Waarom het WorldSBK-seizoen van Michael van der Mark nog lang niet verloren is

Marathonmotor: Kawasaki ZZR600: een schatje voor voor 900 euro

Om de paar jaar wisselde Ferry Versteegen van motor. De ene keer omdat er een dure reparatie aan zat te komen, de andere keer omdat hij toe was aan iets anders. Maar sinds de aanschaf van een BMW R1200RT in 2012 is dat patroon doorbroken. Na tien jaar en met 200.000 km op de teller is Versteegen zijn BMW nog lang niet beu.

Fotografie: Peter van der Sanden

Man en motor

Naam	Ferry Versteegen
Woonplaats	Best
Leeftijd	50 jaar
Beroep	systeembeheerder
Rijdt sinds	1990
Aangeschaft	2012 (32.525 km)
Nieuwprijs	circa € 24.000,-
Dagwaarde	circa € 4.000,-
Rijstijl	toer
Gebruik	woon-werk, toer en vakantie
Stroomverbruik	1:18
Olieverbruik	nihil
Onderhoud	dealer
Bouwjaar	2009
Kilometerstand	200.298 km

Ferry Versteegen (50) uit Best haalde als 19-jarige zijn rijbewijs. Ferry: ‘Hoewel mijn vader vroeger ook een motor heeft gehad, maar nooit een rijbewijs, werd het nieuws dat ik motor wilde gaan rijden thuis niet met tromgeroffel ontvangen. Mijn vader zag het helemaal niet zitten dat ik motor ging rijden. Dat was rond mijn 18e, ik studeerde en ging in een studentenhuis wonen. Kort daarna kocht ik mijn eerste motor, een tweecilinder Jawa 350cc-tweetakt. Een vreselijk onding waaraan ik meer heb gesleuteld dan mee gereden. Regelmatig lag het blok in onderdelen op de keukentafel in het studentenhuis. Van techniek had ik weinig kaas gegeten, samen met vrienden probeerde ik eigenlijk maar wat. Als het blok weer in elkaar zat hield ik vaak nog wat onderdelen over. Eén keer liep de motor achteruit toen ik de boel weer in elkaar had gezet. Kortom, de Jawa en mijn sleutelkunsten waren geen groot succes. Met de komst van een Honda Dominator werd motorrijden pas echt leuk. Met mijn vriendin achterop mooie reizen gemaakt. Na twee jaar kocht ik een Honda VF750 Sabre die twee jaar later werd opgevolgd door een Yamaha XJ900. Ook een prima motor en dat gold ook voor de opvolger, een Kawasaki GTR1000. Die heb ik maar een jaar gehad vanwege een aankomende dure reparatie. De Kawasaki maakte plaats voor een Yamaha FJ1200, een degelijke snelle toermotor.’

Van de Japanse merken ontbrak Suzuki nog op het lijstje van de Bestenaar, maar dat veranderde met de komst van een Suzuki GSF600S Bandit. Ferry: ‘Een lekker licht motortje voor het betere gooi- en smijtwerk. Dat gold misschien nog wel meer voor de Honda Africa Twin die volgde, al was dat wel een totaal ander soort motor. In 2009 kon ik een leasemotor van de zaak krijgen. Dat was de reden waarom er een nieuwe BMW R1200GSA met alles d’r op en d’r aan kon komen. Na drie jaar heb ik de motor met 66.000 km op de teller privé gekocht. Omdat ik op zoek was naar een jas om na het motorrijden in het hotel aan te doen in plaats van met een motorjas op het terras te gaan zitten ging ik bij MotoPort Veldhoven kijken of ze ook dat soort jassen hadden. Toevallig stond er daar in de showroom een R1200RT in een luxe uitvoering. Een RT biedt veel meer windbescherming en comfort dan een GSA, in de winter erg prettig. Een paar uur later ging ik niet naar buiten met een nieuwe jas, maar met een zo goed als nieuwe BMW R1200RT. Dat het allemaal zo snel ging had ook te maken met het feit dat ik voor de GSA een heel mooi bedrag terugkreeg.’

Vangrail

In januari 2012 ging Ferry met de RT rijden. Dagelijks woon-werkverkeer en als het even kon ieder jaar een verre vakantie. Ferry: ‘Vanaf hun zesde mochten de kinderen, zoon en dochter, achter op de motor. Mijn zoon had daar niet zo veel plezier in, maar mijn dochter des te meer. Met haar achterop ben ik een keer naar Spanje gereden, waar de rest van het gezin vakantie vierde, en ben daarna met haar achterop doorgereden naar Roemenië om daar de Transfăgărășanpas te rijden. Volgens Top Gear de mooiste pas van Europa. Inderdaad een mooie pas, maar de Transalpina, die daar in de buurt ligt, vond ik zelfs nog mooier. Die vakantie was goed voor 7.000 km met de BMW. Ondertussen heeft mijn dochter Nienke zelf haar motorrijbewijs en een eigen motor. En mijn vader heeft in 1994 alsnog zijn motorrijbewijs gehaald en we hebben vaak samen motortochten gereden.’

Vanwege verandering van werkgever, corona en een verbouwing veranderde de laatste jaren het rijpatroon van Versteegen. De tijden van 30.000 km per jaar of meer veranderen in soms nog geen 5.000 km per jaar. Ferry: ‘Wat niet wegneemt dat ik motorrijden nog steeds leuk vind, ook bij slecht weer. Tijdens de MOTORbeurs in Utrecht in 2018 was er zware storm. Er stonden nog geen twintig motoren in de parkeergarage, waarvan de mijne er eentje was. Op de terugweg werd ik op de Waalbrug bij Zaltbommel gegrepen door een zijwind en maakte een enorme zwieper. In een flits zag ik me al onder de vangrail schuiven, maar wonder boven wonder bleef ik overeind. Bij de manoeuvre ben ik wel een zijkoffer verloren welke ik nog redelijk intact, dankzij een oplettende automobilist, onder de vangrail terug heb gevonden.’

