Met steeds meer elektrische auto’s en motorfietsen op de weg, is het hoog tijd dat er iets wordt gedaan om de infrastructuur voor snelladen verder te versterken. Natuurlijk zijn er al honderden oplaadstations verspreid over de meeste steden ter wereld – maar wat met de autosnelwegen, die intracontinentaal reizen mogelijk maken in Europa?
Om dit aan te pakken, heeft de Europese Unie nieuwe regels opgesteld met betrekking tot snelladen voor elektrische voertuigen. Het stelt minimale oplaadcapaciteiten vast, evenals de installatie van een snellaadstation elke 60 kilometer op de snelweg. Dit alles zou tegen december 2025 gerealiseerd moeten zijn. Het zeker bijdragen aan de versterking van de reeds robuuste op EV’s gerichte infrastructuur van Europa.
Een recent rapport van The Verge gaat diep in op de nieuwe regels. De nieuwe verordening richt zich op het Trans-Europees Vervoersnetwerk, of TEN-T. Met de installatie van snellaadstations langs de TEN-T kunnen bestuurders van elektrische voertuigen en vlootbeheerders gemakkelijk reizen, aangezien de angst voor een beperkte actieradius effectief tot het verleden zal behoren. Bovendien schrijven de regels voor dat betaling voor het gebruik van de oplaadfaciliteiten voor iedereen toegankelijk en eenvoudig moet zijn – geen apps, geen abonnementen – gewoon betalen bij een kiosk of balie.
Elk oplaadpunt moet uiterlijk december 2025 een minimale output van 400 kilowatt hebben, met ten minste één oplader die 150 kW kan leveren. De regels eisen een minimale totale output van 600 kW tegen 31 december 2027, evenals ten minste één 150 kW-oplader. Op dit moment zijn sommige oplaadstations gelabeld met een vermogensclassificatie van 150 kW, hoewel ze zijn uitgerust met twee oplaadkabels. Als gevolg hiervan wordt de totale stroom gehalveerd en gedeeld wanneer twee voertuigen de oplader gebruiken. De nieuw ingevoerde wet vereist dat er te allen tijde ten minste één oplader met een minimale capaciteit van 150 kW actief is, zodat snelle laadtoegang mogelijk is voor degenen die het het meest nodig hebben.
Geen angst voor beperkte actieradius
De wet beslaat niet alleen het hele Trans-Europees Vervoersnetwerk (TEN-T), maar ook de routes die verbinding maken met het snelwegennetwerk. Op dezelfde manier zullen de nieuw ingestelde normen vanaf 2027 van toepassing zijn op 50 procent van deze secundaire routes. Het doel is om tegen 2030 overal langs deze wegen snellaadstations te hebben geïnstalleerd. Bovendien moeten tegen 2035 alle oplaadstations zowel op het belangrijkste TEN-T-netwerk als op 50 procent van de kleinere snelwegen een totale capaciteit van 600 kW hebben. Als en wanneer al deze zaken worden gerealiseerd, zou snelladen voor iedereen toegankelijk moeten zijn en zou angst voor een beperkte actieradius wellicht tot het verleden behoren.
H-D India sluit het online boekingsportaal, maar het is slechts tijdelijk. De CEO verklaarde dat de vraag de verwachtingen heeft overtroffen. De X440, een lucht/oliegekoelde 440cc-eencilinder, is in India beschikbaar in drie varianten:
X440 Denim vanaf € 2536,70
X440 Vivid vanaf € 2758,52
X440 S vanaf € 2979,90.
Het is onduidelijk of de prijzen na 3 augustus stijgen. Concrete cijfers over de populariteit zijn niet bekendgemaakt.
De Fuell Fllow, het eerste model van Buell’s nieuwe merk Fuell, heeft een neo-retro caféracer-stijl en met de batterij in de carrosserie. De batterij biedt een bereik van zo’n 250 km in de stad en levert vermogen aan een 35 kW (47 pk) motor in het achterwiel, wat een topsnelheid van zo’n 140 km/u oplevert. Er zijn twee modellen: de Fllow 1S met 47 pk en de standaard Fllow 1 met 15 pk, maar deze kan worden geüpgraded. Beide modellen hebben een piekkoppel van 750 Nm.
De Fllow heeft een 30-minuten oplaadtijd bij een snellaadpunt, maar thuis duurt het opladen zo’n 1,5 uur met een 6,6 kW-lader. Standaard wordt een 750W-oplader meegeleverd, maar een 6,6 kW-lader is als accessoire ook beschikbaar. Regeneratief remmen met ABS op het achterwiel wordt ook gebruikt.
De Fllow heeft elektronische hulpmiddelen, rijmodi, een verlicht opbergvak van 50 liter, interactief dashboard, dodehoekdetectie, aanrijdingswaarschuwing voor en achter en een loop- en achteruitrijhulp.
De Fuell Fllow is nu te bestellen voor zo’n € 9.500,- ($10,495). Ga naar deFuell-website voor meer informatie en bestellingen.
‘Too much sex makes you short sighted’, stond op een affiche bij mijn psychiater. Helemaal begrijpen deed ik het niet – zoals ik zoveel niet begreep, toentertijd. Maar nu, op weg naar Achterom, wordt het me duidelijk. Ik zie overal seks in. Ja, ook in Achterom.
Foto’s: Paul Vreuls
Het is een proces dat al een tijdje aan de gang is. Laatst, ik reed over de N355 van Groningen richting Noordhorn, meende ik de afslag Biltril te lezen. ‘Gauw, eropaf’, dacht ik meteen, ‘mooi voor de serie.’ Om er even later achter te komen dat hier de wens vader van de gedachte was geweest. Het gehucht heet Briltil! Nog erger: ik ben serieus op zoek geweest naar Schubbekutteveen, totdat iemand mij erop wees dat het helemaal niet bestaat.
Het is de prijs die je betaalt als je een serie over scabreuze plaatsnamen schrijft. Ik ben een vies mannetje geworden. Dit gezegd zijnde, indachtig die andere spreuk – a dirty mind is a joy forever – reizen wij af naar Achterom. Dat valt nog niet mee, want waar ligt Achterom? Op de kaart zul je het niet vinden, want het gehucht is inmiddels opgeofferd aan de vooruitgang. Het enige dat nog aan zijn bestaan herinnert, is de Achteromsedijk – een smalle weg door morsig boerenland, eindigend bij een industrieterrein met links het vliegveld Hoogeveen en rechts bedrijfsgebouwen.
