik preventief vervangen (ze bleken nog goed). Omdat de radiateur niet meer goed in de lak zat en erg vuil was, heb ik die ook vervangen, niet omdat deze lek was. De motor heeft nog nooit een druppel olie verbruikt. De koppelingsplaten heb ik een keer vervangen, omdat ik dacht dat dat een keer tijd werd. Maar of dat ook echt nodig is geweest? Vanuit technisch oogpunt is de DL650 V-Strom een saaie motor. Hij doet wat hij moet doen zonder tegensputteren. Het enige probleempje dat andere V-Strom rijders en ik geregeld tegenkomen is dat een verzamelstekker achter de radiateur corrodeert. Met als gevolg dat het licht uitvalt. Even schoonmaken en het euvel is opgelost. Probleem is alleen dat je er lastig bij kunt.’
Wim Smallenbroek heeft er met zijn V-Strom een ritje van Groningen naar Brabant voor over om zijn Suzuki bij MOTO73-expert Van Sleeuwen aan een grondige inspectie te onderwerpen. Van Sleeuwen begint met het gebruikelijke proefritje. Bij terugkomst heeft hij niets anders te melden dan dat de motor alles doet wat die moet doen. Op de brug worden eerst de remmen bekeken. De schijven voor zijn nog nooit vervangen en vertonen amper slijtage. De schijf achter, waarschijnlijk vaker gebruikt, heeft ongeveer een millimeter aan dikte ingeleverd. Nog steeds geen probleem. De remmen functioneren nog prima. Diverse lagers zijn al een keer vervangen, dus ook op dat gebied geen opmerkingen. Over het uiterlijk van de Suzuki valt weinig anders te melden dan dat alles er nog goed uit ziet. Weinig gebruikssporen. De vering van de V-Strom is aangepast. De vorige eigenaar had de motor al voorzien van Hyperpro-veren voor en achter. Op elektrisch gebied heeft de V-Strom nooit problemen gekend. Wim: ‘Als ik de motor een poos niet gebruik, zet ik hem aan de druppellader, maar ook als ik dat niet doe start de motor direct.’ Hoe lang Wim nog met zijn DL650 V-Strom blijft doorrijden weet hij zelf niet. ‘Technisch gezien is de motor nog lang niet op, maar een nieuwe(re) DL1050 V-Strom staat wel op mijn verlanglijstje. Mooi en net dat beetje extra. Maar alles op zijn tijd, eerst maar eens een verbouwing thuis afwerken en als er dan weer wat geld beschikbaar is, komt er een andere motor. Dat wordt hoe dan ook weer een V-Strom. Kan ook niet anders, want het logo van de V-Strom Club Nederland België heb ik op mijn onderarm laten tatoeëren.’
Op elektrisch gebied heeft de V-Strom nooit voor problemen gezorgd.
Suzuki DL650 V-Strom: goed om te weten
De successtory van de V-Strom begon in 2002 met de komst van de DL1000. Ruim een jaar later kreeg de DL1000 een kleiner broertje in de vorm van de DL650. Op het eerste gezicht lijken beide motoren als twee druppels water op elkaar; als je goed kijkt, zie je dat de 1000 twee uitlaatdempers heeft en de 650 één. Het kuipwerk lijkt identiek, maar de 650 is smaller. Ook het motorblok, afkomstig uit de SV650, maar teruggetuned, is kleiner. De eerste V-Strom DL650 was zonder ABS. Vanaf 2006 is er de DL650A, waarbij de ‘A’ staat voor ABS. Daarnaast is er ook een Black Rhino-uitvoering (2006) met onder andere handkappen, matzwarte kleurstelling, kofferset, valbeugel en carterplaat. De laatste aangepaste versie is de Adventure-uitvoering. Vanwege zijn geroemde handelbaarheid is bij het grote publiek de DL650 populairder dan de DL1000. Rij je vaak met duopassagier en bagage dan is de DL1000 misschien de betere keuze. De V-Strom is nog steeds nieuw leverbaar in twee inhoudsklassen, 650 cc en 1050 cc, en in twee uitvoeringen: A (onder andere gietwielen) en XTA (met spaakwielen, kleur geel).
