Yamaha Motor laat weten dat het een overeenkomst heeft gesloten met een leverancier voor de inkoop van groen aluminium. De leveranties van het ‘groene’ aluminium, die vorige maand op gang kwam, is de grondstof voor onderdelen in Yamaha-motorfietsen. Dit is de eerste keer dat groen aluminium wordt gebruikt in Japanse motorfietsen en Yamaha Motor is van plan het gebruik ervan geleidelijk uit te bouwen.
‘Groen’ aluminium is aluminium dat wordt geproduceerd met behulp van hernieuwbare energiebronnen om ongeveer 60% minder CO2 uit te stoten bij de productie in vergelijking met traditioneel geproduceerd aluminium. Natuurlijk hangt het percentage minder uitstoot door hernieuwbare energie af van de fabrikant. Aluminium onderdelen zijn goed voor 12% tot 31% van het totale voertuiggewicht van een motorfiets. Het gebruik van groen aluminium is een effectieve aanpak om de CO2-uitstoot te verminderen voor een gedeelte van de levenscyclus van een product dat uit aluminium bestaat.
Door de ontwikkeling van zijn engineering- en productietechnologieën en expertise heeft Yamaha Motor het gebruik van gerecycled aluminium actief gestimuleerd Dat maakt nu ongeveer 80% van het aluminiumgebruik van Yamaha Motor uit. De introductie van groen aluminium is bedoeld als aanvulling hierop en zal worden ingezet voor onderdelen die nog niet met gerecyclede materialen kunnen worden vervaardigd.
Als eerste stap zal Yamaha Motor groen aluminium gebruiken voor bepaalde onderdelen in zware en off-road competitiemotoren. Yamaha Motor wil het aantal modellen waarin het materiaal wordt gebruikt in de toekomst uitbreiden naarmate de beschikbare leveringsvolumes dit toelaten.
In overeenstemming met het Yamaha Motor Group Environmental Plan 2050 streeft het bedrijf naar koolstofneutraliteit in al zijn bedrijfsactiviteiten – inclusief de gehele toeleveringsketen. Om dit te realiseren heeft Yamaha Motor zich ten doel gesteld om tegen 2050 over te schakelen op 100% duurzame materialen, zoals het gebruik van meer plantaardige harsmaterialen, de ontwikkeling van recyclebaar polypropyleen en het gebruik van groene materialen en andere gerecyclede materialen voor zijn motorfietsen die in Japan en regio worden geproduceerd.
Buell onthulde vorig jaar de Super Touring 1190. Een noviteit die deel uitmaakt van de 10 modellen die naar verwachting tegen 2024 op de motormarkt debuteren en bedoeld zijn om het merk nieuw leven in te blazen.
De Super Touring 1190 is een adventure bike die wordt aangedreven door de 1190cc-75° V-twin, die 185 pk levert bij 10.600 tpm en een maximum koppel van 138 Nm bij 8.200 tpm.
Ondanks dat Buell niet meer te maken heeft met Eric Buell, heeft de Super Touring wel kenmerken van de Buells van weleer. Zo is de tank onderdeel van het frame en zijn er opnieuw opvallend grote – perimeter – remschrijven gebruikt. Naar de prijs is het gissen, maar reken op een bedrag tussen 20.000 en 25.000 euro. Grote vraag is wanneer de motorfiets te koop is. Op de website van Buell kun je de Super Touring al een jaar bestellen, maar is de officiële introductiedatum verschoven van 2023 naar 2025.
En hoe staat het met de Baja DR 1190, die met z’n 175 pk en 135 Nm werd aangekondigd als de ‘snelste offroad ter wereld’? Wat goed mogelijk is, omdat de Dune Racer is gebaseerd op de 1190 HCR, die in 2020 deelnam aan het AMA Pro National Hill Climb Championship. De introductie van de Baja Dune Racer stond ook gepland voor 2023.
De Triumph Street Triple is het prototype van een publiekslieveling, met lovende recensies over de hele aardbol. Het model was een klaterend succes, van de eerste versie in 2007, over de transitie van 675 naar 765 cc in 2017. En nu geeft de successerie een fikse upgrade gekregen. In de ongeving van en op het circuit van Jerez maken we kennis met de nieuwe Street Triple 765 R én RS.
