Ben je liefhebber van bijzondere motoren? Kom dan eens de sfeer proeven op de Bigtwin Bikeshow & Expo in Houten, de grootste custombike show van Noord-Europa. Je zult verstelt staan van de meest spectaculaire zelfgebouwde custombikes in de spotlights van de sensationele Bikeshow. Een wedstrijd, verdeeld in zes klassen, met meer dan 100 deelnemers uit binnen- en buitenland. Je ziet er o.a. Baggers, Caferacers en Clubstylers, maar ook Classics en traditionele old school Choppers. In de Freestyle Klasse zijn de absolute top-of-the-bill custombikes te bewonderen. In de hallen vind je stands van custombouwers en kramen met onderdelen, kleding, gereedschap en lifestyle-artikelen. Bij de grote merken, zoals Indian, Triumph en BMW, kun je proefzitten op de allernieuwste motoren en meteen je favoriete model aanschaffen. Er zijn diverse demo’s en presentaties, maar je kunt er ook voor kiezen om een tattoo te laten zetten of je haar in een trendy model te laten knippen. Op het podium in het altijd gezellige Biker Cafe speelt een band en kun je genieten van erotic acts. Uiteraard is er ook volop te eten en te drinken in het restaurant of op een van de terrasjes.
Kortom, een lang weekend boordevol lifestyle in een zeer relaxte sfeer. Welkom in Custombike Heaven!
Motor.NL geeft 5 x 2 kaarten weg voor de Bigtwin Bikeshow & Expo. Hoe maak je kans? Schrijf je via onderstaand formulier in voor onze nieuwsbrief en je maakt kans! Ben je al geabonneerd op onze nieuwsbrief? Vul dan alsnog onderstaand formulier in zodat we weten dat jij kans wilt maken op deze tickets! Winnaars maken we bekend in de nieuwsbrief van dinsdag 25 oktober.
De winnaars zijn bekend:
Mirjam Veerman
Hans de Bruijn
Gertjan te Boekhorst
Dave Kneefel
Inge Hessels
De tickets komen z.s.m. via de mail jullie kant op!
Mobiliteit zal in de komende twintig jaar harder veranderen dan in de afgelopen honderd jaar. Zeker omdat het erop lijkt dat de industrie en de politiek ditmaal de neuzen dezelfde kant op hebben staan als het gaat om zelfrijdende voertuigen. De voordelen zijn groot. Verkeersstromen kunnen worden verbeterd, het verkeer wordt veiliger, schoner en gemakkelijker en de ontwikkelingen kunnen Europa’s economie versterken. Ouderen worden weer mobiel en kunnen dus sociaal beter meedraaien.
Beste redactie,
Graag aandacht voor het volgende. In de discussie over autonoom rijdende (al dan niet al toegestaan) auto’s wil ik jullie vragen om een artikel te wijden in de bladen aan de veiligheid van ons als motorrijders. Aanleiding van mij om dit te vragen is dat de huidige Tesla series 3 en Y zijn uitgerust met enkel een optisch systeem.
Met vriendelijke groet,
Roel van Breugel
Ook zijn er andere mobiliteitsmodellen mogelijk, zoals openbaar vervoer van deur tot deur of car-sharing, waarbij er automatisch een auto of motor voor komt rijden als je er een nodig hebt. Dan hoef je zelf geen auto en parkeerplaats of motor met stallingsplek te hebben. Dat spaart ruimte en kan enorm veel kilometers besparen. In Amsterdam alleen al wordt per dag 50.000 kilometer gereden op zoek naar een parkeerplaats. De voordelen voor beperking van het energieverbruik en – nu nog – CO2-uitstoot zijn dan ook groot, ook door beperking van de luchtweerstand door middel van platooning (treintje rijden) en door automatische afstemming van de snelheid op te verwachten obstakels, zoals stoplichten. Ook kunnen zelfrijdende auto’s een bijdrage leveren aan taxidiensten. De kosten per kilometer zijn te halveren als er geen chauffeur nodig is.
Fotografie: fabrikanten, Aansorgh
Veilig
Een van de argumenten, die door voorstanders van autonoom rijden wordt gebezigd, is dat het veiliger zou zijn. Daar is een sterk argument voor: wereldwijd vallen er jaarlijks 1,3 miljoen doden in het verkeer, waarvan 25.000 in Europa. Daarmee is het verkeer eigenlijk nog altijd bijzonder veilig, de kans om ooit in het verkeer te overlijden is kleiner dan één procent. Maar de impact is altijd groot. Het overkomt vaak jonge mensen en het afscheid is altijd plotseling. Reden om er dus toch wat aan te doen. Bijvoorbeeld door de zwakste schakel in het verkeer uit te schakelen: de mens. Mensen zijn gauw afgeleid, kijken op hun telefoon, worden moe of hebben last van ‘sportieve neigingen’, naast een zekere bereidheid risico’s te nemen of niet de competentie te hebben om deze goed in te schatten. Computers worden nooit moe, nemen geen beslissing op basis van testosterongehalte en zijn – mits goed geprogrammeerd en voorzien van goede fail-safe-systemen – zeer betrouwbaar.
Uit de analyse van alle cameragegevens volgt de vrije ruimte rond de auto.Er zijn verschillende camerasystemen nodig om een goed beeld van de omgeving te krijgen.De diverse sensoren hebben een verschillend bereik.
