Laten we eerlijk zijn: de massa heeft niet voor elektrische motorfietsen gekozen omdat ze gemakkelijker te maken, beter en veiliger waren. Dat is de droom, maar niet de realiteit. Maar ze bieden wel een enorm potentieel voor de toekomst als het gaat om energie-efficiëntie en functionele bruikbaarheid. Voor het Britse leger is die toekomst nu.
In een bericht op The Defense Post staat dat het Britse leger elektrische motorfietsen ongelooflijk nuttig vindt als het gaat om ‘air portability’, of in ‘airdrop’-situaties waarin de motor kan worden ingevlogen voor missies op afstand.
En het Britse leger is niet de enigen met dit idee. In de Verenigde Arabische Emiraten worden elektrische motorfietsen voor een soortgelijk tactisch doel bevestigd aan de zij-dragers van BlackHawk-helikopters. En ook Denemarken heeft soortgelijke tests uitgevoerd.
De Sur-Ron Firefly is de elektrische motorfiets naar keuze van het Britse leger waarmee nu proeven worden gedaan. De tests moeten uiteindelijk een helderder licht werpen op de militaire voordelen van een elektrische motorfiets. Meer specifiek, hoe het Britse leger ze in de toekomst in zijn voordeel zou kunnen gebruiken bij missies.
De Sur-Ron Firefly heeft een vermogen dat piekt rond de zes kW, waarbij de lichtgewicht machines een grotere waarde vertegenwoordigen voor een militaire instantie, gezien de lagere warmte-handtekening en het stillere geluid. De Firefly weegt 47 kilo en heeft een maximumsnelheid van 100-120 km/u. De motorfiets is door z’n lange veerwegen en noppenbanden geschikt voor rijden in ruig terrein.
De Sur-Ron Firefly wordt voor gebruik in het leger uitgerust met ‘upgradable belt kits, waardoor de aandrijfketting kan worden gemaakt van een stillere, met koolstofvezel versterkte riem voor geluidsreductie’.
Herinner je je die elektrische inductiesnelweg nog waar de Italianen zich afgelopen voorjaar mee bezighielden Nou, Stellantis – het bedrijf dat dit heeft bedacht – is blijkbaar al in de testfase van ‘De Arena van de Toekomst’, hoewel het nog niet echt een snelweg is.
Integendeel, het is een traject van 1.050-meter dat wordt aangedreven met een 1-Megawatt Dynamic Wireless Power Transfer-systeem (DWPT) en 5G-connectiviteit. Het is nog in de vroege stadia van het testen. Het doel is dat stukken van deze inductieve snelweg tracks over het hele land worden verspreid. Het is vergelijkbaar met het draadloos opladen van smartphones, zo wil Stellantis ook inductieve laadtechnologie gebruiken om zowel geparkeerde als rijdende elektrische voertuigen van stroom te voorzien.
Door de DWPT-technologie van het bedrijf onder de rijweg te installeren, laadt het systeem draadloos alle elektrische voertuigen op met de speciale Stellantis-ontvanger. Het project gaat nu over naar fase 3, waarin het oplaadsysteem wordt getest op een gesloten circuit in de buurt van Italië’s A35 autostrada.
Mocht Stellantis in zijn opzet slagen, dan zouden we wel eens te maken kunnen krijgen met een baanbrekend stukje techniek dat het probleem van de actieradius van elektrische voertuigen oplost. Tenminste, voor degenen die compatibel zijn met het Stellantis-systeem. ‘Dit is een baanbrekende oplossing om een concreet antwoord te bieden op de problemen van actieradius en opladen, waarover bestuurders van elektrische voertuigen zich zorgen maken,’ zegt Anne-Lise Richard, hoofd Global E-Mobility van Stellantis. ‘We spelen een versnelde rol bij het definiëren van de mobiliteit van de toekomst en in die zin lijkt de DWPT-technologie in lijn te liggen met onze wens om een concreet antwoord te bieden op de behoeften van klanten. Het opladen van voertuigen terwijl ze onderweg zijn biedt duidelijke voordelen in termen van oplaadtijden en de grootte van hun accu’s.’
In 2022 bestaat de Honda Fireblade 30 jaar. Dat wordt gevierd met een speciale editie van de CBR1000RR-R SP. Maar 2022 markeert niet alleen de verjaardag van de Fireblade, maar ook de 100e verjaardag van het Belgische Spa Circuit. Om dit te vieren brengt Honda een gelimiteerde editie van de Fireblade uit.