Fotografie: Gareth Harford en Chippy Wood
Testomstandigheden
zonnig
Temperatuur
1°C – 16°C
Testtraject
Openbare weg/circuit
1 van 11
Andalusië, meerbepaald de regio rond Jerez, is voor dit type motorfiets eigenlijk een ietwat bizarre testlocatie – en tegelijk ook heel logisch. We verklaren ons nader. Wie ooit in de zuidwestelijke uithoek van Spanje met de motor heeft gereden, zal nooit kwaadspreken over de vergezichten en de omgeving. Het is er prachtig tuffen. Al liggen de meeste wegen in het glooiende landschap bezaaid met lange doordraaiers, rats versleten asfalt en stukken rechtdoor, en blijven de écht technische stukken zoals je die in de buurt van Malaga, Almeria of het achterland van Girona aantreft grotendeels achterwege. Een tikkeltje bizar dus om een motor die het juist moet hebben van z’n uitstekende stuurkwaliteiten en acceleratie niet op zo’n bühne te presenteren. En toch is het ook logisch voor Triumph. Misschien is symbolisch de betere term: op het circuit van Jerez de la Frontera mochten de Britten immers voor het eerst hun kunnen laten zien in de Moto2. Een miljoen racekilometers en talloze race- en laprecords later heeft het blok een ijzersterke reputatie opgebouwd bij de coureurs, en genieten toeschouwers elke race opnieuw van de wonderbaarlijke teringherrie die zo’n peloton triples richting tribune blaft. En nog belangrijker voor gewone stervelingen zoals jij en ik: het merk heeft veel ervaring opgedaan in de racerij en vertaalt die naar het wegmodel.
Zo krijgt de nieuwe 765 volledig nieuwe zuigers en drijfstangen, is de nokkenas voorzien op hogere lift voor de eveneens nieuwe kleppen, is de compressieverhouding verhoogd van 12,65:1 naar 13,25:1. Bovendien ademt de nieuwe triple ook vrijer: een grotere inlaatpoort, kortere inlaatkelken, een vrijer ademende uitlaatlijn met enkele in plaats van een dubbele kat, een aangepaste demper… De versnellingsbak is korter gegeared, zowel qua overbrengingsverhoudingen als in de eindoverbrenging – kwestie van nog harder door en uit de bocht te sturen. En of dat zou moeten lukken: de R presteert nu 120 pk (+2 pk) bij 11.500 tpm, en de RS tovert zelfs 130 pk (+7 pk) uit z’n driecilinder. Belangrijk om mee te geven is dat het blok volledig identiek is opgebouwd, maar dat puur door tuning een verschil werd gecreëerd.
Maar ook op vlak van elektronica heeft de nieuwe Street Triple weinig te wensen over. Standaard krijgen beide versies immers een IMU ingebouwd die zowel het hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole, als de wheeliecontrole aanstuurt. Die worden overigens automatisch bijgestuurd naargelang de rijmodus: Road, Rain (beperkt tot 100 pk), Sport en Rider (en Track op de RS). Ook een gelinkt remsysteem, up/down-quickshifter, LED-verlichting en een TFT-dashboard behoren tot de smaakvolle basisuitrusting. Zowel op de R als de RS treffen we een 12 mm breder stuur aan, extra hefboom waarmee je beide motorfietsen zo mogelijk nog vlotter op hellingshoek brengt.
Flinke boterham
Al zijn er meer verschillen tussen beide machines dan de extra letter in de naam en wat extra pk’s. Zo staat de RS achteraan 10 mm hoger, is de balhoofdhoek een halve graad scherper en de naloop net geen millimeter korter, is de wielbasis 3 millimeter korter en weegt de RS een kilootje minder dan de R. Allemaal ten faveure van een iets scherper/sportiever stuurgedrag. Bovendien krijgt de RS radiale Brembo Stylema-vierzuigers met Brembo mastercilinder en MCS-remhendel, terwijl de R het met Brembo M4.32’s moet rooien, krijgt de RS Pirelli Diablo Supercorsa SP’s omgegord en rolt de R op Continental ContiRoads. Showa levert in beide gevallen wel de volledig instelbare 41mm-UPSD-vork (met hogere specs op de RS) en monoshock op de R, terwijl Öhlins hofleverancier is voor de achterhand van de RS. Verdere verschillen zitten ‘m in het dashboard, de koplamp, kleurstellingen, de standaard duozitcover en bellypan op de RS, stiksels van het zadel, en de hendels.
