Aan de vele kampioenschappen van de FIM wordt dit jaar een nieuwe World Cup toegevoegd en wel de World Cup zandrace. De debuutwedstrijd is in het eerste weekend van februari in het Franse Le Touquet, de tweede eind van die maand in Argentinië en de laatste in december in Portugal. In Le Touquet wordt al vanaf 1975 gereden, eerst alleen op het strand, later kwamen de duinen erbij en tegenwoordig is het weer uitsluitend op het strand. De meer dan duizend deelnemers reden zich geregeld vast in de smallere passages in de duinen. Hoe ze het flikten weet ik niet, maar de toppers wisten nagenoeg altijd alle opstoppingen te omzeilen. Dé absolute topper van Le Touquet is Kees van der Ven, die in 1986 zijn vijfde opeenvolgende zege behaalde en daarna nog twee keer tweede werd achter Eric Geboers.
De enduro van Le Touquet was een idee van Thierry Sabine, een toen 25-jarige Fransman. De burgemeester van Le Touquet omarmde het idee van Sabine om een strandrace te organiseren in de wintermaanden, omdat in dat jaargetijde er in zijn badplaats geen frank werd verdiend. Al snel kwamen er zo rond de duizend deelnemers aan de start, die voor een flinke geldstroom zorgden. Een kleine drie jaar later organiseerde Sabine zijn eerste Paris-Dakar. Sabine kwam bij een helikoptercrash in een zandstorm in de Dakar-rally van 1986 om het leven.
Foto-info
Fotografen
Peter van der Sanden en Jan Boer
Jaar
1986
Onderwerp
Enduro van Le Touquet
Kees van der Ven won in 1986 voor de vijfde opeenvolgende keer.
Er zijn landen waar een dik pak sneeuw ligt. Er zijn ook landen met een dik pak sneeuw waar je nog ongestoord en onbeperkt door de bossen kunt raggen. En daar speelt het Canadese Timbersled – onderdeel van Polaris, ook eigenaar van Indian Motorcycles – op in met sneeuwkits. Daarmee tover je je motorcrosser om tot een razendsnel speeltuig voor in de sneeuw. Maar je kunt zo’n crosser natuurlijk ook veel praktischer gebruiken in regio’s waar ze niet om de haverklap met pekel strooien.
Maar goed, een ombouwkit voor een Suzuki Hayabusa. Die werd gemaakt door het in Idaho, USA – staat bekend om z’n aardappelen en sneeuw – gevestigde Grind Hard Plumbing Company (goede naam!). Waarschijnlijk hadden ze de kolder in de kop toen ze tijdens een meeting met dit idee op de proppen kwamen. In ieder geval vond het een goede voedingsbodem en werd een kit gefabriceerd voor een 2005 Suzuki Hayabusa. Zou het de snelste ‘snowmobile’ sinds mensenheugenis zijn?
Vanaf het begin van de video benadrukt GHPC dat ze niemand aanraden om dit thuis te proberen – en er zijn ook geen Timbersled-kits die gemaakt zijn voor de Hayabusa. De Suzuki is aanzienlijk zwaarder dan een crossmotor, en bovendien veel krachtiger. Het zal niemand verbazen dat er meer dan een paar aanpassingen nodig zijn om de gekozen Timbersled Riot-setup goed te laten passen op de Busa. Maar met een beetje bewerken en knutselen krijgen ze het voor elkaar.
GHPC zegt dat de bouw ongeveer een week in beslag nam. Nadat hij klaar is, is het natuurlijk tijd voor een testrit door de besneeuwde omgeving om te zien welke aanpassingen er nog nodig zijn voordat ze ermee de bergen in gaan. Gelukkig krijgen we in deze video een groot deel van de test te zien.
De afgelopen twintig jaar heeft Ural hun iconische zijspanmachines steeds verder verbeterd. Van eenvoudige dingen als nieuwe gietstukken en tellers tot grote systemen als Brembo-remmen en brandstofinjectie. Voor 2023 heeft Ural – ondanks oorlog, materiaalschaarste, stijgende kosten en de verhuizing naar Kazachstan toch een aantal updates weten te realiseren.
Eind december 2022 toonde David George van Ural op YouTube alle nieuwe updates voor 2023. De veranderingen zijn over het algemeen subtiel en relatief klein, maar ze zouden een behoorlijke impact moeten hebben op de prestaties en levensduur van de motorblokken.
Om te beginnen toont hij een geheel nieuw motorhuis en de achterste lagerhuisafdichting. De nieuwe behuizing is een gloednieuw gietstuk met verbeterde bewerking, toleranties en materiaalsamenstelling. Aan de buitenkant is weinig veranderd, maar de veranderingen binnenin zijn behoorlijk indrukwekkend. Het achterste lagerhuis is beter bewerkt en heeft een nieuwe rubberen afdichting om de motorolie in het blok te houden.
