In Motor.NL TV aflevering 1 van 2022 nemen we een kijkje op het Mega MotorTreffen 2022 in Autotron Den Bosch, testen we de vorige week geïntroduceerde 2022 Harley-Davidson Nightster en gaan we personal shoppen met een volger van Motor.NL bij MotorKledingstore. Arjan is een doorrijder en zoekt een motorpak geschikt voor alle weersomstandigheden.
Multitest: KTM Super Adventure 1290 S vs. Suzuki V-Strom 1050 XT vs. Yamaha Ténéré 700
Reis-allroads van divers formaat: hoeveel toptechnologie heb je nodig, als het avontuur lonkt? Heb je ver van huis zoveel vermogen nodig? En wat is het verschil tussen ‘dik’ en ‘comfortabel’? Onze conceptvergelijking geeft antwoord op al deze vragen.
Fotografie: Motorrad News
Aan de bar is het altijd weer een twistpunt: waar en wanneer begon het tijdperk van de reis-allroads? En wat is eigenlijk een reis-allroad? De Yamaha XT 500 uit 1976 was waarschijnlijk de eerste echte allroad, toch wordt ook de BMW R80G/S van 1980 ook vaak genoemd. De tweede vraag is wat lastiger te beantwoorden, hoewel de oer-GS eigenlijk wel een belangrijke clou levert: de letters G/S staan namelijk voor ‘Gelände/Straße’, oftewel terrein en straat. Tegelijkertijd was de R80G/S de zwaarste en beste gemotoriseerde grote allroad van zijn tijd. Hetgeen destijds al voor discussies zorgde – veel motorrijders wilden de hybride opstelling tussen asfalt en het universum van de offroad paden gewoonweg niet accepteren.
Hoe extreem?
Uiteindelijk won de straat-fractie. Daarbij schoot ook de wetgever te hulp: in Duitsland en Nederland is het verlaten van het openbare wegennet zo ongeveer verboden, legale zandpaden zijn nog zeldzamer als een winnend lot in de staatsloterij. Het is dan ook bepaald geen uitzondering dat je bij motortreffens reis-allroads met zeer hoge kilometerstanden tegenkomt. Het is vaak duidelijk te zien dat die exemplaren nog nooit in de modder hebben gelegen. Het eerste punt dat kopers dan ook duidelijk voor ogen moeten hebben is: wil ik überhaupt offroad gaan rijden? En zo ja, hoe vaak en hoe extreem? Tweede punt: moet de reis naar, bijvoorbeeld het Enduro Park Hechtlingen of MotorPark Lommel pijlsnel over de snelweg plaatsvinden? En hoe belangrijk is de bagagecapaciteit voor camping- of survivaluitrusting? Of heb je aan een klein tasje voor een B&B genoeg?
Dubbeltest Kawasaki Z900 vs. Suzuki GSX-S950
De middenklasse
De aftrap van de conceptvergelijking laten we over aan de Suzuki V-Strom. Die kunnen we zien als een vertegenwoordiger van de gulden middenklasse. Deze motorfiets solliciteert niet naar allerlei superlatieven en presenteert zich qua uitrusting nuchter tot doelmatig. De terrein/straat-balans slaat ver door richting asfalt: Met 160 mm veerweg voor en achter blijft de V-Strom ver onder de magische 200 millimetergrens, die als minimummaat voor een terreinmachine wordt gezien. Desalniettemin biedt de Suzuki wel de passende zitpositie: 85 cm hoog, een rechte rug, licht gebogen onderarmen en een comfortabele kniehoek. Daarmee kun je het lang uithouden. En als je dan toch een keer over een zandpad of een niet al te lastig natuurpad aandurft, dan zijn de ergonomie en de controle over de machine best oké. Ook de banden bekennen kleur in de richting van asfalt en de lange afstand. De Bridgestone Battlax A41-banden zijn prima geschikt om bochtjes te pikken op een buitenweg. Bij gebrek aan noppen komen ze echter minder goed tot hun recht op zand, gravel of modder.
In verhouding tot zijn gewicht is de V-Strom een uitgesproken handzame, wendbare en precies sturende asfaltmotor. Op de snelweg staat hij zijn mannetje, op topsnelheid, dus bij een dikke 205 km/u, is de stabiliteit echter slechts middelmatig. De V-twin van de V-Strom is in die loop der jaren behoorlijk geperfectioneerd en scoort daardoor bij onze testcrew behoorlijk wat sympathiepunten. Soepel en zelfverzekerd werkt hij zich door het toerenbereik en geeft nog een extra punch bij de hogere toerentallen.
IJzeren vuist
Bij deze bewering zullen de fanatieke KTM-fans in ons clubje – en daar zijn er nogal wat van – in de lach schieten: tegen de 160 pk van hun 1301cc-metende lieveling is immers geen kruid gewassen. Acceleratie, inhalen, een topsnelheid van 250 km/u: de KTM-twin regeert met ijzeren vuist. De vraag is natuurlijk of je echt wel zoveel haast hebt?
Zeker wanneer je met bagage reist, moet je de snelheid op de snelweg duidelijk lager kiezen. In Nederland mag je overdag sowieso niet harder dan 100, in de avond 130. Zelfs in Duitsland is een tempo boven de 200 km/u eerder een droom dan werkelijkheid. Desalniettemin hebben de KTM-ingenieurs ervoor gezorgd dat hun motor ook bij 250 km/u een snaarstrakke geometrie biedt – waarin ook de hydraulische stuurdemper een rol speelt. Die zorgt er helaas ook voor dat de KTM, hoewel hij ongeveer hetzelfde weegt als de V-Strom, duidelijk meer kracht op het stuur vraagt bij snelle richtingswisselingen. Ook de Super Adventure 1290 S is echter duidelijk voor het asfalt bedoeld. Aluminium gietwielen met noppenloze Mitas-banden en de laagste zitpositie van de drie geven een duidelijk signaal af. De Oostenrijkers kunnen daarbij natuurlijk ook naar het zustermodel wijzen, de Super Adventure 1290 R. Deze is wel voorzien van noppenbanden en biedt volledige terreincapaciteiten aan topcoureurs, die deze kwart ton wegende motor zelfs in diep zand nog de baas kunnen.
Riante uitrusting
De hier voorgestelde Super Adventure S maakt niet alleen indruk door zijn brute kracht en zijn stabiele rijwielgedeelte, ze zet de concurrentie ook op achterstand door haar zeer uitgebreide uitrusting: een quickshifter, keyless contact, bochten-ABS, semi-actieve vering, een 7” kleuren-tft-display en radar-ondersteunde cruisecontrole met afstandsregeling – daar kunnen de Ténéré 700 en de V-Strom 1050 niet aan tippen. Daarbij moeten we wel opmerken dat de afstandsregeling via het elektronische oog nogal wat gewenning vraagt, bovendien vraagt dit systeem vanaf een bepaalde verkeersdichtheid toch wel erg vaak om interventies van de rijder. De semi-actieve vering van de KTM verdient daarentegen oneindige lof. De riante veerweg van 200 mm voor en achter wordt perfect benut en geeft zelfs op een zeer sportieve rit over buitenwegen nergens een zweverig gevoel. Daarnaast weet deze vering via de elektronica ook een voor offroad gebruik geschikte karakteristiek tevoorschijn te toveren, waardoor er – mits voorzien van passend schoeisel – ietwat ambitieuze terreinritten gemaakt kunnen worden dan op de V-Strom.
