Na het nieuws dat de Hornet terugkeert in het gamma, heeft Honda vandaag schetsen vrijgegeven die meer details vrijgeven over het designconcept.
De conceptschetsen werden gemaakt door Honda’s R&D-centrum in Rome, dat in nauwe samenwerking met R&D in Japan al verantwoordelijk was voor het uiterlijk van heel wat van Honda’s recente succesvolle Europese modellen, waaronder de CRF1100L Africa Twin, CB650R en X-ADV.
De ontwerper van het nieuwe Hornet concept is de 28-jarige Giovanni Dovis, die onlangs nog de kenmerkende lijnen van de nieuwe ADV350 tekende.
New Hornet design concept sketches hint at the sting in its tailNew Hornet design concept sketches hint at the sting in its tailNew Hornet design concept sketches hint at the sting in its tail
Giovanni Dovis, Designer, Honda R&D Europe, Italië:
‘Honda’s designfilosofie is om op een eenvoudige manier iets puurs en functioneels te creëren – modellen die zowel mooi, eenvoudig als emotioneel aantrekkelijk zijn. Deze schetsen laten zien hoe het Hornet-designconcept wendbaarheid, dynamiek en een laag gewicht belooft. Dit alles dankzij de compacte verhoudingen, de puntige achterkant en de vlijmscherpe lijnen. Dit creëert een nieuwe, strak geproportioneerde look en toont over de hele motor kenmerken van spanning en agressie. Het sportieve doel van de Hornet wordt hiermee duidelijk geschetst.’
Er was een motortreffen in Gent, een van de grootste in Europa. Duizenden mensen kwamen erop af, de meesten per motorfiets. Ikzelf was erheen gereden op m’n Triumph Thruxton 1200 R, die ik parkeerde in een doodlopende straat, onder een boom, weg van alle drukte. Daarna liep ik te voet naar het terrein, waar men door elkaar heen krioelde, kuierend van de ene stand naar de andere, babbelend met elkaar over motoren, en eveneens kijkend naar meisjes met blote benen, want het was erg goed weer voor de tijd van het jaar. Praktisch ieder merk had er z’n eigen stand, en dan zeker de premiummerken: Honda, Suzuki, Yamaha, Kawasaki, BMW, Harley-Davidson, Ducati, KTM, en uiteraard Triumph, dat de mooiste stand had van allemaal, met een enorme glazen container die ingericht was als brasserie, restaurant, café, eethuis, en waarin tevens heel propere toiletten waren ondergebracht. Ikzelf bestelde sober een kopje koffie, en amuseerde me door naar de mensen te kijken die naar de Triumphs aan het kijken waren. Ik hoorde iemand zeggen: ‘Naar het schijnt rijdt die schrijver, Herman Brusselmans, ook met een paar Triumphs’, waarop iemand anders zei: ‘Ik heb in een tijdschrift gelezen dat hij z’n motoren verkocht heeft en met het geld een Porsche Carrera uit z’n geboortejaar 1957 heeft gekocht.’ Het klopt dat ik dat eens wijsgemaakt heb aan een journalist, want tijdens interviews lieg ik geregeld, en zo zei ik gisteren nog tegen een interviewer van De Volkskrant: ‘Ik heb vorige week op m’n Triumph 285 kilometer per uur gereden, in een bocht tussen Destelbergen en Waarschoot.’ Weet zo’n Hollandse interviewer veel dat Destelbergen en Waarschoot in de verste verte niet aan elkaar palen. Maar goed, op het motortreffen waren er ook stands van minder bekende merken. Na m’n kopje koffie ging ik die even opzoeken.
Een jonge gast parkeerde z’n Mutt. Ik vroeg hem: ‘Waarom koop jij zo’n onbekend merk?’ ‘Wel,’ zei hij, ‘ik heet Mark, m’n moeder Ulrike, m’n vader Theo en m’n zus Tess, en als je onze beginletters naast elkaar zet krijg je Mutt, en ik vond het zodoende leuk om een motor van dat merk te hebben.’ Nog goed dat hij niet Tijmen heette, z’n moeder Ranja, z’n vader Urbain en z’n zus Thea, of hij had een motor van het merk Trut moeten kopen, volgens mij een merk dat niet eens bestaat. Bij de stand van Voge vroeg ik aan de bezitter van een motor van dat merk: ‘Waarom koop jij zo’n uitzonderlijk merk?’ ‘Wel,’ zei hij, ‘Voge is een Chinees merk en ik ben dol op alles wat Chinees is. Ik ben al drie keer in Peking geweest, m’n vriendin is half Chinees, ik ben communist van politieke strekking, en ik eet alles met stokjes, ook gehaktballen en patat friet, kalfsniertjes in de mirabellosaus, en broodpudding.’ ‘En soep?’ vroeg ik. Nee, soep at hij met een lepel zei hij. Hij vroeg of ik ook een liefhebber was van Chinese mensen en dingen. ‘Niet echt,’ zei ik, ‘ik verkies eigenlijk Noord-Koreaanse mensen en dingen, maar ja, in Noord-Korea maken ze helaas geen motorfietsen, behalve de In-Yan Tsjun 85 cc met eironde wielen, maar die wordt jammer genoeg niet geëxporteerd.’ Ik liep door naar de stand van Benelli, ooit een zeer befaamd merk, maar ondertussen van de radar verdwenen. Toch zag ik een gast op een Benelli, en ik vroeg: ‘Waarom koop jij zo’n weggedeemsterd merk?’ Hij antwoordde: ‘Bemoei je met je eigen zaken. Of denk je dat je met je Porsche Carrera meer waard bent dan andere mensen?’ Ik zei: ‘Nee hoor’, liep nog wat rond, en om een uur of vijf zocht ik m’n trouwe Thuxton weer op, en reed ik naar huis. Alweer had ik een prettige motormiddag achter de rug.