Beauty
Daar, onder de rook van de landingsbaan, maken wij kennis met het verenigingsleven van Hoogeveen. Dat zit zo. Oorspronkelijk zou ook deze hoek worden opgeofferd aan de vooruitgang, zijnde de uitbreiding van het vliegveld. Toen die niet doorging, besloot de gemeente de grond te verpachten en daarop trok al wat vliegt, rijdt, blaft, bijt en schiet vanuit het centrum deze kant op. Voor ons betekent het dat wij in luttel tijdsbestek van postduif via Motorhead naar VZH (verkeerszekere hond) navigeren, om vervolgens bij schietvereniging De Vrijheid – nota bene in het donker – naar buiten te worden gegooid. Alleen maar omdat ik wilde weten wat de mensen ervan vinden, dat ze ‘op z’n hondjes’ wonen.
De eerste die we spreken, is Klaas Oort – gedrongen, rood jack, grijze haren – bezig met de restauratie van zijn Mercedes-Benz 170 V Cabriolet A, een uniek gevalletje uit 1937. Hoe het met Achterom zit, weet hij niet. ‘Geen idee. Misschien omdat de mensen hier amper de voordeur gebruiken, liever achterom gaan?’ Hij verwijst ons naar de buren, naar Motorhead, volgens Klaas ruige lui ‘maar netjes’. Als we daar even later aanschuiven en ze horen wat Klaas over hen zei, is de reactie: ‘Die hoeft hier ook nooit meer te komen.’ Gelach. We zitten in het zonnetje, op het terras, flesje bier binnen handbereik, met op de achtergrond Street Fighting Man van de Stones. Ze hebben het goed voor elkaar, deze jongens, en als Jacob Bult zijn Harley in Mexican Style voorrijdt, spreken wij toch van een beauty. Maar over Achterom niks nieuws en dus verkassen we naar PV Hoogeveen, van de postduiven.
Miljoen
Of we vanavond terug kunnen komen, vraagt Joop Thalen, ‘dan gaan we inklaren, voor de vlucht van morgen.’ Intussen vertelt hij honderduit, over de lol van het duiven houden. ‘De duifjes zo goed motiveren dat ze zo snel mogelijk naar huis willen.’ En snel gaan ze; in één dag kunnen duiven vanuit Spanje terug zijn op het hok. Over het internationale karakter van de duivensport – ‘De beste duiven vind je hier en in België. Maar liefhebbers van de sport zijn er overal, in elk land.’ Over de waanzinnige prijzen die met name de Chinezen voor een topduif betalen. ‘Een ton zeg je? Een miljoen, zul je bedoelen.’ Over de afnemende populariteit van de duivensport – ‘Ooit had Hoogeveen drie verenigingen. Nu is het er nog maar één. De jeugd laat het afweten, dat is het. Mijn zoon ook, die heeft er geen belangstelling voor.’ Over de oorzaken – ‘Het is veel duurder geworden. Een nieuwe klok doet zo duizend tot vijftienhonderd euro. Bovendien kost het houden van duiven best veel tijd. Elke dag wel een uur of twee.’
’s Avonds volgen de ontwikkelingen elkaar snel op. Omdat bij schietvereniging De Vrijheid stemmen klinken, bel ik aan waarop een gladgeschoren man de deur opent en mij binnenlaat. Ik volg hem de gang in, maar als hij verneemt wat het doel is van mijn komst, keert hij zich abrupt om, met de woorden: ‘Dat gaat hier vanavond niet gebeuren.’ Verbouwereerd herhaal ik dat het om een onschuldig verzoek gaat, namelijk te achterhalen hoe de naam Achterom is ontstaan, dit in het kader van de serie scabreuze plaatsnamen voor Promotor. Maar de man is onverbiddelijk, zegt opnieuw en zonder enige vorm van tegenspraak te dulden: ‘Dat gaat niet gebeuren’ en wijst me op een autoritaire en niet mis te verstane wijze de deur. Zelden heb ik me zo afgepoeierd gevoeld.
Geschokt loop ik het duister in, schiet Klaas Oort aan die toevallig net in zijn auto stapt, maar daar heb ik niks aan want hij is beschonken en gelooft het allemaal wel. Gelukkig kan ik terecht bij mijn vrienden van de postduivenvereniging – druk bezig met het inklaren van de duiven, maar bereid me even op te vangen. De voorzitter is een en al oor, en gebroederlijk concluderen wij dat zelfs áls mijn bezoek aan de schietvereniging om redenen van veiligheid ongelegen zou zijn gekomen, dat nog altijd op een normale manier had kunnen worden gecommuniceerd. Naderhand bedenk ik me nog dat het een heel verschil is of je in je vrije tijd duiven verzorgt of aanlegt om in de roos te schieten. Dat laatste leidt toch tot een ander type mensen. Strenger, denk ik (voor zover ze het al niet waren).
De zondag staat geheel in het teken van al wat blaft en bijt. In een paar uur tijd maken wij kennis met Hector Linksrhein en baron Von Knigge zonder wie de Duitse herder nooit had bestaan, met de KC Hoogeveen waar je op kunt gaan voor een puppydiploma (misschien iets voor die kortaangebonden schutter van De Vrijheid) en met de KG Drenthe waar wij vertrouwd raken met ‘volg’, ‘voet’, ‘zit’, ‘af’ en ‘stellen’ – het sein voor de hond om zijn tanden in de kunstarm van de ‘boef van dienst’ te zetten. Mooiste opmerking die wij mogen noteren: ‘Elke hond verdient een goed afgerichte baas.’
Artiesteningang
Uiteindelijk komt alles toch nog goed want, ongelukkig met de gang van zaken gisteravond, klop ik nogmaals aan bij SV de Vrijheid. De ontvangst is nu diametraal anders, met dank aan het bestuurslid Jaap van de Belt die zegt: ‘Als schietvereniging willen wij een goed contact met de buitenwereld onderhouden. Dit gedrag past helemaal niet bij de club. Hier is het laatste woord nog niet over gezegd!’ Vervolgens word ik op sleeptouw genomen door Ruud en Hildo, die mij op geduldige wijze onderrichten in de edele schietsport. Hoogtepunt is wel als ik van Rienks – rechtstreeks uit the wild west naar Hoogeveen gekatapulteerd – zijn musket mag gebruiken om te vuren. Wist niet dat je dat letterlijk moet nemen, want ik heb de haan nog niet overgehaald of daar slaan de vlammen uit het loodzware geweer.