Referentie
Een van de grote troeven van de Street Triple is de snelheid waarmee je je helemaal thuis voelt op de motor. Van de behapbare zadelhoogte (826/836 mm), over de logica van de knoppenwinkel, tot de natuurlijk aanvoelende zithouding: een perfecte harmonie tussen sportieve ambities en rijgemak. Als iets kleinere rijder zit ik best ruim, met een sportieve maar goed vol te houden kniehoek, terwijl de voorwaarts gerichte ergonomie te voelen is in m’n polsen, maar nooit te belastend is. De verbinding tussen je rechterpols en de achterband is dankzij het ride-by-wire nagenoeg perfect op beide versies van de Street Triple. Een precisie om U tegen te zeggen, gretig bij de minste opening en toch nooit angstaanjagend. De definitie van souplesse. Onderin zijn 3.000 tot 3.500 toeren voldoende voor stadsgebruik of een rustig ommetje, net daarboven kan je speels aan de bak met een mooi vol middengebied. Al mik je voor een levedige exit het best op minimaal 5.000-5.500 toeren: dan bouwt het koppel echt mooi op en sleurt de Street Triple door tot bijna bij de begrenzer, op zowel de R als de RS. De herziene gearing moedigt daarbij aan om het steeds een versnelling hoger te zoeken dan je normaal zou doen.
De RS mogen we ook enkele sessies over het circuit van Jerez jagen, waarbij we zelden onder de 8.000 tpm vertoeven. Toeren malen, met de uitstekende quickshifter door de bak roeren en de triple met een volgezogen airbox aan het jodelen brengen. Niet dat de R snel in ademnood komt – het verschil op de weg is niet of amper voelbaar – maar de RS zingt het nog net een tikkeltje langer uit voor hij bij 12.500 tpm tegen de begrenzer aan botst. Die extra tien pk geeft ‘m net wat meer volume, en stuwt ‘m met de nodige geestdrift naar dik 227 km/u, voluit in z’n zes op Jerez. Zelden voelde 130 pk tegelijk zo krachtig, behapbaar en controleerbaar als op deze machine.
Onweerstaanbare drang
Terwijl het verschil op motorisch vlak dus relatief klein is, zitten de grotere verschillen ‘m in het rijwielgedeelte. Die extra ‘S’ op de bast is goed voor een opgewaardeerd pakket op het gebied van ophanging, banden en remmen – en dat merk je meteen! Tijdens de testritten op de openbare weg wisselden we af tussen R en RS, waarbij de Showa/Öhlins-combinatie van die laatste de oneffenheden van het – bij wijlen echt slechte en verzakte – wegdek iets minder comfortabel filterde dan de volledige Showa-ophanging op de R. Maar je stuurde de RS wel opmerkelijk strakker door de bocht, én deze motorfiets bleef een stuk stabieler op hoge snelheden.
De instant grip die de Pirelli Supercorsa SP’s ook bij lage temperaturen lieten voelen, pasten perfect bij het vertrouwenwekkende gevoel van de gasrespons. Geen slecht woord over de Continental Conti Roads op de R, overigens. De R remt met dank aan z’n Brembo M4.32’s echt loeihard en met de nodige feedback. Daar hebben we geen klachten over. Alleen is het gevoel van precisie des te groter met de combinatie van het MCS-remhendel, de Brembo Stylema’s en de iets stijvere setup van de RS. Waardoor je – als je ze naast elkaar test – met onweerstaanbare drang gaat twijfelen over die extra euro’s. Je zou maar eens een trackday willen meepikken… Triumph weet hoe ze motorrijders moeten verleiden.
Conclusie test Triumph Street Triple R & RS
‘De 11.500 euro die ik met de grootste grijns van m’n jeugdige leven op de toonbank gooi, is het stapeltje centen voor een Triumph Street Triple RS. De beste motor die ik in de afgelopen vijf jaar als motorjournalist onder mijn billen kreeg, punt.’ Dixit ondergetekende, vijf jaar geleden. Een statement dat vandaag misschien nog steviger overeind staat dan weleer. De 2023 Street Triple 765 RS is wat mij betreft de absolute referentie als middenklasse naked – en eigenlijk tot ver daarbuiten. Het summum als dagelijks bruikbare, immer spannende en kwalitatief ogende en voelende motor. Of je 3.000 euro meer wilt neertellen dan voor de eveneens uitstekende R, is vooral een kwestie van je wat je wil. Ambieer je ook dagjes op de circuits, dan is het antwoord volmondig ja. Maar ook met de R haal je een verbluffend goede motorfiets in huis.