Een nieuwe Gore-Tex-pak kopen, hartstikke leuk natuurlijk, maar ga je zonder voorbereiding op pad, kan je leuke uitje zomaar veranderen in een dag vol chaos en als het echt tegenzit in een dikke miskoop. Daarom helpen wij je graag je een beetje voor te bereiden, zodat jij straks met kennis een weloverwogen aankoop kunt doen.
Er zijn grofweg twee verschillende Gore-Tex-motorjassen op de markt. Bij de ene groep jassen zit de Gore-Tex gelamineerd aan de buitenjas en werk je met een tweelaags-systeem. Dat heeft als grote voordeel dat de buitenkant van de jas niet nat kan worden. Een ander voordeel is dat de ventilatie van deze jassen achter het membraam zit en dat zorgt voor een veel betere ventilatie dan als je bijvoorbeeld een regenjas aan hebt. Deze jassen zijn wel iets stugger omdat er twee lagen aan elkaar gelamineerd zitten. Verhalen dat deze jassen zwaarder zijn, kloppen niet.
Geschikt voor
herfst, winter, voorjaar
Minder geschikt voor
zomer
Vanaf-prijs
€ 750,-
2.
De andere groep Gore-Tex-motorjassen heeft een drielaags-systeem: de slijtvaste buitenjas, het uitneembare Gore-Tex-membraam en als binnenste laag de thermovoering. Het grote voordeel van deze jas ten opzichte van de jassen met een gelamineerde Gore-Tex-laag is dat je in de zomer twee van de drie lagen kunt uittrekken, waardoor de jas minder warm is. Het nadeel is dan wel dat de buitenjas niet meer waterdicht is, je hebt de Gore-Tex-laag immers niet meer aan, maar de ventilatie is wel net iets beter. Bij een aantal jassen past de Gore-Tex-laag over de buitenjas, waardoor je wel een soort van aan elkaar gelamineerde lagen creëert (net als de jas hierboven).
Geschikt voor
herfst, winter, voorjaar, zomer
Minder geschikt voor
n.v.t.
Vanaf-prijs
€ 800,-
3.
Er is ook nog een Gore-Tex-jas die hier een beetje tussenin zit. Bij dit soort jassen is de Gore-Tex anders verwerkt. Het zit wel in de buitenjas, maar los achter de buitenlaag. Dit productieproces is goedkoper en dat merk je uiteindelijk ook in de aanschafprijs.
Geschikt voor
herfst, winter, voorjaar, zomer
Minder geschikt voor
n.v.t.
Vanaf-prijs
€ 500,-
Gore-Tex-broeken
Hierover kunnen we kort zijn: Gore-Tex-broeken werken altijd met dezelfde technieken als de bijhorende jas. Dat is dus echt een set die bij elkaar hoort.
Wat is Gore-Tex eigenlijk?
Je hoort het overal, ook buiten de motorwereld, maar wat is het nu precies? Heel kort door de bocht is Gore-Tex een water- en winddicht membraam dat wel ademt. Je blijft dus droog, maar zweet niet je pak uit. Verder is Gore-Tex van hoge kwaliteit en zeer duurzaam, en dat is weer erg prettig voor je portemonnee en het milieu, in willekeurige volgorde.
Test 2022 Kawasaki Z900 SE. Zo’n vijftigste verjaardag, die kan je maar beter feestelijk vieren. Dat is althans exact wat ze bij Kawasaki dachten, toen hun Z1 onlangs de halve eeuw aantikte. Om hun allereerste naked sportmotor gepast in de bloemetjes te zetten, kwam Kawasakis met twee Special Editions op de proppen. Eentje op basis van de Z900 en eentje op basis van de Z900RS. Die krijgen in de respectievelijke SE-versie een copieuze hoeveelheid Öhlins en Brembo aan boord, maar de oppermachtige vier-in-lijn blijft toch de show stelen, merkten we in Zwitserland.
Tekst: Thierry Dricot Fotografie: Kawasaki
Testlocatie
Zwitserse Alpen
Testomstandigheden
Droog, lentezonnetje
Temperatuur
Goed 20 graden.
Testkilometers
100-tal kilometers
Ook in de Lage Landen is de Z900 een absolute verkooptopper in het segment van de nakeds. In Nederland is de Z900 momenteel zelfs de best verkochte motorfiets. Over de zwart/groene looks van de SE valt te redetwisten – die liggen je of net helemaal niet –, maar over de uit de kluiten gewassen parel in het vooronder dan weer niet. Een ultrasoepel lopende vier-in-lijn van de zuiverste soort, die het veel van z’n concurrenten verdraaid moeilijk heeft gemaakt de afgelopen jaren, en ongewijzigd overkomt van de ‘gewone’ Z900. De vloeistofgekoelde 948 cc grote vierpitter kan bijgevolg nog steeds bogen op 16 kleppen, 125 pk (9.500 tpm) en 98 Nm (7.700 tpm). Vier rijmodi en (uitschakelbare) tractiecontrole maken het plaatje af.