Slot van het verhaal. Van Jaap heb ik nooit meer iets gehoord en niemand in Hoogeveen dacht bij Achterom aan seks. En dat terwijl het, net als achterlangs, achteruit inparkeren en (via) de artiesteningang, op Wikipedia bekendstaat als een variant op de missionarishouding (zeg maar rechttoe rechtaan, de man bovenop de vrouw).
De missionarishouding, raar begrip eigenlijk, ik bedoel … missionarissen … hoe zit dat? Via Yvonne – meer wil ze niet kwijt – van de NVSH (de Nederlandse Vereniging voor Seksuele Hervorming) krijg ik uitsluitsel. De term missionarishouding berust op een foutieve samenvatting van een boek uit 1929 waarin de Poolse antropoloog Bronislaw Malinowski het seksuele leven van de ‘savages in north-western Melanesia’ beschrijft. Daaruit blijkt dat de Trobrianders bij volle maan spotliederen zongen waarin zij de draak staken met blanke handelaren die – geheel tegen de plaatselijke gewoontes in – seks bedreven, liggend bovenop de vrouw. Elders in zijn boek heeft Malinowski het over missionarissen die hand in hand over straat lopen – het betreft hier protestantse zendelingen, doorgaans getrouwd – en ook die gewoonte is tegen de plaatselijke zeden. Vervolgens is het de Amerikaanse seksuoloog Alfred Kinsey die, in een bespreking van het werk van Malinowski, het gedrag van de blanke handelaren ineens in de schoenen schuift van missionarissen!
Op de website van visordown vissen we een aardig bericht op dat later in het jaar nog wel eens heel relevant kan worden: een verwarmd vizier.
Als de temperatuur daalt, regen gestaag uit de hemel valt en je met een opgewarmde helm op pad gaat, kun je er zeker van zijn dat je vizier beslaat. Daar helpt geen lievemoeder aan. Zelfs pruimtabak legt het af of een ander huismiddel uit grootmoeders tijd. Een verwarmd vizier zou moeten helpen, maar die zijn er niet. Tot voor kort, want Visin wil je helpen.
Visin is een onderdeel van Diamond Coatings, een bedrijf in de Engelse Midlands met een achtergrond in de luchtvaart-, auto- en militaire sector. Het bedrijf heeft ook coatings geleverd voor het gezamenlijke Solar Orbiter-project van ESA en NASA.
Visin heeft een ‘batterij-aangedreven’ verwarmd insert voor je vizier gelanceerd. Dat is nu beschikbaar en het zou een beslagen vizier tot het verleden veroordelen. Wanneer het systeem actief is, wordt het voortdurend van stroom voorzien.
Dat roept natuurlijk de vraag op hoe lang zo’n systeem werkt. Visin beweert acht uur op een volgeladen batterij. Er zit ook een boost-instelling op voor extreme omstandigheden. Mocht het vizier onverhoopt toch beslaan, dan wordt de stroomtoevoer gedurende 40 seconden 2,5 keer verhoogt. Wat betreft de werkingstemperatuur, zegt Visin dat de verwarmde insert een bereik heeft tussen -20°C en 60°C.
De insert heeft een universele pasvorm, waardoor het geschikt zou zijn voor zowel weg- als enduro-helmen. Ook werkt Visin aan merkgebonden inserts. Shoei is het eerste merk waarvoor inserts beschikbaar zijn, andere merken zullen niet lang op zich laten wachten.
De verwarmde insert is verkrijgbaar op de website van Visin, met prijzen vanaf € 210,-.
Der Hopper bouwt hoogwaardige travel trailers. Oorspronkelijk bedoelt voor het transport van motoren naar een vakantiebestemming, is het uitgebouwd naar een stoer kampeermiddel waarin outdoor gear, zoals een surfplank, motor of fietsen of een elektrische rolstoel vervoerd kan worden.
Deze trailer is een unieke combinatie van een eigen kampeermiddel waar voldoende ruimte is om zelfs squads of jetski’s mee te vervoeren.
Der Hopper is standaard voorzien van een tweepersoons bed. Op de optie lijst staan onder andere een natte cel, keuken en kasten. Maar ook: standkachel, airco, accu en bijvoorbeeld zonnepanelen om offgrid te kunnen kamperen.
Der Hopper is er in 4 uitvoeringen; Street, Offroad, Black edition en Escape edition en verkrijgbaar in verschillende lengtes en laadvermogens. Standaard voorzien van led verlichting, een afgeschuinde voorkant voor betere aerodynamica en een ALKO onderstel.
Der Hopper kan helemaal op maat gemaakt worden. Een extra raam, dakdragers, extra luik voor een uitschuifkeuken of extra stroomaansluitingen. Ook kan de trailer in dezelfde kleur als de auto worden gespoten. Er is keuze uit een aantal kleuren wandbekleding en vloeren.
De Hopper rolt uit een Duitse fabriek waar al 25 jaar paarden trailers en trucks worden gebouwd. De trailer is robuust gebouwd en een verrassende verschijning op straat. Bedoelt voor avontuurlijke mensen die hun eigen kampeermiddel willen gebruiken en genoeg ruimte willen hebben om hun outdoor spullen mee te nemen.
De ouderen zullen het zich nog wel herinneren: Het gewaxte jack was vroeger hét herkenningsteken van de stoere jongens die in weer en wind op de motor reden. Detlev Louis droeg ook een gewaxt jack tijdens verschillende crosscountrywedstrijden in de jaren 50.
Het idee kwam van de Britse eilanden, natuurlijk: robuust, dicht geweven katoenen doek wordt geïmpregneerd met was, waardoor het zeer waterafstotend is. Tegelijkertijd blijft het beter ademen dan welk membraanjack dan ook. Gewaxt katoen was als het ware het klimaatmembraan van het einde van de 19e eeuw – gemaakt voor zeelieden, jagers en iedereen die buiten in weer en wind moesten zijn. Geen wonde dat motorrijders de stof ook ontdekten.
