Voge, het topmerk van de Chinese motorfietsfabrikant Loncin, heeft de laatste tijd een tandje bijgezet in het midden- tot hogere vermogenssegment met een nieuw en opwindend aanbod voor de Europese markt. Als je niet bekend bent, Loncin is een van de grootste en meest gerenommeerde fabrikanten in China. Zonder hen zouden motoren als de BMW F850GS, F900R en F900XR niet bestaan.
Ja, Loncin en BMW werken al enkele jaren samen, waarbij de Chinese fabrikant verantwoordelijk is voor de productie van de blokken in bepaalde BMW-modellen. Dit is vergelijkbaar met het partnerschap dat KTM en CFMoto hebben voor de 790-serie blokken. Toch is het eigenlijk best verrassend dat Loncin, via zijn premium merk Voge, nu pas met zijn eigen interpretatie komt van een machine die wordt aangedreven door een BMW-blok.
Er is natuurlijk geen beter segment om een uitdager in het middengewicht te introduceren dan het ADV-segment, waar motoren als de eerder genoemde F850GS, KTM 890 Adventure en de onlangs gelanceerde CFMoto 800MT hun dominantie laten gelden. Voge’s 900DS, waarbij DS vermoedelijk staat voor Dual-Sport, heeft dan ook veel parallellen met de F850GS.
Hij heeft een parallel-twin warvan op dit moment de details nog ontbreken, maar het is vrijwel zeker dat het de 895cc-motor in de F900R is, of de 853cc=versie in de F850GS. Wat het ook is, hij zal waarschijnlijk bijna 100 pk en 64 Nm koppel leveren. Qua vermogen treedt hij ook in de voetsporen van de F850GS, compleet met een 21-inch voorwiel en 18-inch achterwiel met stevige, tubeless dual-sportvelgen en een draadspaakconstructie. Het vermogen wordt op het achterwiel overgebracht via een handgeschakelde zesversnellingsbak, maar het is nog niet bekend of de motor zal worden uitgerust met een quick-shifter.
Qua stijl is de Voge 900DS duidelijk Europees, met een zichtbare gelijkenis met de F850GS, maar misschien ook met een vleugje Triumph Tiger 900 in de mix. De stoere voorkuip is iets vierkanter dan die van de GS, terwijl de achterkant slank is en een atletische uitstraling heeft met een deel van het trellis subframe open en bloot in het zicht. Hoewel er nog weinig bekend is over de specificaties, wordt verwacht dat Voge deze ADV motorfiets zal presenteren op de EICMA, die gepland staat voor november 2022.
Begin dit jaar breidde Kawasaki zijn Versys 1000 aanbod uit met het ‘’standaard’’ model. Hiermee komt het totaal aantal verschillende uitvoeringen op drie. Door deze spreiding van uitrusting is er een Versys 1000 voor iedereen! Het zeer populaire Adventure Touring trio krijgt voor modeljaar 2023 nieuwe kleurstellingen.
Het succes van de Versys 1000 zit hem in het unieke concept; een Adventure Tourer gericht op straatgebruik met een zeer verfijnd 1.043 cc vier-in-lijn motorblok. De motor levert zijn 120 pk en 102 Nm koppel zo soepel dat lange afstanden ongemerkt aan je voorbijgaan. Bij het sportievere bochtenwerk wekt de Versys veel vertrouwen, waarbij hij profiteert van zijn lange veerwegen en 17-inch wielen. Door de focus te leggen op straatgebruik, in plaats van een compromis tussen off- en onroad gebruik, heeft de Versys 1000 de beste handling in zijn klasse. Tel hierbij het zeer goed uitgedachte ergonomische pakket, met veel windbescherming en zitcomfort voor rijder en passagier, bij op en het wordt snel duidelijk waarom de Versys 1000 zo populair is.
Eerder dit jaar introduceerde Kawasaki de Versys 1000 ‘’standaard’’. Dit zeer aantrekkelijk geprijsde model is de perfecte basis voor rijders om zelf accessoires toe te voegen die voor hen belangrijk zijn. Ondanks dat dit het instapmodel betreft is hij voorzien van Cruise Control, Traction Control, Cornering Management, verstelbaar windscherm en een middenbok.
Versys 1000 S
De Versys 1000 S is standaard zeer rijk uitgerust met een Up/Down Quick Shifter, prachtig TFT-display met Bluetooth verbinding, een 12V aansluiting, handvatverwarming, handkappen, bochtenverlichting en Kawasaki’s unieke High Durable Paint.
Versys 1000 SE
De high-end Versys 1000 SE gaat nog een stap verder met semi-actieve elektronische vering met Showa Skyhook technologie en is de meest geavanceerde motor in zijn segment. De elektronische vering past zich continu aan, aan de wegomstandigheden. Hierdoor wordt het rijgedrag verder verbeterd en het comfort verhoogd.