Guardian
Voor automatisch rijden zijn vijf SAE-niveaus vastgesteld. Automatisch rijden begint op niveau 2, waar het voertuig een deel van de rijtaken daadwerkelijk overneemt, maar de rijder de omgeving in de gaten moet houden en het merendeel van de tactische rijtaken zelf verricht. Het ultieme level is niveau 5, waarin het voertuig alle rijtaken volledig overneemt en de rijder zelf niet meer alert hoeft te zijn. Bij die toenemende mate van automatisering zijn er een aantal uitdagingen, zoals de rijcondities, de weersomstandigheden en de tijd die de rijder nodig heeft of mag hebben om de controle weer over te nemen. Er wordt in de markt enorm gegoocheld met termen als automated, highly automated, partially autonomous of semi-autonomous. Maar eigenlijk is een voertuig pas echt automated als deze functies verricht met weinig of geen input van de mens. De term autonoom zou moeten betekenen dat het voertuig zichzelf volledig bestuurt. Dan is het voertuig de chauffeur. In alle andere gevallen is het voertuig een ‘guardian’, een bewaker of beschermengel.
Collision Warning met Brake Support moet waarschuwen en remmen om een botsing te voorkomen. Bij Tesla lijkt dit systeem niet altijd goed te werken.
Wetten
De vraag is hoelang het dan echt duurt voor we zelf niet meer achter het stuur hoeven plaats te nemen. Dat is niet alleen een technische uitdaging, maar ook een probleem van wetten en regels. Zo moeten de auto’s aan internationale standaards en wetten voldoen en het moet wettelijk toegestaan zijn om de auto of motorfiets te laten rijden en zelf achterin de auto een boek te lezen of de motorfiets zonder berijder ergens heen te sturen. Wie is er dan aansprakelijk bij ongevallen? De eigenaar of de fabrikant? Hoe is het verzekerd? Er is dus een gecoördineerde benadering nodig tussen de lidstaten op een Europees niveau om barrières weg te nemen en een stapsgewijs leerproces mogelijk te maken. Dat kreeg op 14 april 2016 vaste vorm toen de Europese Ministers van Transport in Amsterdam de ‘Declaratie van Amsterdam’ tekenden. Hierin wordt het belang van automatisch rijden voor de veiligheid, het milieu en de toekomst van Europa bevestigd en verklaren de ministers hun ambitie om ‘in 2019’ klaar te zijn voor de verdere uitrol van zelfrijdende voertuigen die met elkaar en de infrastructuur kunnen communiceren. ‘Doordat regelgeving en autosystemen op elkaar worden afgestemd, voorkomen we dat zelfrijdende auto’s en vrachtwagens straks bij iedere grens een nieuwe update nodig hebben’, stelde toenmalig minister Schultz van Haegen bij de ondertekening van de declaratie.
Het Pre Collision System gebruikt Intelligent Clearance Sonar om de auto bij parkeermanoeuvres tijdig tot stilstand te brengen.Het Lexus Safety System +A remt niet alleen wanneer er een voetganger op de weg staat, als er ruimte is wijkt de auto ook nog uit.Nauwelijks drie turven hoog en slecht zichtbaar vanuit de auto. Maar het Lexus Safety System +A ziet hem wel en remt, waardoor een van de belangrijke ongevalsoorzaken wordt geëlimineerd.Voor autonoom rijden zijn een groot aantal sensoren nodig, waarvan de gegevens real time moeten worden gecombineerd en geanalyseerd.
Assistentiesystemen
We zijn dus al even bezig met de introductie van zelfrijdende voertuigen. Er wordt ook al jaren gewerkt aan assistentiesystemen, die ook de basis vormen voor zelfrijdende voertuigen. Navigatiesystemen, road sign assist en snelheidsadvies zijn al doodnormaal, een dode-hoek-assistent en een rem-assistent zijn geen nieuws meer en van een automatische ‘hill hold’-handrem en een heuvel-assistent kijkt ook niemand meer op. Adaptive cruise control, dat de afstand tot de voorganger constant houdt, kennen we al sinds 2000. Een beetje luxe auto kan sinds 2009 al zelf fileparkeren of inparkeren en gaat ook zelf voor een obstakel in de ankers, als je niet wakker genoeg bent om dat zelf te doen. Sinds 2013 is er bij BMW een Traffic Jam Assistent, terwijl in 2015 de ACC met Lane Keeping Bottleneck Assist is geïntroduceerd. Een auto de garage inrijden met behulp van een afstandsbediening is sinds 2008 mogelijk. Automatisch op de snelweg rijden gebeurt al sinds 2011. In 2015 introduceerde BMW een experimentele i3, die na het uitstappen van de rijder zelfstandig op zoek gaat naar een parkeerplaats en die via een druk op de smartwatch zelf terugkomt naar de eigenaar. Toyota heeft haar Safety Sense-systeem, dat ook bijna al deze systemen heeft. Praktijkervaringen met de Prius met hun ‘lane departure alert’ bewijzen al dat er negentig procent minder frontale botsingen en zeventig procent minder aanrijdingen van de zijkant plaatsvinden. Het Lexus Safety System +A vult de Safety Sense-systemen aan met een ‘lane trace assist’, die de auto actief op de rijbaan tussen de wegmarkering houdt, een ‘pre-crash safety’, dat niet alleen remt voor obstakels, maar eventueel ook uitwijkt wanneer daar ruimte voor is, en een ‘parking support brake’, die bij het achteruitrijden remt wanneer er bijvoorbeeld kinderen achter de auto spelen. Met deze uitbereiding dekt het Lexus Safety System + A bijna de helft van de oorzaken van fatale ongelukken af. Die ratio stijgt door de in 2020 geïntroduceerde ‘Higway Teammate’, met onder meer een inhaalfunctie die ook van rijbaan kan veranderen.