Vervolgens zijn er een nieuwe nok, nieuwe klepstoters en nieuwe klepstotergeleiders. De nieuwe klepstoters zijn mogelijk het echte nieuws. Ze vervangen de oude, massieve klepstoters door moderne klepstoters met rollers in glanzende nieuwe bronzen geleiders. De toleranties zijn extreem krap, en zijn daarmee een bewijs van Ural’s toewijding om zich voortdurend te verbeteren. Samen met de nieuwe klepstoters is er een nieuwe nok met een bijgewerkt profiel ontworpen om te werken met de nieuwe klepstoters.
Ural heeft de oude klepstoters vervangen door moderne exemplaren met rollers.
Er is ook een nieuwe cilinderkoppakking van rubber. Die vervangt het oude exemplaar van kurk dat regelmatig kapotging. Dat zou ook tijd worden, hoewel zo’n pakking van kurk ook een zekere charme had. Probleem was dat je ze moest vervangen wanneer je de kleppen en tuimelaars stelde. De nieuwe rubberen pakkingen zijn herbruikbaar, vereisen een lager aanhaalmoment en zijn over het algemeen een grote verbetering.
Het laatste nieuws betreft de nieuwe CV-aandrijfas van het zijspanwiel. De nieuwe unit vervangt de oude Ural-as en zorgt voor een soepeler rijgedrag met minder onderhoud.
De nieuwe upgrades, met uitzondering van de rubberen zijn compatibel met alle 750cc-Ural-motoren. De rubberen cilinderkoppakking is alleen te gebruiken voor motoren geproduceerd vanaf 2019. Er wordt niet gezegd of er een nieuwe pakking komt voor blokken van voor 2019. Prijzen voor de upgrades zijn nog niet beschikbaar.
CFMoto presenteerde eind 2017 al een radicale conceptmotor. De C.02-NK is inmiddels verder ontwikkeld en zal waarschijnlijk als hypernaked op de markt komen onder de naam 1250NK. Momenteel is er geen officiële aankondiging van CFMoto, maar er zijn patenttekeningen opgedoken die het nieuwe model onthullen.
CFMoto Super-Naked met KTM-technologie
De samenwerking tussen de Oostenrijkse motorfabrikant KTM en de Chinese motorfabrikant CFMoto is zeer hecht. CFMoto produceert een aantal KTM-blokken en zelfs modellen als de 790 Duke of de 790 Adventure worden door hen gemaakt. Het is natuurlijk niet verwonderlijk dat CFMoto ook KTM-technologie en KTM-blokken gebruikt in hun eigen modellen.
De Chinese fabrikant heeft het 1250TR-G model uitgerust met een 1270cc-V-twin, gebaseerd op het blok van de KTM RC8. In de toerfiets levert de tweecilinder 140 pk. Volgens patenttekeningen wordt dit motormotor ook gebruikt in de 1250NK hyperbike.
Hoe wordt de CFMoto 1250NK uitgerust?
Je mag aannemen dat de V-twin is geconfigureed voor een hoger maximumvermogen. Het is gemonteerd in een trellisframe, zoals te zien is in de patenttekeningen. Op de tekeningen is ook een enkelzijdige achterbrug te zien, maar dat hoeft niet te betekenen dat die ook in serieproductie komt.
Je ziet ook overeenkomsten met het 800NK-model. Beide zijn voorzien van een v-vormige koplamp en een ‘v-vormige’ voorruit.
Op de conceptmotor was de demper nog onder de motor gemonteerd. Op de patenttekeningen is het echter weer naar de zijkant verplaatst. Het is momenteel niet duidelijk of het besluit is genomen uit kostenoverwegingen of vanwege de emissievoorschriften.
Voor het stuur is een zeer groot en verticaal gemonteerd display te zien. Er is natuurlijk nog geen informatie over, maar het formaat doet vermoeden dat touchbediening en uitstekende connectiviteitsfuncties te verwachten zijn.
Wanneer CFMoto de 1250NK officieel zal aankondigen, onder welke naam de hypernaked in de verkoop zal gaan en waar hij zal worden uitgebracht is momenteel nog onduidelijk.
Harley-Davidson zet zijn verjonging verder in met meer variaties op het Revolution Max-blok. De Sportster S heeft met de Nightster zelfs een concurrent binnen zijn eigen subgenre van sportieve Harley-Davidsons. De goedkopere Nightster heeft hetzelfde motorblok, maar minder inhoud en pk’s. Hoe groot zijn de verschillen in de praktijk en ben je beter af met de Sportster S of de Nightster?
Fotografie: Jarno van Osch
Testlocatie
Genk, België
Temperatuur
27 graden
Testkilometers
200 km
Harley-Davidson Nightster vs. Sportster S.