De 2023 Versys 1000, Versys 1000 S en Versys 1000SE zijn leverbaar vanaf december in de kleuren:
Versys 1000 | Metallic Matte Graphenesteel Gray New
Versys 1000 S/SE | Emerald Blazed Green
Versys 1000 S/SE | Metallic Matte Sovereign Red New
Prijzen worden later bekend gemaakt.
Kijk voor meer informatie of een dealer bij u in de buurt op www.kawasaki.nl.
Een nieuwe Vespa. Dan moet je al een kenner zijn om de verschillen met het voorgaande model te spotten. Het oeroude iconische design werkt ook nog steeds vandaag. Sympathiek, afgerond, mooi afgewerkt, aandacht voor detail en lief. Ook in de sportievere GTS-vorm, zoals wij hem in Rome rijden. Op een zaterdag. Bij mooi weer. Dus dat betekent veel verkeer en veel drukte. Maar we laten ons niet opjagen. Daar zorgt de Vespa wel voor.
Motor.NL: Hoe bedoel je, “daar zorgt de Vespa wel voor”?
Gijs Gilis: “Simpel, de Vespa GTS 300 rijdt bijzonder soepel, stil en aangenaam. Zo lief als hij eruitziet, zo bolt hij ook door de drukte van de stad. De 300cc-ééncilinder draait stil, pikt zacht op en levert toch voldoende pit. Het lijkt wel een elektrische ervaring, en dat bedoelen we in de positiefste zin van het woord. Enkel bij stilstand voel je de trillingen van het motorblok, maar eenmaal op toeren verdwijnen die als je verkeersvriendelijkheid in de straten van de Romeinse binnenstad.”
Motor.NL: Was het weer een wedstrijdje ‘om ter meest claxonneren’?
Gilis: “Zoiets ja. En je kunt ook moeilijk anders. De Vespa wekt echter zo’n sympathie bij de Italianen (en buitenlandse toeristen) op dat het meeste getoeter gevolgd wordt door een duim omhoog. Ook zigzaggend door het fileverkeer wordt perfect getolereerd, en gaat bovendien perfect met de kleine, lage en vooral lichte GTS. Op dit terrein blinkt hij uit, waardoor het geen stressvolle reis was, maar eerder een boeiende en plezante trip.”
Motor.NL: Ben je ook nog wat gaan rijden buiten het stadscentrum?
Gilis: “Si! Op een prachtige kronkelweg die rechtstreeks naar het Braccianomeer leidt. Weinig verkeer, fijn asfalt en voldoende heuvelachtig om de 300 eens stevig aan de tand te voelen. Dat deed hij trouwens helemaal goed. Er zit behoorlijk wat power in het 23 pk sterke blokje, wat ook tot uiting komt door het lage drooggewicht van de GTS (150 kg). Hij voelt ook best baanvast en stabiel aan als het wat harder gaat, maar echt uitdagen tot de limieten opzoeken doet hij niet.”
Motor.NL: Laat me raden, jij hebt dat wel gedaan.
Gilis: “Qua hellingshoek niet, maar we hebben wel de limieten van de elektronica opgezocht, zijnde het ABS- en tractiecontrolesysteem. We weten dat Italianen sterk zijn met de afstelling van elektronica, en op de GTS 300 is het niet anders. ABS schiet bijna onmerkbaar in en ook het tractiecontrolesysteem doet zo goed als naadloos zijn werk. Heel zachtaardig en zonder hevige schokken. Soms voel je het zelfs helemaal niet, terwijl je wel het lampje ziet branden. Knap werk.”
Motor.NL: Voor zij die veel op natte kasseistenen rijden, zullen Vespa dankbaar zijn. Goede terugreis!
Hoewel dit WorldSBK-seizoen echt wel meer dan de moeite waard is, slaat de SBK-organisatie de plank volledig mis als ze roepen dat 2022 het beste seizoen ooit is. Onzin! Dat is natuurlijk 2002, met als ultieme finale de races op Imola. Colin Edwards vs. Troy Bayliss. Castrol Honda vs. Ducati Infostrada. De Honda VTR1000 SP2 vs. de Ducati 998 F02. Met uiteindelijk Edwards als wereldkampioen na de comeback van de eeuw, die definitief ingezet werd op het TT Circuit en daarmee heeft het mooiste WorldSBK-seizoen ooit ook nog eens Nederlands tintje.
De wegracewereld houdt opnieuw zijn adem in na een zware crash waarbij landgenoot Victor Steeman zwaargewond geraakt is. Victor kwam op Portimao tijdens de eerste race van het WorldSSP300 ten val en werd vervolgens hard geraakt door een motorfiets van een andere coureur. Het was direct duidelijk dat het zeer serieus was en nadat Steeman lang behandeld werd op de plek van het ongeluk, werd hij met spoed overgevlogen naar een ziekenhuis in Faro.