Het gedrag van andere verkeersdeelnemers voorspellen is een van de uitdagingen voor een autonome auto.
Zelfrijdende motorfiets
BMW toonde een paar jaar geleden ook al een experimentele autonoom rijdende motorfiets. Een motorfiets die zelf rijdt lijkt een middel zonder doel te zijn. Meestal ga je motorrijden voor je lol en zelfs als je van A naar B moet, kun je op een motor niets anders doen dan motorrijden. Toch ziet BMW een belangrijke functie voor de autonome technologie. Niet om de motor zonder bestuurder op pad te sturen, maar om de rijder te controleren en de motor indien nodig bij te sturen. Motorrijders halen soms bijvoorbeeld een bocht niet, omdat ze de motor niet ‘platter’ durven te leggen, terwijl dat best zou kunnen. Bij wildongevallen rijden ze vaak tegen het wild aan, omdat ze niet hard genoeg remmen of niet durven uit te wijken, terwijl automobilisten daarbij juist vaker een boom naast de weg raken. Dodelijke auto-ongevallen zijn in Duitsland in de laatste tien jaar dankzij ADAS met 73 procent gedaald. Motorongevallen zijn met 38 procent teruggelopen, mede dankzij ABS, bochten-ABS en traction control. Het helpt dus wel, maar niet genoeg. De autonome technologie kan de ideale koers en handelswijze bepalen en die vergelijken met de door de rijder gekozen parameters. Indien nodig kan het systeem dan ingrijpen door bij te sturen, te remmen of uit te wijken, of bij voorbaat al snelheid te minderen. Een echte noodstop is natuurlijk (nog) niet mogelijk, aangezien een motorrijder ‘los’ op zijn motor zit. Maar zowel Ducati als Kawasaki hebben een adaptive cruise control die daadwerkelijk bijremt.
Autonoom rijdende motorfietsen zijn al mogelijk…
Berg technologie
Om autonoom te rijden is er een berg technologie nodig. Zo zijn er sensoren die de omgeving waarnemen, er is gedetailleerd, real time kaartmateriaal nodig, een model van de straat en een accurate plaatsbepaling, algoritmen die het traject en een rijstrategie plannen en actuatoren die het voertuig besturen. En dat alles bestuurd door een computersysteem dat absoluut fail-safe moet zijn. Maar het is er allemaal. Zelfrijdende auto’s zijn voorzien van radarsensoren, die tot 200 meter voor- of achteruit kijken. Een camera kijkt 120 meter vooruit. Lidar-sensoren zien tot 150 meter in de rondte en SRR-sensoren zien tot 40 meter rond het voertuig. Zo ontstaat een 360-graden view rond het voertuig, waarin de auto objecten en verkeerstekens waarneemt, herkent en interpreteert. Want het moet nogal wat vragen beantwoorden. Welke verkeersborden zijn er? Zijn er variabele verkeerstekens (matrixborden)? Zijn er objecten die een gevaar betekenen? Een boom staat stil, maar een voetganger kan oversteken. Auto’s die voor je rijden, kunnen remmen of van baan wisselen. Auto’s die van links en rechts komen ook, maar doen ze dat op tijd? Dus niet alleen positie, maar ook snelheid, versnelling of vertraging en richting van objecten is belangrijk.
In de analyse van de omgeving speelt communicatie van voertuigen onderling (V2V) en met de infrastructuur (V2X) ook een rol. Heeft het voertuig van rechts een rood stoplicht of niet? Gaat jouw stoplicht op rood of niet? Heeft het ESP of het ABS van een voertuig voor je ingegrepen, omdat er een gladde plek was? Dat vergt ook samenwerking tussen concurrerende auto- en motorfietsmerken, want alle voertuigen zullen in dezelfde taal met elkaar moeten omgaan. Ook is V2X belangrijk voor de plaats- en routebepaling. Een voertuig moet voor een goede routebepaling en een deugdelijke strategie verder kunnen kijken dan de 200 meter van de ‘beste’ sensor. Hij moet weten of er bochten zijn, of er straten afgesloten zijn, of er ongevallen gebeurd zijn of dat er andere obstructies op zijn pad liggen. Kaartmateriaal moet daarvoor eigenlijk real time worden vernieuwd. Dat gebeurt doordat zelfrijdende auto’s hun waarnemingen delen met de cloud, waar de kaartbeheerders (Here, bijvoorbeeld) de waarnemingen direct omzetten in vers kaartmateriaal, dat andere voertuigen weer real time via de cloud kunnen downloaden. Connectiviteit is dus cruciaal en moet altijd blijven functioneren, ook als je de landsgrenzen passeert. Een uitdaging voor de telecom dus. De nieuwste voertuigen zijn daarvoor ‘connected’ met het internet en ‘de cloud’. Dat brengt echter weer andere problemen met zich mee: er moet worden bepaald hoe men omgaat met de grote hoeveelheid data die van en naar de voertuigen wordt gestuurd, voor wat betreft de dataprotectie, de data sharing, de privacy en de beveiliging tegen hacken. Belangrijk is ook dat je zeker weet dat de informatie die de auto krijgt honderd procent klopt. Als de auto een signaal ontvangt dat het stoplicht op groen staat, zal het ook echt op groen moeten staan. Voor al die zaken zal de industrie moeten samenwerken met de overheden en met de universiteiten om tot een internationale harmonisatie en standaardisatie van communicatie te komen.