Welke heeft de beste looks?
Het belangrijkste aankoopargument om een Harley-Davidson te kopen? Ongetwijfeld de looks. In het geval van de twee recente toevoegingen in het ‘Sport’-gamma van de Amerikaanse motorbouwer – de Sportster S en nieuwere Nightster – zit het in ieder geval al goed. Hoewel het moderne Harley-Davidsons zijn, zien ze er nog steeds typisch uit zoals je van het merk mag verwachten: stoer, laag en mooi afgewerkt. De Sportster S is daarbij stoerder, heeft een lager silhouet en is mooier afgewerkt dan de Nightster. Je ziet duidelijk dat het de duurste machine is, met onder andere een knap TFT-scherm, tegenover het eenvoudige analoge LCD-scherm van de Nightster. De Sportster S is volgens ons – maar smaak is heel persoonlijk – de knappere machine. De gedrongen stijl, de overbemeten onderdelen zoals de uitlaat en de banden, maar ook de kleurkeuze. Zo is de Sportster S verkrijgbaar in de bijzonder originele en mooie kleur ‘Mineral Green Metallic’. Een tint die je niet snel zal kiezen op een motorfiets, maar op de Sportster S werkt de combinatie met het bronskleurige motorblok heel goed. Andere opvallende, uiterlijke verschillen tussen beide motorfietsen zijn de plaatsing van de uitlaat (laag bij de Nightster, hoog bij de Sportster S), de dikte van de banden (normaal bij de Nightster, dik bij de Sportster S) en de vorm van het achterspatbord. Of het gebrek daaraan op de Sportster S. Het spatbordje is zo klein dat het nut ervan – spatwater van je rug houden – compleet in het water valt. Cool voor de looks, dat wel. Een ander dingetje is de positie van de nummerplaat. Op de Nightster is dat gewoon op het achterlicht geplaatst, wat er wat amateuristisch uitziet. De Sportster S krijgt een nummerplaat/achterlicht-combinatie die met een zijarm aan het achterwiel bevestigd is, wat een mooiere oplossing is. Aan de voorkant vinden we op de Nightster een klassieke ronde (led)koplamp, terwijl de Sportster S voor een atypische afgeronde rechthoek gaat. Niet ieder z’n meug, maar het past beter bij het lage, in elkaar gedoken uiterlijk van de Sportster S. De ronde koplamp vinden we dan weer beter passen bij de wat klassieker getekende Nightster. In hun stijl zijn het beide mooie motoren, maar als we alles optellen klinkt de Sportster S qua looks op een overtuigende overwinning.
1 van 2
Welke is het snelst in een drag race?
Niets is zo leuk als intense stoplichtsprints met een Harley-Davidson. Je ziet het in films, je hoort de gretige motoren ronken en je wil het dan zelf ook doen. Dat we de rij-eigenschappen vooral beoordelen op hun sprintcapaciteiten heeft een reden. Je kunt fijn sturen met beide machines, maar ze blinken er niet in uit. De Nightster doet het wel beter dan de Sportster S en dat heeft alles te maken met de dikke voorband van die laatste. Toch wil ook de Sportster S wel in de bocht vallen, dankzij de conische vorm van die voorband. Een slim trucje om de stoere looks te combineren met rijplezier. Maar tijdens het rijden bereik je op beide machines al snel de limiet van de hellingshoek, dus concentreren wij ons op de acceleratie.
De 90 pk sterke Nightster doet het in een drag race zeker niet verkeerd. Hij voelt snel aan, terwijl het motorblok en de versnellingsbak soepel reageren. Een heel verschil dus met Harley-Davidsons van vorige generaties. Die kon je niet zo snel schakelen en reageerden veel bruter op je gasinput. Daarbij zijn deze twee machines rijkelijk uitgerust met allerlei elektronica. Bochten-ABS, tractiecontrole, Drag Torque Slip Control System en verschillende rijmodi. Met andere woorden; gas erop in rechte lijn en niet vrezen voor een wegslippend achterwiel. Tijdens onze testweek was het zeer warm en droog, dus hebben we nooit de elektronica voelen ingrijpen, maar we weten uit een eerdere rit met de Sportster S dat die tractiecontrole werkt zoals het hoort.
Het mag geen verrassing zijn dat de Sportster S hier duidelijk de snellere is. Met zijn grotere cilinderinhoud (1252 cc tegen 975 cc), surplus aan vermogen (123 pk tegen 90 pk) en koppel (125 Nm tegen 95 Nm) laat hij de Nightster achter alsof die stilstaat. Het verschil is behoorlijk groot. Sterker nog, de Sportster S is indrukwekkend snel. Het Revolution Max-motorblok pikt gretig op en lanceert de Sportster S als een raket de verte in. Een klein nadeel in de drag race is wel dat de zitpositie op de Sportster S comfortabeler is. Klinkt dat gek? We bedoelen ermee dat je op de Nightster meer voorovergebogen ligt en dus minder wind vangt. We vonden het trouwens opvallend dat we makkelijker op de Sportster S zaten, want zo ziet hij er niet uit. Zijn grote voordelen zijn de bijna 50 mm hogere zithoogte en zijn hogere stuur. Meer zitten dan liggen dus. Toch maakt het voor de Sportster S allemaal niet uit, want met zijn sprintcapaciteiten laat hij veel motoren voor Piet Snot staan.