Gisterenavond werd bekend dat hij in dat ziekenhuis een schedeloperatie heeft gehad, met als voornaamste doel de druk op de hersenen te verminderen. De toestand van Steeman werd daarna door de WorldSBK-organisatie omschreven als ‘kritiek vanwege de ernstige verwondingen’.
Het is op dit moment afwachten op een volgende medische update. Wanneer die zal komen, is op dit moment niet duidelijk.
Hoe mooi zou het zijn om Nederland helemaal te doorkruisen van noord naar zuid, en daarna ook België en Luxemburg mee te pakken? We zijn toch al onderweg… Verrassend mooi, zo blijkt. Sterker nog: verrassend fijn om te rijden. Met leuke stuurwegen, prachtige vergezichten en toeristische ontdekkingen waar we nog nooit van gehoord hadden. We hebben op één dag 600 kilometer voor de boeg. Treuzelen is dus geen optie vandaag.
7.00 UUR
Vroeg uit de veren. Om 8.00 uur willen we op ons startpunt ‘Poort Kaap Noord’ staan, maar we moeten nog een uurtje rijden tot daar vanaf onze slaapplaats. Het belooft een warme dag te worden, met temperaturen van +30 graden, dus we kleden ons licht aan. Dan heb je het meestal zo vroeg op de dag al stevig koud, maar niet vandaag. De temperatuurmeter duidt nu al 25 graden. Dat belooft wat.
Onze metgezel voor de reis is de Kawasaki Versys 1000. Een machine die zulke trips op zijn groene lijf geschreven heeft; veel comfort, een soepele motor en een goed uitgebalanceerd geheel. Een motor die rust brengt of toch tenminste kan brengen. Naadloos schakelend in samenwerking met de zijdezachte viercilinder voor de wat saaiere stukken. Luid brullend in hoge toeren als een mooie kronkelweg zich aanbiedt. En een benzinetank van 21 liter, zodat we niet iedere 200 kilometer aan de pomp hoeven te staan.
8.00 UUR
We komen aan op het meest noordelijke punt van Nederland, Poort Kaap Noord. Een punt waar je niet met de motor kunt komen, want het is enkel te voet bereikbaar. Gelukkig is de wandeling tot het punt niet zo ver, waardoor je er in tien minuutjes bent. Het lijkt wel een uitgestorven gebied, met enkel wat schaapjes die op de dijken vrolijk aan het grazen zijn, en windmolens die stevig hun best doen om voldoende energie op te wekken. Nogal belangrijk deze dagen… Los van het feit dat wandelen met motorkledij en motorlaarzen nooit aangenaam is, wordt het deze keer zeker geen straf. Het monument van Poort Kaap Noord zie je al in de verte staan en eenmaal boven op de dijk kun je genieten van mooie vergezichten over de zee en de Waddeneilanden die in de verte opdoemen. Het is hier bijzonder mooi en rustig, waarbij we slechts één wandelaar tegenkomen. Sereen ook, met enkel het geluid van tsjirpende vogels en de kalmerende ‘woesj’ van de windmolens. Een mooie plaats om even te vertoeven, maar we hebben nog een fikse rit voor de boeg, dus talmen we niet te lang. We laten de schaapjes achter ons, ontwijken alle poep op het gras en de geasfalteerde baantjes en komen al flink in het zweet aan bij de Versys.
9.00 UUR
Na het wandelen, de fotografie en het aanvankelijk niet juist kunnen instellen van de gps, beginnen we exact een uur later dan verwacht aan de 600 kilometer lange tocht. Maar we laten ons niet opjagen. Een uurtje later ’s avonds thuis maakt ons niet uit. De provincies Groningen en Drenthe zijn als eerste aan de beurt en daar zijn we niet rouwig om. Wat een mooie, uitgestrekte en verzorgde streken zijn het. Ontelbare boerderijen – en dus ontelbare ‘boerenbaantjes’ waar het gas er stevig op kan –, akkers in alle soorten en maten… Het is de definitie van het boerenleven. Je verwacht dat er hier tussen de velden alleen maar in vierkanten gereden wordt, met dus voornamelijk 90-gradenbochten, maar dat valt reuze mee. Onze TomTom is ingesteld op kronkelroutes en hij vindt enkele prachtige S-bochtensecties en uitdagende stuurwegen. Op de donderdag dat we de rit rijden is het bijzonder rustig op de weg, dus we kunnen een mooi tempo rijden om het verloren uur in te halen. Toch krijgen we op de eerste dijkweg al meteen een wat oudere motorhater voor onze neus. We rijden op dat moment een normale snelheid, dus voor alle duidelijkheid niet te hard, maar hij gebaart ostentatief met zijn handen op zijn oren. Alsof we hier met een open uitlaat aan het racen zijn. Je mag je er eigenlijk niets van aantrekken, maar het blijft toch steeds weer jammer.