Een van de weinige plekken waar pekel het wint van de coatinglaag.

Grote klus

Bij MotoPort Veldhoven hebben ze een prima klant aan Ferry, want als je veel kilometers maakt valt er ook regelmatig wat te onderhouden. Hij kocht de BMW met twee jaar extra garantie. Dat kwam de eigenaar goed uit, want problemen met het cardanlager, richtingaanwijzer, gasschuiven, TPS, brandstofpomp en brandstofmeter werden allemaal onder garantie opgelost. Over alles aan de RT was de nieuwe eigenaar tevreden behalve over het zadel. Veel te zacht, wat vooral bij langere ritten irriteerde. Bij Hans Knoop in Bergeijk werd het zadel met wat harder materiaal opnieuw gevuld. Ferry: ‘Na twee pogingen hadden we samen de juiste vulling gevonden. Mijn langste rit tot nu toe, iets meer dan 1.400 km in minder dan dertien uur, is daarvan het beste bewijs. Maar dan wil je er echt wel van af. De problemen met de brandstofmeterfolie in de tank bleven zich herhalen. Tot drie keer toe ging dat onderdeel stuk. Tot dan toe tankte ik Euro 95, maar ben overgestapt op Euro 98. Vanaf dat moment geen enkel probleem meer gehad met loslatende folie. Dat kan haast geen toeval zijn.’

Wilco combineert passies voor motoren en miniatuurbouw: ‘Alles is mogelijk’

De brandstofpomp, een keer vervangen vanwege lekkage en de andere keer vanwege een elektrisch probleem, zorgde voor een extra kostenpost. Ferry: ‘Ik ben gelukkig nooit onderweg stil komen te staan. Wel is de motor één keer thuis door een monteur opgehaald. De BMW wilde niet starten, wat te wijten was aan de kapotte brandstofpomp. Alle beurten zijn tien jaar lang uitgevoerd door MotoPort Veldhoven. Bij de laatste beurt kreeg ik ongevraagd een set nieuwe banden aangeboden, omdat ik de 200.000km-grens was gepasseerd. Een heel mooi gebaar. Vorig jaar lekte de motor een beetje olie. De monteur dacht dat een lekke oliekeerring bij de koppeling de oorzaak was. Dat komt namelijk vaker voor. Omdat ik de motor toch niet meer dagelijks gebruik leek me dat een mooie klus om samen met een vriend uit te voeren. Om bij die keerring te komen moet de motor “doormidden”. En als dan alles openligt, vervang je natuurlijk ook maar meteen de koppeling. Die bleek overigens nog lang niet versleten, maar toch maar gedaan. De bewuste keerring van de koppeling was overigens niet de boosdoener van de lekkage, maar wel de keerring een stuk naar onder bij de balansas. Alle benodigde onderdelen hadden we van tevoren gekocht, behalve natuurlijk die ene keerring. Met twee man hebben we 15 uren gesleuteld en behalve drie kleine kuipboutjes heb ik geen onderdelen overgehouden. En de BMW rijdt als vanouds.’

BMW R 1200 RT op de brug

Hoewel Ferry Versteegen geen poetser is – poetsen doen ze voor iedere beurt bij de motorzaak waar hij voor onderhoud komt – ziet de BMW R1200RT er bij een eerste aanblik prima uit. En dat terwijl de motor toch een zestal pekelwinters achter de kiezen heeft. Motor.NL-expert Van Sleeuwen begint met een proefritje. Bij terugkomst heeft hij niets spannenders te melden dan ‘de motor rijdt prima’.

Op de brug wordt om te beginnen naar de remmen gekeken. De originele schijven zijn bij 115.000 km vervangen door exemplaren van Moto-Master en vertonen zeven jaar later amper slijtage. Het voorwiel draait niet helemaal soepel, wat komt omdat de remblokken voor enige wrijving met de schijven zorgen. Wiellagers zijn nog niet vervangen, wat je typisch BMW zou kunnen noemen. De cardan heeft nog nooit voor problemen gezorgd. Van Sleeuwen: ‘Ik hoor geen enkel geluid, wat erop zou kunnen wijzen dat er niets met de cardan loos is. En dat bij zo’n hoge km-stand.’

De uitlaatdemper is een keer vervangen, de rest van de uitlaat niet. Ferry: ‘Er zat een “schotje” los in de demper, wat voor een irritant geluid zorgde. Op Marktplaats vond ik voor slechts 25 euro een andere demper.’

Het motorblok van de BMW vertoont op geen enkele plek olielekkage. Ferry: ‘Na het vervangen van de keerring van de balansas geen lekkage meer. Het olieverbruik van de RT is nihil. Ik waak er wel altijd voor dat de motor goed op temperatuur is voordat ik gas geef. Het brandstofverbruik heb ik tien jaar lang bijgehouden. Ik kom uit op een gemiddelde van 1:18,3.’

Pekel heeft slechts op enkele plaatsen duidelijke sporen achtergelaten. De bouten van de remklauwen zijn verroest, de pasbussen bij het voorwiel zijn roestig en de coating van de aluminium schetsplaten voor de voetsteunen is flink aangetast. Ferry: ‘Voor iedere winter wordt de motor behandeld met S100-corrosiebescherming. Een effectief goedje, maar de monteur was er bij de voorjaarsbeurt meestal niet zo blij mee. Het viel niet altijd mee om dat spul overal goed te verwijderen. Maar het heeft wel gewerkt.’

Afgezien van het linker zijkoffer, die onder de vangrail heeft gezeten, valt er op de kunststof delen (en dat zijn er heel wat) weinig af te dingen. De standaard verlichting is volgens de eigenaar slecht. Ferry: ‘De originele H7-pitten trilden om de haverklap stuk. En het vervangen is steeds een lastige klus. Daarom is er Xenonverlichting gemonteerd. De extra verlichting, onder andere alarmlichten, zit erop omdat ik een poos begeleider ben geweest tijdens truckruns. Maar vanwege de wrijving bij medeweggebruikers, die niet wilden wachten, ben ik daarmee gestopt.’