Pluspunten 2023 Triumph Street Triple RS
Heerlijk vol, altijd gretig driecilinderblok met geweldige soundtrack
Honda ontwikkelt een nieuwe airbagtechnologie voor motorfietsen die de rijder nog beter moet beschermen. Terwijl de verspreiding van airbags in motorkleding al ver gevorderd is, zijn op motorfietsen gemonteerde airbags tot nu toe nog zeldzaam. Honda zou daar nu verandering in kunnen brengen met hun innovatieve idee.
In 2006 lanceerde Honda de eerste productieversie van een motorairbag in de Goldwing. Sindsdien heeft de technologie van airbags zich doorgezet, terwijl op motorfietsen gemonteerde airbags grotendeels in onbruik zijn geraakt.
Traditionele airbags op Goldwing-motorfietsen zijn beperkt effectief
De traditionele, auto-achtige airbags zoals die op de Goldwing werken slechts in zeer beperkte situaties. De berijder moet in een voorspelbare positie zitten om de airbag zo effectief mogelijk te maken. Een frontale botsing is nodig om de airbag optimaal te laten werken. Het idee heeft zich dus niet verspreid naar andere motorfietsen omdat de airbag daar niet werkt vanwege een andere zitpositie of omdat er in sommige gevallen gewoon niet genoeg ruimte is voor het systeem.
Het gebruik van met airbags uitgeruste beschermende kleding heeft zich inmiddels meermaals bewezen, maar het dragen ervan beperkt de kledingkeuze aanzienlijk, is niet goedkoop en de airbags zijn beperkt van omvang. De oplossing van Honda: op motorfietsen gemonteerde airbags die zich gedragen als airbags in kleding
Honda heeft een nieuw concept ontwikkeld om de nadelen van traditionele motorfietsairbags en beschermende kledingairbags te overwinnen. Het idee is om een op een motorfiets gemonteerde airbag te maken die zich bij een botsing om de berijder wikkelt en vervolgens loskomt van de motorfiets, zodat de airbag bij de berijder blijft om hem of haar te beschermen.
Honda heeft verschillende octrooiaanvragen voor dergelijke systemen ingediend, waarin een aantal verschillende ontwerpen wordt getoond. De airbags worden aan de voor- of achterzijde van het motorzadel geplaatst en hebben de vorm om de rijder van voren of van achteren te omsluiten. Er zijn verschillende ontwerpen voor de vorm van de airbag, die de rijder ‘omhelst’ en vervolgens loskomt van de motorfiets om de berijder te beschermen, zelfs als hij of zij van de motorfiets wordt geslingerd.
Het systeem maakt de airbag los van het opblaasmechanisme en de motor wanneer hij eenmaal is opgeblazen. Warmte verzegelt de airbag zodat hij tijdens de crash opgeblazen blijft. Een overdrukventiel in de airbag laat de lucht op een gecontroleerde manier ontsnappen binnen een bepaalde tijd na het opblazen.
Wanneer komt de motorfiets-airbag?
Hoewel er geen garantie is dat een octrooiaanvraag tot productie zal leiden, heeft Honda met een aantal aanvragen laten zien dat dit een project is met een grote investering. Honda heeft zich ten doel gesteld om in 2050 nul dodelijke verkeersongevallen op hun motoren te hebben. Hoewel dit moet worden bereikt door preventiemaatregelen en sensortechnologieën, zou Honda’s nieuwe airbagtechnologie hier ook aan kunnen bijdragen.
Veel bezoekers tijdens MOTORbeurs Utrecht 2023 hebben een poging gewaagd om het juiste aantal ballen te raden. Niemand van de vele duizenden deelnemers heeft het juiste aantal van 2404 ballen goed geraden. Toch was er één iemand die op 4 ballen na het goede antwoord heeft geven.
We kunnen Hank Nannenberg feliciteren met de 1e prijs. Hij kan binnenkort naar één van de vijf MotorkledingStores in Nederland om zijn cadeaubon met € 1.000,- shoptegoed uit te geven.