11.00 UUR
Bootjes en Nederlanders gaan samen als klompen en Nederlanders. Of kaas en Nederlanders. Je vindt ze overal, die bootjes, zelfs op de kleinste grachten waar je het niet voor mogelijk houdt dat er ook maar plek genoeg is om er te varen. Van de kleinste, meest aftandse knutselprojecten, tot knappe sloepen die met veel pracht en praal in het water liggen te glimmen. We passeren er ettelijke, waarbij een groot deel van die boten voor de deur geparkeerd lijkt te liggen als een auto. Nederlanders, het zijn net mensen.
In Ommen, ter hoogte van Zwolle, besluiten we even te stoppen op de mooie brug die over de rivier de Vecht ligt. Het is hier mooi, levendig en typisch Nederlands. Vele plezierbootjes die aan het varen zijn onder een stralende zon, een windmolen – uiteraard – in de verte en gezellige terrasjes aan het water die stilaan vol raken. Mocht je ooit in de buurt zijn, ga er zeker eens langs.
12.30 UUR
Middag. Honger. En dorst. Vooral dat laatste. Het kwik staat ondertussen op een stevige +30 graden en onze kelen zijn zo droog als het pas ingezaaide gras van twee weken geleden. Frustrerend… Door de lage gemiddelde snelheid van de laatste tien kilometer, door dorpjes en traag verkeer, plakt onze kledij aan ons lijf als een zieke hond aan zijn dekentje. Ocharme… Maar dan beleven we een van de aangenaamste momenten van de hele dag. We stappen de broodjeszaak binnen en worden overweldigd door… frisse airco. Dat doet goed! Een flesje water en sportdrank lopen naar binnen met grote slokken en het wrapje kip smaakt bijzonder lekker. Is het de honger, of zijn Nederlanders toch stiekem best goed in het bereiden van voedsel? We houden ons afzijdig van een mening en tanken energie voor de wellicht lange namiddag.
15.00 UUR
Wat volgt na het halfuurtje middagpauze is niet zo spannend. De streek rond Apeldoorn, Arnhem en Nijmegen is niet waarvoor je deze tocht moet aanvangen. Begrijp ons niet verkeerd, want we zijn ervan overtuigd dat er daar prachtige motorwegen liggen, maar die zijn wij helaas niet gekruisd. We kachelen dus wat ongeïnspireerd verder en komen ook onderweg geen leuke dingen tegen. Een namiddagdipje dringt zich op. Gelukkig houdt de Versys 1000 de boel nog wat spannend, met rijplezier van de bovenste plank. We stoppen nog even voor een tankbeurt en meer hydratatie, alvorens het zuiden van Nederland binnen te dringen.
Langs de Maas zijn er altijd leuke dingen te ontdekken. De rivier brengt een soort van (stil)leven met zich mee en dat gebeurt ook in het dorpje Kessel, onder Venlo. Het welkomstbord zegt ‘Romantisch Maasdorp’ en daar lijkt ons niets van gelogen. Je hebt er leuke wegen, mooie bankjes met zicht op de Maas en gezelligheid in de vorm van vele terrasjes en een gemoderniseerd kasteel. Dus als je nog eens op zoek bent naar een romantische dag met de wederhelft, denk dan aan Kessel.
17.00 UUR
Via een overzet naar de andere Maasoever laten we Kessel achter ons en zetten we stilaan koers richting de Belgische Ardennen. Maar eerst krijgen we nog de prachtige streek van Zuid-Limburg voorgeschoteld. De wegen beginnen bochtiger en bochtiger te worden, de heuvels hoger en hoger. Mooi hoe je het landschap ziet veranderen en het rijplezier steeds maar meer wordt. Eenmaal de grens met België over wordt het landschap nog spectaculairder en de wegen nog leuker. Op één ding na. Een bijzonder belangrijk ding. Waar we de voorbije 400 kilometer erg verwend waren met het beste asfalt en de meest verzorgde wegen, komen we nu aan op pokdalig asfalt vol gaten en oneffenheden. Wat blijft het toch iedere keer weer een grote teleurstelling om zulke prachtige wegen vernield te zien. En die Belgen maar wegenbelasting betalen… Aan boord van een knetterharde naked bike of sportmotor zou het hier onbegonnen werk zijn, tenzij je graag helemaal door elkaar wordt geschud. We zijn dus maar al te blij om onze gevoelige derrière op het dikke Kawasaki-zadel te kunnen laten rusten. Chill.