Na tien jaar denkt Ferry Versteegen nog steeds niet aan inruilen. ‘Wel wordt het tijd dat ik in de toekomst weer wat meer ga rijden. Ik heb me al aangemeld bij een motorclub in de buurt. Aan verkopen van deze BMW denk ik nog niet. En als er een andere komt dan zeer waarschijnlijk weer een R1200RT.’

Merkenclub

Op Facebook is een BMW R1200RT-club actief waar gelijkgestemden hun ervaringen kunnen delen. En verder bestaat er een forum voor RT-rijders (www.bmwrtforum.nl).

BMW R 1200 RT: goed om te weten

De R1200RT werd eind 2004 de opvolger van de R1150RT die sinds 2001 op de markt was. De R1150 had een cilinderinhoud van 1130 cc, de R1200 kreeg er 40 cc bij. Hiertoe werd de slag van de R1200RT met 2,5 mm vergroot. Het vermogen steeg vergeleken met de R1150RT met 15 pk (van 95 naar 110). Om te kunnen wedijveren met bijvoorbeeld de Yamaha FJ1300 en de Honda Pan European werd het gewicht van de R1200RT met 20 kg teruggebracht tot 229 kg. Deze gewichtsbesparing werd onder andere bereikt door vervanging van de kabelboom door een CAN-bussysteem, lichtere elektronica, aandrijflijn, versnellingsbak en uitlaatsysteem.

Het 1200-blok van BMW is het eerste boxerblok met balansassen. De R1150 was een verkoophit en de R1200RT deed daar weinig voor onder. Zoals dat een sportieve toermachine betaamt zijn er vele opties leverbaar, zoals verlaagd zadel, zadel- en handvatverwarming, radiovoorbereiding, boordcomputer met olie-indicator en cruisecontrole, elektronische aanpassing van de vering, kleurloze richtingaanwijzers en nog veel meer. In 2010 kreeg de R1200RT een dubbele bovenliggende nokkenas en verhoogde rempotjes op het stuur. In 2014 is de RT nog eens goed onder handen genomen. Behalve dat het luchtgekoelde blok vervangen is door een watergekoelde uitvoering heeft de nieuwe R1200RT ook een ander uiterlijk gekregen. In 2018 werd de R1200RT opgevolgd door de R1250RT.

Met dochter Nienke achterop via Spanje naar Roemenië en weer terug, het tweetal draaide er z’n hand niet voor om.

Reparaties en problemen

42.278 km Cardanlager achterwiel vervangen (garantie)
44.357 km Reparatie richtingaanwijzerknop (garantie), handvatunit vervangen (garantie)
52.116 km Accu vervangen
53.875 km TPS vervangen (garantie)
55.570 km Brandstofpomp vervangen (garantie)
72.662 km Folie brandstofmetersensor vervangen (garantie)
85.947 km Folie brandstofmetersensor vervangen (garantie)
98.000 km Accu vervangen
115.500 km Remschijven voor en achter en koppelingshandelschakelaar vervangen
123.950 km Achterwielflens vervangen (terugroepactie)
162.580 km Brandstofpomp vervangen
171.976 km Keerringen achterwiellager vervangen
174.750 km Revisie remklauwen
183.000 km Elektrische storing brandstofpomp, bandenspanningssensoren vervangen
187.400 km Uitlaatdemper vervangen
191.600 km Accu vervangen
200.227 km Keerring balansas en koppeling vervangen

Richtprijzen bij motorzaak

2005 ca. 6.000 euro
2006 ca. 6.200 euro
2007 ca. 6.500 euro
2008 ca. 6.900 euro
2009 ca. 7.500 euro
2010 ca. 8.500 euro
2011 ca. 9.500 euro
2012 ca. 10.000 euro
2013 ca. 11.000 euro
2014 ca. 12.500 euro
2015 ca. 14.000 euro
2016 ca. 15.500 euro
2017 ca. 17.000 euro
2018 ca. 18.000 euro

The Moment Collectors: een verzameling van de 20 mooiste motorreisverhalen

Door

-

06/08/2022

Het British Motor Museum opent Triumph Daytona-expositie

Motorreisboeken zijn meestal het verhaal van de reis van één persoon, maar Sam Manicom’s nieuwste boek, The Moment Collectors, is anders. Het is een verzameling van 20 reisverhalen van reizigers van over de hele wereld. Sommige van de schrijvers zijn nieuwelingen, sommige onbekend, en anderen zijn gearriveerd. Allen hebben hun hoogtepunten bijgedragen van hun motorreizen. Waarom heeft Sam, die al vier boeken op zijn naam heeft staan waarin hij zijn eigen epische reizen beschrijft, er dan voor gekozen om deze keer een bloemlezing samen te stellen?

‘Ik begon aan mijn vijfde boek, maar iets voelde niet goed. Ik begon me te realiseren dat wat ik echt wilde doen was iets samenstellen dat meer omvatte, niet alleen mijn eigen verhalen. Het idee was om verhalen te verzamelen van verschillende mensen – zowel mensen die voor het eerst op reis gaan als mensen met veel ervaring – en om het soort verhalen op papier te zetten dat je hoort rond het kampvuur. Het gaat erom geïnspireerd te raken.’

Sam Manicom is goed genoeg om zo’n boek samen te stellen. Hij is zeer bekend in de overland scene en woont ontelbare reizigersrally’s over de hele wereld bij. Dus hij kent de juiste mensen. En The Moment Collectors is zeker een heel eclectische mix. Tiffany Coates schrijft over een ontmoeting met een adelaarsjager in Krygyzstan; Michelle Lamphere over de vriendelijkheid van vreemden; en Geoff Hill over de uitdagingen van de bergen in Bolivia in het regenseizoen. Elke bijdrage staat op zichzelf en heeft de juiste lengte om in één keer te lezen onder het genot van een kopje thee.

The Moment Collectors is te koop op o.a. Amazon voor € 9,99 (Kindle) of € 30,- (paperback, inclusief verzendkosten).