Het punt waarop die concurrentie dan weer kon terugslaan, situeerde zich ter hoogte van de ophanging en de remmen. Al zou dat gat met deze Special Edition volledig dichtgereden moeten zijn. Achter steekt op de Test 2022 Kawasaki Z900 SE immers een Öhlins S46-monoshock (hydraulisch instelbaar qua veervoorspanning en uitgaande demping), voor maakt een al even goudkleurig geanodiseerde, volledig instelbare 41mm-Showa USD-voorvork de dienst uit. Geen Öhlins dus voor, maar kleurgewijs matcht de hele ophanging alvast uitstekend.
Ook de remmerij ging op de schop, waarna de Groenen gingen shoppen bij Italiaans hofleverancier Brembo: daar tikte het voor z’n Z900 twee semi-zwevende Brembo remschijven (300 mm) en nagelnieuwe, radiale M4.32 monobloc-vierzuigers op de kop voor de voorzijde. Achter levert Brembo een enkelzuiger die in een 250mm-schijf dient te bijten. Ook de remleidingen kregen een staalomvlechting, kwestie van de upgrades passend te ondersteunen. Mooi zo.
Stralen
Een boek veroordeel je volgens het gezegde maar beter niet op basis van z’n omslag. Wel, diezelfde mindset is aan de orde als je de Z900 bekijkt: ja, hij oogt best atletisch en je zit ook – dankzij het voorwaarts gekantelde zadel – meteen in aanvalshouding. Maar tegelijk is het blok zo onwaarschijnlijk vergeviingsgezind dat het rijplezier de overhand neemt. Het blok is zo vol als je je maar kan wensen, met een finetuning op het vlak van gasrespons én overbrengingsverhouding die dermate goed is uitgekiend dat je in elke versnelling in quasi elke snelheid kunt rijden zonder stotteren. Dik 120 km/u, hoog in toeren in z’n drie, of 1.500 toeren malen bij 30 km/u in zesde versnelling? Deze machine pikt het niet enkel, hij straalt onder elke omstandigheid.
Fijnbesnaard
Gezien die kwaliteit om vanuit lage toeren op te pikken en bovenin ook een fameus eindschot te presenteren, kan je het geschakel grotendeels achterwege laten, om je volledig te focussen op weg voor je. Je kiest gewoon je favoriete versnelling en houdt die aan – op- of terugschakelen doe je pas als het echt nodig is. Voor onze Zwitserse testrit rijden we de bak nagenoeg de hele tijd in z’n drie, waarbij we enkel voor haarspeldbochten eentje lager in de bak roeren. Heerlijk rijden zo. Wat bij dat gepook meteen opvalt, is dat de standaardafstelling van de nieuwe Showa-voorvork een serieuze troef is als de bochten elkaar in sneltempo opvolgen. En dat doen ze, ook dankzij dit blok… Het voelt allemaal een stuk strakker onder druk (zonder echt in te boeten aan rijcomfort), waardoor onze testmachine zowel tempowisselingen als plaatsveranderingen een stuk vlotter verteert dan de standaard Z900.
Aanvullend voordeel is dat je door de betere ophanging echt optimaal gebruik kan maken van de voorremmen: had je deze radiale Brembo’s op de standaard Z900 gemonteerd, dan liep je gegarandeerd al snel tegen de limieten van de vering aan. Maar op deze telg kunnen de Italiaanse ankers hun kracht voluit exploiteren als het tempo hoog ligt, en bieden ze ook een welkome, fijnbesnaarde extra correctiemogelijkheid in bochten, via de achterrem.
Conclusie 2022 Kawasaki Z900 SE
Een fenomenaal blok, dat op de SE-modellen ook nog eens gecomplementeerd wordt door uitstekende, instelbare ophanging en remmen met aanzien – dat is een gedroomde combinatie. Rest je enkel nog te kiezen tussen de moderne Sugomi-lijnen, dan wel de op de Z1-geënte RS…
Pluspunten 2022 Kawasaki Z900 SE
Waanzinnig soepel blok, de looks van de RS zijn onweerstaanbaar, ophanging en remmen
Minpunten 2022 Kawasaki Z900 SE
Zadel van de Z900SE duwt je flink naar voren, geen quickshifter
2022 Kawasaki Z900RS SE
De Kawasaki Z900RS SE oogt dan misschien heel anders en verrekte appetijtelijk in z’n retro-velletje, maar wijkt onderhuids amper af van het pakket van de Z900 SE. De wielbasis is anderhalve centimeter langer, het tft-scherm is ingeruild door de dubbele ‘bullet’-tellers, de naloop is een tikkeltje korter (98 mm ten opzichte van 110 mm), de versnellingsverhoudingen zijn licht gewijzigd (iets minder sportief gegeared), de zadelhoogte is 15 mm hoger en de retrospullen wegen blijkbaar 2 kg meer dan z’n hypermoderne broertje. Maar dat is het dan wel. Het resultaat is zeer vergelijkbaar, waar je bezwaarlijk rouwig om kan zijn. De nieuwe Öhlins-monoshock laat zich ook op de RS van z’n beste kant zien: hij vreet hobbels als ontbijt én blijft ook op tempo te allen tijde stabiel. Zonder in Spartaanse praktijken te vervallen. De switch die we rijdend maken tussen de verschillende rijmodi wijst vooral uit dat de Z900 SE’s beide een stuk vlotter op toeren komen in de Sport-stand (en iets agressiever voor de dag komt), waardoor onze voorkeur op de lange, Zwitserse doordraaiers vooral bij de Road-stand blijft. Een quickshifter had beide telgen van de familie nòg beter kunnen maken, al valt dat door het schakelluie karakter van dit blok al een stuk minder op.