Welke biedt de meeste pk’s voor zijn geld?
Meer vermogen is – meestal – fijner. Maar ook een stuk duurder. Reken je per pk af, krijgen we een goede kijk op wat je nu eigenlijk krijgt voor je geld. In het geval van de Sportster S betaal je 183,7 euro per pk. Dat is behoorlijk veel. Maar nog niet zo veel als de Nightster, want daar moet je maar liefst 213,3 euro per pk neerleggen. Meer vermogen hoeft dus niet op alle manieren duurder te zijn. Bekijken we de aankoopprijzen van beide machines, dan krijgt de Nightster een prijskaartje van 19.195 euro en de Sportster S eentje van 22.595 euro. Een verschil van 3.400 euro. Dat is veel geld, laat dat duidelijk zijn, maar omdat de prijzen van beide Harley-Davidsons toch al rond de 20.000 euro schommelen, valt het procentueel gezien best mee. Bekijk je het op die manier, is de Sportster S een veel interessantere aankoop, want hij is ook beter afgewerkt, sneller, comfortabeler en heeft een betere prijs per pk-verhouding.
Aan de andere kant kun je die 3.400 euro ook uitgeven aan accessoires op de Nightster. Want je weet toch dat je de Harley-Davidson-dealer niet verlaat zonder nog wat extra onderdelen op je nieuwe machine bij te bestellen. Dat hoort gewoon zo op een Harley-Davidson. Dan heb je een machine die fijn rijdt en voldoende vermogen heeft, maar er vooral ‘uniek’ uitziet. Dus het is maar de vraag wat het belangrijkst is voor jou: de looks, de prijs of de pk’s.
1 van 20
Conclusie duotest Harley-Davidson Nightster vs Sportster S
Een droge 3-0 voor de Sportster S. Makkie, kat in ’t bakkie. Het ‘Sport’-gamma van Harley-Davidson kreeg afgelopen jaren een welkome vernieuwing met de Sportster S en later de Nightster. Na de Pan America twee Harley-Davidsons die de vernieuwing van het merk moeten inzetten. De belangrijkste eigenschap daarvan? Het Revolution Max-motorblok, of althans een variatie daarop. In de Sportster S werd het Pan America-blok gebruikt, maar dan met wat minder power. Het Nightster-motorblok krijgt ook wat minder cilinderinhoud. Beide machines zijn de sportiefste, toch zeker qua uiterlijk, Harley-Davidsons die je kunt kopen. Wil je voor de beste, mooiste, snelste en meeste waar voor je geld gaan, kies dan de Sportster S. Maak je een foute keuze met de Nightster? Nee, zeker niet. Sterker nog, het is de makkelijkere motor voor beginnende rijders. Hij stuurt beter, is handiger te manoeuvreren en heeft een geschikter aantal pk’s voor debutanten.
Plus en min Harley-Davidson Nightster
+ Fijn motorblok, voelt modern(er) aan, sturen
– Niet goedkoop, niet sportief, remmen
Plus en min Harley-Davidson Sportster S
+ Origineel en stoer uiterlijk, afwerking, trekkracht
Zeths is één van al die andere Chinese bedrijven die net van de grond komen. Zeths is een fabrikant die in 2019 werd opgericht in Kunshan, nabij Shanghai. In tegenstelling tot de meeste andere fabrikanten in de regio richt Zeths zich niet op de goedkopere motorfietsen. Zeth richt zich op een premium tot high-end markt. Naar Aziatische maatstaven verkoopt het alleen motoren met een cilinderinhoud vanaf 250cc.
De ZFR 500 R is de nieuwste creatie, gericht op de snelgroeiende neo-retro markt. De ZFR 500 R heeft een stijl die duidelijk is beïnvloed door de superbikes uit de jaren tachtig. Zoals de naam al doet vermoeden, heeft het model een blok met een cilinderinhoud van 500 cc of minder. Het is zeer waarschijnlijk dat de ZFR 500 R een vloeistofgekoelde, paralleltwin met een 180graden-krukas zal gebruiken, zoals de meeste Chinese fabrikanten van 500cc-modellen. Deze is geschikt voor houders van een A2-rijbewijs, want hrt vermogen zou ongeveer 50 pk zijn.