Vergelijkingstest Benelli Leoncino 800, CFMoto 700 CL-X, Kawasaki Z650RS en Yamaha XSR700

Door

-

06/08/2022

Multitest: KTM Super Adventure 1290 S vs. Suzuki V-Strom 1050 XT vs. Yamaha Ténéré 700

Benelli Leoncino 800, CFMoto 700 CL-X, Kawasaki Z650RS en Yamaha XSR700

Middenklassers met stijl: in de concurrentiestrijd ‘Japan’ versus ‘Verre Oosten’, vertoont China een steile leercurve. Zelfs gerenommeerde westerse leveranciers zijn niet langer taboe voor de staatscommunisten. Kan Japan standhouden?

Betaalbaar motorrijden en er tegelijk goed uitzien. Dit is in het kort de formule voor het succes van de middenklasse retro’s. De mix van stijlen is gericht op de goede oude tijd, maar staat ook open voor nieuwe zaken – zoals tft-displays of led-koplampen.

In de test nemen twee Japanse motorfietsen het op tegen twee Chinese. Oeps, dat was in één korte zin drie onwaarheden: de Yamaha XSR700 komt van de productielijn bij MBK in Frankrijk, de Z650RS wordt in Thailand gemaakt volgens Kawasaki-kwaliteitseisen, de Benelli Leoncino 800 wordt volgens de homepage van de fabrikant in Italië ontwikkeld en alleen in China geassembleerd. Alleen de CFMoto 700 CL-X beschouwt zichzelf als een echt Chinees product. Maar de lijst van buitenlandse leveranciers is indrukwekkend lang.

Design & Imago

De Kawasaki Z650RS gaat er zonder twijfel met de prijs Meest Klassieke Model vandoor. De authentieke lijn tussen tank en zadel, nostalgische ronde klokken, zelfs de niet zo mooie jaren zeventig spiegels blijven dicht bij het historische model. Natuurlijk, het motorblok en het frame-concept zijn van vandaag, maar de consistente uitvoering verdient een dikke vette pluim voor de ijver die is verricht.

De XSR700 is geïnspireerd op de nog steeds groeiende golf van custom bikes, heeft geen historische naamgenoot en is dus volledig vrij in zijn ontwerp. Het feit dat de brandstoftank eigenlijk een plastic motorkap is, kun je de ontwerpers daarom vergeven. En dat geldt ook voor de gedigitaliseerde cockpit.

De Benelli is minder nostalgisch. De Italiaanse designsnit is meteen te zien, hij doet een beetje denken aan stijlvolle koffiekannen en andere begerenswaardige lifestyle-producten. De Leoncino is na het omdraaien van de contactsleutel even schattig als hip en laat zien dat dit model vooral bedoeld is om de jongere generatie ‘digital natives’ aan te spreken.

Minder aangenaam is het vrij gedurfde ontwerp van CFMoto. De Ducati Diavel-stijl achterpartij, bijvoorbeeld, lijkt een beetje gekopieerd. Het hoge stuur doet denken aan chopper-experimenten van de jaren tachtig. Ook zijn er tal van decoratieve elementen, waardoor het allemaal net een beetje te veel van het goede lijkt.

Motorblok & dynamiek

De gemene deler is dat alle vier voorzien zijn van een tweecilinder. Dit zorgt voor een knor met een sterk karakter en een aangename grom uit de uitlaat. Het Kawasaki-blok levert het minste vermogen. Maar omdat de Z650RS ook de lichtste motorfiets van het stel is, voelt hij toch heel levendig en helemaal niet traag aan. De Z-motor is een waar genoegen om mee te rijden, dankzij de goed uitgebalanceerde overbrenging en de uitstekende gasrespons.

De Yamaha XSR700 maakt gebruik van het bekende CP2-blok, dat ook andere Yamaha’s aandrijft en terecht wordt beschouwd als de krachtigste motor in zijn klasse. Oké, dat kan nu veranderen, want de gemeten 75 pk en 67 Nm zijn nu genoeg voor een plaatsje in het middenveld.

Desondanks is de twin bij alle toerentallen in opperbeste stemming, toont hij uithoudingsvermogen in het lagere toerengebied en heeft hij haast in hogere regionen. Het is een sportmotor die het ook rustig aan kan doen. De prestaties van de XSR zijn respectabel, maar de zesde versnelling is aanzienlijk langer dan die van zijn concurrenten. Dat komt het resultaat van de acceleratiemeting niet ten goede, maar rijdt uiterst aangenaam op de snelweg.

Met een voor deze klasse forse cilinderinhoud van exact 754 cc proclameert de Benelli zijn volwaardige ‘800’ in de modelaanduiding. Benelli beschrijft de krachtbron als een afstammeling van de wat raspige originele Benelli 1130cc-triples die meer dan een decennium geleden nog van de productielijnen in Italië rolden.

Stoere jongen: de strakke schokdemper is het meest geschikt voor veel belading.

Met maar liefst 78 pk komt de zelfverzekerd ronkende twin goed uit de startblokken. Zijn grootste probleem is echter de machtige 230 kilo afgetankt gewicht die het blok geacht wordt te versnellen. Dat is 46 kilo meer dan de Kawasaki moet verplaatsen. Met dat in gedachten zijn de prestaties helemaal niet slecht, maar je moet je niet al te zeer laten misleiden door de al te optimistische snelheidsmeter, die duidelijk overdrijft.

De CFMoto-tweecilinder was echt een raadsel voor het testteam. Met een opgegeven 70 pk in het kentekenbewijs, duwt hij een bijna ongelooflijke 85 pk op de testbank. Maar niet bij elke meting en af en toe verslikte-ie zich.

Het maximumkoppel ligt ook ver boven de fabrieksopgave, maar dat is slechts 500 toeren voor het maximumvermogen – een typisch kenmerk voor een sportief blok. Eerste gedachte: de testmotor was uitgerust met scherpe race-nokkenassen, maar zijn de inspuit- en ontstekingscurve daar helaas niet op afgestemd. Wat natuurlijk totaal onmogelijk is. Ook slaagt de CL-X er ook niet in om de indrukwekkende prestaties op de testbank te vertalen naar superieure rijprestaties. De motorfiets eindigt op dit punt in het middenveld.