Loop op je gemak door Heusden en je snapt dat deze Brabantse vestingstad jaarlijks zo’n 1 miljoen toeristen trekt. Maar fervente motorcrossliefhebbers zullen maling hebben aan al die stenen schoonheid, want voor hen ligt de absolute parel van Heusden in het voormalige bankgebouw aan de Breestraat. Daar bevindt zich namelijk The Motorcross Collector.
Fotografie: Jarno van Osch/Shot Up Productions
We waarschuwen alvast. Heb je het voornemen om naar The Motorcross Collector in Heusden te gaan, plan je bezoek wat ruimer in dan je vooraf in gedachte had. De reden is niet dat je je wellicht vergaapt aan de pracht en praal van de vestingstad (ook dat is namelijk mogelijk), maar het feit dat eigenaar Leon Verheij (56) niet verlegen is om een babbel. De reden, over haast elk item in het voormalige bankgebouw kan hij wel een verhaal vertellen. En dat betekent automatisch dat je flink wat uren zoet bent om de volledige collectie te bekijken. In de afgelopen jaren wist de energieke motorcrossfanaat zijn arsenaal flink uit te breiden en kreeg dat via verschillende kanalen voor elkaar. ‘Ik kan wel zeggen dat het een soort van verslaving voor me is geworden. Vind het gewoon hartstikke mooi om te zoeken naar spullen, maar toch is er voor mij een nog belangrijker element aanwezig om hier deze collectie bij elkaar te brengen. En dat is het sociale aspect’, legt Leon Verheij op enthousiaste manier uit. ‘Op deze manier ontmoet ik namelijk heel veel mensen uit de crosswereld, want ik ga altijd naar ze toe om de spullen op te halen als ze me die aanbieden. Zodoende heb ik ook veel verhalen te vertellen over alle items die ik hier heb liggen.’
Aan de slag
Dat Leons collectie in Heusden te bewonderen is, komt ook door flinke tegenslag. De voormalig amateurcrosser begon namelijk eerst met het verzamelen voor een ander. ‘Jaren terug heb ik in de autosport gewerkt en bij een Deens team kwam ik Magnus Frodig tegen. Een vrij gesloten Zweed, maar ik had toch een goede klik met hem. We bleken allebei interesse in motorcross te hebben, dus daar kletsten we dan ook vaak over. Ik vertelde een beetje over wat Nederlandse helden van vroeger en op datzelfde moment gaf hij aan dat-ie wel interesse had in een speciale Yamaha.’ Aangezien Leon weet dat Frodig over de nodige financiële middelen beschikt, gaat hij voor de Zweed aan de slag. Via tweevoudig wereldkampioen John van den Berk strikt Verheij een compleet opgeknapte Yamaha YZ125M uit 1987, het jaar dat de Nederlandse crosser zijn wereldtitel in de lichtste klasse weet te behalen. ‘Had-ie ineens de motor van een wereldkampioen in Zweden staan. Magnus wist niet wat ‘m overkwam en de tranen stonden dan ook in zijn ogen.’
De zoektocht breidt zich uit en voor Leon het weet, is hij haast 24 uur per dag bezig om crossmotoren en relevante attributen voor de Zweed aan te kopen. ‘Doordat je naar de mensen toegaat, krijg je ook weer andere informatie te horen. Op die manier groeide mijn netwerk ontzettend snel en kon ik behoorlijk wat motoren voor Magnus kopen.’ Hoewel het in eerste instantie niet het plan is, ontstaat uiteindelijk toch het idee om een motorcrossmuseum te starten. Na flink zwoegen weet Verheij een prachtige collectie bij elkaar te krijgen voor de MX World Collection in Vimmerby, waarvan begin januari 2014 de deuren voor het eerst geopend worden. Hoewel er bij Leon een feeststemming zou moeten heersen, bespeurt hij vooral onraad. ‘Er leek een mooie toekomst te gloren, maar die werd abrupt afgekapt door Magnus. Ik had zowat alles geregeld voor het museum, maar in de eindfase werd hij afstandig. De druppel was dat hij een speech hield tijdens de opening en Magnus wilde de persoon naar voren halen die de realisatie van het museum voor elkaar had gekregen. Dat bleek Leif Niklasson te zijn, die ik al die jaren nooit had gezien. Mensen hadden me gewaarschuwd dat Magnus zich vreemd kon gedragen, maar dit had ik totaal niet verwacht. Wat dat betreft ben ik misschien te goedgelovig.’
Slechts veertig shirts
Doordat Leon ziel en zaligheid in het museum van de Zweedse miljonair stak, komt de klap hard aan. De teleurstelling is uiteraard groot en lange tijd zit hij dan ook in zak en as. ‘Ik heb mijn verlies moeten nemen en ben er flink lang ziek van geweest. Niet eens zozeer vanwege alle spullen die ik daar ook nog steeds heb staan, maar ik dacht echt dat we vrienden waren. Dat bleek dus duidelijk niet zo te zijn.’ Hoewel de Heusdense crossfanaat op dat moment niets meer met zijn geliefde sport te maken wil hebben, kruipt het bloed uiteindelijk toch waar het niet gaan kan. Aangespoord door diverse mensen besluit Leon nogmaals een collectie aan te leggen. Ditmaal voor zichzelf. ‘Ik had nog slechts veertig shirts over en beschikte uiteraard niet over het geld om flinke uitgaven te doen, maar gelukkig zijn er veel mensen die me wat gunnen. Zie je daar die Honda CR50 en CR80 staan? Dat is eigenlijk weer de start geweest. Die man gaf me die twee crossmotortjes met als boodschap dat ik gewoon weer moest gaan beginnen met verzamelen.’