Gerenommeerde specialist
DG Sports – de Belgische organisatie van circuitdagen en -events – bouwt de Honda CBR1000RR-R Spa 100. Dientengevolge is de motorfiets alleen als circuitmotorfiets te koop. De 2022-versie van de Fireblade heeft meer vermogen in het middengebied, een betere stabiliteit in de bochten en een hogere snelheid bij het uitkomen van de bocht. De Spa 100-editie heeft ook alle nieuwe verbeteringen, maar DG Sports ontdoet de Honda van zijn spiegels, ABS-systeem en richtingaanwijzers. Vervolgens zal Mario Kupper, een gerenommeerde specialist op het gebied van racemotoren, de CBR1000RR voorzien van verstelbare achterzijde en nieuwe clip-ons voor een meer agressievere rijpositie.
Nieuw HRC motormanagementsysteem
De Showa BPF-voorvork van de Fireblade krijgt extra ondersteuning van Öhlins 43mm-voorvorkcartridges, terwijl een Öhlins TTX-achterschokdemper het chassis compleet maakt. Een Öhlins-stuurdemper stabiliseert de machine, terwijl een Brembo Corsa Corta-hoofdremcilinder en nieuwe staalomvlochten remleidingen voor een racewaardige remkracht zorgen. Kupper zal ook de vloeistofgekoelde, 998cc inline viercilinder uitrusten met een nieuw HRC motormanagementsysteem en kabelboom. Een Arrow-uitlaat helpt de vuurspuwende Fireblade om gewicht te verliezen en vermogen te winnen, en kleverige Dunlop slicks optimaliseren het circuitpotentieel van de CBR1000RR Spa 100. Natuurlijk is bescherming ook belangrijk op het circuit en dat doen een nieuwe handrembescherming en GBRacing-motorbeschermers.
Krachtiger machine
De upgrades van DG Sports maken van de Fireblade een nog krachtiger machine voor op het circuit, maar ook een duurdere motorfiets. Gelukkig hoeven klanten geen extra geld uit te geven voor een speciale kleurstelling, maar met de standaard CBR1000RR SP die in België voor € 26.249,- (NL €30.749,-) over de toonbank gaat, zijn we er zeker van dat de Spa 100-editie een fikse toeslag zal betekenen op de adviesprijs.
Edelweiss Bike Travel biedt al sinds 1980 begeleide tours aan – zowel zelf-gidsed als op maat gemaakte tours, met de optie om voor de gelegenheid een motor te huren.
Op hun website wordt Edelweiss Bike Travel beschouwd als ‘wereldwijd de nummer 1 in begeleide motor- en scootertours’. Edelweiss Bike Travel heeft nu een optie om het beste van Griekenland te zien – en de uitzichten zijn absoluut prachtig.
Rainer Buck, Managing Director van Edelweiss Bike Travel, is het met ons eens – blijkbaar is Griekenland een van zijn top 3 motorbestemmingen in de wereld. In een reportage van Rider Magazine zegt hij dat het ‘net is alsof er een bergketen in de zee is gedropt’.
In het persbericht staat dat de 14-daagse tour in 2022 van start zal gaan, van 15-28 mei.
‘In de veertien dagen maak je kennis met alles wat het echte Griekenland is: 3.000 jaar cultuur, prachtige natuur, uitstekend eten en uiterst vriendelijke mensen, en dan hebben we het nog niet eens over het altijd mooie weer en de heerlijk kronkelende, meestal lege en altijd panoramische wegen die motorrijden echt leuk maken,’ zo luidt het commentaar op de website van Edelweiss Bike Travel. ‘…En elke keer als je in een kafenion zit en van je espresso geniet, kun je je erop verheugen dat je op tour bent in een paradijs als Griekenland. Als de oude Grieken eens wisten…’
Aantal dagen 14 dagen vakantie, 12 rijdagen
Route Totale afstand 2.264 – 2.916 km
Dagelijkse Afstanden 90 – 348 km
Rustdagen
Metsovo
Vytina
Monemvasia
Hoogtepunten
‘…unieke overblijfselen van de Griekse cultuur zoals Delphi, Olympia of het amfitheater van Epidaurus, Athene met zijn onuitputtelijke cultuur en geschiedenis, de duizelingwekkende Meteora-kloosters gebouwd op hoge kliffen, de brug over de Golf van Korinthe, het prachtige eiland Lefkada’
Als de diepste roffel van een Ducati, zo Italiaans klopt zijn hart. Zijn verstand bracht hem bij Duits. En in zijn droom is nog plek voor Amerikaans. Welkom bij Pietro, de gemotoriseerde multinational.