Dankzij V2V-communicatie zullen botsingen vermeden worden.
Vrije ruimte
Uit de beelden die alle camera’s en sensoren rond de auto waarnemen en de informatie die via V2X binnenkomt moet het voertuig de vrije ruimte kunnen berekenen en voorspellen, zodat deze real time een full-scene-overzicht krijgt waarmee hij proactief en defensief kan rijden. Het herkennen van stilstaande en bewegende objecten is daarbij cruciaal. Daarvoor zijn diverse AI-technologieën noodzakelijk, zoals computer vision, deep learning, classificatie van computerbeelden, voetgangersdetectie en rijden bij moeilijke omstandigheden, zoals slecht weer. Een van de belangrijkste onderwerpen is de perceptie, de herkenning van de beelden van alle sensoren en camera’s. De beelden moeten snel worden gecombineerd en geanalyseerd, zodat de auto ‘ziet’ wat tot de infrastructuur behoort, wat auto’s, mensen, fietsers, motorrijders en voetgangers zijn en hoe die bewegen. Daarvoor gebruiken fabrikanten onder andere deep learning. Maar ook daarmee blijft het een uitdaging om gebeurtenissen te voorspellen, zoals een kind dat achter een bal aan rent of een auto die afslaat zonder zijn knipperlicht te gebruiken. Dat is erg moeilijk. Mensen kunnen nogal onvoorspelbaar zijn. De ene persoon doet al wat anders dan een andere persoon. Mensen gebruiken daarvoor empathie, de theory of mind. We bepalen wat we doen naar aanleiding van wat we denken dat een ander gaat doen. Dat is voor een computer enorm lastig. Software schrijven die rekening houdt met alle verkeersregels is al een klus, maar dan moet die software ook nog rekening houden met mensen die zich er niet aan houden.
Inmiddels zijn er auto’s met een functionerende Highway Assistent, waaronder Tesla. Een artikel van FortNine suggereert dat die niet helemaal probleemloos is. (zie ook https://www.youtube.com/watch?v=yRdzIs4FJJg). Er zijn volgens deze video twee dodelijke ongevallen geweest door autonoom rijdende Tesla’s, die ’s nachts achterop een motorfiets reden. Dit zou wellicht komen doordat de software van Tesla de motorfietsen niet ‘zag’ of herkende, wellicht doordat deze motoren dubbele achterlichten hadden. Er kunnen dan dus twee dingen aan de hand zijn: de sensoren van de Tesla nemen de motoren niet of te laat waar, of de sensoren zien ze wel maar de software classificeert ze niet als een object waar de auto omheen moet rijden. De video suggereert dat de sensoren aan de basis van het probleem liggen: Tesla zou uit bezuinigingsoogpunt geen lidar en radar gebruiken, maar alleen gebruikmaken van optische sensoren. De software heeft dus minder data om de vrije ruimte te berekenen en maakt daardoor fouten. InsideEVs.com meldt dat de autopilot bij een van de Tesla’s zeker aanstond maar dat de Atonomous Emergency Braking-functie van de Tesla ook zonder autopilot had moeten ingrijpen. De National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), dat beide voorvallen onderzoekt, stelt dat de autopilot echter in beide ongevallen actief was. Het blad ARS Technica stelt dat de NHTSA inmiddels elf ongevallen onderzoekt, waarin Tesla’s andere voertuigen niet herkenden. De NHTSA onderzoekt verder of het verwijderen van de radarcamera’s de oorzaak is van honderden klachten over ‘phantom braking’, het plotseling, zonder aanwijsbare oorzaak remmen van deze Tesla’s. Autoblog.com stelt zelfs dat de NHTSA in totaal 39 crashes met autopilots heeft onderzocht, waarvan dertig Tesla’s, resulterend in negentien doden. Tesla zou volgens dit artikel hebben geantwoord dat hun autopilot en ‘full Self-Driving’-systeem niet zelfstandig kunnen rijden (?) en dat automobilisten te allen tijde in staat moeten zijn om in te grijpen. Het zou dan dus een menselijke fout zijn.
Met V2V-communicatie kan het ene voertuig het andere waarschuwen voor gevaarlijke situaties, bijvoorbeeld als er grind in de bocht ligt en het ESP hierop reageert.
Wat nu?
Uiteraard heb ik Tesla zelf ook gevraagd om hun visie op dit probleem te geven – meermaals zelfs –, maar de persvoorlichters van Tesla zwijgen in alle talen. De vraag is nu of ze geen bevredigend antwoord hebben en dat er dus daadwerkelijk een veiligheidsprobleem met de Tesla’s is, of dat ze mij gewoon niet belangrijk genoeg vinden.
De National Highway Traffic Safety Administration onderzoekt volgens Reuters nu 830.000 Tesla’s om te bepalen of er een terugroepactie moet komen. Het California Department of Motor Vehicles klaagt Tesla in elk geval aan voor misleidende marketing, omdat ze als ‘full self driving’ worden verkocht, maar het niet kunnen. Dat kan ertoe leiden dat Tesla’s in Californië niet meer mogen worden verkocht. Het Duitse Kraftfahrt-Bundesambt onderzoekt momenteel het ‘lane keeping’-systeem en de automatische baanwisselfunctie van Tesla. Het zou volgens het Duitse Bild ook in gesprek zijn met de RDW, zo meldt RTL-nieuws. Het muisje krijgt dus nog een staartje.