Onder het label Detlev Louis heeft het Hamburgse bedrijf nu twee modellen in het assortiment die grotendeels zijn gebaseerd op de modellen uit de jaren 50 en 60. Uiteraard met enkele concessies aan de beschermende functie: Het buitenmateriaal bestaat nu nog maar voor 50 procent uit katoen. De andere helft van de stof is slijtvast polyester. Er zijn ook protectoren aan boord: standaard op de schouders en ellebogen, optioneel op de rug. Als je, zoals in het verleden, het gewaxte jack over leer wilt dragen als bescherming tegen regen of kou, kun je alle protectoren eruit halen.
De Detlev Louis DL-JM-4 voor 299,99 euro is een toeristisch georiënteerd lange jack met veel opbergruimte in de vier grote buitenzakken. Het is eindelijk ook verkrijgbaar voor dames als de Detlev Louis DL-JW-4. De Detlev LouisDL-JM-11 kost 249,99 euro en heeft een sportief, kort ontwerp, echt in Caferacer-stijl.
Alle modellen hebben een uitneembare thermische voering. Dankzij een korte verbindingsrits zijn ze compatibel met veel broeken uit het assortiment van Louis. De herenjacks zijn verkrijgbaar in de maten 48 tot 58, de damesjacks in de maten 34 tot 46.
Oefentip: Net als membraanjacks hebben gewaxte jacks af en toe een opfrisbeurt nodig. Louis raadt hiervoor Effax Waxcotton aan.
Slalommend tussen hittegolven en onweer presenteert Benelli z’n nieuwe TRK 702 en TRK 702 X in de schaduw van de Mont Blanc. Wij konden als een van de eersten in Europa aan de rol met de opvolgers van de TRK 502 – nota bene de bestverkochte motor in z’n ‘thuisland’. Wij hadden testrijder Jelle Verstaen meteen na de testrit aan de lijn.
Voor we beginnen: nog geen hagelbui of donderstorm op je kop gehad?
‘Dat niet, nee. Over het weer valt amper te klagen. De heenreis was dan weer wel doorspekt met commedia dell’arte, van net niet gemiste transfers, over omboekingen tot verloren bagage tussen Amsterdam en Turijn. Maar goed dat je me belt en niet naast me staat – ik heb nog steeds dezelfde sokken en onderbroek aan als gisterochtend.”
Bedankt voor de smakelijke details. Vertel liever meer over Benelli’s nieuwe tweeling!
‘Graag. De TRK 702 en 702 X zijn twee middenklasse hoogpoters, die het gat moeten vullen tussen de TRK 502 en de op til staande 800-versie. Ze komen allebei met een in de basis erg herkenbare 698cc-staande twin en zesbak in het stalen vakwerkframe, rebranded Marzocchi-veerelementen, een opmerkelijke styling, een mooi TFT-schermpje, een best te pruimen rijhouding, én een vrij licht prijskaartje. De X wordt in de markt gezet als een meer offroadgerichte versie, met onder meer spaakwielen, meer veerweg achteraan, ruwer geprofileerde Pirelli’s en aangepaste wielmaten (19-inch voorwiel in plaats van 17”). Hij oogt alvast een stuk ruiger in deze uitvoering.’
De looks zijn één ding, maar wat betreft de prestaties?
’Daar wringt de schoen toch enigszins. We mochten ruwweg 75 kilometer op de X rijden in de morgen, inclusief een stukje gravel van zo’n 5 kilometer. Daar botst de TRK 702 X toch flink tegen de verwachtingen én z’n limieten aan. De meest opvallende tegenvaller is de voorvork, die zowel qua in- als uitgaande demping veel te soft staat en bij iets ruwer oppervlak helemaal doorslaat. Anderzijds is het vrij potige gewicht een beperkende factor, evenals het niet-uitschakelbaar ABS achteraan. Niet ideaal op een losse ondergrond. Uiterlijk klopt het plaatje absoluut, maar meer dan het reepje gravel om de hoek hoef je niet te ambiëren.’
En op de weg?
’Wel, daar merk je meteen dat er toch wat weinig fut in het blok zit – ondanks wat de technische specs laten vermoeden. Qua opbouw is dit immers de door Benelli onder handen genomen staande twin uit een oudere reeks Kawasaki Versys 650, met iets langere slag, iets meer inhoud en compressie, en 3 pk en 9 Nm extra. Maar waar de groene leenheer best pittig voor de dag komt, is dat in deze configuratie bizar genoeg niet het geval. Die voelt vrij ruw aan, vertoont een vrij vlakke vermogenscurve en een nogal koppelarm verloop van onderin tot tegen de begrenzer, met een (homologatie)dip tussen 3.000 en 4.000 toeren.
Vanaf 4.500 – 5.000 toeren loopt de snelheid zonder je er erg in hebt best vlot op, maar zonder al te veel sensatie – ook qua soundtrack aan boord. Het blok doet z’n werk, zonder franjes. Net zoals de ietwat houterig, maar steevast correct schakelende bak. Het Is allemaal niet erg spannend, maar het werkt. Een heel ander gevoel dan de door ons erg gesmaakte krachtbron in de Leoncino 800.’
En de standaard TRK 702?
’Qua blok, frame en remmen (afgezien van de remschijven) is hij identiek aan de X, maar het grote verschil zit ‘m in de strakker aanvoelende voorzijde. Niet op het gebied van de vering – die is vooraan identiek aan z’n noppenbroeder – wel door het 17” gegoten alu wiel, met bijbehorend straatrubber (Pirelli Angel GT). Waar het iets loggere 19” spaakwiel behoorlijk wat flex vertoont bij snel overgooien, stuur je het kleinere wiel makkelijker in, zet je het vlotter op z’n lijn en houd je eenvoudiger een hogere bochtensnelheid aan. Dat is een absolute bonus als het tempo omhoog gaat. Daarbij moet je wel weten dat de afvering aan de zachte kant is, waarbij je onder stevige remdruk toch bij de pinken moet blijven.’
Wat zijn de grote troeven van dit tweetal?