Enkelzijdige, aluminium achterbrug
De kuip van de ZFR 500 R onthult, althans gedeeltelijk, een aluminium frame. Aan de voorkant wordt een omgekeerde telescoopvork gebruikt, hoewel het nog niet duidelijk is of deze verstelbaar zal zijn. De enkelzijdige aluminium achterbrug is bijzonder opvallend voor deze ‘lichte’ motor en geeft ‘m meer premium uitstraling. De tweeschijfs voorremmen, vermoedelijk van Brembo, zijn ondergebracht in gegoten aluminium wielen met vierzuiger radiale remklauwen.
Hoewel Zeths de ZFR 500 R Avenger nog niet officieel heeft gelanceerd, zal het model naar verwachting in mei 2023 in de verkoop gaan. De prijs is nog onbekend, maar een bedrag in de buurt van 6.000 euro lijkt redelijk. Op dit moment is Zeths vooral actief op de Chinese markt. Het is echter gebruikelijk voor andere merken om Chinese motorfietsen te importeren en te rebranden voor andere markten, met name in Azië en Europa. Het zal interessant zijn om de productieversie van de Zeths ZFR 500 R te zien, want volledig uitgeruste neo-retro sportmotoren, vooral van dit kaliber, zijn zeldzaam.
1000 cc in de maak
Op de Chongqing Motorcycle Expo 2021 onthulde Zeths het 1000cc-blok. Dat is blok is nu aangeland in de kalibratiefase. De V-twin heeft een cilinderinhoud van 999,9 cc en een compressieverhouding van 11:1. Hij maakt gebruik van de klassieke 60-graden V-cilinder lay-out, dubbele DOHC-nokkenas, gesmede krukas uit één stuk, omgekeerde balansas en hydraulische spanner. Deze technologieën zijn toonaangevend in China.
Sommige rijders zullen zeggen dat de ZETHS-motor is ontwikkeld naar het voorbeeld van het blok van Indian Motorcycles. Het gewicht van het Indian-blok is 95,5 kg, terwijl de ZT-1000 84,5 kg weegt, 11 kg lichter dus. Zeths heeft twee versies van het blok in gedachten: Standaard en High Performance. Volgens de fabrikant haalt de High Performance-versie van het blok – met de rode cilinderkop – 90% van het maximumkoppel van 95 Nm bij 3800 tpm bereikt. Geruchten gaan dat Zeths nu ook bezig is met een mysterieuze middelzware V4. Laten we afwachten!
Een groot deel van onze levensstijl bestaat uit achteroverleunen en onze motoren bewonderen in de schuur. Of het nu bij een kopje koffie is of thee, of een paar biertjes aan het eind van de dag, de schuur is niet alleen een plek om onze motoren te stallen en eraan te werken, het is ook een plek om te ontspannen en tot rust te komen. Dus wanneer je schuur schoon en opgeruimd is, kan dat zeker helpen.
Velen van jullie hebben een schuur gevuld met allerlei apparatuur om het stallen en werken aan je motor te vergemakkelijken. Maar voor wie dat niet heeft, moet eens eens naar de nieuwe Bike Mover van Rothewald kijken. Rothewald wordt gedistribueerd door Louis-Moto en biedt een reeks opbergoplossingen voor motorfietsen, waaronder diverse paddockstands voor en achter. De Bike Mover is echter bijzonder nuttig omdat je hiermee je motorfiets gemakkelijk overal in de schuur kunt plaatsen.
Dit is vooral handig als je veel spullen in je schuur hebt staan. Misschien heb je een projectfiets en een woon/werk-motorfiets die dezelfde ruimte delen. Je zult deze motorfietsen waarschijnlijk regelmatig verplaatsen wanneer je aan het project werkt of elke dag naar je werk rijdt. De Bike Mover maakt het gemakkelijk om je motorfiets te verplaatsen zonder al te veel geduw en getrek. Het voorkomt ook het risico dat je je motorfiets in de schuur laat omvallen.
De Rothewald Bike Mover bestaat uit een massief stalen rail gemonteerd op vier 360graden-zwenkwielen. Elk wiel is voorzien van een rem, zodat je zeker weet dat je geliefde tweewieler niet aan de rol gaat. De Bike Mover is 210 centimeter lang en heeft een kleine laadklep om je motorfiets erop te rijden. Aan de linkerkant zit een verstelbare voet – van 46 tot 60 millimeter – waarop je de zijstandaard kunt planten. De Bike Mover is geschikt voor motorfietsen tot 250 kg – dus bijna alle naked, sport- en adventure bikes komen aan bod.
De Rothewald Bike Mover Rail wordt op de website van Louis-Moto aangeboden voor 199,99 euro.