Ondertussen is het dus zaak om als motorrijder goed in de spiegels te blijven kijken en hopen dat motorfabrikanten een achterwaartse radarcamera ontwerpen die waarschuwt voor aanstormende Tesla’s. Verder moeten we ons natuurlijk afvragen of een wereld zonder verkeersdoden echt een haalbare zaak is. Als een autonoom rijdende auto niet foutloos of feilloos is, maar wel minder verkeersdoden veroorzaakt dan de mens, is het dan niet toch vooruitgang?
Het EyeSight Emergency Braking System remt zelf af voor obstakels als de rijder niet reageert.
De beroemde Duitse motorfietsfabrikant Zundapp verdween in de jaren tachtig volledig uit beeld. Toch maakte het merk zonder waarschuwing een verrassende comeback op de Intermotbeurs in Keulen met een echte motorfiets. Het merk werd geboren in 1917 en nam pas vier jaar later zijn huidige naam aan voordat het het jaar daarop zijn eerste motorfiets, de Z22, lanceerde.
De productie nam een hoge vlucht en bereikte uiteindelijk 100.000 motorfietsen in slechts tien jaar. Zundapp lanceerde vervolgens 400cc- en 500cc-boxermototen en zelfs een 800cc-flat four. Na de Tweede Wereldoorlog richtte Zundapp zich voornamelijk op motorfietsen met een kleinere cilinderinhoud, voornamelijk scooters en bromfietsen. Uitzonderingen zijn de ‘grotere’ modellen 4000 ks601 en 1000 ks601 sport. En kleine auto’s zoals de Janus. Het bedrijf verdween echter geleidelijk uit beeld voordat het in 1984 definitief stopte.
Hoewel uit de schijnwerpers, had het merk zijn activiteiten op de Duitse markt hervat, zij het op een zeer discrete, onopvallende manier. Het merk maakte geen grote, prestatiegerichte machines meer, maar richtte zich op het 50cc- en 125cc-segment met motorfietsen en scooters, meestal van Chinese makelij en voorzien van het Zundapp-logo. Dit staat echter op het punt te veranderen, want tijdens de Intermot verraste het merk met zijn eerste machine met groot vermogen in decennia, de ZXA Adventure 500 prototype.
Oké, goed, het is niet echt een machine met een hoog vermogen, want hij heeft een 476cc-blok die is ontworpen om te voldoen aan de A2-licentievoorschriften. Bovendien is hij gemaakt in China. Hoe dan ook, het is ongetwijfeld een stap vooruit ten opzichte van de brommers en scooters. En wie weet; misschien krijgt het gewoon meer mensen op twee wielen aan boord van een Zundapp. Over prestaties gesproken, het blok is een paralleltwin, die waarschijnlijk veel mechanische overeenkomsten heeft met de Honda CB500X. Hij levert 47,6 pk, wat goed past bij de A2-licentiebeperkingen.
Andere kenmerken zijn een omgekeerde voorvork, een set stevige spaakwielen, LED-verlichting, een TFT-scherm in kleur en zelfs standaard aluminium koffers en valbeugels. Gezien zijn ADV-proporties is hij een beetje zwaar, met een gewicht van 196 kilogram. De 18-liter brandstoftank zou echter groot genoeg moeten zijn om tussen twee tankbeurten door veel kilometers af te leggen.
Het is belangrijk op te merken dat de motor nog in de prototypefase verkeert en waarschijnlijk nog enkele ontwerp- en stylingrevisies zal ondergaan voordat hij wordt gelanceerd. De prijs zal naar verwachting concurrerend zijn in vergelijking met die van de Benelli TRK 502, Voge 500DS en Honda CB500X.
Aanvulling op het artikel door Motor.NL-volger Rene van Eijk:
‘Zundapp mag het een prototype noemen, maar deze motor rijd al twee jaar in China onder de naam Nooma 500 ADV.
Kwestie van andere stickers en hij kan na typegoedkeuring zo de weg op.‘
Zojuist is op de INTERMOT motorbeurs in Keulen, Duitsland, de 2023 Honda CB750 Hornet officieel gepresenteerd.
De originele CB600F Hornet uit 1998 groeide om vele redenen uit tot een enorm populaire motor in Europa. Zijn compacte, naakte vorm was geweldig in de stad en hij had het vermogen en de handling om enthousiast bochten aan te vallen. Verschillende versies van de Hornet gingen in de richting van sportief toeren en – in de handen van Hornet Cup-racers – een regelrechte racemotor, terwijl een upgrade uit 2007 extra RR-afgeleid topvermogen en een veel agressiever design toevoegde.
De gloednieuwe 2023 Honda CB750 Hornet, die inspiratie bij zijn voorouder haalt, maar het gevierde merk Hornet helemaal up-to-date brengt. En hij is verpakt met een directe injectie van opwinding en pure adrenaline.
Met de styling die geleid is door de nieuwste generatie creatieve geesten in Honda’s R&D-faciliteit in Rome, is de Hornet ontwikkeld om jongere rijders aan te trekken die op zoek zijn naar een serieuze stap hogerop. De totaal nieuwe tweecilindermotor levert veel vermogen en koppel, en is voorzien van een uitgebreid elektronicapakket. De hoogwaardige Showa-ophanging werkt samen met een nieuw, lichtgewicht stalen frame waarmee de rijder al het beschikbare potentieel kan benutten. En een minimalistische look zonder compromissen definiëren een scherpe, moderne streetfighter-stijl.