Test 2022 Kawasaki Versys 650: de nieuwe kleren van de keizer
Pavlov
Dan komen we bij de kleinste van het stel, de Yamaha Ténéré 700. Ze combineert de beste offroad-competentie met het laagste gewicht en de laagste aanschafprijs. Het smalle 21 inch voorwiel en de grof gesneden Pirelli’s laten offroad-gourmands kwijlen als de Pavlov’s honden. Met de grootste veerwegen van het stel en de in rallystijl hoog doorgetrokken top-half slaat-ie bij stilstand al alarm! Op onze weegschaal telt hij 207 kg. Geen echte vlieggewicht, maar als je ‘m in het terrein moet neerleggen krijg je hem toch gemakkelijker overeind dan zijn concurrenten. Echte offroad-cracks kunnen de Ténéré laten vliegen, mindere goden vinden hiermee een passend stuk gereedschap om zonder angst over de gravelpaden van de Franse Alpen te stuiven. Bij een tocht over de geasfalteerde straten van het Sauerland heeft de Yamaha tegenover de oppermachtige kandidaten van KTM en Suzuki natuurlijk geen enkele kans. Dat ligt natuurlijk niet alleen aan de in verhouding wat armzalige 73 pk van de kleine tweecilinder lijnmotor, maar vooral ook aan de banden. Het eerder al geroemde smalle voorwiel met de noppenbanden kun je nu eenmaal niet zo laat en diep de bocht in remmen, de maximale hellingshoek is eveneens beperkt. Dat is verder geen punt, de Pirelli Scorpion Rallye STR gedragen zich op asfalt welgemanierd, beter dan het ruige design doet vermoeden. Tegen de superbike-rubbers van beide concurrenten kunnen ze op straat echter niet op.
Verliefd
De uitrusting van de Ténéré onderstreept het purisme van het toerisme: wat er niet op zit, kan ook niet kapotgaan. Dat ga je waarderen als je in een exotisch land zonder gsm-bereik rondrijdt. Afgezien van de zwakke concurrentiepositie bij een vriendschappelijke klopjacht op de secundaire wegen van het thuiscircuit zul je moeite hebben om iets te vinden wat deze Ténéré niet kan. De stad, haarspeldbochten, rijden met twee personen – alsjeblieft wel zonder overgewicht – en zelfs de snelweg zijn voor deze motorfiets geen probleem.
Het vermogen stelt je in staat om op een ontspannen wijze met 160-170 km/u te cruisen, waarbij het normaal gesproken voorbeeldige brandstofverbruik trouwens wel behoorlijk omhooggaat. Oké, bij een inhaalpoging zou je eigenlijk wat meer punch kunnen gebruiken. Wie echter op zoek is naar een ontspannende partner voor het dagelijks verkeer, voor reizen, voor de stadsjungle en voor offroad gebruik, die kan zeker verliefd worden op de Ténéré.
Conclusie triotest KTM Super Adventure 1290 S vs. Suzuki V-Strom 1050 XT vs. Yamaha Ténéré 700
Het leuke van een conceptvergelijking is, dat we de goudweegschaal thuis kunnen laten. Het gaat hier immers niet om tienden van seconden bij de acceleratie of in nuances van de uitgaande demping. Het gaat hier maar om twee vragen: welke heb ik nodig? En wat wil ik hebben, ook als ik het niet echt nodig heb? De KTM Super Adventure 1290 S speelt op dit sentiment in: meer vermogen dan je in de modder of in het openbaar verkeer ooit kunt gebruiken, gekoppeld aan alle uitrusting en elektronica, die de NASA en de rest van de hightechsectoren in de aanbieding hebben. Wie echter op elke uitdaging voorbereid wil zijn, moet ook minimaal € 22.700,- op de toonbank leggen.
Wie het thema iets pragmatischer beschouwt, kan met de Suzuki V-Strom 1050 XT een goede klik maken. Een door de jaren heen steeds verder geperfectioneerde machine met soevereine, maar niet explosieve prestaties, goed uitgebalanceerd en als reismotor net zo overtuigend als tijdens sportieve uitspattingen. Hij heeft echter beduidend minder sex appeal en is niet zo consequent gedigitaliseerd als de ruim € 7.000,- duurdere KTM.
De Yamaha Ténéré 700 heeft in zijn korte bestaan al een behoorlijke schare liefhebbers gekweekt. Dat ligt natuurlijk aan zijn gemakkelijk financierbare veelzijdigheid. En aan het feit dat ze een overtuigende, voor offroad geschikt alternatief is voor de trend groot-groter-grootst in het segment.
De Benelli-racers van Geart Cuperus
Twee wonderschone racers staan in de werkplaats van Geart Cuperus. De merknaam Benelli staat bij beide op de kuip en tank. Maar… het zijn geen echte circuitmonsters, maar op uiterlijk nagebouwde motoren. Italiaanse bodem heeft het duo nog nooit onder de wielen gevoeld. Beide zijn ‘Made in Friesland’, in Oosternijkerk om precies te zijn. Ze zijn gebouwd door Geart Cuperus, een gepensioneerd machinebankwerker. Een bescheiden man, gezegend met gouden handjes en veel, heel veel geduld.
Fotografie: Henny B. Stern
Het huis van de 73-jarige Cuperus is een voormalige bakkerij. Daarna heeft er ook nog een radio- en televisiewinkel in gezeten. Een groot pand dus. Naast het woongedeelte heeft hij voldoende ruimte over voor een zeer ruime werkplaats en om onderdak aan motoren en onderdelen te bieden. In die werkplaats waan je je trouwens in de jaren vijftig, zestig. ‘Allemaal oud spul’, klinkt het grijnzend. De reusachtige Imato-draaibank trekt meteen de aandacht. Die heeft de kenmerkende zeegroene kleur van vroegere apparatuur. Hij heeft ‘m ooit overgenomen van z’n vroegere werkgever, de Dokkumer Machine Fabriek: ‘Zo’n vijftig jaar terug was-ie al oud en hij maakt heel wat rare bijgeluiden. Maar ik kan er uitstekend mee uit de voeten.’ Een vluchtige blik leert dat er onder andere ook een pers, kolomboormachine, buigijzers en diverse lasapparatuur staan. En ook een complex ogende freesbank: ‘Ook een oud kreng.’ Aan de wand hangen de meest uiteenlopende dop-, steek- en ringsleutels. In alle soorten en maten. Ook allemaal al tientallen jaren in zijn bezit. Maar met die ‘oude troep’ maakt de Fries wel de mooiste onderdelen voor zijn imitatieracers. Cuperus noemt ze zelf wel ‘neppers’. Maar het zijn wonderschone replica’s die overal bewondering oogsten. Zelf doet hij daar trouwens erg nuchter en bescheiden over: ‘Ach, ik rommel maar wat aan.’
TT van Assen
‘Wat racemotoren betreft ben ik een beetje bij de jaren zestig en zeventig blijven hangen’, vat de Fries zijn belangstelling voor snelle motoren samen. Het is de tijd dat hij jaarlijks de TT van Assen bezoekt. Vooral de Italiaanse racers maken diepe indruk op hem. Uiteraard de MV Agusta’s van de ongenaakbare Giacomo Agostini maar ook de gifgroene Benelli’s.