Over de vloer
Het blijft kriebelen en dus pakt Leon door. In zeer rap tempo groeit zijn collectie, maar de vrolijke Brabander heeft eigenlijk geen plek voor alle spullen. ‘De gehele zolder en schuur lagen vol’, vertelt hij met een flinke glimlach. ‘Dat werkte eigenlijk niet, maar ik had geen andere plek voor mijn spullen. Mijn vrouw was er vooral niet blij mee, want in het weekend kwamen er altijd de nodige crossliefhebbers over de vloer om te komen kijken. Ik wil de collectie namelijk niet voor mezelf houden, het moet wel gedeeld worden. Vrouwlief kon dan nooit wat strijk laten slingeren bijvoorbeeld, want ze wilde toch een opgeruimd huis tonen. Ik kan je vertellen dat zij dus ook erg blij was toen ik hier in het voormalige bankgebouw terecht kon.’
Hoewel hij aan de Breestraat flink wat meer ruimte tot zijn beschikking heeft, blijkt ook dit pand alweer te klein voor Leons MX-collectie. Door de coronapandemie was het lange tijd rustig en ligt de focus momenteel meer op zijn werk, maar toch zit er een ambitieus plan in het hoofd van Verheij. ‘Het zou leuk zijn om uit te groeien tot een daadwerkelijk crossmuseum, maar dat is zeker nu niet haalbaar. Daarvoor heb je echt wel een groter pand nodig en dat valt niet te betalen. Om dat idee te realiseren, moet ik iemand zoeken die daarbij kan helpen. In mijn eentje is dat gewoonweg niet mogelijk.’
Het overgrote deel van Leons collectie is verdeeld over twee verdiepingen van het voormalige bankgebouw, de rest staat nog in dozen. Op de begane vloer tref je allereerst de nodige crossmotoren aan, maar het ware spektakel bevindt zich eigenlijk op kelderniveau. Achter een flinke kluisdeur zijn namelijk duizenden shirts van nationale en internationale toppers te vinden, uit het verleden en heden. Als er gevraagd wordt naar zijn meest zeldzame of unieke shirt, moet Verheij lang nadenken. ‘Dat vind ik een lastige, hoor. Dat komt ook door alle verhalen die weer aan bepaalde items vasthangen. Zodoende kan ik eigenlijk niet kiezen. Waar ik zelf vooral trots op ben, is het feit dat menig rijder zelf langskomt om te kijken en dan ook nog wat mooie spullen bij me achterlaat. Het voelt als een eer als zij daar de tijd en moeite voor nemen. Sta je bijvoorbeeld een pop aan te kleden met Max Nagl of komt Jago Geerts ineens als verrassing binnenlopen. Dat vind ik nou prachtig, man.’
Zelf kijken?
Wil je met eigen ogen de collectie van Leon Verheij bekijken? Dat is mogelijk. Neem contact met hem op via l.verheij@home.nl om een afspraak te maken.
De zolder van Lemmens
Door het uitgebreide netwerk van Leon Verheij komt hem weleens wat te oren. Zo krijgt hij via voormalig topcrosser Kees van der Ven te horen dat Eddy Lemmens destijds de overgebleven onderdelen van Kees’ Champ KTM-team overnam. En dus neemt Leon contact op met de bekende crossdealer uit Veldhoven. ‘Ik mocht een keertje komen neuzen’, geeft Verheij aan. ‘Overal verspreid over de zolder lag spul van dat voormalige GP-team. Ik was dus wel even bezig om dat allemaal uit te zoeken. Tijdens de lunch vroeg Eddy hoe het liep en kwam ook nog even boven kijken. Wat uren later vond ik het verdacht stil worden, dus ben ik toch maar eens de trap afgelopen om te gaan kijken. Het was pikkedonker en ik zag niemand meer. Toen ik naar de voordeur liep, was Eddy daar net bezig om de boel af te sluiten. Die was me dus compleet vergeten.’ Vlug gaat Eddy nog mee naar zolder om de buit van Leon te bekijken. ‘Ik had alles netjes bij elkaar gelegd en op het moment dat ik ‘m juist wilde vragen wat het moest kosten, zegt hij: “Wat krijg je van me?”. Ik snapte er natuurlijk helemaal niets van, maar hij was allang blij dat ik zijn zolder had opgeruimd. Daarom kon ik het gewoon zo meenemen.’
De onderdelen van Champ KTM leveren Leon uiteindelijk ook een nieuw en belangrijk contact op. Niemand minder dan Grant Langston, de Zuid-Afrikaan die in 2000 met Champ KTM wereldkampioen in de 125 cc wordt. ‘Zijn vader meldde zich na het zien van een facebook-bericht waar ik het nieuws deelde dat ik de nodige onderdelen van Champ KTM had gescoord. Ik verkoop niets, maar we kwamen tot een ruil. Zodoende hangt daar het pak van Langston. Daarna zijn we dat vaker gaan doen, omdat het voor hem lastiger is om shirts uit Europa te krijgen. Voor mij geldt dat juist weer voor de VS.’
Test 2022 Benelli Leoncino 800. Op EICMA kondigde Benelli al de komst aan van een erg knap ogende, twee-eiige tweeling: de Leoncino 800 en Leoncino 800 Trail. Een duo grote broers voor de Leoncino 500’s, op de doorontwikkelde basis van de 752 S. Wij trokken naar thuisdorp Pesaro voor een testrit in het – eh – hol van de Leeuwen.