Honda heeft de 2023 CB750 Hornet bewapend met een toonaangevende vermogen-gewichtsverhouding. Om het simpel te houden, kunnen drie woorden worden gebruikt om het samen te vatten:
Snel, wendbaar, leuk.
Samenvatting 2023 Honda CB750 Hornet
Geheel nieuwe 755cc paralleltwin 8-kleps unicam-motor
Maximaal vermogen – 67,5 kW bij 9.500 tpm
Max koppel – 75 Nm bij 7.250 tpm
270° krukas en ongelijke ontstekingsvolgorde voor maximaal motorkarakter
Gepatenteerde Vortex Air Flow-kanalen voor een optimale luchtstroom
Assist-/slipperkoppeling biedt een licht hendel gevoel en voorkomt het springen van het achterwiel bij terugschakelen
4,3 l/100 km brandstofverbruik met een potentieel tankbereik van 340 km
Om het de eigenaar gemakkelijk te maken zijn er 3 pakketten die de accessoires netjes bij elkaar groeperen:
Sportpakket Quickshifter, windscherm, cover voor duozadel en voetsteunen voor de rijder.
Stijlpakket Gewichten aan stuuruiteinden, bovenste klemhouder op het stuur, tankpad, wielstrepen en valdoppen.
Keeway’s MBP F125: nakedbike gericht op beginnende motorrijders.
De Qianjiang groep is een van de grootste motorfietsbedrijven in China, en begint zijn spieren te spannen in de wereldwijde industrie. Het is de eigenaar van merken die zowel op Azië en Europa zijn gericht – QJ Motor wordt nu in Europa verkocht – als op de wereldmarkt – waar Benelli een naam aan het opbouwen is. Het merk Keeway, dat in Europa vooral bekend is om zijn kleine cilinderinhoud, beginnersvriendelijke machines en aantrekkelijke prijzen, maakt ook deel uit van de portefeuille van QJ Motor.
Met de nieuwe MBP F125 keert de Chinese fabrikant terug naar zijn favoriete segment van de 125cc motorfietsklasse terwijl het zijn productlijn uitbreidt. Deze MBP F125 heeft een stijl die perfect in de trend ligt met futuristische atletische lijnen die qua ontwerp lijken op die van naakte sportmotoren van meer gevestigde fabrikanten, terwijl de meest recente Keeway RKF 125 naked bike al een stap vooruit was voor de fabrikant, die het merk Keeway als geheel naar een sportiever terrein heeft getild.
Deze naked bike heeft vrij grote proporties voor een 125, wat beginners ongetwijfeld zal bevallen omdat het upgraden naar een grotere fiets in de toekomst gemakkelijker wordt. Hij heeft een zadel dat 780 millimeter van de grond staat en een wielbasis van 1.380 millimeter. Met een totaalgewicht van 140 kilogram is de Keeway MBP F125 een zeer lichte, gebruiksvriendelijke machine. Het heeft een topsnelheid van 111 km/u en een 14-liter tank, wat betekent dat het een lange weg aflegt tussen tankbeurten. De MBP F125 werd onlangs tentoongesteld op de Intermot, maar het bedrijf heeft nog geen informatie verstrekt over prijzen en beschikbaarheid.
De BMW M1000RR was de eerste motorfiets van BMW M Motorsports, en hoewel de machine een carbon-fiber upgrade was van de BMW S1000RR superbike, slaagde hij er niet in het segment te boeien, deels vanwege zijn forse prijskaartje en de grote gelijkenis met zijn meer ‘normale’ broer. Dat verandert voor 2023.
Terwijl de 2023 BMW S1000RR een aantal noodzakelijke upgrades krijgt om de 1000cc-motorfiets op gelijke hoogte te brengen met de rest van het segment, heeft BMW Motorrad met de M1000RR de lat nog hoger gelegd.
Dat begint al visueel: de 2023 BMW M1000RR krijgt een opvallende voorkuip met een enorme luchtinlaat tussen de koplampen. De herziene koolstofvezel vleugels zetten de look van de M1000RR voort, maar nu met meer downforce (bijna 23 kilo bij 300 km/u). De 999cc-viercilinder presteert nog steeds een geclaimde 205 pk / 112,5 Nm – hetzelfde als de S1000RR, hoewel de motor sneller op toeren zou moeten komen dankzij de toevoeging van titanium Pankl-drijfstangen. De vernieuwde BMW M1000RR is overgoten met koolstofvezel en heeft een gewicht van 192 kilo – 5 kilo lichter dan een standaard S1000RR.
Nieuw voor 2023 is de optie om de koolstofvezel wielen te vervangen door een set gesmede aluminium wielen, wat een tegenstelling lijkt van wat BMW probeert te bereiken met de M1000RR. Kennelijk wordt hiermee een buiging gemaakt naar de mark waar sommige rijders vrezen voor de levensduur van koolstofvezel wielen.
Over het geheel genomen is het pakket visueel aantrekkelijk – iets waar de huidige generatie S1000RR / M1000RR ook geen last van had. Er zullen minstens 500 exemplaren worden gemaakt om aan de homologatie-eisen te voldoen, en de motorfiets is al FIM-legaal. Verwacht de 2023 BMW M1000RR rond januari 2023 bij je lokale dealer. De vanafprijs is € 39.800,-. Info op www.bmw-motorrad.nl.