Jaren later – in 1998 – is het circuit in Drenthe ‘the place to be’ bij de eerste Centennial. Een meerdaagse reünie van ruim driehonderd nationale en internationale topcoureurs en hun motoren. Cuperus bevindt zich uiteraard onder het talrijk opgekomen publiek en geniet met volle teugen. Wat heet, de huilende viertakten van vroeger doen hem rillen van geluk: ‘Adembenemend om mee te maken. Die Italiaanse viercilinders brulden overal bovenuit.’
Waardevaste motoren: investeren én verdienen aan motorfietsen
Eenmaal thuis besluit hij zo’n klassieke racer na te gaan maken. Een imitatie dus, maar wel precies zoals het origineel. Er volgt dan een nijvere periode van ruim twintig jaar waarin hij heel wat racers nabouwt: zie het kader MV Agusta’s. Die motoren hebben in de loop der jaren allemaal een andere eigenaar gekregen. Dat gaat ook gebeuren met z’n laatste twee replica’s: de twee Benelli’s. Ze zijn inmiddels verkocht aan een verzamelaar die al meerdere replica’s van Cuperus in zijn bezit heeft: ‘Ze zijn droog weggezet in een verwarmde ruimte. Hij heeft ze niet om te rijden, maar om te bekijken. Ik ga nog wel eens bij hem langs. Dan genieten we samen.’
De twee Benelli’s zijn kopieën van de Grand Prix-racers. De groene – de echte Benelli-kleur – is gebaseerd op de 350 cc uit 1967 van Renzo Pasolini. Een onverschrokken coureur, Cuperus noemt ‘m een wildebras. Op de kuip staat het nummer ‘2’: ‘Een grapje van mij. Het is namelijk de tweede Benelli die ik heb nagemaakt.’ De andere Benelli is ‘afgekeken’ van de 500 cc van Jarno Saarinen, uit de beginjaren zeventig. Een wrang historisch feit: beide coureurs kwamen op 20 mei 1973 tegelijkertijd om het leven tijdens een 250 cc-race op het circuit van Monza.
Plaatjes en foto’s
Cuperus bouwt de machines na door goed te kijken naar plaatjes in tijdschriften en talloze foto’s. Vervolgens gaat hij passen, meten, denken en plannen. Z’n laatst gebouwde machine is de Pasolini-Benelli. Verscholen achter de groene kuip huist een van een Suzuki GSX 400X Impulse afkomstig motorblok, een vloeistofgekoelde viercilinder met vier kleppen per cilinder. Hij wilde er echter per se een luchtgekoelde kop en cilinders op hebben. Na uitgebreid puzzelen wordt het de cilinderkop van het model GSX-R400, een sportmachine van Suzuki: ‘Die heeft grotere kleppen. Voor de luchtkoeling heb ik er extra koelribben op gelast.’ Van een 400F gebruikt hij het cilinderblok, dat model van Suzuki heeft namelijk rijwindkoeling. De cilinders worden uitgekotterd zodat de bussen van de R400 erin passen. Ja, soms moet je heel wat doen om de gelijkenis met het origineel te realiseren. Met dat doel pakt hij ook de standaard carburateurs grondig aan. Die lijken echt niet op die van de Benelli-racer. Dus maakt de Fries ze met een glad tussenstuk wat hoger en met veel precisie fabriceert hij ook de nokken voor de bediening van de gasschuiven. Ze ogen alsof ze door Benelli-technici zijn gemaakt. Fraai doen ze als jaknikkers hun werk als de gashendel wordt bediend. Hij is er zeer tevreden over: ‘Ik heb er heel veel werk aan gehad, maar ze lijken nu wel net echt.’
Het frame voor de Benelli bouwde Cuperus helemaal zelf. Eerst opmeten en dan losse buizen op maat zagen, buigen en lassen. Het klinkt zo simpel, maar in werkelijkheid…. Over dat lassen wil hij nog wel wat kwijt: ‘Ik ben geen echte lasser. Als het echt heel mooi moet, laat ik het iemand anders doen.’ Ook het zitje en de tank maakte hij zelf, van polyester: ‘Eerst als een beeldhouwer de mal van isolatiemateriaal gemaakt en daar gingen vervolgens een paar lagen matjes en verharder overheen.’ Een klein detail: de gladde en glanzende tankdop is ook van eigen makelij. De standaard voorvork kortte Cuperus in en paste hij uiterlijk aan. Gekochte bochten en uitlaten moesten het werk wat simpeler maken. Maar schone schijn bedriegt: ‘Die passen natuurlijk voor geen meter en dan heb je ook nog de diverse bevestigingsbeugels die precies zoals het origineel moeten zijn.’
Nep-Veglia
De Benelli staat op de motorheftafel. Cuperus loopt rond de motor en wijst wat details aan. Zoals de slang voor de ontluchting van het blok, het rempedaal waar hij – net als bij het origineel – gaatjes in geboord heeft. Ook in het voorspatbord en de beugeltjes waarmee dat vastzit zijn heel wat uurtjes gaan zitten: ‘Van aluminium gemaakt en met een speciale groef en ronde klinknageltjes. Om dat zo precies te krijgen kost heel veel tijd en geduld.’ Hij wijst ook naar de toerenteller, die onder de kuipruit zit. Een gewone teller van een Suzuki, maar Cuperus heeft er een ander huis voor gemaakt, precies zoals die van de Benelli. Ook de wijzerplaat is nagemaakt: ‘Gewoon van papier. Het lijkt nu net een echte Veglia-teller. Voor een origineel exemplaar is m’n beurs echt een paar maatjes te klein.’ Een verhaal apart is ook de stroomlijn. Cuperus kocht een standaard exemplaar. De bovenkant daarvan was prima bruikbaar. De onderkant echter niet. Dus ging de zaag er resoluut in: ‘Zelf maakte ik de onderkant met die bijzondere bolling. Die vormen moeten exact lijken.’ Een klus die lang niet altijd meteen lukt. Want de Fries mag dan gezegend zijn met veel gevoel voor techniek, ook bij hem gaat het wel eens mis: ‘Lang niet alles lukt in één keer. Het komt geregeld voor dat iets niet fraai genoeg is of niet netjes past. Dat moet ik het verbeteren of… helemaal opnieuw maken.’
Na de voltooiing heeft de Benelli even proefgedraaid en direct daarna zijn de vloeistoffen afgetapt. De verklaring daarvoor is kort maar krachtig: ‘Ik ben niet zo’n rijder. Het gaat mij echt om het bouwen. Iets moois maken, daar haal ik de voldoening uit.’
Reportage: 30 jaar Honda Fireblade
Hels karwei
De Benelli met de rood-witte kuip met nummer ‘5’ heeft hij al eerder voltooid. Ook daarvoor heeft Cuperus weer heel veel onderdelen zelf gebouwd, zoals het frame, de uitlaten en bochten en ditmaal ook het zitje en de tank: ‘Die is van aluminium. Om het gelijkend en vooral mooi te krijgen is een hels karwei.’ Maar hij mag meer dan tevreden zijn over het resultaat. Strakker kun je een tank niet krijgen. Ook een tijdrovende klus was de stroomlijn. Ook dit keer gebruikte Cuperus een standaard kuip, maar de vorm van de onderkant klopte totaal niet. Dus ging de zaag erin en modelleerde hij het onderstuk zelf: ‘Dat wilde maar niet goed lukken. Ik heb er zeker drie gemaakt voor het echt naar m’n zin was.’ Verscholen achter de kuip huist het watergekoelde blok van een Suzuki Bandit, een 500 cc viercilinder. Aan de carburateurs heeft de Fries niets veranderd, aan de radiateur echter wel degelijk: ‘Die moest pas gemaakt worden en ik heb de slangen net als bij de originele Benelli laten lopen.’