Testlocatie
Van Pesaro tot Tavullia, Italië
Testomstandigheden
Kurkdroog en bloedheet.
Temperatuur
Bijna 30 graden.
Testkilometers
100 kilometer op de Leoncino 800, 130 op z’n Trail-broertje.
Bijzonderheden
Het grootste blok dat Benelli sinds de overname door QJ bouwde, in een spannend ogende tweeling.
2022 Benelli Leoncino 800.
Fotografie: Benelli
Voor wie ‘m niet zou kennen: de Leoncino is beslist geen nieuwigheid in de line-up van Benelli. De in 2018 gelanceerde Leoncino 500 ligt misschien het verst in het geheugen, maar al in 1951 brulde de Leeuw voor het eerst. Aanvankelijk was dat overigens een toontje hoger: de eerste Leoncino was een 125cc-tweetakt, waarvan we vooral onthouden dat hij in 1953 de eerste Motogiro van Italië won met Bolognees Leopoldo Tartarini aan het stuur. Later zou de Leoncino nog in ettelijke viertaktvarianten op de markt komen, om uiteindelijk de best verkochte Benelli ooit te worden. Anno 2022 is Leo volwassen, met een herzien en mooi zichtbaar, stalen vakwerkframe, een dikke 50mm-USD-vork, de kenmerkende boog in zowel koplamp als de opvallende tank én – uiteraard – het leeuwtje op het voorspatbord.
Beide machines delen – net zoals de halveliters – ook een krachtbron: de 754cc-grote, vloeistofgekoelde paralleltwin die we nog kennen uit de 752S, zij het met flink wat aanpassingen. Ondanks de Euro5-keuring presteert de tweecilinder 76,2 pk (bij 8.500 tpm) en 67 Nm bij 6.500 omwentelingen. De dubbele bovenliggende nokkenas stuurt vier kleppen per cilinder aan, waarbij de verbrandingskamers gevuld worden door twee 43mm-gasklephuizen. Aan het blok zijn ook een anti-slipkoppeling en een zesbak gekoppeld. Al is er ook een verschil – voornamelijk qua uitlaatlijn – die zo z’n invloed heeft op het motorgedrag. Daarover later meer.
Intervalspurtjes
Aan de rol dan maar. We vertrekken op dag één met de standaardversie van de Leoncino 800. Die is iets lager dan de 800 Trail, heeft een bescheidener nacelle, twee 17inch-wielen met Pirelli MT-60 RS’en eromheen én een lage roadster-uitlaatdemper. Licht vooruit gericht in het erg knap gestikte en comfortabele zadel geduwd, merk je dat de voetsteunen in een loodlijn en onder je bips gemonteerd staan waardoor je knieën in een rechte hoek gedwongen worden. Een goed vol te houden, lichtjes agressieve positie, die uitnodigt tot het betere bochtjesverslinden. En dat lijkt de voorrijder ook van plan: die draait, amper buiten de stadsgrenzen, de kraan open en stopt daar pas mee als het eerste fotopunt in zicht komt. Een langgerekte intervalspurt van bocht naar bocht, waarbij de rubbers in no-time door hun warm-up gedwongen worden. Afgezien van een weinig verfijnde gasrespons onderin – met een flinke dosis aan/uit en een licht vertraagde reactie op het gas – is de Leoncino een pareltje om hard mee door te jassen. Van de potige pot koppel onderin, over een steil oplopende vermogenscurve nadien: dit is heerlijk gassen! De aanvankelijk zachte bite van de remmen zou je bij dergelijke snelheden doen twijfelen, maar da’s nergens voor nodig: de radiale vierzuigers van Benelli-makelij wisten me met gemak te overtuigen van hun kunnen.
Een bedenking bij het tempo hebben we ook wel, want dat legt meteen een pijnpunt bloot. Op snelheid loopt de vering en demping immers al snel tegen de respectievelijke limieten aan – en zet het bijgevolg op een deinen. Middels wat geschroef achteraan (veervoorspanning helemaal dicht en uitgaande demping bijgesteld) bleef een voldoende comfortabel en speels karakter overeind. Maar niet van het kaliber waarmee je strakke rondjes op Assen neerzet. Maar da’s natuurlijk ook niet de insteek van dit soort motor. Laat ons vooral het speelse element onthouden.
2022 Benelli Leoncino 800: premium
Ondanks de uit de kluiten gewassen katalysator onder het blok, is het geluid uit de korte demper echt een streling voor het oor. Een ruwe, volle brul, die sinds Euro5 niet vanzelfsprekend is. Maar da’s niet het enige positieve punt: ook het TFT-scherm (met knappe animatie en logische bediening), de zithouding, de algemene afwerking en de looks verdienen wat mij betreft een open doekje. Onwaarschijnlijk welke stappen Benelli onder impuls van QJ de afgelopen jaren heeft gezet. Wie zich nog de slordige lasnaden, de loshangende kabeltjes en goedkoop ogende knoppenwinkel van de eerste generatie TRK 502’s herinnert, zal grote ogen opzetten als hij of zij de Leoncino 800 van dichtbij monstert. Ik wik en weeg m’n woorden, maar een premium-gevoel is niet veraf. Niet verkeerd voor een vanafprijs van 9.599 euro.