Voor het modeljaar 2023 breidt BMW zijn gamma M-modellen uit met een M 1000 R streetfighter. Terwijl de huidige generatie BMW S1000R een beetje… laten we zeggen saai is in vergelijking met een segment vol streetfighters met meer dan 200 pk, is de nieuwe BMW M 1000 R uit 2023 een compromisloos aanbod van het Duitse merk.
Met een vermogen van 205 pk heeft de BMW M 1000 R de pk’s waar de consument naar op zoek is, samen met een groot aantal premium onderdelen die deze high-end ruimte vullen.
Die prestatie is bereikt door de viercilinder van de M1000RR superbike in de straatgerichte variant te plaatsen, wat betekent dat de M 1000 R 2600 tpm meer heeft dan de huidige S 1000 R. Dat betekent dat de inlaatkanalen voor de BMW M 1000 R zijn aangepast, en natuurlijk zijn er aan de zijkant van het chassis van de machine winglets gemonteerd om dat extra vermogen op de grond te houden.
BMW claimt dat de M 1000 R met zijn ShiftCam variabele inlaattiming nog steeds veel koppel biedt in het lage toerenbereik (bijna hetzelfde als de huidige S 1000 R straatmotor), met een piekkoppel van 112,5 Nm (hetzelfde als bij de BMW M 1000 RR/S 1000 RR).
Een nieuwe titanium-uitlaat helpt de gewichtscijfers laag te houden; BMW Motorrad noemt een totaalgewicht van 199 kilo.
De 2023 BMW M 1000 R is uitgerust met de gebruikelijke elektronica, waaronder een up/down quickshifter, vijf rijmodi (waaronder drie Race Pro-modi), tractiecontrole, wheeliecontrole, launch control, hillstart en een pitlane snelheidsbegrenzer.
Zoals te verwachten in dit segment is de vering semi-actief en gekoppeld aan de rijmodi. Achterwielslip is ook toegevoegd aan het ABS-pakket, iets wat steeds meer opduikt in het superbike/streetfighter-segment.
Gesmede aluminium wielen zijn standaard, hoewel je gemakkelijk kunt upgraden naar de koolstofvezel-onderdelen die standaard op de M1000RR superbike zitten.
De 2023 BMW M 1000 R is beschikbaar vanaf januari 2023. De prijs is € 25.500,-. Meer info op www.bmw-motorrad.nl.
De WorldSBK-organisatie heeft gisterenavond bekend gemaakt dat Victor Steeman is overleden… Onwerkelijk, maar waar. Victor kwam afgelopen zaterdag zwaar ten val tijdens de eerste WorldSSP300-race op het Portugese Portimao, waarna al snel duidelijk werd dat het zeer ernstig was vanwege zwaar hoofdletsel. Victor werd lang op de plaats van het ongeluk behandeld om vervolgens naar het ziekenhuis van Faro gevlogen te worden. Daar volgde een operatie, maar ondanks die medische ingreep bleef de situatie zeer ernstig. Op dinsdagavond kwam helaas het bericht waar iedereen in de wegracewereld al zo bang voor was…
Dat Victor een bijzonder mens was, wordt bevestigd door een verklaring van de familie, gestuurd door de WorldSBK-organisatie: ‘Iets waar je als ouder van een motorcoureur altijd al bang voor was, is nu gebeurd. Onze Victor kon deze laatste race niet winnen. Ondanks het ondraaglijke verlies en verdriet, zijn we enorm trots om met jullie te delen dat onze held door zijn heengaan vijf andere mensen heeft kunnen redden door zijn organen te doneren. We willen iedereen bedanken voor de steun in de afgelopen dagen. We zullen onze Victor enorm gaan missen.’
Vanuit de hele wegracewereld wordt geschokt gereageerd op de dood van Steeman.
Steeman was bezig aan sterk seizoen in het WorldSSP300 en had op Portimao nog een kans op de wereldtitel. Tot het zo verschrikkelijk mis ging… Wij wensen familie, vrienden en teamleden enorm veel sterkte toe met het verlies van een hele goede coureur, maar vooral van een heel bijzonder mens.
Op Portimão waren de eerste tekenen van de oude Michael van der Mark zichtbaar, die in de Superpole Race van een twintigste startplek naar een achtste positie reed. Ondanks dat Toprak Razgatlioglu drie punten inliep op Alvaro Bautista, blijft de Spanjaard de grote favoriet voor de titel. De prioriteit echter lag niet op de resultaten in Portugal, maar op de toestand van Victor Steeman na zijn zware crash in de WK Supersport 300-wedstrijd.
De laatste Europese ronde van het WK Superbike had een mooi evenement moeten worden op de ‘Rollercoaster’, zoals het prachtige circuit van Portimão wordt genoemd. Maar voordat de eerste WK Superbike-race werd verreden, was de sfeer volledig omgeslagen door de zware crash van Victor Steeman. De eerste race werd ingekort en veel later verreden dan gepland vanwege de medische zorg die er aan Steeman verleend moest worden. Na afloop was winnaar Toprak Razgatlioglu duidelijk in zijn reactie: ‘Vandaag is er geen reden om te juichen vanwege de zware crash van Steeman.’ Ook tweede man Alvaro Bautista besloot om de champagnefles niet te openen. Michael van der Mark had zich teleurstellend als twintigste gekwalificeerd en finishte in de eerste race als veertiende. Dat BMW en Michael nog zoekende zijn, is duidelijk, want de setup voor zondag werd compleet omgegooid. In de Superpole Race kwam Michael voor het eerst weer in de buurt van zijn oude niveau na zijn twee zware blessures in 2022. De Nederlander moest opnieuw als twintigste starten, maar kwam – mede door zijn keuze voor de zachte band – razendsnel naar voren. In een race met nauwelijks uitvallers wist Michael zich op te werken naar een knappe achtste plaats en finishte als beste BMW-coureur. In de tweede – lange – race had Michael het iets moeilijker. Vanaf zijn achtste startplek verloor de Rotterdammer wat posities bij de start en in de tweede helft van de race reed hij alleen naar een twaalfde plaats.