Deze replica heeft wèl eens meegedaan aan diverse demoraces, onder andere in Harlingen, Barneveld en Dokkum. Maar… een kennis zat toen in het zadel: ‘Zoals al eerder gezegd, ik rommel liever in m’n werkplaats.’
Nieuw project
De beide Benelli’s zijn inmiddels verkocht. Het duo staat te wachten dat ze worden opgehaald.
Maar Cuperus is graag bezig, of zoals hij het zelf verwoordt: ‘Stilzitten is niks voor mij. Ik wil wat hebben om mee te worstelen.’ Dus is hij intussen alweer een nieuw project gestart. Nieuw in dubbele betekenis want het betreft een racer die hij nog nooit heeft nagebouwd: ‘De Jawa 350 waarop Bill Ivy in 1969 reed. Een V4 tweetakt. Echt een prachtige machine.’ Even terug in de tijd: De kleine Billl Ivy is een Engelse coureur die zijn grootste successen op een Yamaha behaalt. In 1967 sleept hij voor dat merk de wereldtitel in de 125 cc-klasse binnen. Als Yamaha in 1969 stopt met het fabrieksteam, gaat Ivy in op het aanbod van Jawa om hun 350 cc viercilinder te bemannen. Het seizoen begint met twee tweede plaatsen voortreffelijk. Tijdens de trainingen voor de GP van Oost-Duitsland op de Sachsenring gaat het echter helemaal mis. De Jawa krijgt een vastloper en Ivy klapt op een muurtje. In het ziekenhuis overlijdt hij aan ernstig hoofdletsel.
Als voorbeeld voor het nabouwen heeft Cuperus wat artikelen uit tijdschriften en vooral veel foto’s die een kennis van hem heeft gemaakt tijdens de Centennial in Assen: ‘Genoeg materiaal om alle onderdelen te kunnen zien en opmeten.’ Het frame heeft hij inmiddels al gemaakt. Het staat op de werkbok. Hij wijst naar de uiteinden van de achterbrug. Die glanzen van het slijpwerk: ‘Ze moeten precies dezelfde vorm krijgen als het origineel. Da’s een verdomd lastige klus.’
In het frame hangt het blok van een Yamaha RD 500, ook een V4 tweetakt: ‘Dat moet ik nog onder handen nemen. Nieuwe cilinders zijn zeker nodig.’ In Tsjechië heeft hij inmiddels een polyester tank, zitje en kuip besteld en ontvangen. De Fries heeft al uitgebreid zitten passen en meten en ziet de eerste aanpassingen al op zijn pad komen: ‘In verband met de hoogte van het blok moet ik de tank veranderen. Dat wordt zeker een andere bodemplaat is, het is niet anders.’ Cuperus ervaart wel dat dit volstrekt nieuwe project hem voor onverwachte problemen stelt. Zelfverzekerd over een onberispelijk resultaat is hij dan ook niet: ‘Ik moet nog veel dingen overwinnen en ik weet niet of dat allemaal gaat lukken.’
Mag ik…
Als bezoekers z’n replica’s zien, regent het complimenten. Cuperus mag dan bescheiden zijn, hij is niet ongevoelig voor die loftuitingen. Maar de grootste waardering kreeg hij ooit tijdens een demorace in het Drentse plaatsje Eext. Enkele van zijn motoren stonden daar te pronken. Oud-wereldkampioen Phil Read was die dag in Eext de eregast. De Engelsman behaalde in de jaren zestig en zeventig zeven wereldtitels, ook eenmaal op een MV 350. Read liep een paar keer bewonderend om een MV van Cuperus heen en vroeg: ‘Mag ik erop zitten?’ Hij glundert: ‘Zo’n grootheid die mij dat vraagt. Een absoluut hoogtepunt.’
Straatfietsen
Geart Cuperus mag dan een voorliefde voor klassieke racers hebben, heel lang heeft hij ook gewone straatfietsen gehad. Met als gebruiksdoel ontspannen tourritjes en woon-werkverkeer. Het zijn er vele tientallen geweest. Daaronder heel wat Engelse merken, zoals BSA en Norton: ‘Van dat laatste merk heb ik er zeker vijf gehad.’ Die Engelsen leverden nog een extra voordeel op. Hij leerde goed sleutelen: ‘Je moest wel, want geld om een motor naar een motorzaak te brengen was er niet.’
Maar ook aan BMW’s en Japanse motoren bood hij onderdak. Z’n laatste motorfiets deed Cuperus zo’n jaar of acht terug van de hand. Artrose en versleten schouders maakten het rijden steeds moeilijker. Die laatste was een Kawasaki W650. En dat is… jawel, een replica! Namelijk van de W1 die Kawa in 1967 op de markt bracht.
MV Agusta’s
De beide Benelli’s zijn niet de eerste replica’s van Cuperus. Zeker niet. Vanaf het jaar 2000 heeft hij al eerder zo’n twaalf replica’s gebouwd. Ja, dat zijn er heel wat. Het merendeel van die motoren zijn MV Agusta-racers. Maar liefst negen stuks: ‘Uiteraard geïnspireerd door de successen van het merk met Giacomo Agostini.’ Cuperus somt de modellen op. Zijn MV-reeks omvat een kwartet 500 cc-viercilinders. Tot in detail nagebouwd en uitgerust met het motorblok van een Suzuki GSX 550, eveneens een viercilinder. Maar ook drie exemplaren van de MV 350 cc-driecilinder. Hiervoor gebruikte de Fries eveneens een Suzuki GSX 550-blok, maar hij haalde er dan een cilinder vanaf. Het klinkt zo simpel…
Eind jaren zestig bouwde MV Agusta ook even een 500 cc-zescilinder. Het bleef echter bij experimenteren, tot een daadwerkelijk Grand Prix-optreden kwam het nooit. Cuperus was diep onder de indruk van het ‘gehuil’ van de machine tijdens demoraces op het circuit van Francorchamps. Gemotiveerd dook hij daarop z’n werkplaats in om die zespitter na te bouwen. Hij gebruikte daarvoor twee viercilinderblokken van de Suzuki GSX. Eén blok kreeg links en rechts gezelschap van een extra cilinder. De zespitter was geboren. Nou ja, hij moest eerst nog heel wat problemen met de carters, krukas, nokkenassen, oliesmering, ontsteking en carburatie overwinnen.
Gebruikt Cuperus in eerste instantie nog met standaardframes van gewone motoren als basis, na de eerste twee replica’s besluit hij ook zelf de frames na te bouwen: ‘Want aan die standaard frames moest ik zo verschrikkelijk veel veranderen om alles te laten lijken en passen. Dat was eigenlijk niet te doen.’
Naast de indrukwekkende reeks MV Agusta’s heeft hij ook nog een Benelli 500 gebouwd: ‘Net als m’n laatste een kopie van de machine van Renzo Pasolini. Het was de eerste replica die ik in 2000 bouwde.’ Nog twee andere kunststukjes zijn de nagebouwde Honda RC 181, de viercilinder waarop Mike Hailwood in 1966 en 1967 reed, en de replica van de Suzuki TR 750. Dat is de machine waarop de Nederlandse coureur Marcel Ankoné in de jaren zeventig de 200 mijl van Daytona reed.