De 2e prijs een weekend lang op de Ducati Monster rijden is gewonnen door Fabien Kees. Met beide prijswinnaars zal contact worden opgenomen.
Met dank aan onze partners MotorkledingStore en Ducati!
Glenn van Straalen reed in de allereerste raceronde van het World Supersport-seizoen 2023 aan de leiding. De eerste race op Phillip Island begon onder verraderlijke omstandigheden, want de baan was op sommige plekken wat nat. De EAB Racing Team-coureur kwam vanaf een zevende startplek als een raket naar voren en streed, tot de rode vlag vanwege een crash, om de koppositie. Bij de herstart bleek de bandenkeuze cruciaal. Glenn van Straalen was één van de rijders die koos voor slicks. Dat pakte niet goed uit, omdat het gedurende de race weer begon te regenen. Er zat voor de Nederlander niet meer in dan een veertiende plaats. In de tweede – droge – race eindigde Van Straalen keurig als vijfde. Deze race werd vroegtijdig afgebroken, omdat er een aantal Australische ganzen over de baan liepen.
Tekst: Jan Boer, Gert Bos, Asse Klein, Kees Siroo Fotografie: 2Snap, Gert Bos, Henk Teerink
Een week later in Indonesië zat Van Straalen er opnieuw goed bij. In de eerste race streed de Yamaha-coureur voor de vierde plaats. In de voorlaatste ronde werd de 22-jarige coureur door Nicolo Bulega – de dubbele winnaar op Phillip Island – van de motor gereden. Van Straalen pakte zijn motor wel weer op en finishte nog als elfde. De Nederlander voelde zich bestolen van een topklassering: ‘Het werd als een race-incident bestempeld, maar we zijn wel een vijfde plaats kwijt.’ In de tweede race kwam Van Straalen na een matige start in de tweede ronde ten val. Qua potentieel zit er bij Van Straalen veel meer in dan het huidige puntenklassement laat zien.
Ten Kate Racing Yamaha wacht na twee dominante seizoenen met Dominique Aegerter nog op hun eerste zege in 2023. De nieuwe troef Stefano Manzi pakte een tweede plaats in Australië en Indonesië. Tweede coureur en nieuwkomer in de World Supersport, Jorge Navarro, moest genoegen nemen met een aantal top-10-klasseringen. Can Öncü en Federico Carcicasulo wonnen de races in Indonesië.
Balen voor Van Straalen in Indonesië. Hij werd in de voorlaatste ronde door Nicolo Bulega van zijn motor gereden.
Van Berkel scoort vierde plek
World Cup zandrace Argentinië
De tweede wedstrijd van de nieuw ingestelde World Cup zandrace is verreden in het Argentijnse Gesell, een plaats aan de Atlantische Oceaan, zo’n 400 kilometer ten zuiden van de hoofdstad Buenos Aires. Net als in Le Touquet ging de zege naar de Brit Todd Kellett (Yamaha), die na een race over drie kwartier een kleine tien seconden voor Camille Chapellière (KTM) over de finish kwam. Kort achter de Fransman werd Yentel Martens (Honda) derde. Daarna volgde er een groot gat van ruim anderhalve minuut naar de vierde plaats, die naar Lars van Berkel (Honda) ging. Vijfde werd de Belg Daymond Martens (Honda). De derde en laatste wedstrijd is in december in Portugal.
Internationale crosses
Klaar voor start GP’s
Op diverse circuits namen de crossers in de afgelopen weekenden deel aan wedstrijden als laatste voorbereiding op de eerste Grand Prix. In het Britse Hawkstone Park ging de zege naar Glenn Coldenhoff (Yamaha), die tweede en eerste werd in de manches, voor Romain Febvre (Kawasaki) en Brent van Doninck (Honda). De vierde plaats ging naar Jeffrey Herlings (KTM), die in de manches als zevende en tweede eindigde. Op dezelfde dag won Calvin Vlaanderen (Yamaha) in het Franse Sommières; hij werd in de manches eerste, zevende en tweede.
Een week later in het Franse Lacapelle Marival won Herlings beide manches. In de MX2 ging de dagzege naar Lucas Coenen (Husqvarna) en werd Roan van de Moosdijk (Husqvarna) derde.