De krachtbron mag dan (flink gewijzigd en met Euro5-stempel) overgenomen zijn van de 752S, het geheel voelt zo goed uitgebalanceerd dat we een dikke grijns niet kunnen onderdrukken. Het blok is me bijgebleven als een erg potente, trefzeker en soepel schakelende unit. Ondanks de ‘amper’ 76 pk en 67 Nm aan boord is het blok best krachtig onderin en vertoont het vervolgens een quasi lineaire opbouw. Vanaf 4.500 tpm zet het blok het op een brullen, duwt het flink in de rug en schakelt het vanaf 6.500 toeren een versnelling hoger tot voorbij de 8.500 tpm. Lekker krachtig en spannend over de hele lijn, daar kunnen veel concurrenten een puntje aan zuigen. In de buurt van de rode zone seint het blok wel wat vibraties richting stuur en voetsteuntjes, maar die storen amper. Ook het beeld in de spiegels is steeds goed bruikbaar.
Daags nadien mogen we met de Trail-versie aan de rol. Een motor die al van bij een eerste rondje bandentrappen laat zien dat hij uit een heel ander vaatje tapt. Zo springt meteen de verhoogde nacelle – het vliegenschermpje, zo je wil – in het oog, en de 19/17inch wielencombinatie, met Pirelli Rally’s eromheen gesjord, terwijl het gewicht oploopt met 12 extra rijklaarkilo’s. Maar hét element dat deze trail nog het meest van z’n straatgerichte broertje onderscheidt, is de waanzinnig knappe, hoog gemonteerde dubbelloops uitlaatlijn. Met een al even indrukwekkende portie gedonder voorhanden. Ook de veerwegen zijn een tikkeltje langer dan op de straatversie: die zwellen zowel voor- als achteraan aan tot 140 mm. Nog steeds geen stelten waar je zomaar mee door de woestijn gaat banjeren, maar een strookje onverhard lust-ie wel.
Opvallend is evenwel het verschil in gevoel tussen beide machines. Het verzamelde testpanel is amper enkele stratenblokken ver, of de eerste blikken worden uitgewisseld. ‘Dit is toch een heel andere motor?’ vraagt een collega me. Ik kan niet anders dan driftig knikkend bevestigen. De Trail is namelijk opmerkelijk soepeler op het gas, komt een pak meer lineair voor de dag, en vertoont amper nog aan/uit. Een korte navraag bij de aanwezige ingenieurs leert ons dat vooral de lengte van en het traject van de uitlaatlijn daarin een grote rol spelen. Want noch aan de gearing, noch aan de dimensies van het blok, noch aan de injectie werd ook maar met een vinger aangeraakt. Een bijzondere meevaller.
2022 Benelli Leoncino 800 Trail.
Met gusto
Niet enkel het blok laat zich van z’n soepelste kant zien, ook de ophanging blijft op deze telg aan de ‘speelse’ kant. Dat mogen we niet enkel op het pokdalige asfalt ontdekken, maar ook tijdens enkele stukken onverhard. Nu ja, wat heet: de stroken die we voor de wielen krijgen, zijn de kenmerkend witgekalkte grindzones die deelnemers aan de Strade Bianche ook jaarlijks voor de wielen krijgen. Als een in lycra gehesen wielrenner er met z’n ultrastijve frame zonder brokken overheen weet te walsen, dan lukt het de Leoncino Trail ook wel. Als we rechtopstaand zoveel mogelijk druk op de voorzijde leggen voor het insturen, en vervolgens zoveel mogelijk van ons gewicht naar achter gooien om het achterwiel de nodige grip te bezorgen, valt des te meer op dat de ophanging standaard eigenlijk een stuk te soepel is afgesteld. Spelen met de veervoorspanning en uitgaande demping helpt dat euvel gedeeltelijk uit de wereld – maar wil je het echt strakker, dan ben je op aftermarket-leveranciers aangewezen. Al laat ook de Trail zich erg eenvoudig wiegen, met een erg kwiek stuurgedrag, dat enkel opzweept om de bochten met nog meer gusto aan te vatten.
Conclusie 2022 Benelli Leoncino 800
Dat Benelli enorme stappen heeft gezet de afgelopen jaren, blijkt uit de afwerkingsgraad die niet langer te wensen overlaat, uit het kwalitatieve gevoel van de componenten aan boord en uit de prestaties van zowel blok als bak. We weten dat sommige motorrijders nog steeds hun neus ophalen voor de ‘Made in China’-sticker onder de tank, maar dat vooroordeel mag volledig overboord. Zoek gerust op waar het leeuwendeel van de componenten op je eigen ‘Europese’ machine vandaan komen, en oordeel daarna nog eens.
Kwestie van de minpunten snel achter de rug te hebben: de aan/uit op het gashendel zijn ons bijgebleven op de standaardversie, de souplesse van de ophanging is dan wel comfortabel – maar niet altijd wenselijk, en de afleesbaarheid van het TFT-scherm is bij fel zonlicht beperkt. Zo, dat hebben we gehad.
Wat rest is een geweldig leuke machine – in beide versies – die het z’n concurrenten erg lastig zou kunnen maken. Van de looks en het comfort aan boord, over de combinatie blok/bak, de bijbehorende soundtrack en de bakken rijplezier, tot het aangename prijskaartje. Fijne motor, die grote Leo. In beide versies, overigens. Al hebben wij een uitgesproken voorkeur: de motorfiets die je wilt of moet hebben, is de 400 euro duurdere Leoncino 800 Trail. Van de iets hogere zit – en bijbehorende, aangenamere rijhouding – over de 19/17inch-wielen en bijbehorende Pirelli Rally STR’s, de meer vergevingsgezinde gasrespons, tot de naar onze bescheiden mening nóg knappere looks: dit is ‘m. Niet twijfelen, testrijden. En neem alvast contact op met je bank.