Alvaro Bautista (midden) hield ook stand op Portimão en zette daarmee een belangrijke stap richting een mogelijke wereldtitel.
Aan kop wist Razgatlioglu ook Bautista achter zich te houden in de Superpole Race, al moest de Yamaha-coureur daarvoor wel geregeld extreem laat remmen voor de eerste bocht. In de tweede race was Bautista het sterkste, waardoor hij met zijn voorsprong van 56 punten steeds dichter bij de eerste Ducati-titel in het WK Superbike sinds 2011 komt. Deze werd behaald door Bautista’s landgenoot Carlos Checa. En Jonathan Rea? De Noord-Ier vocht voor wat hij waard was, maar moest in de tweede helft van iedere race telkens genoegen nemen met een derde plaats. De kans op Rea’s zevende titel in 2022 lijkt daarmee definitief verkeken.
Quotes
‘Het niveau in het WK Superbike is flink omhoog gegaan.’ Met Jonathan Rea’s tempo had hij in het verleden de races op Portimão gewonnen.‘Ik voelde gelijk dat ik een goede pace had.’ De keuze voor de zachte band in de Superpole Race pakte goed uit voor Michael van der Mark.Toprak Razgatlioglu probeerde telkens gelijk te counteren wanneer de snelle Ducati van Alvaro Bautista hem voorbij kwam.‘Ik wist dat het lastig ging worden om Toprak en Jonathan hier te verslaan.’ Alvaro Bautista zag zijn concurrenten als favoriet in Portimão, maar wist toch uitstekend te scoren.‘Geen spijt, want ik heb er alles aan gedaan.’ Jonathan Rea zijn laatste zege dateert van eind mei in Estoril.
Tussenstand WK Superbike (na 27 races)
1. Alvaro Bautista (E), Ducati, 448; 2. Toprak Razgatlioglu (TR), Yamaha, 392; 3. Jonathan Rea (GB), Kawasaki, 366; 4. Michael Ruben Rinaldi (I), Ducati, 232; 5. Andrea Locatelli (I), Yamaha, 196; 6. Alex Lowes (GB), Kawasaki, 189; 7. Axel Bassani (I), Ducati, 187; 8. Iker Lecuona (E), Honda, 163; 9. Scott Redding (GB), BMW, 156; 10. Xavi Vierge (E), Honda, 115.
KTM Nederland organiseert deze winter weer de KTM Offroad Days. In samenwerking met meerdere KTM-dealers zetten we verschillende enduro’s in tijdens off-road ritten en andere enduro evenementen door het hele land.
Al decennialang domineert KTM de Enduro-competitie en die trend zetten we uiteraard graag voort, met de nieuwste versies van de KTM EXC- en EXC-F-modellen. De 2023-serie staat met een vernieuwd ontwerp al bij dealer, voorzien van een chroomstalen frame met oranje coating én de beproefde WP XPLOR-vering. Om jou de kans te geven om onze nieuwste enduro-modellen te testen, organiseert KTM Nederland deze winter weer de KTM Offroad Days. In samenwerking met meerdere KTM-dealers zetten we verschillende enduro’s in tijdens off-road ritten door het hele land.De KTM Enduro-serie van 2023 biedt voor ieder wat wils, waardoor we het meest uitgebreide aanbod op de enduromarkt bieden. Dat begint al met de KTM 150 EXC tweetakt en eindigt bij onze echte krachtpatser, de KTM 500 EXC-F viertakt.Deze modellen worden uiteraard vergezeld door de altijd populaire KTM EXC SIX DAYS-serie. Deze enduro’s vormen een speciaal eerbetoon aan de FIM International Six Days Enduro van 2022 in Frankrijk. De enduro’s uit de EXC SIX DAYS-serie onderscheiden zich door de uitgebreide lijst aan onderdelen die rechtstreeks uit de racerij komen.Elke enduro van KTM is standaard voorzien van volledig instelbare WP XPLOR-vering en het Progressive Damping System (PDS) aan de achterzijde. PDS is een vaste factor bij alle KTM EXC- en EXC-F-modellen en zorgt voor minder onderhoud, dankzij minder bewegende onderdelen. Daarnaast zorgt dit systeem voor meer bodemvrijheid en is er dus minder kans om achter boomstammen of rotsen te blijven haken. Ben jij benieuwd hoe onze nieuwe enduro’s rijden? Kom dan naar de KTM Offroad Days 2022!
Op de dag zelf is inschrijving bij de KTM-stand mogelijk. Meld je vooraf eerst aan bij de organiserende club van de OTR tegen het reguliere trainingstarief, klik voor meer info hierover op de naam van het evenement hierboven. Daarna kom je richting de KTM-stand. We kunnen enkel een nieuwe KTM enduro ter beschikking stellen als je een geldig motorrijbewijs en geschikte offroad-kleding meeneemt.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