‘De zithouding is comfortabel, in snelle bochten blijft de TRK best stabiel, het TFT-display is makkelijk afleesbaar, mooi vormgegeven en vlot bedienbaar, over de looks en kleurstelling is goed nagedacht en de standaardbanden zijn absoluut top. En dankzij de prijskaartjes TRK 702 – € 8.999,- – en TRK 702 X – € 9.499,- -zeker een gedegen alternatief voor budgetbewuste rijders. Al rest de vraag of de 702 potten zal breken in het erg druk bevolkte segment van de middenklasse allroads…’
Charleroi, Borinage, La Louvière, Seraing, Luik. Het rijtje klinkt naar gesloten kolenmijnen, verroeste hoogovens en zwartgeblakerde arbeidershuisjes. Lange tijd wilden zelfs de bewoners er het liefste weg. Maar schaamte voor vervallen rommel maakt er steeds meer plaats voor trots op industrieel erfgoed. En terecht!
Foto’s: Hans Avontuur
Vertrekplaats Mons. Of Bergen op zijn Vlaams. Het is hier niet meteen liefde op het eerste gezicht. En dat geldt eigenlijk voor de hele route. Maar dat maakt het voor mij juist extra spannend. Het is een tocht die afstoot, aantrekt, je tot wanhoop drijft, verleidt en nooit onberoerd laat. Te beginnen met het wegdek om de stad uit te komen. Asfalt, klinkers, kinderkopjes, gaten en kuilen. De Suzuki V-Strom 800 DE weet er raad mee.
Ik rijd via Cuesmes, met één van de twee huizen waar Vincent van Gogh woonde toen hij predikant was in de Borinage, naar Le Grand-Hornu. Opwarmen door kleine straatjes met kleine huizen. Aan de horizon staan de terrils, de bergen van onbruikbaar kolengruis dat met het zwarte goud naar boven werd gehaald.
Le Grand-Hornu is een revolutionair mijnbouwcomplex dat begin negentiende eeuw werd gebouwd door zakenman Henri De Gorge. Het was goedbedoeld. Met centrale voorzieningen en 440 bakstenen huizen, een luxe voor de arbeiders. De meeste zijn nog altijd bewoond.
De pleuris brak pas uit toen De Gorge rails liet aanleggen die het werk van de voermannen overbodig dreigde te maken. Het complex werd kort en klein geslagen en geplunderd. Verkleed als mijnwerker wist Henri te ontsnappen aan een lynchpartij.
Starten en het achterland in. Over smalle wegen door heuvelachtige velden. Omdat het centrum van Colfontaine verstopt zit vanwege een kermis die groter lijkt dan het dorp zelf, moet ik via een sluiproute naar de verlaten Marcasse-mijn. Een gravelpad brengt me, staand op de steps, uiteindelijk naar de ruïnes van de mijn. Vincent van Gogh is er met de kompels in een schacht afgedaald om hun leed beter te kunnen voelen.
Eenmaal voorbij de vervallen panden, passeer ik het tweede huisje waar de schilder heeft gewoond. Het verhaal wil dat hij na zijn vertrek honderden schetsen in zijn kamer had achtergelaten en dat die door zijn hospita in de kachel zijn gegooid. Dat is met terugwerkende kracht nog eens een hoog energietarief.
1 van 7
Achterom naar de Marcasse mijn.
Le Grand Hornu was een revolutionair mijnencomplex.
Rondom Le Grand Hornu werden huizen voor de mijnwerkers gebouwd.
Mural in de Rue des Fripiers, centrum Mons.
De hedendaagse scheepslift van Strépy-Thieu.
Scheepslift nummer drie, Unesco monument.
Liftgebouw.
Zuigers en cilinders
Ik rijd de Suzuki op zijn sportieve stand door de heuvels. Het is er niet hoog, maar het asfalt klimt en daalt precies genoeg om elke bocht scherp aan te snijden. Zonder de limiet op te zoeken, kan het tempo omhoog. Het kleine ruitje dat vooral naar offroad lonkt, houdt me op de hoogste stand genoeg uit de wind.
In Thieu voert de tocht langs de beroemde scheepsliften, die net als Le Grand-Hornu op de Werelderfgoedlijst staan. Ze dateren van de tijd dat België een industriële grootmacht was, net na Engeland en Amerika. De economie floreerde dankzij steenkool, ijzer en staal. Voor het transport werden kanalen gegraven en technische topprestaties geleverd.
De scheepsliften horen er zeker bij. Bij Strépy-Thieu staat de moderne versie. En ja, die is imposant, maar de vier historische liften tonen hun vernuft met geniale constructies, bakken, hydraulische systemen, zuigers en cilinders. Samen overbruggen ze een hoogteverschil van 66 meter.
Bij nummer drie parkeer ik de 800 DE aan de voet van de lift om het even rustig van dichtbij in me op te nemen. Meer dan honderd jaar na hun bouw worden ze nog altijd gebruikt. Niet meer voor de te groot geworden vrachtschepen – die kunnen verderop terecht – maar nog wel voor plezierboten. Koffie drink ik bij La Cantine des Italiens, een restaurant annex minimuseum in barakken die er na de Tweede Wereldoorlog voor Italiaanse gastarbeiders zijn gebouwd. Ze werkten in de grote fabrieken van Royal Boch (porselein) en Boël (staal), dat nog even eigendom is geweest van Koninklijke Hoogovens.
De route doorkruist het centrum van La Louvière, een typisch industriestadje met de wortels in de negentiende eeuw. Met arbeidershuizen, landhuizen van de grote fabrikanten, herenhuizen van de burgerij. Winkels, barretjes en restaurants ademen de multiculturele samenleving die je vaker vindt onder de rook van de grote industrie. Waals, Vlaams, Italiaans, Noord-Afrikaans.
Zodra La Louvière me loslaat kan ik opschakelen en doorrijden. Rijwind koelt de warm geworden staande twin lekker af. Het gaat langs akkers, bos, glooiende velden. Soms even van het gas bij het binnenrijden van een dorp, daarna weer stevig door. De middelste en nieuwste V-Strom doet zijn werk als reisgenoot uitstekend. Hoewel niet de lichtste in zijn klasse is hij onwaarschijnlijk wendbaar. Op het asfalt, maar ook op de gravelwegen die ik links en rechts meepak. Bovendien heeft het blok het scherpe randje dat op de 650 wat ontbreekt.