Richtprijzen bij motorzaak
2003 circa € 3.000,-
2004 circa € 3.500,-
2005 circa € 4.000,-
2006 circa € 4.500,-
2007 circa € 4.750,-
2008 circa € 5.000,-
2009 circa € 5.250,-
2010 circa € 5.500,-
2011 circa € 5.750,-
2012 circa € 6.000,-
2013 circa € 6.250,-
2014 circa € 6.500,-
2015 circa € 7.750,-
2016 circa € 7.000,-
2017 circa € 7.500,-
2018 circa € 8.000,-
2019 circa € 8.500,-
2020 circa € 9.000,-
2021 circa € 9.500,-
Reparaties en problemen
80.000 km balhoofdlagers vervangen 85.000 km voorvorkkeerringen vervangen 120.000 km schade na ongeval 128.000 km koppelingsplaten vervangen 138.000 km radiateur preventief vervangen 140.000 km lagers linksysteem preventief vervangen
Merkenclub
Met zoveel Suzuki V-Strom-motoren in Nederland kan het niet anders of er is ook een forum voor de V-Strom-bezitters: www.forum.v-strom.nl. Een kwestie van aanmelden en je kunt actief worden op het forum. Verder is er een V-Strom-forum Nederland België.
De Suzuki DL650 V-Strom wordt vooral gebruikt voor trips in Nederland en net buiten de landsgrenzen.
In deze aflevering van Wat Rij Jij? hebben we drie motoren gekocht in het budget 3.000 tot 6.000 euro. Laurens uit Katwijk heeft een Honda Monkey uit 2021 in datzelfde jaar gekocht voor 4.995 euro. Joewe uit Oostzaan heeft een Yamaha XVS1100a uit 2002 gekocht voor 4.950 en Lucas uit Almere heeft een Aprilia shiver 750 uit 2008 gekocht voor 4.100 euro.
CFMoto heeft tekeningen van de nieuwe KTM LC8c-aangedreven streetfighter ingediend. Het is de volgende stap naar werkelijkheid nadat eerder al de NK-C22 concept werd getoond. De motorfiets heeft de cijfers die kunnen concurreren met de nieuwe Hornet 750 en andere middelgrote streetfighters.
CFMoto NK-C22 concept
Een maand geleden onthulde CFMoto de NK-C22 concept, een naakte sportmotor die tevens het debuut van het C-Link productieplatform markeert.
Het blok is de 799cc-KTM LC8c, die werd gebruikt in de KTM 790-serie, die op zijn beurt werd vervangen door de 890-serie. Het blok is ook gemonteerd in de CFMoto 800MT. KTM laat het blok door CFMoto bouwen. Het Chinese merk produceert ook complete KTM-motoren voor de binnenlandse markt en exporteert ze naar sommige landen. Dankzij deze overeenkomst gebruikt CFMoto een aantal blokken van KTM voor zijn motorfietsen.
CFMoto heeft onlangs nieuwe patenttekeningen ingediend voor een nieuwe streetfighter die gedeeltelijk is geïnspireerd op het NK-C22 concept, dat voorbestemd is om de toekomstige 800NK te worden. De tekeningen van de 800NK tonen een sportief uiterlijk met hoekige lijnen, zoals kenmerkend is voor verschillende modellen, waaronder de nieuwe Honda Hornet 750. Die mag je gerust beschouwen als de referentiemotor van de CFMoto 800.
Als het 790-blok inderdaad die van de 800MT is, betekent dit dat het vermogen 91 pk zal bedragen (Honda geeft voor de Hornet 92 pk op), maar meer is ook mogelijk, aangezien de laatste KTM 790 Duke 105 pk leverde.