Tot we op het Signaal van Botrange komen, in de Hoge Venen. We haken aan bij een Ducati Panigale die stevig het gas erop zet. Voor zij die de streek daar niet kennen, je hebt er superbrede en overzichtelijke wegen, waardoor het op een manier dus ‘kan’. Het tempo zit er stevig in en we worden al snel opgemerkt in zijn kleine zijspiegels. Toch kunnen we onze geconcentreerde blik niet serieus houden en barsten we meermaals in lachen uit. Door het ridicule comfort op zo’n prachtige Panigale zit de beste man zich continu te verzetten van de pijn. Linkerhand in de zij, linkerhand op het stuur. Benen strekken door recht te staan, benen strekken door ze te laten hangen. Hij worstelt meer met zichzelf dan dat hij aan het genieten is van de mooie wegen. Och ja, wie mooi wil zijn…
18.00 UUR
Wanneer de Panigale-man een andere route dan de onze neemt, wordt het er allerminst slechter op. De route wordt steeds leuker en leuker. En dat is een goed teken, want de vermoeidheid begint er ook wat in te komen. Maar doordat je continu wordt uitgedaagd, is er geen tijd om moe te worden. Je wordt als het ware de ganse tijd opgepept. Fantastisch!
Omstreeks de klok van 18.00 uur passeren we pas de eerste haarspeldbocht van de dag. Een mooie, brede en perfect geasfalteerde. Een klein vreugdefeestje dringt zich op. We naderen ondertussen ook de grens met Duitsland, waarlangs we aan de Duitse kant onze tocht voortzetten. We hoeven er wellicht geen melding van te maken dat het ook hier fantastisch rijden is. De middenstrook van de banden wordt nauwelijks gebruikt en we liggen continu op het linker- of rechteroor van de Versys. Puur rijplezier. Niets meer en niets minder. En dan moet het beste nog komen…
Luxemburg! De grote finale van deze 600 kilometer lange trip. De kers op de taart van vandaag. Qua rijden kun je je niets meer wensen: werkelijk perfect asfalt, overzichtelijke en mooi doorlopende wegen, een bijzondere variatie van korte en lange bochten… Als motorrijder voel je je hier als een kind in een snoepwinkel. De quickshifter van de Kawasaki draait overuren, de remmen persen alles eruit wat erin zit. Genieten met een hoofdletter G.
19.30 UUR
De klok slaat 19.30 uur als we aankomen op onze eindbestemming: Schengen. Een dorp dat iedereen kent vanwege de Verdragen van Schengen, maar dat ook het meest zuidelijke punt in Luxemburg is. Het is er bijzonder klein en nogal saai. Weinig tot geen terrasjes, laat staan een centrum, enkel het Europamuseum en het Drielandenpunt. Dat mag ook niet verrassen, want Schengen heeft slechts 4.000 inwoners. Toch is het leuk om er eens geweest te zijn. Het uitzicht op de Moezel is best mooi, zeker met de zon die bijna achter de heuvels verdwijnt, en omdat het zo’n historische plaats is, heeft het wel iets. We maken wat verplichte foto’s, met kleine oogjes, om aan te tonen dat we er daadwerkelijk geweest zijn, tanken onze Versys vol en gaan op zoek naar een eetgelegenheid. Dat is nog niet zo simpel. Er is blijkbaar slechts één Italiaans restaurant. Gelukkig is er nog plaats. Gelukkig, want we hebben er een van de beste pizza’s ooit gegeten. Dat kan mogelijk door de grote honger zijn, maar het was werkelijk een smaaksensatie.
Rond 20.45 uur verlaten we volledig voldaan het restaurant en springen we weer op de motor voor een snelwegritje richting huis van slechts… tweeëneenhalf uur. Een makkie op de fijne Versys.
Je hebt elf mille, die een gat in je broekzak branden, en je wilt een roadster in de 100pk-klasse? Dan kun je natuurlijk gewoon bij je BMW-dealer binnenstappen en een volledig uitgeruste F 900 R uit de showroom trekken – een dijk van een motor. Maar je kunt natuurlijk ook eens bij Aprilia kijken. Die biedt met de Tuono 660 Factory ook iets heel bijzonders.
Noale en München liggen hemelsbreed zo’n 300 kilometer van elkaar vandaan, de Beierse hoofdstad wordt door sommigen zelfs de meest noordelijke stad van Italië genoemd. Toch is het oktoberfeest zo ongeveer de absolute tegenpool van het Venetiaanse carnaval. Ook de vraag of je vanwege een parkeerdeukje meteen de hoofdcommissaris van politie moet bellen, zal in de praktijk wat culturele verschillen opleveren.