Een doorgaande weg langs de Sambre brengt me naar Charleroi, dat enkele jaren geleden officieel werd uitgeroepen tot de lelijkste stad van Europa. Bezoekers wilden er nooit naartoe en bewoners liefst zo snel mogelijk weg. Maar dat verandert. Een nieuwe generatie Carolo, zoals de locals worden genoemd, houdt van de stad en zijn trots op hun roots van kolen en staal.
Een rondje stad. Langs aftandse fabriekspanden en karkassen van hoogovens. Maar ook langs oude plekken die een nieuwe bestemming hebben gekregen als hip café, poptempel of museum. En nuchter beschouwd was er al een boel moois zoals de beeldhouwwerken van Constantin Meunier bij het station, het Museum voor Schone Kunsten met werk van grote artiesten als René Magritte, Paul Delvaux en James Ensor en het Musée de la Photographie, het grootste en misschien wel mooiste fotografiemuseum van Europa.
1 van 7
Lijfspreuk van Charleroi, dialect voor kusjes schatje.
De industrie is overal.
Ongebruikt metrostation, met dank aan Belgische politiek.
Industreel erfgoed of schroothoop, that's the question.
Charleroi is een openluchtmuseum van architectuur.
Herinneringen liggen verspreid over het terrein van Bois du Cazier.
Een ramp
Aan de rand van de stad gaat de hand van het gas en bezoek ik Bois du Cazier, een mijncomplex met dramatisch verhaal. Op 8 augustus 1956 werd de mijn wereldnieuws vanwege een brand die aan 262 kompels van 12 nationaliteiten het leven kostte. Hun portretten hangen in het museum aan de voet van de originele torens. Onder hen één Nederlander, Jan Stroom. De ingenieur was bovengronds aan het werk en is naar beneden gegaan om de mannen te helpen. De ramp zorgde wel voor verbroedering tussen de verschillende nationaliteiten.
Ik start de motor en verlaat Charleroi. Tijd om frisse lucht te scheppen. En het achterland is meteen verrassend groen, de weg rustig en het asfalt vol bochten. Aan de Sambre zou ik nog meer industrie kunnen vinden, maar na Bois du Cazier moet ik even op adem komen. Het hoofd leeg laten waaien in het terrein dat ondertussen ook wat hoger is.
Vanaf Namen volg ik opnieuw de Maas met zijn bedrijvigheid aan steengroeves, opslag- en overslag, energiecentrales en ook prachtige vergezichten. Hoei is een perfecte stopplek met terrassen rondom een fraai plein. Afstappen voor een cafeïneboost en daarna de vallei van de Hoyoux in. Aan het water bevinden zich nog tal van oude fabrieken. Voor het eerst kom ik een groep andere motorrijders tegen. Hangend in heerlijk bochten.
Voorbij Anthisnes met oud kasteel en biermuseum, stroomt de Ourthe. Ik besluit de rivier te volgen naar Seraing, waar één van de laatste hoogovens ongebruikt maar nog altijd overeind staat. Wachtend op de sloop of een nieuw leven. Zowel in het Duitse Ruhrgebied als in het zuiden van Luxemburg zijn voormalige staalfabrieken met succes verbouwd tot multifunctionele wijken met wonen, werken, studeren en ontspannen.
Ontdekken
Seraing. Het is even doorbijten in het centrum. Verkeersopstoppingen, omleidingen, werkzaamheden. Ik zie de fabriek maar mis het standbeeld van John Cockerill, de Engelsman die één van de drijvende krachten was achter de Belgische kolen- en staalindustrie. Net als de Hollandse koning Willem I overigens die hem in 1817 opdracht gaf om de staalindustrie te moderniseren. Dat deed Cockerill met veel succes. Het bedrijf bestaat nog steeds en is onderdeel van wereldspeler ArcelorMittal.
Ik besluit om Luik te mijden. Stadsverkeer in Seraing was voldoende. En buitenom gaat een interessante route langs het dorp waar het Belgische automerk Imperia werd gebouwd en vervolgens naar het eindpunt: de mijn van Blegny. Langs de Vesdre is nog altijd de schade te zien die de overstromingen van twee jaar geleden er hebben aangericht. Verdwenen huizen, verlegde wegen en bruggen.
De V-Strom 800 DE laat zich comfortabel door het landschap sturen. Het gaat soms fel omhoog en omlaag. Kleine diepe valleien. Heerlijk spelen met vermogen en koppel. Hier geen Ardennen-toppers als Durbuy of Bouillon, dus ook weinig verkeer. Op de smalle landweggetjes en in de natuurstenen dorpen voelt het weer een beetje als ontdekken.
In de verte zie ik de toren van de mijnschacht. De laatste kolen werden er op 31 maart 1980 naar boven gehaald. Na een tijd van leegstand, verwaarlozing en vandalisme, is er uiteindelijk een mooi museum gemaakt dat samen met Le Grand-Hornu, Bois-du-Lac en Bois du Cazier op de Werelderfgoedlijst staat.
De asfaltweg erheen is afgesloten, maar ergens halverwege voert een boerenpad van zand en stenen terug richting de terril en torens. Ik stuur de Suzuki er in, ga op de pedalen staan en geef wat gas bij.
Na de Tweede Wereldoorlog werden er barakken gebouwd voor Italiaanse gastarbeiders van de staalfabriek Boël. Een aantal barakken is bewaard gebleven. Je kunt er een gratis klein museum bezoeken en een hapje eten.
Je moet er even de citadel voor beklimmen – dat kan met de motor! – om te genieten van koffie, lunch of in elk geval het uitzicht vanaf het terras van Le Panorama. Bovendien is er een monument te vinden voor de grootste motorcrossers uit de Belgische geschiedenis. Logisch, want van 1947 tot 2007 had op de Citadel de beroemdste cross van het jaar plaats.
Grand Place, Hoei
Parkeer de motor aan de Avenue des Ardennes, wandel door de Rue En Mounie en je staat zo op de mooie Grand Place van Hoei. Je kunt er rondom kiezen uit terrassen. Op de hoek zit eventueel een bakker voor een snelle lunch.
Informatie
Voor meer informatie over industrieel erfgoed in Wallonië ga je naar www.visitwallonia.be
In het buitenland wordt niet altijd het Research Octane Number vermeld. Dan kun je het beste het hoogste getal kiezen. Als er wat te kiezen valt, natuurlijk.