Een aantal GP-rijders kwam bij de openingscross in Lierop aan de start. Brent van Doninck won de eerste manche voor Brian Bogers (Honda) en Romain Febvre. De tweede reeks leverde winst op voor Pauls Jonass (Honda), die in de eerste manche vijfde was geworden. Na een inhaalrace ging de tweede plaats naar Van Doninck, die daarmee de dagzege pakte. Bogers werd vierde in de tweede manche. Kay de Wolf (Husqvarna) won beide manches van de MX2. De Italiaan Andrea Bonacorsi (Yamaha) werd tweemaal tweede, Jago Geerts (Yamaha) eindigde twee keer als derde.
Belg Antoine Magain wint
Enduro Holten
Traditiegetrouw mocht MAC de Holterberg weer de eerste wedstrijd voor het ONK/BK enduro van dit jaar op poten zetten. De Voorjaarsrit op de eerste zaterdag van maart werd gewonnen door de 26-jarige Belgische WK-rijder Antoine Magain. Hij was de snelste in de scratch voor Lucas Dolfing en de Belgische Europees kampioen E3 Dietger Damiaens. Als de eerste enduro van dit jaar een graadmeter mag zijn voor de rest van het seizoen, ziet het er weer veelbelovend uit. Met bijna vierhonderd rijders was de animo groot. Het was vooral op de vlakte fris met nu en dan wat motregen, echt enduro-weer. Op de proef op de Zuurberg was het een stuk aangenamer en daarvan genoten zowel de deelnemers als de fans met volle teugen. De Nationalen moesten de 68 kilometer lange route drie keer rijden met in totaal negen proeven. Ook voor de Inters waren het drie ronden, maar hierna moest de proef op de Zuurberg nog een keer extra gereden worden waardoor hun totaal aan proeven op tien kwam.
In de snelste ‘Koningsklasse’, de E2/E3, opende Antoine Magain meteen sterk met een snelste tijd op de Zuurberg. Landgenoot Dieter Damiaens was op de tweede proef de snelste, maar daarna was Magain niet meer te kloppen. Met in totaal negen keer winst in de proeven pakte hij ook de totaalzege met een tijd van 1.39.10,63 en daarbij kreeg hij nog een minuut straf vanwege het te laat starten. Lucas Dolfing werd prima tweede op ruim 34 seconden en was vanaf de derde proef Damiaens de baas die 37 seconden langer nodig had op de proeven. Thierry Pittens werd vierde voor Hans Vogels, die aan zijn laatste seizoen is begonnen en kampte met koppelingsproblemen. Mark Wassink eindigde als zesde, ondanks 10 seconden tijdstraf vanwege het rijden zonder verlichting. Wesley Pittens kwam niet verder dan de zevende plek vanwege problemen met de transponder en een lekkende oliekeerring. Helaas brak Kaiya Brouwer bij een val in de eerste proef een sleutelbeen en mist dus twee ONK’s.
Bij de E1 begon Mike Bokslag het beste met een snelste tijd op de Zuurberg, dat lukte hem daarna nog een keer. Tommie Jochems blies ook een aardig partijtje mee en was de snelste op de slotproef op de Zuurberg. Maar absoluut de beste was Max Schwarte. Hij was zeven keer de snelste op de proeven en won met een tijd van 1.42.36,29. Mike Bokslag moest bijna een minuut toegeven en werd tweede voor Tommie Jochems die met ruim 26 seconden meer nog redelijk in de buurt kon blijven. Vierde werd Jarno Zandbergen voor Ties Bennink. Bij de Nationalen imponeerde vooral rookie Jeroen Bussink. Hij was in de N2 ruim vijf minuten sneller dan de tweede man en was snelste in de scratch voor Tom Smit in de N3 en de Zeeuw Casper Ovaa in de NV40. Erwin Plekkenpol stapte over van de Inters naar de Nationalen en werd tweede in de NV40. Hij gaat nog een jaartje rijden ter nagedachtenis aan Thijs Bulten in overleg met de familie Bulten. Bas Klein Haneveld evenals Erwin, kind aan huis bij de familie Bulten, reed met een sticker van Thijs op zijn voorplaat.
Lucas Dolfing was de snelste Nederlander in de E23 met een tweede plaats. foto: Henk Teerink.