Zoals ik tevoren al meldde aan mijn tienduizenden fans en vele anderen, is mijn vriendin Lena – bijgenaamd de Parel aan de Kroon – zwanger van haar en mijn eerste kind, dat binnenkort het levenslicht zal zien onder de jongensnaam Roman. Hij zal een betrekkelijk jonge moeder hebben (31) en een behoorlijk oude vader (65). Wie had kunnen denken, laat staan voorspellen, dat een bejaarde gozer als ik ooit nog aan de kweek zou beginnen. Toch is het gebeurd, overigens zeer tot mijn vreugde, want ik hoop dat ik op een dag de ouwe zal zijn van de drummer van een tegen die tijd wereldbefaamde rockgroep genaamd The Roman Brusselmans Band.
Een andere kwestie is dat ik hier in Gent in een klein doch gezellig loftje woon sinds het jaar 2000, sinds het jaar 2018 samen met Lena en een jaar later ook samen met onze hond Aquí. Zo’n loftje heeft weinig of geen aparte kamers, behalve het toilet, de badkamer, en één slaapkamer. Voor de rest is het een open ruimte en dan rijst de vraag: waar zal het privévertrek van Roman zijn? Nou, zo’n privévertrek is er niet. Zodat algauw bij ons het volgende plan oprees: we verkopen het loftje en we kopen een andere woning. Zo gezegd, zo gedaan. Eerst kochten we een herenhuis en toen verkochten we het loftje, waarbij opviel dat het geld dat we voor het loftje kregen maar een schijntje was van het geld dat we moesten ophoesten voor dat verdomde herenhuis. Maar goed, gedane zaken nemen geen keer en over korte tijd verhuizen we naar de nieuwe woning.
Toen werd één van de problemen zichtbaar: wat gaan we doen met mijn motoren? In de straat waar ik al zo lang verblijf, had ik een garage, maar wat in de nieuwe straat? Daar liep ik laatst doorheen en wat opviel, was dat in de buurt van het huis een groene garagepoort zichtbaar was. Ik belde aan bij het aanpalende huis en een vrouw deed open. Ze bekeek mij vluchtig, en zei: ‘Ben jij niet die schrijver?’ ‘Jazeker, mevrouw’, zei ik, ‘al zevenentachtig boeken verlieten mijn koker, maar ik heb aangebeld voor een heel andere kwestie. Ik kom hier binnenkort vast wonen en ik ben op zoek naar een garage voor mijn twee motoren. Ik zag uw poort en ik vroeg me af: heeft u, tegen betaling, plaats om deze motoren te stallen?’ Ze dacht een seconde na, en zei: ‘Nee, liever niet, ik ben niet zo dol op motoren.’ ‘Maar het zijn wel heel mooie motoren,’ zei ik, en door middel van mijn iPhone liet ik haar foto’s zien van de Triumph Speed Twin Breitling en de Triumph Thruxton R. Ze staarde ernaar, en ze zei: ‘Ja, ik moet toegeven dat ze wel heel mooi zijn. Maar ik betwijfel of ik plaats heb voor allebei.’ Verdomd, zou ik één van de twee Triumphs van de hand moeten doen? En welke van de twee dan wel? De Breitling is gemaakt in een beperkte oplage en wie er een heeft mag zich gelukkig prijzen, maar mijn Thruxton is ook redelijk uniek, mede dank zij de uitzonderlijke Competition Green-kleurstelling. Ik wil ze in wezen allebei behouden. ‘Mag ik de garage eens bekijken?’, vroeg ik aan de vrouw. Ze opende de groene poort, en ik zag een oude Toyota, een wasmachine, een fiets en enige rommel. ‘Hier is zeker plaats voor de twee motoren’, zei ik, ‘zeker als u die ouwe rommel verwijdert.’ ‘Tja’, zei ze, ‘ik was toch al van plan om die versleten matras, die doos met videobanden en die drie kapstokken naar het containerpark te brengen. Weet je wat, je mag je motoren stallen voor honderd euro per maand.’ Ik dacht eerst: zal ik afdingen?, maar honderd euro valt al bij al wel mee, en we hadden een deal. Zodoende zal ik mijn Breitling en m’n Thruxton warm en droog kunnen stallen vanaf de dag dat man, vrouw, kind en hond in het nieuwe huis zullen resideren. Wat er ook gebeurt, altijd moet er met motoren rekening worden gehouden.
Herman Brusselmans
Is vijfenzestig en bijna veertig jaar motorrijder. Verder is hij schrijver, columnist, en performer. Hij woont en werkt in Gent, en rijdt in de omgeving daarvan ontelbare kilometer op een van z’n twee Triumphs.
Louis Adriaansen was al een Yamaha-fan toen hij in 2003 een nieuwe Yamaha YZF R6 kocht. Zijn vertrouwen in het Japanse merk is 20 jaar na aanschaf nog steeds groot. Kan ook niet anders wanneer je nog bijna dagelijks met diezelfde R6 met ruim drie ton op de teller onderweg bent.