Rijwielgedeelte, rijeigenschappen & remmen

Laten we beginnen met de enorme Benelli. 230 kilo volgetankt zorgt voor een uitgesproken big-bike gevoel; de Benelli-designers moeten een dutje hebben gedaan tijdens de cursus hoe je lichte constructies moet ontwerpen.

De 50mm-vorkpoten van de voorvork zijn meer een optische gimmick, dan dat ze technisch nuttig zijn. Er wordt zelfs gevreesd voor een verhoogd losbreekkoppel, de kracht die nodig is om de voorvork – sturen dus! – om z’n as te verdraaien. Het instelbereik van de achterschokdemper loopt van ‘strak’ tot ‘hard’ – voor een berijder van 90 kilo. Lichte rijders moeten op hun tanden bijten. Natuurlijk blijft er dan wel ruimte over voor als er iemand achterop zit, tenminste als dat de bedoeling is.

Het remsysteem lijkt ook inconsistent. De dubbele voorschijf vergt veel handkracht, is moeilijk te bedienen en heeft een hard drukpunt bij de hendel. Diagnose: de rempomp is te groot.

CFMoto doet het niet per se beter. Met 206 kilo is de 700 CL-X lichter dan de Benelli, maar de vering is duidelijk ontworpen voor comfort. Dit is niet ongebruikelijk voor motorfietsen uit Azië: gemiddeld rijden daar lichtere rijders over slechtere wegen, dus dan zo’n vering past het wel. Van de achterschokdemper kan de veervoorspanning worden afgesteld, maar dat is eerder theoretisch, want het is echt een klus voor in de werkplaats.

Dubbeltest Husqvarna Norden 901 vs. Honda Africa Twin: De kloof gedicht?

Aan de voorzijde van de 700 CL-X zet een eenzame schijfrem van J.Juan zich schrap tegen de voorwaarts duwende beweging van de massa erachter. Dat doet het heel goed, tenzij het serieus wordt. Op de ABS-test zijn vijf volledige remmanoeuvres vanaf 100 km/u standaard. Na de vierde, volledige remming werd de hendel helemaal naar het handvat getrokken en kleurde de remschijf blauw – een duidelijk geval van oververhitting. Dat is jammer, want het door Conti geleverde ABS stempelde op de testbaan echte droomwaarden af.

De Kawasaki Z650RS is ook verwend met comfortvering, die net goed genoeg is voor sportief rijden in je eentje en de twee zwevende remklauwen zijn meer van het defensieve soort. Maar dit alles past heel goed in het lichtgewicht feel-good concept. Daarbij is de Kawasaki toch al te sierlijk voor lange ritjes achter het stuur.

De Yamaha XSR700 heeft de meest sportieve geest. Bij het nemen van bochten profiteert hij van zijn afstamming van de lichtvoetige MT-07, het chassis is scherp, de remmen stabiel en precies. Het is geen comfortabele motor, maar eerder een sportfiets in een maatpak.

Zoals het ooit was: de Kawasaki Z650RS brengt de jaren zeventig weer tot leven.

Prijs & afschrijving

De CFMoto is de beste manier om te zien waartoe China in staat is. Wat de afwerking betreft, kunnen de Chinezen de Japanse motoren vrij goed bijbenen, en de keuze voor bekende leveranciers is niet langer een probleem. Op het gebied van design kiezen ze in China echter voor andere wegen. En daar moet je van houden.

De aanpassing aan de Aziatische wegen gaat gepaard met min of meer duidelijke hiaten in de perfectie. Maar met de algemeen stijgende standaard stijgen ook de prijzen van Chinese producten. De 700 CL-X is ongeveer 1.500 euro goedkoper dan de Z650RS of de XSR700, en heeft in directe vergelijking nog steeds te lijden onder tuning- en ontwerpfouten. Wat het dealernetwerk, de levering van reserveonderdelen en de waarschijnlijke verkoopwaarde betreft, ben je met de gevestigde fabrikanten – nog steeds – een stuk beter af.

Benelli neemt een tussenpositie in. Het merk ziet zichzelf als een Italiaanse motorfiets die gewoon in het buitenland in elkaar is gezet. Benelli heeft dit standpunt in Italië goed te gelde kunnen maken, want daar verkopen de Chinese Benelli’s zeer goed.

Objectief gezien vertoont de Leoncino minder hiaten in zijn perfectie dan de CFMoto, maar de Leoncino 800 komt nog steeds niet in de buurt van de superieure verfijning van Kawasaki en Yamaha. Met 9.599 euro is de Benelli zelfs duurder dan de Kawasaki en de Yamaha.

Mijlpaal: de Yamaha-twin heeft zich bewezen als duuratleet.

Conclusie vergelijkingstest Benelli Leoncino 800, CFMoto 700 CL-X, Kawasaki Z650RS en Yamaha XSR700

China is aan een inhaalslag bezig, wat helaas ook aan de prijs is te zien. Het klassieke argument voor een Chinese motor is altijd het verleidelijke financiële voordeel geweest. Maar China trapt momenteel ook op het gaspedaal wat betreft vakmanschap en onderdelenkeuze, en daarom zijn de CFMoto 700 CL-X en Benelli Leoncino 800 niet langer tegen spotprijzen verkrijgbaar. Kawasaki en Yamaha vechten terug met cleane tuning en uitgekiende detailoplossingen en kunnen hun prijs nog steeds heel goed rechtvaardigen.