‘Peter Aansorgh vertaalt in diverse artikelen RON als Road Octane Number, terwijl het volgens mij de afkorting van Research Octane Number is’, stelt Leo Powelse in een mail. ‘Wat is nu juist?’ Daar duiken we eens in…
Foto’s: Peter Aansorgh
De kwaliteit van benzine is vastgelegd in de NEN-EN228-norm. Die norm beschrijft precies aan welke eigenschappen benzine moet voldoen. Het onderscheid twee soorten benzine: met een ethanol-inhoud van maximaal 10% en met een van maximaal 5%, bij ons bekend als E10 en E5. Het ethanol-aandeel van E5 is bij veel merken nihil, omdat ethanol veel problemen met vervuiling geeft en daarnaast tot een hoger brandstofverbruik leidt, omdat ethanol een lagere energie-inhoud heeft. Twee zaken die een brandstoffabrikant wil voorkomen als hij je wil overhalen een hogere prijs voor een premium brandstof te betalen.
Volgens de EN228-norm moet E10 een minimaal Research Octane Number (RON) van 95 hebben, E5 minimaal 97, maar in de praktijk is het vaak meer omdat we het hebben over premium brandstoffen. De vraag is, wat zeggen die getallen nu precies? Daarvoor kijken we eerst naar het verbrandingsproces.
In een verbrandingsmotor wordt benzine in lucht verneveld. Het mengsel wordt gecomprimeerd en via de bougie aangestoken. Als het goed is, verbrandt het mengsel dan razendsnel, maar wel heel ordentelijk. Tussen de elektroden van een bougie komt een hele hoge elektrische spanning te staan. De lucht- en brandstofdeeltjes, die zich tussen de elektroden bevinden, worden door het elektromagnetische veld gericht en op een rijtje gezet, waardoor zich een brug vormt waarover de elektriciteit van de ene elektrode naar de andere kant springt. Dat is de bougievonk. Door de hitte van de vonk reageren de brandstofdeeltjes en de luchtdeeltjes, die zich tussen de elektroden bevinden, met elkaar. Ze beginnen dus te branden. Door de hitte van de brandende deeltjes worden de naburige deeltjes aangestoken. Die deeltjes steken de deeltjes die daarnaast liggen aan. Zo loopt er een brandend laagje – een vlamfront – door de verbrandingskamer heen totdat alle uithoeken van de verbrandingskamer zijn bereikt en alle brandstof is verbrand. De tijd die het vlamfront nodig heeft – de vlamfronttijd – bedraag milliseconden. Maar het gaat zeer ordentelijk en het geeft een relatief geleidelijke drukopbouw.
1 van 4
Een hele grote, platte zuiger laat het vlamfront een grote weg afleggen. Dat werkt pingelen in de hand.
De oplossing tegen pingelen bij brede zuigers? Twee bougies per cilinder.
Ouderwetse koppakkingen waren dik en van een isolerend materiaal. Dat geeft een slechte warmteoverdracht.
Moderne koppakkingen zijn van verenstaal. Dat geeft een betere warmteoverdracht waardoor de kans op pingelen wordt verkleind.
Pingelen
In de verbrandingskamer vindt dus – als het goed is – een zeer geleidelijke, gelaagde verbranding plaats. Het is dus geen explosie. Bij een ontploffing zou het brandstof-luchtmengsel spontaan en chaotisch verbranden. Daarbij kunnen plaatselijk zulke hoge drukpieken ontstaan, dat cilinderkoppen kunnen barsten en zuigers vervormen. Onder bepaalde omstandigheden kunnen deze ongewenste ontploffingen wel voorkomen. Dan hebben we het over ‘pingelen’.
Als de vlamfronttijd kort genoeg is, is al het mengsel verbrand voordat de druk en de temperatuur zo hoog wordt dat er spontane, chaotische verbranding plaatsvindt. Duurt het te lang, dan kan het resterende mengsel alsnog exploderen. Dan pingelt de motor. Dat kan op twee manieren: er is low-speed knock en high-speed knock, wat betrekking heeft op de toerentallen waarbij het pingelen optreedt. Low-speed knock vindt bij hele lage toerentallen plaats, wanneer je vol gas geeft. Je hoort dat als een kloppend of tikkend geluid. Het komt doordat de vullingsgraad van de cilinder dan hoog is, waardoor de werkelijke compressie van het lucht-brandstofmengsel ook maximaal is. High-speed knock vindt bij hoge toerentallen plaats. De vullingsgraad is dan slechter omdat de cilinder moeite heeft genoeg lucht aan te zuigen. Maar door de hoge snelheid van de gasstromen is de turbulentie in de cilinder groter, waardoor er ook ongecontroleerde verbrandingen kunnen plaatsvinden.
Boring
De vlamfronttijd stelt de constructeur voor een aantal uitdagingen. Ten eerste beperkt het de mogelijke boring van een motorfietsmotor. We willen alsmaar meer cilinderinhoud en meer vermogen, zelfs al kunnen we dat vermogen nergens gebruiken. Dat betekent dat de boring en de slag groter moeten. En omdat we bij hoge toerentallen meer vermogen kunnen ontwikkelen, willen we eigenlijk liever een grotere boring dan een grotere slag. Er zijn immers mechanische beperkingen aan de maximale ‘gemiddelde zuigersnelheid’. Maar een grotere boring betekent een grotere afstand van de bougie naar de rand van de verbrandingskamer. Bij een gelijkblijvende vlamfrontsnelheid geeft dat een grotere vlamfronttijd. Dat kan ervoor zorgen dat het mengsel de tijd krijgt om te gaan pingelen. Het kan ook zijn dat de zuiger alweer zover op weg is naar beneden dat de verbranding minder rendement oplevert en wellicht zelfs uitdooft voordat alle brandstof is verbrand. Dat geeft dus slechte emissies.
Maatregelen
Die emissies stellen constructeurs nog voor andere uitdagingen. We willen graag een laag brandstofverbruik, dus willen we graag met arme mengsels rijden. Maar bij arme mengsels vinden de lucht-brandstofdeeltjes elkaar moeilijker en dat vertraagt het vlamfront. Een andere manier om een zuinige motor te creëren, is om de compressie te verhogen. Maar bij een hogere druk zal een motor ook eerder pingelen, dus ook dat wordt beperkt door de vlamfronttijd. Een constructeur moet dus methoden vinden om ofwel de vlamfronttijd te verkorten of de pingelneiging van een motorblok te verlagen. Het verkorten van de vlamfronttijd is in theorie eenvoudig: je monteert een tweede bougie in de verbranding zodat je twee bronnen hebt van waaruit de vlamfronten starten. Die hoeven dan een minder lange weg af te leggen, waardoor de vlamfronttijd wordt verkort.