Fotografie: Peter van der Sanden
Man en motor
Naam
Louis Adriaansen
Woonplaats
Udenhout
Leeftijd
62 jaar
Beroep
quality manager
Rijdt sinds
1978
Aangeschaft
2003 (nieuw)
Nieuwprijs
circa € 11.000,-
Dagwaarde
niet te koop
Rijstijl
sportief
Gebruik
woon/werk en vakantie
Brandstofverbruik
1:20
Olieverbruik
nihil
Onderhoud
dealer en zelf
Bouwjaar
2003
Kilometerstand
311.899 km
1 van 2
Bij Louis Adriaansen (62) uit Udenhout was de liefde voor motoren en techniek al op jonge leeftijd aanwezig. Louis: ‘Ik ben geboren en opgegroeid in Goirle waar toen nog plek genoeg was om overal in de omgeving te kunnen crossen. Die cross had ook mijn interesse. Als 14-jarige crosste ik op een 50cc. Geen grote wedstrijden, alleen clubkampioenschappen. Ik zat op de MTS en deed mijn stage bij Harry van Hout in Geldrop. Zijn bedrijfje VHS (Van Hout Specials) was een begrip in de 50cc-crosswereld. Ik werkte er van ’s morgens vroeg tot ’s avonds heel laat. Slapen deed ik in een caravan die op het erf stond. Harry was altijd aan het experimenteren. Dat was een geweldig mooie tijd en ik kan wel zeggen dat ik daar heb leren sleutelen. Loon kreeg ik niet, maar na afloop van mijn stage zou ik een crossmotor krijgen. Aan die afspraak hield Harry zich ook, maar toen ik erachter kwam wat het me ging kosten om echt te gaan crossen (er ging altijd wel iets stuk) heb ik toch maar heel vriendelijk gevraagd of ik wat geld kon krijgen in plaats van die crosser.’
Meteen na zijn 18e verjaardag ging de Brabander op motorrijles en na het behalen van het A-rijbewijs kocht Louis zijn eerste motor. Louis: ‘Dat was een Yamaha XS500 uit 1973. Je ziet ze nu nog zelden. De eerste modellen hadden slechte blokken. Regelmatig scheurden de cilinderkoppen tussen de bougie en de kleppen. Later verbeterde dat. Mijn tweede motor was een Yamaha XS1100. Die kon ik voor weinig geld kopen omdat de bak stuk was. Ik wist wat de onderdelen me gingen kosten (400 gulden; minder dan 200 euro) en ik kon het zelf repareren. Van dat koopje heb ik een jaar of vijf plezier gehad. Daarna volgde een Yamaha FJ1100 en die werd weer opgevolgd door een Yamaha FJ1200. Mijn zwager, Klazen Motoren, was Yamaha-dealer. Dat schiep natuurlijk een extra band met Yamaha. Daarna werd het een aantal jaren rustig op motorgebied. Trouwen, kinderen, dat soort dingen. Maar de interesse voor de motor is nooit verdwenen. Na mijn scheiding ben ik als heropstapper weer begonnen. Voor weinig geld kwam ik in het bezit van een Yamaha RD350-tweetakt. Een leuke motor, maar ik heb hem krom gereden. Nadien toch maar weer een wat degelijkere motor aangeschaft. Dat werd wederom een Yamaha FJ1200.’
Betere looks
In 2000 kocht Adriaansen zijn eerste Yamaha R6. Er zouden er daarna nog een aantal volgen. Louis: ‘In 2003 kocht ik mijn eerste nieuwe R6, dat is de motor die ik nu nog heb. De motor was te mooi om het circuit mee op te gaan. Daarvoor kocht ik een andere R6. Ik had goede contacten met Torleif Hartelman. Hij kon me alles vertellen over de afstelling voor racegebruik en van hem heb ik ook veel geleerd als het op circuitrijden aankomt. Die goede contacten zijn er nog steeds. In totaal heb ik vier R6’jes gehad. In 2017 had ik al 250.000 km op mijn R6 uit 2003 staan. Ik wilde graag een nieuwe R6 kopen, maar wist nog niet wat een nieuwe ging kosten. Ik was prijzen gewend van rond de 12.000 euro, maar dat werd 16.000 euro. Ik had de hoop dat Yamaha iets voor me kon betekenen omdat ik vond dat een R6 met 250.000 probleemloze kilometers op de teller toch wel enige reclamewaarde zou hebben. Al hadden ze maar een paar accessoires op de nieuwe R6 cadeau gedaan, dan was ik al tevreden geweest. Maar helaas, Yamaha toonde totaal geen belangstelling. Dat viel me tegen. Uit onvrede heb ik toen een Yamaha R1 gekocht, maar de oude R6 is gebleven. Ik ga er dagelijks mee naar mijn werk, van Udenhout, waar ik nu woon, naar Valkenswaard waar ik werk als quality manager bij een bedrijf in de metaal fijntechniek.’