Alle genoemde machines heeft Cuperus in de loop der jaren verkocht. De opbrengsten daarvan maakten telkens weer een nieuw project mogelijk. Maar al z’n motoren zijn niet over de wereldbol verspreid. Ze staan bij een paar liefhebbers in Nederland. Ze maken er deel uit van privécollecties. Twee van zijn MV Agusta’s zijn wel te bewonderen, namelijk de 500 cc-viercilinder en de 350 cc-driecilinder. Ze staan in het motormuseum Hagestein in Utrecht.
Wadlopen met motoren – terugblik
‘Met hier en daar kans op een bui.’ Zoals zo vaak is het ook tijdens het ONK Hengelo in 2004 vooral hier en weinig daar met buien. Wat heet, na een stralende zaterdag verandert het paddock dankzij een serie aan nachtelijke wolkbreuken op zondag in een verschrikkelijke modderpoel. Van het rennerskwartier af komen heeft grote gelijkenis met wadlopen; alles wordt muur en muur vastgezogen. Zie dan maar eens je motor schoon op de grid te krijgen. Al doen rijders, monteurs en publiek nog zo hun best, zoals hier bij Stefan Gabrielse die straks echt een wedstrijd moet rijden in het Supersport 600. Het werd uiteindelijk een dag, waarbij aan de start staan net zo’n prestatie was als finishen.
De man achter het Van Veen Kreidler-succes – terugblik
Foto-info
| Fotograaf | Guus van Goethem |
| Jaar | 2004 |
| Onderwerp | ONK Hengelo |
Wetenswaardigheid
In het weekend van zaterdag 30 april en zondag 1 mei staat de Varsselring in Hengelo (Gelderland!) in het teken van de 54e editie van de internationale wegraces. Met een uitgebreid programma is er voor iedere liefhebber iets te beleven. Zoals in voorgaande edities hebben het IRRC Supersport en Superbike de hoofdrol. Meer informatie: www.hamove.nl.
Te koop: Motorherberg Bâton Rouge in de Ardennen
MAAK JE DROOM WERKELIJKHEID!
Herberg Bâton Rouge is een amicaal restaurant en bar met overnachtingsmogelijkheid. De horecaonderneming biedt functionele kamers en een parkeergarage voor motoren en fietsen. Het horecabedrijf is gelegen langs de N68 aan de rand van Vielsalm, een leuk en gezellig dorp in het hart van de Ardennen.Vanuit de herberg is het heerlijk motorrijden want Vielsalm ligt vlakbij hetdrielandenpunt Luxemburg-Duitsland-België zodat gasten met gemak Luxemburg,de Eiffel en de Belgische Ardennen inrijden. Ook is het mogelijk om in de bosrijkeomgeving prachtige wandeltochten te maken.
In 2002 werd de 200 jaar oude voormalige distilleerderij gekocht door de huidigeuitbaters Ben en Hetty. Op dat moment was het pand totaal niet onderhouden maarvoelde het wel aan als een thuis. De bedoeling was om het hele huis elk jaar deel per deel onder handen te nemen en op deze plaats een motorherberg te creëren met restaurant en overnachtingsmogelijkheden voor gasten. In 2003 opende BâtonRouge haar deuren.
Inmiddels zijn de uitbaters alweer bijna 20 jaar verder en zijn ze terecht trots op water allemaal is bereikt; van een potkachel naar centrale verwarming, van een lekkenddak naar een geïsoleerd dak, van mini keuken tot professionele keuken, van geen privé vertrek tot een appartement, van woonkamer tot bar/café/restaurant, vanrommelplek naar veranda en ga zo maar door.
Het slaapgedeelte bevat 3 kamers met badkamer voor 2 à 4 personen en 4slaapplekken met 2 à 4 slaapplaatsen. Bijna alle kamers bieden uitzicht op denatuurlijke tuin. In totaal is de horecaonderneming momenteel vergund voor 20slaapplekken. Op zolder is het mogelijk om 8 extra slaapplaatsen te creëren. Deuitbaters wonen in het pand in een gezellig appartement met 1 slaapkamer enaansluitend badkamer met bad en douche.
In de herberg genieten gasten elke avond een heerlijk dagmenu, altijd anders maarbereid met zoveel mogelijk streek-en seizoensproducten. Ook de geservereerdeBelgische speciaalbieren worden door gasten sterk gewaardeerd.
Gasten waarderen de horecaonderneming met al zijn faciliteiten gemiddeld met4,6/5 op Google Reviews, 4,8/5 op Facebook en 4/5 op Tripadvisor.
De bedrijfsvoering wordt gedaan onder de vorm van een SRL, dus verkoop zalplaatsvinden door middel van over te nemen aandelen. De overnametransactieomvat de verkoop van alle aandelen. De onderneming beschikt over alle attesten en vergunningen om motorherberg Bâton Rouge met slaapgelegenheid uit te baten.
- Gelegen: Rue de la Grotte 21, 6690 Vielsalm
- Grondoppervlakte: Circa 2.700m² met 2 vijvers en een bron
- Bebouwde oppervlakte: 265 m²
- Zonnepanelen (42°, monokristallen, 11,2Kw)
- Parkeerplaats
Beschikbare exploitatie
Kamers en overnachtingsmogelijkheden
- 1 kamer voor 2 personen met in badkamer douche, toilet en wastafel
- 2 kamers voor 4 personen met in badkamers douche, toilet en wastafel
- 3 slaapplekken voor 3 x 2 personen met douche en toilet op de gang waarvan 2 met wastafel
- 1 slaapplek voor 1 x 4 personen met douche en toilet op de gang
- Ben’s bar/restaurant & keuken
- Meer dan 20 zitplaatsen
- Industriële keuken
- Veranda voor 24 zitplaatsen
Sterktes voor een overnemer
- Laag drempelige overname voor vastgoed, exploitatie en woonst
- Gelegen op strategisch goede locatie met uitstekende uitvalsbasis voormotorrijders
- Sterke naam in de motorwereld, goede reputatie, uniek product
- Gemakkelijke toegang om 25 motorfietsen binnen te stallen
- Vast en trouw cliënteel, goed track record door inkomsten uit verschillendebronnen zoals overnachting, goed eten en lekkere drank
- Mogelijkheid tot wonen in appartement
- Instapklaar met met vele faciliteiten
- Vielsalm is een goedgezind toeristisch dorp en Batôn Rouge heeft goede relatie met de gemeente
- Vakantie in eigen land is in opmars
Uitbreidingsmogelijkheden voor een overnemer
- Mogelijkheid om het hele jaar te openen (ook in de winter)
- Aanbouw mogelijk
- Aantal slaapplaatsen uit te breiden op zolder
- Blokhutten in de tuin plaatsen
Info overname
TAKE OVER, Marco Aerts
+32 478 429543
info@takeoverservices.com
Marathonmotor: Yamaha MT-07
Vanaf de introductie in 2016 is de Yamaha MT-07 een regelrechte verkoophit. Het feit dat de MT-07 ook in 35kW-uitvoering nieuw te koop is, sprak de toen 21-jarige Jesse de Bruine direct aan. Als beginnende motorrijder vond hij in de MT-07 alles wat hij zich kon wensen. Ruim vijf jaar en 102.000 kilometer later rijdt hij op de MT-07 nog met het volste plezier over Europa’s mooiste wegen. En dat allemaal zonder dat de goedkope MT-07 ook maar één klap verkeerd heeft gegeven.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