In vergelijking met het NK-C22 concept zijn er op de patenttekeningen enkele verschillen te zien. In de eerste plaats de aanwezigheid van een traditionele dubbele achterbrug, in aluminiumlegering, in plaats van de enkelvoudige achterbrug; het uitlaatsysteem heeft nog steeds een verhoogde demper, maar met een enkele uitlaat in plaats van een dubbele.
De ophanging a la Versus 650, de wielen en het remsysteem, met radiaal gemonteerde remklauwen vooraan, lijken in overeenstemming met de meest recente productie.
Het gewicht, verwijzend naar de 700CL-X Sport die leeg 189 kg weegt, zou dus minder dan 200 kg kunnen zijn met een volle tank.
Op de EICMA zal naar verwachting de NK-C22 concept te zien zijn. Maar wie weet zijn er nog verrassingen.
De toekomstige CFMoto 800NK heeft gelijkenissen met de 650NK
De afgelopen dagen was er een opeenvolging van nieuws over Honda’s nieuwe modellen. Deze keer is het de beurt aan de volgende generatie CB1000R. De Japanse naked krijgt naar verwachting binnenkort een make-over en op het web wordt gesproken over een ware revolutie.
Na de presentatie van de Hornet, terug op de markt na jaren van afwezigheid, en het laatste nieuws over de nieuwe Transalp 750 (die de motor zal delen met de Hornet), is het nu tijd om het te hebben over de CB1000R 2024.
Volgens geruchten die op het web circuleren, zou de naked kunnen veranderen in een hypernaked. De volgende generatie CB1000R zou een blok kunnen krijgen dat rechtstreeks is afgeleid van de CBR1000RR Fireblade.
Dit zou een revolutie betekenen voor de Honda naked bike. De toename van het vermogen (momenteel 145 pk) zou aanzienlijk zijn en zal ook een aanzienlijke update van het chassis vergen.
Nieuwe geruchten spreken dan ook van een CB1000R met ongeveer 200 pk, aerodynamische vleugels, een herontworpen chassis, een schokbreker in de lengterichting en een gewicht van ongeveer 200 kg.
Mogelijk maken we het debuut mee op de EICMA 2022.
Vleugels en een ‘liggende’ achterschokbreker voor de 2024 -Honda CB1000R?
De Honda CRF 1100 Africa Twin wordt steeds technologischer. Volgens de door Honda ingediende patenten staat de Japanse fabrikant op het punt een camerasysteem te introduceren dat onder de koplampen wordt geïnstalleerd. Honda is zeker niet de eerste die controlesystemen toepast; BMW, KTM en Ducati gebruiken al radar om te analyseren wat er rond het voertuig gebeurt, maar cameratechnologie zou een verdere stap voorwaarts kunnen betekenen. Honda maakt in de autowereld al lang gebruik van algoritmen om beelden te ontcijferen en om te zetten in nuttige informatie voor rijhulpsystemen. Het heeft nu patent op soortgelijke systemen voor de Gold Wing en de Africa Twin. Natuurlijk zijn de details nog niet bekend, maar je kunt wel raden in welke richting Honda zich beweegt. Er zouden twee ‘ogen’ zijn, en ze zouden ook op een steun zitten die ze kan isoleren van motortrillingen.
Bij motorfietsen zien we dezelfde ontwikkeling als bij vierwielers. Een verschuiving die niet alleen technologisch maar ook ‘filosofisch’ is. De systemen waarmee voertuigen de wereld om zich heen kunnen waarnemen zijn verschillend (radar, lidar of optisch) en hebben allemaal hun voordelen en zwakke punten. Radar wordt bijvoorbeeld niet beïnvloed door atmosferische omstandigheden of door het feit of het dag of nacht is, maar neemt anderzijds geen optische informatie waar zoals de richtingaanwijzers van het voorliggende voertuig. Lidar lijkt de perfecte synthese van de twee systemen, maar neemt nog steeds veel ruimte in beslag en is nog steeds een techniek in ontwikkeling.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