Negende plek voor Reitsma
EK ijsspeedway Polen
Sebastian Reitsma eindigde op een verdienstelijke negende plaats tijdens het EK ijsspeedway in het Poolse Sanok. De pas 16-jarige ijsspeedwayer deed dit door respectievelijk zes en acht punten te scoren tijdens de twee wedstrijddagen. Niek Schaap sloot het EK op een veertiende plaats af. Schaap heeft aangeven na dit seizoen voorlopig de ijsspeedway vaarwel te zeggen. De Europese titel ging naar de Oostenrijker Franz Zorn. Reitsma mag ook afreizen naar het Duitse Inzell, wanneer daar op 18 en 19 maart om de wereldtitel wordt gestreden. Reitsma kreeg een wildcard van de FIM.
Een testtweedaagse in en rond het circuit van Jerez, daar wordt bij Motor.NL doorgaans een stevig rondje om geknokt. En al helemaal als de nieuwe Triumph Street Triple op het menu staat… Onze kleinste trok aan het – eh – langste eind, dit keer. Hij is de paddock amper ingereden, of we hebben ‘m al aan de lijn.
Hap even naar adem, man. Zo hijgen.
Jelle Verstaen: “Tja, als je net hebt geprobeerd om Triumph-eregast en IOMTT-ster Peter Hickman bij te houden…”
Geprobeerd, als in?
“Tot ‘t einde van de pitstraat gelukt. Niet te doen, die man. Hij kwam me aan zo’n rotvaart voorbij op een stuk waarop ik dacht dat ik snel ging, dat ik er een spreekwoordelijke snotneus aan overhield. Niet normaal.”
Vertel liever hoe ‘t was op die Street Triple.
“Zeg maar Street Triples, meervoud. We waren hier vandaag en gisteren immers om zowel de R als de RS te testen: een hele dag op de weg, en drie sessies op het circuit van Jerez. De twee Street Triples zijn grondig vernieuwd voor 2023, met tal van motorische upgrades – gaande van een herwerkte in- tot uitlaatlijn, over aangepaste zuigers en nokkenassen met meer lift, tot hogere compressie, tot nieuwe versnellingsbakverhoudingen en nieuwe kleurtjes. Compleet nieuw.”
“Ik probeer ‘t even in een notendop samen te vatten. De R is de zogenaamde ‘instapversie’. Nu ja, wat heet, met een TFT-dashboardje, IMU met hellingshoekgevoelig ABS en tractiecontrole, vier rijmodi, een standaard quickshifter een volledig instelbare Showa-ophanging en Brembo M4.32’s vooraan… Een geweldig pakket. De RS is dan weer de segmenttopper, die uitpakt met een groter TFT-scherm, Brembo Stylema’s, een Öhlins monoshock met piggyback achteraan, een strakkere Showa-setup vooraan, een iets kortere wielbasis en krappere balhoofdhoek, een extra Track-rijmodus, sportievere banden, een span/ratio-verstelbaar Brembo MCS-remhendel, een standaard duozitcover,…”
De hamvraag blijft of de nieuwe het beter doet dan de afzwaaiende Street Triple?
Verstaen: “Jazeker. Om te beginnen op papier: de RS bijvoorbeeld puurt nu 130 pk (120 pk op de R) uit z’n triple, da’s maar liefst 7 pk meer dan voorheen. Maar ook het stuur werd bijvoorbeeld 12mm breder, waardoor de op zich al lekker sturende Street plots nog makkelijker van z’n ene op z’n andere oor te vlijen valt. Afgezien van de ietwat moeilijk bereikbare zijstandaard – die wat achter de voetsteunen verscholen zit – kan ik ‘m eigenlijk geen enkele fout aansmeren. Wat een ding. ”
In hoeverre zijn de mechanische upgrades voelbaar?
“Wel, misschien is ingekorte versnellingsverhoudingen in de bak nog het meest voelbaar. De combinatie met het erg krachtige, maar boterzacht op het gas reagerende blok en het fenomenaal strak sturende rijwielgedeelte wérkt gewoon. Wat mij betreft het summum van een middenklasse nakedbike op dit moment – ik zou niet weten wat meer te wensen – waarbij ik ondanks het aanzienlijke prijsverschil toch een voorkeur heb voor het RS-pakket.”
Wat moet dat summum kosten?