| Naam | Jesse de Bruine |
| Woonplaats | ’s-Heer Hendrikskinderen |
| Leeftijd | 26 jaar |
| Beroep | monteur |
| Rijdt sinds | 2016 |
| Aangeschaft | 2016 |
| Nieuwprijs | circa € 7.000,- |
| Dagwaarde | circa € 4.000,- |
| Rijstijl | toer |
| Gebruik | toer/vakantie |
| Brandstofverbruik | 1:23 |
| Olieverbruik | nihil |
| Onderhoud | motorzaak |
| Bouwjaar | 2016 |
| Kilometerstand | 102.500 km |
De uit het Zeeuwse ’s-Heer Hendrikskinderen afkomstige Jesse de Bruine (26) keek als klein kind enorm op tegen zijn opa. Die had vroeger een BMW en een Norton gehad en reed op een motorscooter toen Jesse nog op de lagere school zat. ‘Ik denk dat toen mijn interesse voor motoren is gewekt. Brommers vond ik ook wel leuk, maar alleen als ze snel waren. Een fanatieke brommerrijder ben ik nooit geweest. Op mijn achttiende lag een motorrijbewijs voor de hand, maar mijn ouders vonden het verstandiger dat ik eerst mijn autorijbewijs zou gaan halen. En dat heb ik gedaan. Op je achttiende op voor het A1-motorrijbewijs zag ik niet zitten, want zo’n A1-motor is in mijn ogen net een opgevoerde brommer. Dat heeft naar mijn idee weinig met motorrijden te maken. Op mijn twintigste ben ik wel gaan lessen en geslaagd voor mijn A2-rijbewijs. Dan kun je tenminste een 35kW-motor kopen. Daar is niks mis mee. Twee jaar later ben ik opgegaan voor mijn A-rijbewijs. Ik had toen al 56.000 kilometer motorervaring opgebouwd als A2-rijder. Ik denk dat de examinator dat snel in de gaten had, want ik hoefde maar een klein stukje te rijden. Toen had hij blijkbaar al gezien wat ik kon.’
Marathonmotor: Honda VFR1200X Crosstourer
Passen
Met het A2-rijbewijs op zak werd Jesse, die zo snel mogelijk een motor wilde kopen, door de rijschoolhouder gewezen op Motorini, een kleine motorzaak in Kruiningen. ‘De man vertelde me dat ik daar maar eens moest gaan kijken, het was volgens hem een betrouwbare zaak. Ik had gelest op een Honda CBF600 die ik niet fijn vond sturen. Het was dan ook een verademing toen ik een proefritje maakte op de Yamaha MT-07 die bij Motorini in de winkel stond. De motor was een paar keer verhuurd, waarvan twee keer aan mij. Na de tweede keer wist ik het zeker, ik huur deze motor niet langer, ik koop hem. Met 800 kilometer op de teller en in de juiste kleur (rood) werd ik voor een bedrag dat net iets onder de nieuwprijs lag eigenaar van mijn eerste motor. Na aanschaf heb ik nog enkele accessoires laten plaatsen, zoals een complete kofferset, klein ruitje, een middenbok, usb-poorten en valdoppen.’
Vanaf de eerste meters was Jesse zeer in zijn sas met de nieuwe aanwinst. Voor woon-werkverkeer heeft hij de motor niet nodig, want zijn werk (onderhoud scootmobielen) is om de hoek. Maar voor het overige laat hij geen kans onbenut om er met de motor op uit te trekken. ‘Eerst in de regio, daarna heel Nederland en later vooral de Alpenlanden. Daar liggen de leukste wegen met ontelbare bochten. Mooier bestaat denk ik niet. Ik heb ook enkele cursussen gedaan om beter te leren motorrijden. Voor extra veiligheid en om nog meer ontspannen op de motor te zitten. Mijn eerste grote buitenlandse motorreis ging in 2018 naar de Pyreneeën. De 35 kW was niet meer nodig, wat rijden met de MT-07 alleen maar leuker maakte. Al moet ik eerlijk zeggen dat de MT-07 ook in de 35kW-uitvoering voor genoeg leven in de brouwerij zorgt. Je mist alleen wat topsnelheid, dat is alles. Als beginnende motorrijder, want zo zag ik mezelf na twee jaar echt nog wel, maakte ik wel een inschattingsfout. Op de eerste dag naar Italië dacht ik dat 1.100 kilometer geen probleem zou zijn. Samen met een vriend, ook op een MT-07, hebben we het gehaald. Maar we waren kapot toen we veel later dan verwacht aankwamen. Dat liever nooit meer. Toch smaakte die Italië-reis naar meer. Ik geloof dat ik in dat jaar bijna 30.000 kilometer met de motor heb gereden. En allemaal plezierkilometers. Met Horizon Motor Reizen heb ik de 75-Passentoer gedaan. Volgens mij waren het zelfs nog meer dan 75 passen. Dat was op en top genieten. Prachtige routes en alles op en top geregeld. Een aanrader.’
Vering
In vijf jaar tijd kreeg Jesse de Bruine de teller van zijn Yamaha MT-07 boven de 100.000 kilometer. Je hoeft dus niet per se een zware toerbuffel te hebben om zoveel reiskilometers te maken. En tijdens al die kilometers, met een gemiddeld benzineverbruik van 1 op 23, heeft de Yamaha geen klap verkeerd gegeven. Niet gek voor een budgetmotor. ‘Budgetmotor of niet, voor mij is het een volwaardige reismotor, zeker in combinatie met de ruime kofferset. Het onderhoud aan de motor besteed ik uit en ik hou me heel strikt aan de onderhoudsbeurten. Die worden altijd uitgevoerd bij Motorini. Om de 10.000 kilometer een kleine beurt (olie en filters) en om de 40.000 kilometer een grote beurt met onder andere kleppen stellen. De eerste keer was het nodig om de uitlaatkleppen een beetje bij te stellen. Het enige dat ik zelf doe aan de motor is de ketting smeren. En blijkbaar doe ik dat goed, want de eerste kettingset was goed voor 40.000 kilometer. De sets daarna 25.000 kilometer. Afhankelijk van wat voor tochten ik maak, gaan de banden ook lang mee. Ik heb in het begin wat geëxperimenteerd met de bandenkeuze, maar ik ben er inmiddels achter dat de Michelin Pilot Road me het best bevalt. Lange levensduur (15.000 tot soms 25.000 km) en altijd voldoende grip. Dat geeft vertrouwen.’
Bij de productie van een goedkope motor moeten er natuurlijk ergens concessies worden gedaan. Niet alles is van de hoogste kwaliteit. Zo vond Jesse dat met 70.000 kilometer op de teller de vering zijn beste tijd had gehad. ‘De motor begon steeds meer te “dweilen” en ik werd daar ook door vrienden op gewezen. Tijd om de originele vering te vervangen door Hyperpro. Achter een compleet nieuwe schokdemper en voor Hyperpro-veren. Toen zijn ook de voorvorkkeerringen vernieuwd. De nieuwe vering zorgde voor een wereld van verschil. Dat was de investering meer dan waard.’