Naast woon-werkverkeer, behalve als er pekel op de weg ligt, is de R6 ook veelvuldig gebruikt voor (snelle) ritten in het buitenland. Louis: ‘Met een groepje vrienden eropuit, het liefst de Alpen en de Dolomieten in waar je de mooiste bochten hebt. Langzaam werd er maar zelden gereden. Omdat de latere R6-modellen met de upside-down-voorvork beter stuurden, heb ik met 130.000 km op de teller de complete voorpartij vervangen. Niet alleen de vork, van een R6 uit 2011, maar natuurlijk ook de bijbehorende remklauwen, remschijven, kroonplaten, hoofdremcilinder en wielen. Dat alles voor een nog beter stuurgedrag en ook wel wat voor de betere looks. Naast deze R6 voor dagelijks gebruik had ik nog de “Hartelman R6” voor op de circuits. Met die R6 heb ik op diverse circuits in het buitenland gereden en natuurlijk ook op Assen en Zolder. Vooral aan de racedagen met Wilco Zeelenberg heb ik goede herinneringen. Hij is iemand die echt met hart en ziel voor de racesport leeft. Van 2001 tot 2008 heb ik veel met een R6 op de circuits geracet.’
Merkenclub
Met je R6 kun je je aansluiten bij de Yamaha YZF R-Club Nederland voor maandelijkse clubritten, sleuteldagen, buitenlandse trips en nog veel meer. Lidmaatschap kost slechts 30 euro per jaar.
Onderhoud
Met zijn technische achtergrond is het natuurlijk niet meer dan logisch dat Louis het onderhoud aan zijn motoren zelf doet. Louis: ‘Ik heb geen hekel aan sleutelen, dat hoort er voor mij gewoon bij. Het onderhoud aan een R6 stelt overigens niet zo heel veel voor. Deze motor is door en door betrouwbaar. De meeste mensen verwachten niet dat je met zo’n sportieve motor zoveel probleemloze kilometers kunt rijden. Nooit ben ik onderweg stil komen te staan, al scheelde het één keer niet heel veel. Ik reed ’s morgens naar mijn werk en merkte dat het licht wat zwakker begon te branden. De spanningsregelaar deed zijn werk niet meer goed. Tijd voor een nieuwe. Een andere keer merkte ik dat precies bij 13.000 tpm het net was of de toerenbegrenzer ingreep. Dat hoort normaal pas bij 17.500 tpm te gebeuren. In eerste instantie werd gedacht aan een kapot CDI-kastje, maar Hartelman vermoedde dat er iets met de bougiedoppen annex bobines aan de hand was. En inderdaad, nadat ik die had vervangen liep mijn R6 weer als vanouds.’
Louis houdt van pittig doorrijden, dan verwacht je misschien extra slijtage, maar dat valt alleszins mee. Louis: ‘Misschien komt het omdat ik enkel en alleen originele Yamaha-onderdelen gebruik. Originele filters, originele ketting en tandwielen en ga zo maar door. Daar bezuinig ik niet op. Qua prijs is het verschil overigens minder groot dan vaak wordt gedacht. Tot 2004 gebruikte ik voor mijn R6-en altijd Bel-Ray EXS 10W40 volsynthetische olie. Niks mis mee, maar omdat voor mijn Hartelman R6 Motul 300V werd gebruikt ben ik dat voor mijn “straat” R6 ook gaan gebruiken. Of het daaraan ligt, ik kan het niet bewijzen, weet ik niet, maar het motorblok loopt nog net zo soepel als een nieuwe. In 300.000 km heb ik drie keer de kleppen gecontroleerd, maar nog nooit hoeven te stellen. En met de Motul-olie kwam ik met een tank benzine ook nog eens 20 km verder. Dat zegt alles bij elkaar denk ik toch wel wat over de olie. Met een verbruik van 1:20 is de R6 overigens ook nog eens zeer zuinig te noemen. Bij 130.000 km is de distributieketting preventief vervangen. Dat is het dan wel zo’n beetje. Met een kettingset doe ik gemiddeld 30.000 km. Qua banden vertrouw ik op Michelin Pilot Power 3. Mijn dochter heeft ook een R6 gekocht. Zij is daar ook zeer tevreden over, maar ondanks dat haar R6 veel jonger is en veel minder kilometers op de teller heeft staan vindt ze de mijne fijner rijden.’
Net als olie in je blok zorgen cookies ervoor dat alles soepel loopt. We gebruiken ze om de website goed te laten werken en je de beste ervaring te bieden. Door verder te gaan, geef je toestemming voor het gebruik van cookies.
Functioneel
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een site of over verschillende sites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