Gelukszoekers
De Engelsen trekken zich terug achter de Doggersbank, de Amerikanen bouwen een muur om hun zuidgrens af te schermen. In Europa worden we zenuwachtig van gelukszoekers. Maar gelukszoeker, wie is dat niet? Acht jaar was Pietro toen hij met zijn ouders vanuit Sicilië vertrok naar Nederland. De Twentse textielindustrie beloofde hen een betere toekomst dan ploeteren op de weerbarstige geboortegrond. Er was een gierend gebrek aan werklieden en de knaken rolden. Jan Modaal ruilde de brommer in voor een autootje, het bermtoerisme voor een buitenlandvakantie. De welvaartsstaat daalde neer over Noord-Europa.
Met het MTS-diploma op zak belandt Pietro bij Fiat-importeur Leonard Lang in Amsterdam. Daar beleeft hij zijn beslissende motormoment. ‘In de hal stond een Ducati. Ik was er compleet ondersteboven van. Dat er ooit een Duc zou komen stond voor mij vast.’ En zo is het gekomen. Hij heeft in zijn schuur een van de meest eigenzinnige Ducs: de 749S. Een verkoopknaller werd het niet, maar da’s een graadmeter voor boekhouders. Want wie koud blijft onder dit hoogstandje van motorcultuur heeft het gevoelsleven van een blok beton. Een Vespa, met wulpse rondingen á la Tatjana, dat pruimt de Hollander wel. Handig voor woon-werk of ‘de boodschappen’. In Italië is een Vespa levenskunst: ‘Italianen beleven op zondagmiddag het hoogtepunt van de week als ze in hun mooiste kleding op de Vespa naar een terras rijden om koffie te drinken. Het is dan zien en gezien worden. Een mooie traditie.’
Ingenieursmotor
Aanstellerij vinden Nederlanders dat. Een BMW R26 en K75 zorgen voor de balans in zijn schuur. De ‘Flying brick’ heeft de saaiheid van een kantoorklerk met Vinex-hypotheek, maar geldt ook als een van de beste motoren ooit gemaakt. De benaming ingenieursmotor die een goede bekende hem ooit gaf, typeert de motor tot in zijn ventielen. BMW kon hem goed slijten bij de nuchtere, calculerende Hollanders. Ducati, Vespa, BMW en ook nog een Fiatje 500. Maar Pietro is nog niet helemaal klaar. ‘Een chopper, die hoort er nog bij. Een Harley, heus die komt er ooit.’
Iedere gek zijn gebrek
Pietro roemt de Hollandse deugden. ‘Nederlanders zijn eerlijk, nuchter en zakelijk, maar vergeten wel eens dat niet alles in geld is uit te drukken. Gunnen speelt bij Italianen een belangrijke rol. Een motor waar je jaren op hebt gereden is een deel van je leven. Die verkoop je aan iemand van wie je weet dat hij hem koestert en toch niet aan een bruut die uit is op een koopje?’
Pietro speekt overigens niet uit ervaring. Want verkopen is niet zijn sterkste eigenschap. Zijn Yamaha RD50 staat 40 jaar na dato nog steeds in de schuur.
Wie had het gedacht toen in 2020 de (motor)wereld werd ondergedompeld in een pandemie: 2021 is zowaar een Grand Cru-jaar geworden voor motoren. Motorrijden werd – surfend op de staycation-golf – populairder dan ooit. Nieuwe en vernieuwde modellen plaatsten concurrenten en voorgangers in de schaduw. Dé motorfiets kiezen die met kop en schouders boven de rest uitsteekt, leek – gezien het groot aantal (ver)nieuw(d)e modellen en vooral omwille van het niveau – onmogelijk.
Maar, impossible is nothing, dus gingen we toch aan de slag. Omdat een breed en kwalitatief hoogstaand aanbod een verkiezing niet in de weg mag staan, lieten we een testcrew uit België en Nederland negen motoren bij elkaar brengen. Er was dus vooraf door de redactie een klassement vastgelegd, maar wel de uitverkoren motor van elk van die deelnemers.