Scoreboard

	Benelli Leoncino 800	CFMoto 700 CL-X	Kawasaki Z650RS	Yamaha XSR 700
Motor	****	**	****	*****
Prestaties	****	***	****	****
Brandstofverbruik	***	***	****	****
Rijwielgedeelte	***	**	****	****
Remmen	****	***	****	*****
ABS	***	*****	***	****
Comfort	***	*****	****	***
Afwerking	****	****	****	****
Uitrusting	****	****	***	***
Dagelijks gebruik	****	*****	*****	*****
Prijs	*****	***	****	****

Verkoopdirecteur Indian Motorcycle bevestigt elektrificatiestrategie

Door

-

05/08/2022

Indian Motorcycle: stijlvolle FTR Stealth Gray Special Edition

Tot nu toe hebben nog maar weinig ‘oude’ motormerken hun zinnen gezet op de markt voor premium elektrische motorfietsen. Maar het tij zou snel kunnen keren. Harley-Davidson was de eerste met de LiveWire. En Triumph onthulde onlangs het TE-01 prototype en Ducati liet de V21L MotoE-racer zien. Naarmate meer fabrikanten nieuwe technologieën en platforms op het gebied van EV blijven ontwikkelen, neemt de druk toe op fabrikanten die achterblijven op de concurrentie.

Een van die merken is Indian Motorcycle. Het Italiaanse magazine Motociclismo sprak onlangs met Boguslaw Dawiec, Europees verkoopdirecteur van Indian, over de toekomstplannen. Terwijl het interview zich concentreerde op de positie van de nieuwe Indian Pursuit binnen het grand tourer-landschap, spraken ze ook over het potentiële debuut van het bedrijf in de ontluikende elektrische strijd.

‘Elektrificatie is een van de belangrijkste kortetermijndoelen voor de motorfietsindustrie, en we hebben ook onze strategie, maar op dit moment kan ik niet meer zeggen,’ plaagde Dawiec.

Tot nu toe heeft Indian alleen zijn teen in de elektrische markt gestoken met de eFTR Jr en de Super 73-aangedreven eFTR Hooligan 1.2 e-bike. De eerste is uitsluitend gericht op jongeren, terwijl de tweede zowel kinderen als volwassenen aanspreekt, maar het merk heeft deze inspanningen tot nu toe nog niet omgezet in een volwaardige elektrische motorfiets die geschikt is voor op de weg. Ondertussen heeft de grootste rivaal van Indian, Harley-Davidson, zijn elektrische paradepaardje uitgebracht, de LiveWire, alvorens zich op de elektrische fietsenmarkt te begeven met zijn Serial 1-fiets.

Hoewel de twee OEM’s de elektrische transitie verschillend benaderen, strijden ze nog steeds om hetzelfde stuk van de Amerikaanse V-twin-taart. Nu de omzet van Polaris (het moederbedrijf van Indian) de laatste tijd terugloopt, lijkt het erop dat het bedrijf zich vooral richt op zijn concurrentiepositie in die markt.

‘In de afgelopen zeven jaar hebben we zeven platforms gecreëerd met zeventien verschillende motorfietsen. Dat was een enorme inspanning, en dus willen we nu proberen de vruchten van al dit werk te plukken door ons op deze modellen te richten,’ legt Dawiec uit. ‘Zeker, als je het mij persoonlijk vraagt, denk ik dat we binnenkort aan wat nieuws moeten denken, maar voor nu zijn we op zoek naar stabiliteit om marktpercentages te winnen in de segmenten waarin we momenteel aanwezig zijn.’

De introductie van de FTR 1200, Challenger en Pursuit bewijst dat Indian niet tevreden is met het spelen van de tweede viool. Aan de andere kant, als het niet snel begint met de ontwikkeling van elektrische motorfietsen, zal het een inhaalslag moeten maken ten opzichte van Harley-Davidson.

Ook in Canada laat de ‘Wij zijn tegen Motorlawaai’-club zich horen

Door

-

05/08/2022

Waarom we ‘Te luid Geluid Is Uit’ bloedserieus moeten nemen

Canada… oneindige bossen, lispelende beken, overweldigende natuur… Genoeg ruimte waarin je je kunt laten gelden zonder anderen overlast te bezorgen. Dacht je. Ook daar is de club die zich tegen motorherrie keert actief. De laatste maanden was het er relatief stil, maar in Edmonton werpt een gemeenteraadslid – Michael Janz – op de boetes te verhogen tot zo’n 7.500 euro. Een ander discussiestuk: moet het huidige maximum van 85 decibel niet verlaagd worden tot 74, net als in Europa? Ander ideetje: straten, wegen en hele wijken afsluiten voor motorfietsen. Want uit de petitie van Janz is duidelijk dat zijn kruistocht vooral motorfietsen betreft. Overigens zijn de activiteiten van de antilawaailobby in Edmoton niet nieuw. De eerste geluiden konden we al in 2014 horen.

Kennelijk zijn motorrijders – enorme generalisatie! – in staat wereldwijd bewoners het bloed onder de nagels te trekken.

Tesla Model M Concept: fabelachtige café-racer of niet?

Door

-

05/08/2022

Voormalig NASA- en Tesla-werknemer creëert concept voor elektrische offroad

De Tesla Model M, een grafisch concept van de hand van ontwerper Victor Rodriguez Gómez, heeft op het web veel succes geoogst wegens de uitgesproken futuristische benadering van het café-racerconcept, dat zo “scherp” is dat het de verbeelding van motorrijders wereldwijd prikkelt.

Om zijn visie op een elektrische motorfiets van Tesla – de elektrische autogigant bij uitstek, die overigens niets met dit project te maken heeft – gestalte te geven, heeft Gómez gestreefd naar een zo perfect mogelijke mix tussen klassieke en moderne lijnen, waarbij hij zich verder heeft laten inspireren door de veelbesproken Cybertruck van de Texaanse fabrikant.

Ondanks een naar voren gerichte rijpositie is het model in theorie ontworpen voor een stedelijk publiek, dat zich vooral in de stad verplaatst, maar tegelijkertijd niet schroomt om af en toe een uitstapje te maken naar het buiengebied. Ruimtebesparende keuzes zoals intrekbare handgrepen en voetsteunen en een elektrische jiffy moet je dan ook in dit licht bezien.