Significante verschillen zijn er ook in de wereld van de motorfietsen. Je kunt ten noorden of ten zuiden van de Alpen een gelijke hoeveelheid euro’s neertellen, maar dan krijg je wel twee volledig verschillende concepten. We zullen de clichés dus maar eens aan de tand voelen.
Aprilia Tuono 660 Factory.BMW F 900 R.
Prijsniveau
De BMW F900R kost voor Beierse begrippen weinig. Het begint bij € 9.090,- en daarvoor krijg je een volwaardige roadster met de cilinderinhoud van een bierpul. Niet meer, maar ook niet minder. Onze testmotor is echter uitgerust met allerlei extra’s, zoals verwarmbare handvatten, een semi-actieve schokdemper, vier rijmodi inclusief een vrij instelbare Dynamic Pro-modus, een hellingshoeksensor, cruise control, e-call en een quickshifter. Dat schroeft de prijs behoorlijk op, naar € 11.875,-. Bij dat prijsniveau komt Aprilia’s vers opgewaardeerde Tuono 660 Factory ook in beeld. Voor € 10.990,- biedt deze bliksemschicht een royale standaarduitrusting en uitgebreide elektronica, waaronder cruise control en quickshifter. Connectiviteit en vijf rijmodi krijg je er vanuit Noale ook bij en veel van de assistentiesystemen zijn vrij instelbaar. De Factory onderscheidt zich van de basisversie door een 12 kg lager gewicht, volledig instelbare vering en een standaard IMU, die ervoor zorgt dat ABS en traction control bochtafhankelijk functioneren. Daarbij levert hij officieel 100 pk, dus vijf meer dan de standaarduitvoering. Een voor het A2-rijbewijs geknepen versie wordt daarmee wel onmogelijk.
Een naakte 660cc-machine voor elf mille? Even afwachten, lieve kiloprijs-fanaat, want het Factory-embleem mag je niet onderschatten. Maar eerst even het beste paard van stal. Met 219 kg schoon aan de haak en een wielbasis van 1.520 mm is de BMW in vergelijking met de Aprilia een forse motorfiets. Dat merk je ook bij het manoeuvreren, de stuurdemper maakt parkeren en langzame manoeuvres niet bepaald gemakkelijk. De inmiddels geperfectioneerde ergonomie is echter geweldig en past perfect bij het gebruiksdoel. Bij het opstappen valt het stuur in je handen, het bovenlichaam is iets naar voren gekanteld over de riante tank, de kniehoek is sportief en je zit meer in dan op de motor. Zo kun je lekker werken, de BMW past als een gymschoen, zeker voor wat groter uitgevallen kerels. Als bonus biedt de Beierse fabriek ook nog vier verschillende zadels, zodat ook rijders met kortere stelten een behaaglijk plekje kunnen vinden.
De halfnaakte Italiaanse voelt gelijk twee klassen slanker, ze weegt dan ook 36 kg minder dan de blauwwitte machine. Ze zit ook niet ongemakkelijk. Ze heeft een sierlijke gestalte, waarbij de slanke heupen en de perfecte aansluiting van de knieën ook uitnodigend is voor uit de kluiten gewassen kerels. Vooral omdat je de bovenbenen bij een stevig tempo heel lekker achter de tank kunt haken. De kniehoek zelf is zelfs wat artrose-vriendelijker dan bij de F900R. Het bovenlichaam hangt dankzij een vlak stuur lekker actief over de voorzijde van de motor. Zo heb je een beter gevoel over het wegcontact van het voorwiel, terwijl de rijwind op langere trajecten toch voor een prettige ontlasting van de polsen zorgt. De zeer laag gemonteerde bikini-kuip levert immers nauwelijks enige bescherming tegen de rijwind. Dat is ook de reden dat deze motor, ondanks zijn tophalf, toch als een echte naked bike aanvoelt. Manoeuvreren, inparkeren, door een verkeersinfarct worstelen; het is met de vederlichte Aprilia allemaal veel gemakkelijker dan met de BMW. Polenta tegen braadworst, zeg maar.
Goed humeur
Op het gebied van de motortechniek zijn de verschillen voornamelijk aan de cilinderinhoud te wijten, want constructief gezien zijn de beide tweecilinder-in-lijnmotoren zeer vergelijkbaar. Bij het starten rammelt de BMW wat onregelmatig en ook de Aprilia klinkt niet bepaald als Pavarotti als hij koud is. Wanneer de smering op gang is, grijpen de koppelingen zeer licht aan en brullen de twee trans-alpinisten er met hun 270 graden verzette kruktappen vandoor alsof het rasechte V2-motoren zijn. Dat veroorzaakt mooie klanken en een goed humeur. Bij de Aprilia komt daar nog een sappig gegrom uit de inlaatkelken bij, met 96 dB bij statische meting is ze luid aanwezig. Een motorfiets, die vooral in stad- en woon-werkverkeer wordt gebruikt, zou iets terughoudender mogen zijn. Bescheidenheid was echter nooit het kenmerk van een Tuono.