“De R kost 11.995 euro, voor de RS betaal je 14.995 euro. Een pakket en prijszetting waarmee Triumph duidelijk mikt op Yamaha’s MT-09 (SP), Kawasaki’s Z900 (SE) en KTM’s 890 Duke (R ). Wordt een ongemeen spannende strijd om kopers, als je ‘t mij vraagt.”
En nu?
“Nog één sessie te gaan hier, ik zet me alvast schrap… Later, chef!” (klik)
Indian Motorcycle en Jack Daniel’s hebben weer de handen ineengeslagen om Amerikaans vakmanschap te vieren. De 2023 Jack Daniel’s Limited Edition Indian Chief Bobber Dark Horse, gemaakt in samenwerking met Klock Werkssm Kustom Cycles, is hun zevende gelimiteerde editie. Het nieuwe model is geïnspireerd op de beroemde Old No. 7 Tennessee Whiskey.
Voor Canada en de USA worden slechts 177 handgeschilderde en zeer exclusieve exemplaren Jack Daniel’s Limited Edition Indian Chief Bobber Dark Horse gemaakt. Deze motorfiets – stalen buizenframe en een Thunderstroke 116-motor – heeft unieke kenmerken, waaronder het Jack Daniel’s-logo en voor de Super Graphite Metallic-lak werd echte Old No. 7 whisky gebruikt… Verder vind je overal op de motorfiets het Jack Daniel’s logo, inclusief op de voor- en achterspatborden, het solo-zadel. Op de Montana Silversmiths-badge staat het unieke serienummer van elke motor.
De limited-edition Indian heeft een aantal extra zaken, waaronder witte velgen, een solo-zadel en een getinte Klock Werkssm Flared Deflector. De speciale Indian wordt ook geleverd met een hellingshoekafhankelijke Pathfinder adaptieve LED-koplamp.
Hoe dan ook, je kunt de Jack Daniel’s Limited Edition Indian Chief Bobber Dark Horse exclusief kopen bij Indian Motorcycle-dealers, vanaf 24.499 dollar. Het bestelvenster opent op 14 maart 2023 en sluit wanneer alle motoren zijn verkocht.
Michael Dunlop, 21-voudig winnaar van de TT Isle of Man, doet dit jaar mee aan de Superbike- en Senior TT-races met het Hawk Racing-team en de nieuwe Honda CBR1000RR Fireblade. Het is de eerste keer dat Dunlop op een Honda rijdt in de Superbike- en Senior-races sinds 2013, toen hij deel uitmaakte van het Factory Honda TT Legends-team. Hij won de eerste Superbike-race en eindigde in de spannende Senior-race als tweede achter teamgenoot John McGuinness.
Dunlop en het Hawk Racing-team gingen in 2017 uit elkaar, maar werkten in 2022 weer samen nadat Dunlop’s deal met PBM Ducati enkele weken voor de TT Isle of Man niet doorging. Ondanks de late wissel en het gebrek aan testen slaagde Dunlop erin om als derde te eindigen in de openingsrace van de Superbike-klasse.
Voorbereiding is cruciaal
In een reactie op het nieuws zei Michael: ‘Het is goed om mijn plannen dit jaar op tijd af te kunnen ronden. Je hoeft alleen maar naar de anderen te kijken om te zien hoe belangrijk het is om met een team te werken waarmee je vertrouwd bent en om vóór de TT op snelheid te zijn. Het tempo ligt momenteel zo hoog dat je vanaf het begin in topvorm moet zijn.’
‘In werkelijkheid waren de voorbereidingen van vorig jaar niet wat ze hadden moeten zijn. Steve en de jongens hebben me op het laatste moment uit een gat getrokken, maar we hebben toch een goed resultaat behaald. Daarvoor – 2019 – kampte ik nog met een polsblessure, dus dit jaar ben ik voor het eerst sinds lange tijd weer volledig fit en op een fiets waar ik me goed bij voel. Het is goed, ik kijk ernaar uit en ik denk dat we een goede show kunnen neerzetten.’
Zowel Dunlop als de familie Hicken hopen dat de overstap naar de Honda Fireblade ze zal helpen aan een zesde titel. Dunlop zal waarschijnlijk ook met zijn eigen MD Racing Honda-racen in de Superstock races. De band tussen Hawk Racing en Dunlop heeft in het verleden bewezen dat ze een onverslaanbare combinatie kunnen zijn en de fans zijn benieuwd wat ze dit jaar zullen bereiken.
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