De ‘futuristische’ geest van deze mogelijke Tesla-motorfiets komt tot uiting in verschillende designelementen die – net als bij de producten van Tesla – bedoeld zijn om op te vallen als supercool, zoals de full-ledlichtclusters, het verfijnde digitale instrumentarium, de wielen zonder wielen, de slanke achterbrug en het bijzonder verzorgde zwarte zadel met rode biezen.

Voor de Tesla Model M ontwierp Víctor Rodríguez Gómez ook een afneembare rugzak in de traditionele tankpositie, waarmee gebruikers hun persoonlijke bezittingen kunnen meenemen zodra ze uit het zadel stappen en die een eigen batterij heeft om de verlichting en het multimediasysteem van stroom te voorzien. De motorfiets heeft ook een start/stop-systeem en is uitgerust met een antidiefstalmechanisme.

Zero DSR/X is een nieuwe adventure motorfiets en geen DSR met extra’s

Door

-

05/08/2022

Marathonmotor: Zero SR met een ton op de teller

Het is al een tijdje algemeen bekend dat Zero bezig is met de ontwikkeling van een nieuw model, genaamd de DSR/X. Technische informatie over de motorfiets ontbrak tot voor kort. Daar is nu verandering in gekomen, want het model heeft eindelijk een typegoedkeuring gekregen voor verkoop in Europa.

De modelnaam DSR/X klinkt alsof er gewoon een revisie plaatsvindt van de bestaande DSR, die het dichtst in de buurt komt van een adventure bike, met name in de Black Forest-uitvoering met koffers en windscherm. Maar het blijkt dat de DSR/X meer weg heeft van een volledig nieuw model. Het zou voor Zero gemakkelijk zijn geweest om de bestaande DSR Black Forest op te warmen voor zijn volgende avonturenmotor. Maar de verwachtingen op het gebied van elektrische fietsen gaan snel; het vermogen en de actieradius van de oude Black Forest zouden in het niet vallen bij die van Energica’s nieuwe Experia, die 102 pk en een actieradius van 225 km tussen twee oplaadbeurten claimt. Zero lijkt te zijn teruggekeerd naar de tekentafel voor de DSR/X en heeft een aantal van zijn nieuwste componenten en technologieën samengevoegd om een meer levensvatbare machine te creëren.

De Zero DSR/X wordt zeker geen DSR met extra’s. Op de foto de Black Forrest-uitvoering van de DSR.

Uit de typegoedkeuring blijkt dat de DSR/X in drie versies wordt aangeboden, elk met een andere batterijconfiguratie. Het basismodel krijgt Zero’s ZF14.4 pack, zoals gebruikt in de bestaande DSR en de goedkoopste versie van de SR/F. Zoals de naam al suggereert, is dit een 14,4kW-batterij, en volgens de goedkeuringen geeft het de motor een bereik van 147 kilometer tussen oplaadbeurten, getest volgens de ISO 13064-1:2012-normen, die een specifieke rijcyclus voorschrijven met de meest energie-intensieve motorinstelling.

De volgende optie is een DSR/X met het ZF15.6 batterijpakket, waarmee de actieradius wordt uitgebreid tot 161 kilometer. Aan de top van de lijn staat de ZF17.3, die gebruik maakt van de grootste batterij-opties van Zero voor een bereik van 172 kilometer. Bedenk dat, zoals bij elke elektrische fiets, de actieradius afhankelijk is van het gebruik, en dat bij lagere snelheden veel meer kilometers kunnen worden afgelegd tussen oplaadbeurten. De opgegeven cijfers zijn ook zonder opties als de Power Tank, die een extra batterij toevoegt om de actieradius verder te vergroten.

Wat de prestaties betreft, is DSR/X goed voor een nominaal vermogen van 40 kW (53,6 pk) op te geven, wat hetzelfde zou zijn als de SR/F. Vergeet niet dat het kilowattcijfer dat op de typegoedkeuring wordt gebruikt, betrekking heeft op het ‘continu’ nominaal vermogen; dat is het vermogen dat onbeperkt kan worden gehandhaafd zonder oververhitting, en niet op een absolute piek. Voor kortere perioden is de motor van de SR/F goed voor een geclaimde 110 pk, dus hetzelfde zal waarschijnlijk ook gelden voor de DSR/X. De bestaande DSR, daarentegen, heeft Zero’s minder krachtige motor, goed voor 22 kW (30 pk) continu met een absolute piek van 70 pk.

De DSR/X lijkt ook aanzienlijk zwaarder te zijn dan de andere modellen van Zero. In de typegoedkeuring wordt het gewicht zonder batterij aangegeven in plaats van in rijklare toestand, maar volgens dezelfde meting is hij 30 kilo zwaarder dan de SR/F. Met hetzelfde accupakket betekent dit dat we een rijklaargewicht van ongeveer 256 kilo kunnen verwachten. Da’s behoorlijk fors, maar niet veel meer dan veel bestaande adventure bikes die op benzine rijden.

Die extra massa gaat gepaard met grotere afmetingen dan bij andere modellen. De wielbasis van de DSR/X is 1.424 mm, tegenover 1.450 mm bij de SR/F. De breedte is 914 mm, ongeveer 102 mm breder dan de SR/F in zijn smalste vorm, en kan oplopen tot 991 mm. Dit suggereert dat er opties zijn in termen van breedte van het stuur of koffers die de totale breedte van de motorfiets veranderen. De hoogte is ook variabel, wat mogelijk duidt op een verstelbaar scherm, met een laagste stand van 1.397 mm en een hoogste stand van 1.549 mm.

Al met al belooft de DSR/X een compleet nieuwe motorfiets te worden, waarmee Zero zich op een markt begeeft waar het nu nog niet mee concurreert. Of kopers van adventure bikes al klaar zijn voor een elektrische optie, met alle obstakels die daarbij komen kijken, valt nog te bezien. Maar met een groeiend aantal landen die plannen hebben om de verkoop van nieuwe voertuigen met verbrandingsmotor te verbieden, zou Zero zich wel eens op kunnen maken voor een belangrijk voordeel ten opzichte van de gevestigde orde in de komende jaren.