Kill your babies
Dat gegeven was een zegen en een vloek tegelijk. Enerzijds werd het aanbod wel erg divers. Want, mocht elke deelnemer gewoon zijn top-drie of top-vijf in een lijstje gezet hebben, dan waren er misschien wel erg veel stemmen naar eenzelfde type motor gegaan. Nu zaten er enkele verrassende deelnemers in de groep. De – niet eens erg zwaar – vernieuwde Honda GL1800 GoldWing bijvoorbeeld. De al bij al niet erg veelzijdige en vooral afgezwakte Hayabusa ook. Of de zeer betaalbare MT-07.
Keerzijde van de medaille was dat motoren die er voor een paar redacteurs écht wel in gemogen hadden, nu niet in de selectie voorkwamen. Het moet hartverscheurend zijn als je in de Playboy Mansion mag rondlopen en maar één keuze kunt maken voor je privé bubbelbad. LGBTQ leden, gelieve deze vergelijking aan te passen naar eigen smaak.
Nu we toch in de letterafkortingen zitten: het werd dus een KYB-verhaal. Geen Kayaba gesteund project, maar wel Kill Your Babies. Motoren die je hart sneller doen slaan, moesten toch een keihard Njet accepteren. Daarom staat er onder elke persoonlijke visie van elke deelnemer ook nog welke motor(en) hij tot zijn spijt niet kon selecteren. Dura Lex Sed Lex.
Strikte regels
Elke deelnemer mocht dus één motor kiezen en kreeg op het einde van zijn betoog ook nog de kans om één of meerdere motoren te selecteren die hij (bijna) net zo graag had meegenomen. Die visie die hierna weergegeven wordt, is gebaseerd op ervaringen tijdens het voorbije jaar met die specifieke motor en niet op een vorm van vergelijkingstest tijdens de dag waarop de foto’s genomen werden. Probeer een BMW S1000R maar eens te vergelijken met een Honda GoldWing. Of een Harley-Davidson Sportster S met een Kawasaki Versys 1000 S.
Op het einde werden aan alle deelnemers gevraagd hun top 5 van de motoren in deze verkiezing neer te pennen. Zodanig kwam er uit de selectie van negen persoonlijke motoren van het jaar ook nog eens een indusputable Motor Van Het Jaar. Gekozen door leden van MotoMedia in België en PiTE Media in Nederland en dus goed voor een tiental publicaties in de Benelux. Dat kan al tellen.
Thierry Sarasyn
Hoofdredacteur Motor Magazine, MotorNieuws.be en MotoJournal.be, testredacteur Motor.NL, MOTO73, Promotor
Een winnaar moeten kiezen uit een aanbod van toppers, het is niet gemakkelijk. Hoedje af voor wijlen Hugh Heffner – die een vergelijkbaar probleem handig omzeilde. Voor hem was iedereen een winnaar. Hart van goud, The Heff. Onze sympathie voor hij-die-viagra-slikte-alsof-het-M&M’s-waren, maakte het kiezen jammer genoeg niet eenvoudiger.
Desalniettemin is mijn keuze duidelijk. De Kawasaki Versys 1000 S is een motor waar gewoon niks, maar dan ook niks fout mee is. Ik vind de Versys 1000 S in zijn klasse de absolute koning en in het algemeen één van de meest bruikbare en veelzijdige motoren op de markt. En als we het dan toch over dit hoogpotige sport touring segment hebben, de Versys 1000 is ook een pak goedkoper dan zijn directe concurrenten.
De prestaties zijn indrukwekkend, het comfort wordt enkel overtroffen door de gebruiksvriendelijkheid en die quickshifter is heerlijk. De Versys 1000 is de motor waarvan we het ganse jaar stilletjes hoopten dat Kawasaki hem zou leveren voor een test en vergeten op te halen.
Is de Versys 1000 vrij van nadelen? Wat ons betreft wel, maar dat is mede omdat er over smaken en geuren niet te redetwisten valt. Er zijn er naar verluidt een paar die het design niet kunnen smaken. Persoonlijke stijl-ideeën mogen echter geen afbreuk doen aan de kwaliteiten van deze hoogpotige GT.