Yamaha MT-07 op de brug
Als Yamaha-dealer verheugt MOTO73-expert Van Sleeuwen zich op de komst van een MT-07 als Marathonmotor. Maar of het spannend wordt? ‘De MT-07’s zijn de laatste jaren als zoete broodjes over de toonbank gegaan en diverse klanten hebben inmiddels alweer een nieuwe gekocht. In de werkplaats worden we niet rijk van een MT-07, want het is maar zelden dat er buiten het normale onderhoud iets bijzonders met de MT-07 aan de hand is. Afgezien van schadegevallen, die heb je altijd, hoeft er weinig te worden gerepareerd. Ik verwacht weinig spectaculairs tegen te komen bij deze MT-07, ook al staat er al een ton op de teller.’
Na het gebruikelijke proefritje weet Van Sleeuwen het zeker. ‘Deze MT-07 rijdt nog als een nieuwe. Er staat er eentje in de showroom met 10.000 kilometer op de teller, ik merk absoluut geen verschil. Toch knap voor zo’n simpel fietsje. De motor rijdt nog als een nieuwe en ziet er ook nog uit als een nieuwe. Daar zijn we denk ik snel klaar mee.’
Dat de eigenaar een fanatieke kettingsmeerder is, is te zien aan de hoeveelheid vet rond het voortandwiel en alles wat zich daaronder bevindt. Dat smeert dan ook nog eens de zijstandaard en de middenbok. Jesse: ‘De zijstandaard is bij 90.000 kilometer gelast. De monteur had gezien dat er een scheurtje in zat en heeft op die manier erger weten te voorkomen.’
De remmen voor en achter zijn nog de originele en zijn nog lang niet aan vervanging toe. Bijzonder is dat de remblokken nog maar één keer zijn vervangen. Jesse: ‘Ik denk dat dat komt omdat ik veel op de motor afrem. En ik rij altijd graag flink hoog in de toeren. Wat ik ook doe, de motor geeft nooit een krimp. Vandaar dat ik ook zo gehecht ben geraakt aan deze motor.’
Het kost enige moeite om een plekje te vinden waaraan je kunt zien dat de motor niet nieuw meer is. Het enige roestplekje dat we tegenkomen betreft een lasnaad van de achterbrug ter hoogte van de achterrem. Maar dat is dan ook het enige. Het scheelt natuurlijk wel dat de motor niet wordt gebruikt als er pekel op de weg ligt. Jesse: ‘Een vriend van mij heeft ook een MT-07 met slechts 40.000 kilometer op de teller. Maar die motor staat bij gebrek aan een stalling altijd buiten en dat is dan ook te zien. Zo jammer.’
De metalen buisjes die naar de waterpomp leiden zien er wel verweerd uit. ‘Dat hebben ze bijna allemaal’, aldus Van Sleeuwen. ‘Blijkbaar zijn die buisjes niet van de juiste coating voorzien.’
De motor is één keer omgevallen, maar dat heeft alleen sporen bij de valprop achtergelaten.
Van Sleeuwen doet zijn uiterste best om een aandachtspuntje te vinden maar tevergeefs. De regel ‘goedkoop is duurkoop’ gaat in het geval van de MT-07 niet op. Het CP2-blok, dat ook in de T700 hangt, heeft zijn betrouwbaarheid meermaals bewezen. Van Sleeuwen: ‘Prachtig om na 100.000 kilometer dit motorblokje nog zo geruisloos te horen draaien. Daar kan menig Europese fabrikant nog wat van leren.’
Hoewel hij niet anders had verwacht, is de eigenaar blij te horen wat de MOTO73-expert van zijn motor vindt. Aan verkopen denkt Jesse voorlopig nog niet. Wel vraagt hij of, als de motor de twee ton is gepasseerd, weer langs mag komen voor een Marathonmotorbezoek. Misschien dat het dan wat spannender is.
Yamaha MT-07: goed om te weten
Met een prijskaartje van € 6.999,- kwam Yamaha in 2014 met de MT-07 op de proppen. Vanaf het begin heeft de MT-07 kunnen rekenen op een grote schare fans en dat niet alleen vanwege de prijs. Ondanks de budgetprijs, bleek de MT-07 ook kwalitatief een prima motor. Voor de beginnende motorrijder, maar ook voor de gevorderde motorrijder die niet per se op een dikke motor wilde rijden. Omdat het nieuw ontwikkelde motorblok ook voor latere nog uit te brengen modellen (Tracer 7 en Ténéré 700) ging fungeren, kon de prijs laag worden gehouden. Bij de MT-07 draait het niet om pk’s en topsnelheid, maar vooral om het plezier van motorrijden. De MT-07 is een motor waarop iedereen zich snel thuis voelt. Tot op de dag van vandaag staat de MT-07 heel hoog in de lijst van meest verkochte motoren. Dat zegt genoeg. Mede vanwege de nieuwe Euro 5-norm onderging de MT-07 voor 2021 een kleine metamorfose, waarbij vooral de nieuwe koplampunit in het oog springt. Geprezen door de een, verfoeid door de ander. De aanschafprijs is wel gestegen (€ 8.199,-), maar je krijgt nog altijd veel motor voor je geld. En niet onbelangrijk: de MT-07 is er ook in 35kW-uitvoering voor het A2-rijbewijs.
Richtprijzen bij motorzaak
- 2014 circa € 5.800,-
- 2015 circa € 6.300,
- 2016 circa € 6.800,-
- 2017 circa € 6.500,-
- 2018 circa € 7.000,-
- 2019 circa € 7.000,-
- 2020 circa € 7.500,-
Merkenclub
Als bezitter van een Yamaha MT-07 ben je welkom bij de All Fazer – MT Club Nederland (www.fazer.nl). Er worden het hele jaar door activiteiten georganiseerd.
Jopa sterk vertegenwoordigd in WK zijspancross
Aanstaand weekend begint het WK zijspancross op het prachtige circuit De Herikerberg in Markelo.
We zijn er trots op dat veel (top)teams daar met de kleding van Jopa rijden. Veel van de teams maken kans op een podiumplek, waarbij een aantal de ambitie op de GP winst hebben en zelfs voor de wereldtitel kunnen gaan.
Waarom het WK Superbike in Assen een spektakelstuk wordt
Lokale rijder Julian Veldman met zijn Belgische passagier Glenn Janssens, zijn daar op basis van hun derde plek in het vorige WK de voornaamste kanshebbers op. Ook voormalig vice wereldkampioen Koen Hermans, dit jaar weer met Nicolas Musset aan zijn zijde, mag deze ambities uitspreken.
Sterke outsiders zijn Gert van Werven en Ben van den Bogaart, die dit jaar wel eens hun beste klassering ooit kunnen laten zien, in de eerst Dutch Masters hebben ze al laten zien, dat er rekening met ze moet worden gehouden.
Ook was er een sterk optreden van Justin Keuben en Dion Rietman tijdens de eerste 3 wedstrijden van de Dutch Masters, helaas bracht een ongeval in Oldebroek een einde aan die reeks.
Tim Leferink en Kostas Beleckas kunnen wellicht voor een verrassing zorgen, dit geldt ook voor Sam Veldman en Sem Leferink. De eerste GP’s zal Sam Veldman nog met Sten vd Heuij rijden ivm de leeftijdsgrens van Sem.
We wensen alle teams heel veel succes in 2022.