Creatief met Honda: Custom Honda CMX500 en CMX1100 Rebels

Door

Marien Cahuzak

-

05/08/2022

Geboren klassiekers: Honda NS400R

Zoek op Google naar ‘creatief met’ en je komt vooral heel veel kurk tegen, gevolgd door wol en hout. Maar geen Honda en dat is eigenlijk heel bizar als je naar deze exclusieve Rebels uit Spanje, Portugal, Italië, Frankrijk en Groot-Brittannië kijkt.

Fotografie: Honda

Motoveiga

Gebouwd door: Motoveiga – Braga (Portugal)

Geïnspireerd op de pracht van zestiende-eeuwse Spaanse harnassen
Bijzonder afgewerkte koplampbehuizing en koppelingsbescherming
Handgeschilderde benzinetank
Vance & Hines-einddemper
Speciaal lederen zadel

Lucy

Gebouwd door: Honda – Garonda (Portugal)

Uniek goud-witte kleurschema (komt ook terug in de whitewallbanden op gouden velgen)
Handgeschilderd Rebel-logo op de benzinetank
Ook geïnspireerd op de klassieke CB175, zie onder andere de verbeterde achterophanging, de nieuwe radiateurgrille en de Vance & Hines-einddemper

5Four Honda Rebel Street

Gebouwd door: Guy Willison – 5Four Motorcycles (Verenigd Koninkrijk)

Geïnspireerd op lichtgewicht flattrack straatmotoren
Opvallend ivoor en candy red kleurschema van Pro Kustoms
Veel handgemaakte details, zoals een gepolijste onderzijde van het zadel, handvatten uit Braziliaans hardhout, een racing-achterzijde en roestvrijstalen nummerplaathouder, compleet met door rally geïnspireerde koplamp
Ttitanium Racefit Urban Growler-uitlaat

Maanboard

Gebouwd door: MAAN – Motocicli Audaci (Sardinië)

Sand Racers uit de jaren dertig vormden overduidelijk de inspiratie
Volledig heropgebouwde voorophanging
19-inch spaakwielen
Volledig roestvrijstalen uitlaatsysteem
Candy en bladgouden kleurschema op benzinetank en de op maat gemaakte achterzijde
Stuur-risers
Nieuw lederen zadel

Akaimoto

Gebouwd door: Akaimoto – Barcelona (Spanje)

De inspiratie van sportmotoren uit het verleden en van Honda’s eigen Neo Sports Café-gamma
Hoger geplaatste benzinetank
Eigen kleurschema van designer Chopinart
Clip-on Kalex-stuur
Op maat gemaakte korte einddemper

Mikuniguro

Gebouwd door: Ikono Motorbike – Madrid (Spanje)

Naam afkomstig van het paard van Samoerai-generaal Honda Tadakatsu. Het krijgspaard raakte nooit gewond in de strijd, zo wil de legende
Samenwerking tussen Nomade Cycle en de ontwerpstudio Dave Design (bekend van het ontwerp van de helmen van HRC-rijders Mark Marquéz en Pol Esparargo)
Geïnspireerd op Honda D-Type, de brat style en de Japanse Bobbertrend
Vance & Hines-demper
Verbeterde voor- en achterophanging
Stuur-risers
Mini led-achterlicht en -richtingaanwijzers
Vorkbuishoezen

Wilco combineert passies voor motoren en miniatuurbouw: ‘Alles is mogelijk’

Mallorca Moto

Gebouwd door: Mallorca Moto – Mallorca (Spanje)

Groene metallic wrapping met matzwarte en witte details
Neerwaarts gerichte ronde spiegels
Aangepaste CB300R-einddemper
Vorkbuishoezen
Achterlicht onder het zadel
Zadel met diamantpatroon

The Sport

Gebouwd door: FCR Original – Chauvigny (Frankrijk)

Gemodificeerde swingarm geeft ruimte om twee Öhlins-achterschokbrekers te monteren
Voorspatbord 25 mm lager
Groter stuur (voor meer hefboom)
Snelheidsmeter op bovenste kroonplaat
‘Koetswerk’ via een 3D-scan (bestaat uit een op maat gemaakt polyester-carbon benzinetank, met aluminium benzinedop)
Alcantara zadel met ingebedde ledverlichting
Handgemaakte voetsteunen
Rood-zwarte kleur en details ode aan de klassieke Honda-stijl
FCR Original-uitlaat

The Bobber

Gebouwd door: FCR Original – Chauvigny (Frankrijk)

Swingarm en ophanging zijn onveranderd, wel 25 mm verlaagd
Op maat gemaakte zwarte spaakwielen zijn uitgerust met dikke Bridgestone-banden
Speciaal aluminium stuur
Lederen zadel met geperforeerde lederen stroken
Simplistisch aluminium voorspatbord met Mirrachrome-afwerking
Geverfde koplampbehuizing
Mini-Baters FCR Original LED-richtingaanwijzers
Net als de CMX Sport op maat gemaakte polyester-carbon benzinetank via 3D-scan

Honda CMX Rebel Waves

Gebouwd door: FCR Original – Chauvigny (Frankrijk)

Het derde lid uit de ‘familie’
Geïnspireerd op Wheels and Waves-festival en Californische spirit
Aangepaste achterophanging, stuur, richtingaanwijzers, voorste spatbord, uitlaat, tank en bagagerek
Wit-blauw kleurschema in wave-motief op benzinetank

En de winnaar is…

Dat is nog even wachten, want pas eind augustus weten we welke van deze tien creaties de mooiste is. Stemmen kan via www.hondacustoms.com. Nadat je elke bike een ‘duimpje omhoog’ of ‘duimpje omlaag’ hebt gegeven, kun je ook een wallpaper van je favoriete motor downloaden, voor mobiel en voor desktop.

Het British Motor Museum opent Triumph Daytona-expositie

Door

-

04/08/2022