Pluspunten 2022 Benelli Leoncino 800
Opvallende, maar geslaagde looks
Pittig en spannend blok
Onberispelijk schakelende bak
Minpunten 2022 Benelli Leoncino 800
aan/uit
Afleesbaarheid TFT-schermpje bij fel zonlicht
ABS komt zowel voor- als achteraan te snel tussenbeide
Pluspunten 2022 Benelli Leoncino 800 Trail
Van het uiterlijk tot de soundtrack: die tweeloopsdemper is geweldig
Opvallend soepeler op het gas dan de standaardversie
Blok en bak zijn ook op deze telg uitstekend
Minpunten 2022 Benelli Leoncino 800 Trail
Vering is bij wijlen écht te zacht, ook na bijschroeven
Denk niet dat de eindstrijd van de International BMW GS Trophy in Albanië een soft feestje is voor een stelletje sukkels op dikke R1250GS’en. Het is topsport wat daar straks bedreven wordt. En het meest gedreven team gaat er met de winst vandoor. Dus moesten de mannen van Team NL aan de bak in Tilburg. In 24 uur werden ze door een stelletje ex-commando’s uitgeperst, uitgewoond en afgebroken, zodat er van 4 t/m 10 september een hecht Team NL aan de start van de International GS Trophy staat.
Dacht je met een elektrische motorfiets onaantastbaar te zijn voor de rijverboden; vergeet het maar. In de regio Hochtaunus (Hessen) zijn er momenteel tijdelijke wegafsluitingen voor legale motorfietsen van kracht. Toen de maatregelen in werking traden, was niet duidelijk of elektrische motorfietsen – want stil – ook onder het verbod vielen. De verkeersautoriteit van de regio Hochtaunus verwijst naar de tekst uit het Duitse Kentekenbesluit. Die zegt: ‘Motorrijwielen: tweewielige motorrijtuigen met of zonder zijspan, met een cilinderinhoud van meer dan 50 cc in geval van een verbrandingsmotor, en/of met een aan het ontwerp gerelateerde maximumsnelheid van meer dan 45 km/u’.
In het citaat gaat het in de zin om ‘en/of’. Het een of het ander dus. Op basis daarvan worden ook elektrische moorfietsen geweerd, want je kunt het aantal cc’s niet vaststellen, maar wel de topsnelheid.
Altijd al aan je snelste tijd op het TT circuit willen werken? Kom van 27 mei t/m 19 juni naar MotorKledingStore Vianen, laat zien wat je in huis hebt op de Moto Trainer -dé racesimulator die ook gebruikt wordt door MotoGP coureurs- en maak kans op een ontmoeting met TT- winnaar Jack Miller.
Hoe het werkt
In de actieperiode van 27 mei tot en met 19 juni staat de Moto Trainer klaar bij MotorKledingStore aan de Hageweg 3g in Vianen. Je kunt in deze periode een gooi doen naar de snelste tijd, en behoor je tot de snelste drie dan word je hiervoor rijkelijk beloond! Een afspraak heeft de voorkeur via https://calendly.com/vianen-mks/motortrainer en er zit geen limiet aan het aantal keer dat je mag plaatsnemen aan boord van deze unieke simulator.
De drie coureurs die aan het einde van de actieperiode samen de eerste startrij vullen worden door Dainese en AGV uitgenodigd om in de MotorKledingStore vestiging in Vianen persoonlijk kennis te maken met Jack Miller. Niet alleen is er tijd om vragen te stellen en om met de markante Australische coureur op de foto te gaan, ook neemt Jack je mee op een virtuele ronde op het TT-circuit zodat je precies weet hoe je je rondetijd nog verder aan kunt scherpen.
MotorKledingStore Vianen
Met vier vestigingen in Nederland is MotorKledingStore een van de grootste on- en offline spelers op het gebied van motorkleding. Naast de vestiging in Vianen vind je ook in Breda, Capelle a/d IJssel en in Eindhoven het grootste assortiment aan on- en offroad kleding, helmen, laarzen en meer. Ga voor een indruk langs bij één van de vestigingen, of kijk op www.motorkledingstore.nl.
Mede mogelijk door MotoMind
De actie ‘Meet Jack Miller’ wordt mede mogelijk gemaakt door MotoMind. MotoMind is al sinds 2015 verantwoordelijk voor de verkoop en distributie van vooraanstaande merken als Dainese, AGV en Barracuda voor Nederland. Kijk voor meer informatie op www.motomind.nl.
Peter Hickman is houder van het ronderecord (135,452 mph) op de TT Isle of Man en domineert ook de trainingen. Hij is de eerste coureur die dit jaar het parcours aflegt in minder dan 17 minuten.
Hickman haalde met zijn Superbike Gas Monkey Garage by FHO Racing BMW in de vijfde kwalificatiesessie een rondegemiddelde van 133,22 mph. Hij domineerde ook de Superstock- en Supertwin-klasse met respectievelijk 129,910 en 120,994 mph. Alleen in de 600cc-Supersport-klasse was Michael Dunlop het snelst met 126,663 mph.
Dean Harrisons haalde de tweede plaats overall. Davey Todd zette een nieuw persoonlijk ronderecord neer van 132,187 mph, wat hem de derde plaats opleverde. De magische grens van 130 mph werd ook door Michael Dunlop en Conor Cummins overschreden.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