En ja, er waren nog andere motoren die we heel graag mee in deze test betrokken hadden. Uiteindelijk hebben we ons afgevraagd welke motor we zouden kiezen als we er echt maar eentje in de garage mochten hebben en er een gans jaar de meest uiteenlopende ritten en reportages mee moeten maken. Dat maakte de keuze al wat gemakkelijker. De Kawasaki Versys 1000 is de motor die op alle vlakken bijzonder hoog scoort. En hij is bijzonder scherp geprijsd. En wat mij betreft, daardoor in zijn totaalscore door niemand overtroffen wordt.
Welke had er nog in gemogen?
De Triumph Speed Triple RS. Een dijk van een motor met een onovertroffen fun factor, een héérlijk blok en een prachtig design. En wat een feest om ermee te rijden. Waarom ik de Brit niet gekozen heb? Ik lig er eerlijk gezegd nog af en toe wakker van. In bijna even grote mate ook van de CRF1100L Africa Twin, de Harley Pan America en de Yamaha Ténéré 700 Rally. This sucks. Maar had er eentje van deze vier wél meegedaan en de Kawa niet, was de spijt nog groter geweest. Stom dat er maar één van de andere juryleden één van deze vier gekozen heeft. Sommige van die gasten hebben echt geen smaak.
Nick Enghardt
Testredacteur MOTO73, Motor.nl en Promotor
Niet iedereen valt direct in katzwijm. Sterker nog, sommigen zijn van meet af ronduit kritisch. Op het uiterlijk, het innerlijk en zelfs het algehele concept van Suzuki GSX1300R Hayabusa is onder de redactieleden onderhevig aan kritiek. Klaarblijkelijk een contrast van jewelste vergeleken met de man in de straat. Zelden zo veel opgestoken duimpjes gekregen, mensen die er toch even omheen lopen bij het tankstation en de legio aanspraakmomentjes daar nog bovenop. Men herkent het meteen als een Hayabusa en die onorthodoxe aantrekkingskracht lijkt niet het kleinste beetje verdund ten opzichte van het origineel. En dan heeft maar weinig van die criticasters of geïnteresseerde passanten er daadwerkelijk van kunnen proeven.
Zoals met elk verslavend middel, heb je van de Hayabusa niet veel odig om er voor te vallen. Het klopt gewoon direct. Al vanaf het allereerste lossen van de koppeling voel je dat dit echt wel iets speciaals is. De dikste streep onder die notie komt natuurlijk van het moddervette 1340cc-viercilinderblok. Een eerder bezoekje aan de testbank van Druijf Racing tekent het plaatje met keiharde cijfers: zowat vanaf het stationairtoerental beschik je over 120 Nm koppel, waarna het prachtig lineair verder oploopt tot ruim 157 Nm zo rond de 6.000 tpm. Het vermogen loopt even zo mooi vlak en bruikbaar op, waardoor je op afroep de wereld onder je door trekt. Een machtig gevoel zoals je maar zelden meemaakt. Nog machtiger is hoe gemakkelijk het allemaal gaat aan boord van de Suzuki. Van het accelereren tot remmen en sturen. Het vermoeit simpelweg niet.
Natuurlijk is het geen vederwicht en stuurt het ook niet met eenzelfde eenvoud als een de MT-07 of de Tuono 660. Toch stuurt het zo veel gemakkelijker dan je ooit van zo’n immens lang apparaat zou durven verwachten. De Busa stuurt bepaald niet als een bus – laat dat gezegd zijn. Bovenal is de telkens weer verrassende power een wapenfeit dat – zeker in dit gezelschap – indruk maakt en blijft maken. Never a dull moment. En dat wil je toch?
Welke had er nog in gemogen?
De Hayabusa kreeg met marginale voorsprong voorkeur op de Aprilia RS660. De Tuono is gelukkig van de partij en met recht ook. Hoewel betrouwbaarheid nog als een donkere wolk boven de Aprilia blijft, maakte de nieuwe Noale-tweecilinder-supersport immens veel indruk. Een knap lijnenspel, laag gewicht, speelse rijbeleving tot en met, en pit zat. Scheelde echt niet veel. Hetzelfde geldt voor de Multistrada V4S. Wat een machine is dat. Meer innovatie dan zo’n beetje elke concurrent, en meer vermogen ook. Bovenal is het het waanzinnige gebruiksgemak – zei iemand het allerbeste verstelbare ruitje ooit? – waarmee de Multistrada V4S punten scoort. Niet meer dan logisch dat Bologna’s dikste allroad alsnog van de partij is dus. Al was het maar omdat ik daardoor zelf schaamteloos en zonder schroom weer op de Hayabusa mag stappen. Zei ik al dat die Busa verslavend is?