Foto: Freddie Driezes
Details van de toekomstige Benelli TRK 702 Adventure
Het segment van de middelzware adventure bikes staat tegenwoordig in brand dankzij een reeks uiterst capabele en verleidelijke modellen van een groot aantal fabrikanten. Een tiental jaar geleden werd het segment van de adventure bikes gedomineerd door machines van 1000 cc en meer, maar tegenwoordig heerst de 700cc- tot 900cc-klasse, met machines als de KTM 890 Adventure R en Yamaha Ténéré 700 als favorieten bij de fans.
Benelli Tornado 650, 550 en TNT 550: het zou kunnen
Andere fabrikanten lijken ook in het segment te stappen, zoals CFMoto die de van KTM afgeleide 800MT uitbrengt, en Aprilia, die nog geen volwaardige ADV-motor in zijn programma had, met de Tuareg 660. Deze keer zou een nieuwe speler in het middengewicht ADV-spel binnenkort tot ons kunnen komen. Benelli, het Italiaanse merk dat eigendom is van de Chinese motorfiets gigant Qianjiang Motors, brengt de nieuwe TRK 702. Als je bekend bent met Benelli weet je dat de TRK adventure bike, vooral in zijn 502-gedaante, populair is in Europa. De motor heeft de laatste jaren indrukwekkende verkoopcijfers behaald voor het merk.
Geruchten over een TRK 702 doen nu al bijna een jaar de ronde. Deze keer lijkt het er echter op dat de motorfiets daadwerkelijk in productie wordt genomen, aangezien het model onlangs in China werd gehomologeerd. De details rond de machine lijken te wijzen op een redelijk betaalbare prijs, terwijl hij toch beschikt over een aantal componenten die ons doen geloven dat de motor een behoorlijk capabele terreinmotor zou kunnen zijn.
Als het op prestaties aankomt, lijkt het erop dat Benelli een soortgelijke krachtbron zal gebruiken als die van zijn Chinese collega-motorfietsfabrikant CFMoto. De vloeistofgekoelde 693cc-paralleltwin met brandstofinspuiting van de 700 CL-X neo-retro motoren lijkt opnieuw zijn intrede te zullen doen onder de naam Benelli. Met een vermogen van rond de 75 pk zal de TRK het kunnen opnemen tegen de andere spelers in de middenklasse ADV’s.
Wat kenmerken betreft, vinden we een ander frame dan het ‘speculatie’ model van eind 2021. Meer premium veringcomponenten lijken ook in de pijplijn te zitten, met een omgekeerde voorvork met veel veerweg, vermoedelijk met een zekere mate van instelbaarheid, die de plaats inneemt van de conventionele telescopische units uit de 502-modellen. Bovendien krijgt de productieklare TRK 702 19 inch spaakwielen voor en 17 inch achter. Er wordt ook gespeculeerd dat een versie voor op de weg met 17inch-wielen van gegoten aluminium beschikbaar zal zijn.
Yamaha presenteert Experience Day 2022
Er zijn maar weinig motorfabrikanten die zo de volledige breedte van de motorwereld bedienen als Yamaha. Of het nu gaat om Supersport, Sport Heritage, Sport Touring, Adventure, Off Road of de zelf gecreëerde Hyper Naked categorie, Yamaha is in alle segmenten zowel present. Deze facetten van Yamaha komen deze zomer samen in de Yamaha Experience Days 2022. Tijdens deze twee unieke evenementen in Nederland (Assen) en België (Mettet) biedt Yamaha rijders en geïnteresseerden de kans uit hun comfortzone te stappen en zich volledig onder te dompelen in een bekende of nieuwe Yamaha-wereld.
Welke wereld kies jij?
De Yamaha Experience Days worden gehouden op het TT Circuit Assen op 20 mei en op circuit Jules Tacheny in Mettet op 26 mei. Tijdens de Experience Days kunnen geïnteresseerde rijders de 2022 modellen line-up testen tijdens een proefrit in de omgeving van het circuit. Er zijn 20 modellen beschikbaar, van de veelzijdige Tracer 9 GT tot de indrukwekkende MT-10.
De sportieve of circuit-georiënteerde Yamaha-rijder kan tijdens de Experience Days op de eigen Yamaha-motorfiets het circuit op. Voor beginners en minder ervaren circuitrijders is er vooraf een uitgebreid instructieprogramma en begeleiding door professionele marshalls, die de verrichtingen na iedere sessie zullen evalueren en zo helpen met het verbeteren van de rijtechniek. Gevorderde circuitrijders mogen vrij rijden, waarbij ze indien gewenst tips & tricks van de marshalls kunnen krijgen.
Rijders die liever het offroad avontuur zoeken, krijgen de kans om met een Yamaha Ténéré 700 een 45 minuten lange route te rijden die zowel over asfalt als over onverharde ondergrond voert. Zo kunnen zij zelf ervaren waarom deze veelzijdige avonturier al sinds de introductie in 2019 de harten van pers en publiek gestolen heeft.
Kosteloos toegankelijk*
De Yamaha Experience Days zijn gratis toegankelijk voor iedereen. Deelnemen aan de Demo Rides en de Ténéré Tour is gratis, maar vol is vol dus reserveer snel jouw tijdslot en motorfiets.
*Deelnemen aan de Yamaha Track Days kan vanaf €145 in Mettet en vanaf €160 in Assen. Ook voor deze programmaonderdelen is er beperkt plek beschikbaar, dus reserveer snel. Meer informatie, tijden en locaties vind je op Yamaha Experience Days.
QJMotor lanceert nieuwe 550 sportmotor
QJMotor heeft de eerste foto’s en informatie vrijgegeven van een nieuw gekuipt model. De QJMotor 550 kan worden beschouwd als de directe rivaal van de recente CFMoto 450SR. De nieuweling kan ook de vergelijking met de Honda CBR500R doorstaan.
Esthetisch is QJMotor 550 een meer gepolijst en potentieel exportvriendelijker model dan de 600RR, nog steeds met de op Panigale geïnspireerde dubbele koplampen en aerodynamische vleugels, maar met een beter ontworpen kuip en kont.
De motor is de 550 (554 cc) die QJMotor gebruikt voor de SRT550 street enduro, de SRV550 naked en die ook zal worden gebruikt door MV Agusta’s Lucky Explorer 5.5.
He blok behoudt dezelfde lay-out, maar is een nieuwe eenheid in vergelijking met de TRK502-krachtbron, geëvolueerd en met andere boring- en slagmaten. De boring/slagverhouding is gewijzigd van 69 x66,8 mm voor de 499cc-motor tot 70,5 x 71 mm voor de nieuwe 554 cc.
Geüpdatet QJMotor 600RR gespot
Terwijl het vermogen van de SRT en SRV 47,6 pk bedraagt (de 35 kW van het A2-rijbewijsreglement), is dat van de nieuwe sportmotor gestegen tot 57 pk, terwijl het maximumkoppel is toegenomen van 51 tot 54 Nm.
Het chassis is gebaseerd op een nieuw stalen frame, aangevuld met een enkelzijdige swingarm met centrale schokdemper. De upside-down voorvork is van KYB en het remsysteem is van Brembo.
De nieuwe CFMoto 450SR staat in de boeken voor 50 pk en de Honda CBR500R voor 48 pk.
En volgens sommige geruchten bereidt Benelli ook een 550 Tornado met een kuip en een 550 TnT naked voor.