Pingelneiging
Voor het verlagen van de pingelneiging moet de constructeur ‘hotspots’ zien te vermijden, die het mengsel op het verkeerde moment en op de verkeerde plek aan kunnen steken. Dat kan door een betere koeling van de cilinderkop, de zuigerbodem en de cilinderwanden. Dat kan bijvoorbeeld door de zuigerbodem met een oliestraal te koelen, door effectievere koelkanalen en door natriumgevulde kleppen, die de warmte beter afvoeren. Je ziet de laatste decennia ook dat de ouderwetse, isolerende asbest-koppakkingen zijn vervangen door koppakkingen van verenstaal, die niet alleen beter afdichten, maar die ook beter in staat zijn om warmte te geleiden en af te voeren. Bolvormige verbrandingskamers zie je daarom ook niet meer. Die geven meer oppervlak waarmee warmte aan het mengsel kan worden afgegeven, dat extra oppervlak zorgt tevens voor een grotere weg voor het vlamfront.
Octaangetal
Een motorconstructeur moet erop kunnen vertrouwen dat zijn motorblok onder alle omstandigheden goed functioneert en niet gaat pingelen. Dat kan alleen als hij erop kan vertrouwen dat de brandstof van constante kwaliteit is of in elk geval aan een minimale kwaliteit voldoet. Als hij een motor maakt die op E10/Euro95 moet kunnen lopen, moet het octaangetal dus altijd boven de 95 liggen. Maar wat zegt zo’n getal nu eigenlijk? Het heeft niets met de samenstelling op zich te maken, het zegt dus niets over het octaangehalte. Het is een kunstmatig getal. Ooit, rond 1920, ontdekten ze dat sommige brandstoffen eerder pingelden dan andere. In 1928 hebben ze een eencilinder testmotor met variabele compressie ontwikkeld – de Cooperative Fuels Reseach Engine – waarmee wordt gemeten bij welke druk een brandstof spontaan ontbrandt. Die grens – de klopvastheid – hebben ze toen een waarde gegeven: de klopvastheid van n-heptaan noemden ze 0, die van iso-octaan 100. Alle brandstoffen worden met die brandstoffen vergeleken en klopvastheid is dus een relatieve waarde. Als een brandstof dezelfde prestaties in de standaard testmotor geeft als een mengsel van 90% iso-octaan en 10% heptaan, dan is het octaangetal 90. Doorgaans voegt een brandstoffabrikant methyl-tert-butylether toe om het octaangetal op peil te brengen.
Met het octaangetal alleen zijn we er nog niet, want de vraag is, hoe is het gemeten? Er is naast het Research Octane Number ook nog een Motor Octane Number (MON).
Het Research Octane Number of RON geeft de pingelneiging van brandstof in een testmotor bij lage toerentallen en lage temperaturen (600 tpm en 49°). Het geeft dus informatie over het gedrag van de brandstof bij stationairloop en bij acceleratie. Naarmate motoren hogere toerentallen gingen draaien, gaf de RON-waarde eigenlijk niet genoeg informatie meer. Er kwam daarom een nieuwe test. Bij deze MON-test wordt gemeten bij 149° Celcius inlaatlucht en 900 tpm. Het MON-getal ligt doorgaans lager, het scheelt meestal 10 octaanpunten. MON vertelt je meer hoe de brandstof zich bij volgas gedraagt en bij hogere snelheden op snelwegen. En dan is er nog een derde nummer: het Road Octane Number. Dat is het gemiddelde van de twee anderen ook wel de anti-Knock Indeks (AKI) genoemd. De afkorting is RON. Ziedaar de oorzaak van de spraakverwarring.
De pomp
Het Research Octane nummer is belangrijk voor auto’s die met relatief lage snelheden in de stad rijden. Voor motorfietsen – waar stevig mee wordt gereden, bijvoorbeeld op het circuit – is de MON-waarde eigenlijk belangrijker.
Maar in Europa zie je meestal het Research Octane Number op de pomp staan. In landen als Canada, de VS en Mexico vind je juist vaak het Road Octane Number. Maar Leo had dus gelijk: wat je in Europa op de benzinepomp ziet staan, is het Research Octane Number en niet het Road Octane Number. Volgens de EN228-norm moet E10 een minimaal Research Octane Number (RON) van 95 en een Motor Octane Number van 85 hebben. E5 moet minimaal een RON van 97 en een MON van 86 hebben, maar in de praktijk is het vaak meer omdat we het hebben over premium brandstoffen. LPG heeft een RON van 108, E85 (benzine met 85% bio-ethanol) 105. Ecomaxx Bike Fuel heeft een RON hoger dan 98 en een MON van 93. Dat is dus zeer geschikt voor racers en voor motoren in de winterstalling. Want wanneer benzine lang in de tank zit, verdampen de lichtere delen en daalt het octaangetal. Als je hoog start, dan eindig je na de winter minder laag en is de kans op pingelen kleiner.
1 van 6
Het Honda NC700-blok heeft een lage compressie, een relatief kleine boring en grote slag, en draait geen hoge toerentallen. Dit blok zal met een lage RON tevreden zijn.
De RON en MON wordt bepaald met een speciale research-motor, die in 1928 is ontwikkeld. (foto Thomas Fehring, Creative Commons Licence).
Bij een brede zuiger heeft het vlamfront een lange weg te gaan. Een benzine met RON of MON is dan noodzakelijk.
In het buitenland wordt niet altijd het Research Octane Number vermeld. Dan kun je het beste het hoogste getal kiezen. Als er wat te kiezen valt, natuurlijk.
Ecomaxx bikefuel 4 heeft een enorm hoge MON. Daardoor is het zeer geschikt voor hoogbelaste motorfietsen.
Super 95 is al enige tijd verdwenen. E10 heeft ook een RON van 95. V-Power meestal 98. Je komt soms ook hogere getallen tegen.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