Kaj Dijkhuizen
Motor.NL Business Relations & Events
Eigenlijk is het gek dat ik als gepassioneerde Ducatist zo kan genieten van vrijwel alle merken die in Nederland en België verkocht worden. Van gifgroene Kawa tot snelle KTM. Ieder merk heeft modellen die mij kunnen bekoren. Van compacte allroad tot brute powernaked, iedere kilometer moet genieten zijn, ongeacht het type motor. Eén ‘motor van het jaar’ is dus eigenlijk niet mogelijk. ‘Je moet kiezen’ wordt er dan gezegd. Ondanks dat het een lastige keuze is en ik meerdere kanshebbers op mijn shortlist had, vind ik de BMW S1000 Rde meest complete motorfiets van 2021. Een absolute winnaar.
BMW Motorrad heeft altijd een uitgebalanceerde collectie van functionele modellen én modellen waar je je vingers bij kunt aflikken. Van GS-topper tot M1000RR-exoot. De BMW S1000R is voor mij het summum van beide werelden. Een functionele naked die qua looks en performance veel te bieden heeft met exotische eigenschappen, waardoor hij toch een streepje voor heeft ten opzichte van andere supernakeds. Met een 165 pk tellende krachtbron is het zeker niet de snelste motor van zijn segment, maar 114 Nm koppel en een gewicht van onder de 200 kg (zelfs met volle tank) zorgt ervoor dat je bij ieder verkeerslicht uit de startblokken schiet. De motor van de S1000R stamt rechtstreeks af van de supersport-motorfiets. Vuurwerk genoeg!
Zowel de rijeigenschappen als de M-dresscode zorgen voor kippenvel bij iedere rit. Het lijnenspel wat doorloopt in het fantastisch-ogende subframe maakt deze motor helemaal af. De soepele vermogensafgifte en elektronische veiligheidssystemen in combinatie met het fijne stuurkarakter zorgen ervoor dat de S1000R de perfecte allrounder is in het premium naked-segment.
Het prijskaartje, met name met alle M-opties, is wellicht niet voor iedereen weggelegd. Echter zijn de andere gegadigden in deze verkiezing ook niet de goedkoopste modellen. En tja… Je rijdt dan wel op een dikke B – M – W. Daarbij is er eindelijk een powernaked met een vergevingsgezind karakter, waar een breed publiek mee uit de voeten kan.
Welke had er nog in gemogen?
Dit jaar zijn zoveel te gekke motorfietsen uitgekomen: de BMW M 1000 R en Kawasaki ZX-10R vind ik dé high-performance supersports van dit jaar. In het toersegment kan ik mijzelf verlekkeren aan de KTM 1290 Super Adventure S (en R), plus de 890 Adventure variant. De Multistrada V4 S mag hierin ook niet ontbreken. Gelukkig heeft mijn collega Gijs deze meegenomen. Tot slot vind ik de Yamaha MT-09 een uitstekende naked die breed inzetbaar is. Je leest het al: was BMW dit jaar niet met de geweldige S 1000 R gekomen, dan had ik gelukkig keuze zat.
Jan Kruithof
Redactiemanager MOTO73, Promotor, Motor.nl
Sinds ik de gebroeders Moorman, van de viszaak in Steenwijk, met hun kobaltblauwe en steenrode Aspencades zag rijden, ben ik om. Maar als erkend toer- en langeafstandsmotorrijder ben ik helemaal niet zo verzot op luxe en comfort op een motorfiets. Een beetje stilte rond de helm is nog goed te pruimen, maar een verwarmd zadel, radio, elektrische ruitverstelling? Het leidt allemaal maar af van waar het volgens mij met motorrijden allemaal om gaat; dat je in alles voelt dat je op een motor rijdt. En toch kies ik voor de Honda Goldwing?
De Honda Goldwing is een fenomeen, ook een ongeëvenaarde motorfiets wat mij betreft. Misschien in zijn huidige vorm zelfs minder dan in z’n vorige, maar het concept is zo buitenissig dat je er wel van moet houden. Techniek, comfort en luxe; het zijn de ingrediënten waarmee Honda al decennialang succes heeft. De Goldwing is vaak gekopieerd, maar niemand is geslaagd in een overtuigend model.