In verhouding valt het meteen op hoe sterk de BMW al vanaf stationair toerental wegtrekt en wat voor een luchtpomp de Aprilia in directe vergelijking bij lage toerentallen is. Het verschil in cilinderinhoud kun je niet weg discussiëren: bij 4.000 tpm levert de Tuono 50 Nm, terwijl de BMW haast 80 Nm levert.
De acceleratiewaarden zijn bij beide roadsters ongeveer gelijk; de Tuono heeft een kortere eindoverbrenging en draait daardoor in de praktijk ongeveer 2.000 toeren meer bij gelijke snelheid. In de hogere toerenregionen laait het vuur dan op, tussen 8.000 tpm en 11.000 tpm jubelt de twin uit Noale als een echte racer naar de toerenbegrenzer. Conclusie: BMW soeverein, Aprilia levendig. Geen van beide drinkt veel, maar toch is de kleinere 660-motor aanzienlijk zuiniger, afhankelijk van je rijstijl.
Stoppie-fans
Niet alleen de motorkarakteristieken, maar ook de grote verschillen van gewicht en wendbaarheid leiden op buitenwegen tot volledig verschillende rijstijlen. Natuurlijk, als je wilt, kun je met de handzame Aprilia ook lekker rustig rijden, terwijl je de bullige BMW F900R ook lekker in de toeren kunt jagen. Maar hoe smaller de wegen, hoe meer de Aprilia zich door zijn bruisende rijgedrag onderscheidt. Daarbij voelt ze niet nerveus aan en blijft ze in bochten stabiel aanvoelen. Het Factory-rijwielgedeelte biedt daarbij een fantastisch compromis. Het strijkt zelfs in de fabrieksafstelling asfalt van mindere kwaliteit al mooi glad en kan door handige rijders altijd in de richting sportief of comfortabel worden bijgesteld.
Het potente rijwielgedeelte wordt aangevuld met supersterke Brembo-remmen. Die zijn heel nauwkeurig te doseren, het ABS kan voor stoppie-fans in drie standen worden ingesteld, net als bij de BMW. Dat de remwegen niet heel fantastisch zijn, komt omdat de korte en lichte Tuono graag het achterwiel omhoog laat komen – een fenomeen dat bijvoorbeeld ook bij superbikes vaak voor langere remwegen zorgt. Over het algemeen biedt de Aprilia meer instelmogelijkheden van het rijwielgedeelte en van de elektronische assistentiesystemen. Dat is heel nuttig wanneer je af en toe aan een circuitdag meedoet.
De BMW voelt superstabiel, zowel op rechte stukken als in het bochtenwerk en tijdens het remmen. Hij staat in geval van nood in een mum van tijd stil. De langere wielbasis heeft hierop een gunstig effect. De BMW stuurt neutraal in, stoort zich niet aan richels in het asfalt en biedt over het algemeen een veiliger gevoel. De Brembo’s grijpen een stukje feller aan dan bij de 660, maar je kunt ze niet zo mooi doseren.
De instellingen van het rijwielgedeelte doet onze testmotor deels zelf. De optionele Dynamic ESA-schokdemper communiceert met de rest van de boordelektronica en past automatisch de demping aan. De basisinstelling kan met een duimdruk worden gewijzigd. De voorvork is niet instelbaar en geeft niet de heldere feedback die de Tuono-vork wel geeft. Maar wie prijs stelt op een optimale gebruiksvriendelijkheid, die wordt hier voortreffelijk bediend, vooral omdat de schokdemper ook via een druk op de knop kan worden aangepast voor duogebruik of bagage. Dat is maar goed ook, want er zijn af-fabriek veel accessoires leverbaar, waarmee je deze roadster in een bruikbare toermachine kunt omtoveren.
Op het minimale broodje achterop op de Aprilia zit echter niemand vrijwillig – en koffers verpesten de looks alleen maar. Strikt genomen is deze Factory dus eigenlijk een eenzitter. De duovoetsteunen kun je dus direct in de grabbelton gooien.
Ratio of levensvreugde
Is de Aprilia Tuono 660 Factory dus echt een alternatief voor de BMW F900R? Nou, er zijn veel dingen die ze beter kan dan de Duitser. Vooral op buitenwegen wen je heel snel aan de vederlichte stuureigenschappen. En ze biedt ook veel rijplezier, zonder dat je daarvoor steeds in het strafbare bereik onderweg hoeft te zijn: Vanwege het goed beheersbare vermogen en de fijne stuureigenschappen biedt de Tuono vooral op krappe, bochtige stukken het meeste plezier. Een fantastisch pretpakket om je voetsteunen op te schuren aan de Adriatische kust. Magisch.
De BMW is een beresterke brommer, bijna een 1000. Hij is comfortabel, slim, sterk, technisch begaafd en afhankelijk van je toewijding ook bijzonder snel. De F biedt duidelijk een grotere bandbreedte, voor hetzelfde geld krijg je veel meer motorfiets. Als je het goed beschouwd is dit een keuze tussen ratio of levensvreugde, een betere conclusie kun je uit dit cliché-duel niet trekken.
Conclusie dubbeltest Aprilia Tuono 660 Factory vs. BMW F 900 R
De Factory-versie is zijn meerprijs ten opzichte van de standaard Tuono gemakkelijk waard. Het maakt hem nog wendbaarder en sportiever. Tegelijkertijd overweldigt de slanke schoonheid je nooit, ze is van zichzelf redelijk comfortabel en geeft de groten op smallere routes zelfs het nakijken. Dat mag ook wel, want voor een 660cc-machine is ze best wel duur. Stress is de bullige, grote BMW volledig vreemd. De F900R roadstert ontspannen door het landschap en kan eigenlijk alles erg goed. Bovendien is het prijsniveau van de Beierse motorfiets, afhankelijk van de uitrusting, ook best oké. Eerlijk gezegd is dat de betere koop. Maar niet de leukste.
De Brit, hij werd geboren op 1 januari 1939 te Luton, was de eerste coureur die wereldkampioenschappen won in de 125cc, 250cc en 500cc-klasse. Phil Read reed wedstrijden van 1961 tot 1976. Hij werd zeven keer wereldkampioen, waarvan twee keer in de zwaarste categorie, en was acht keer winnaar van de beruchte Isle of Man TT. De grootste rivalen van Read waren in die tijd Mike Hailwood en de Italiaan Giacomo Agostini.
Uit de handen en geest van Massimo Rinchiuso komt de Moto Guzzi 1000 SP Enzo, een special die volledig opnieuw is opgebouwd door de eigenaar van de Fuchs Workshop en in caféracer-sausje is gestoken. De naam? Een eerbetoon aan zijn grootvader…
De werkplaats van Fuchs in Ravenna wordt geleid door Massimo Rinchiuso, de man achter vele customisaties, waaronder de laatste creatie, een caféracer ontstaan uit een Moto Guzzi 1000 SP uit 1979, die de eigenaar heeft verbouwd en verrijkt met zijn eigen mechanische en stilistische vaardigheden. Het bijzondere van dit werk? Massimo kocht de motor van een klant die hem uit elkaar had gehaald om hem te restaureren, en hij bouwde hem opnieuw op voor zichzelf en om zijn werkplaats te promoten.
Het werk begon met het frame, het verwijderen van de onderste wieken en het aanpassen van de motorsteunen, die werden verplaatst en, zoals we later zullen zien, opgewaardeerd. Ook de stuurgeometrie werd gewijzigd om de motorfiets meer wendbaarheid te geven, terwijl de voorvork werd aangepast met gebruikmaking van enkele onderdelen van een Yamaha R6-unit om de prestaties te verbeteren. Aan de achterzijde vinden we een nieuwe lichtgewicht achterbrug die volledig van aluminium is gemaakt, die de naald van de weegschaal op slechts 2,25 kg houdt en via twee nieuwe verstelbare Ohlins-schokdempers met het frame is verbonden. In hetzelfde metaal zijn de wielen, speciaal op maat gemaakt door Workshop 09, en de rest van de bovenbouw, zoals de taps toelopende brandstoftank, de voorkuip en de staart, met de ronde vorm die typisch is voor de “achterkant” van deze motoren. Het uitlaatsysteem bestaat uit twee prachtige SC Project uitlaatpijpen die met de cilinders zijn verbonden door pijpen die langs de zijkanten van de motorfiets lopen.
Wat de motor betreft, zijn er enkele updates geweest: het vliegwiel en de krukas zijn lichter gemaakt, ander restauratiewerk is gedaan aan de cilinderkoppen en kleppen, terwijl de nokkenassen nieuw zijn. De ontsteking is ook herzien en vervangen door een nieuwe Silent Hektik unit, terwijl de carburateurs Dell’Orto PHM40 zijn en de bediening van de koppeling nu hydraulisch is.
De kleurkeuze is gevallen op een elegant grijs voor de bovenbouw, dat goed samengaat met het rood van het frame en de architectuur versterkt. Het laatste detail is de reden voor de naam Enzo, die de customizer besloot aan zijn creatie te geven ter ere van zijn grootvader, die hem voor het eerst in de wereld van de motoren introduceerde en zijn passie doorgaf.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