Het zescilinder-boxerblok voelt als een gevoelige massage, de weldadige zachtheid van het zadel, de diepe bas van de geluidsinstallatie. Het is dat er remmen op de Goldwing zitten, anders zou je eeuwig willen doorgaan. De wereld is te klein voor de Goldwing.
Heb ik dan helemaal geen kritiek? De Honda weegt als dieplood, keren op de weg is een crime. Het is dat er een achteruit op zit. Je verdwaalt in alle knopjes, want intuïtief is de bediening van alle mogelijkheden verre van. Maar gaat het primair niet om het rijden? Juist dat doet de Goldwing als geen ander.
Natuurlijk zou ik de Goldwing graag bij huis hebben staan, maar dan moet ik wel eerst mijn schuurtje verbouwen en uitbreiden. De contraptie eist de biotoop van een walrus in de haven van Oost-Vlieland. De rest van de motorverzameling moet dan buitenstaan. En de Honda is natuurlijk veel te duur en daardoor weggelegd voor slechts weinigen. Wat jammer is, want je zou iedereen de kans geven ooit een Goldwing te bezitten. Om je te laven aan een wijze van motorrijden die onovertroffen is. Ga dan wel voor de uitvoering met DCT.
Welke had er nog in gemogen?
De MV Agusta Superveloce. De uitstraling van deze moderne classic raakt je keihard tussen de ogen. MV Agusta moet het minder hebben van prijs en kwaliteit, maar de aandacht voor details maken van deze Italiaan kunst die in de woonkamer niet misstaat. De Triumph Tiger Sport 850, om tegenwicht te bieden aan de euroverslindende Superveloce. Voor krap 10 mille heb je een dijk van een motor. En natuurlijk ook de KTM 890 Adventure R, al was het om eens met de motor naar de Preikestolen te rijden. En voor een dolle-avondrit de Kawasaki Ninja ZX-10R. Sturen en stoeien met vol vermogen.
Bart Verhoeven
Director Digital & Video bij Motor.nl
Een motor van het jaar kiezen in een tijd waarin vergroening, duurzaamheid, individualiteit en inflatie hoogtij vieren is niet makkelijk. Wat is dan de beste motorfiets die dit jaar op de markt kwam? Je kunt je hierbij laten leiden door kwaliteit, betrouwbaarheid, innovatie of pure emotie. Ik denk dat mijn stem op een motorfiets valt – eigenlijk twee motorfietsen – die al deze elementen aanspreekt. De Harley-Davidson Sportster S 1250. Maar dit had net zo goed de Pan America kunnen zijn in mijn ogen, ware het niet dat die al ingepikt was door een collega.
De Harley-Davidson Sportster S is naast een buitengewoon mooie motorfiets om te zien ook het toonbeeld van een oeroud motormerk dat durft te innoveren. Moet ook wel trouwens, want zonder het nieuwe Revolution Max-motorblok zouden er geen nieuwe Sportster meer naar Europa mogen komen. Maar je doelgroep trotseren die gewend was aan dikke klappen snel thuis, dat vind ik toch een pluim waard.
Maar goed, de looks, zeker een overweging bij mijn beslissing: Een lage, in elkaar gekropen bruut die ieder moment uit zijn vel kan barsten. Kleine spiegels aan de stuuruiteinden, platte benzinetank, smal zadel en een kort spatbord. Maar wel dikke, grote banden, een vet motorblok en een nadrukkelijk aanwezige shotgun-uitlaat. Mooi? Duh.
En dan de zitpositie, wel even het noemen waard. Toen ik de machine voor het eerst zag, vroeg ik me oprecht af hoe ik daar met mijn 1.89 op plaats zou nemen. Maar verassend genoeg, mijn kniehoek is redelijk en ik zit rechtop. Wauw, weer een plus.
En dan het blok. Als je de motor start moet je wel even wennen. Het patato-patato geluid dat zo typisch vertegenwoordigend is voor dit merk is er niet meer. Het maakt plaats voor een moderner, beschaafder geluid. Is dit dan ook een indicatie dat de motor beschaafder en moderner rijdt? Moderner wel. Beschaafder? Nee. Als je de gashendel tegen de stuit zet denk je maar één ding.. wow! Wat een kracht.
Ofwel, progressief denken binnen Harley-Davidson, een geweldig nieuw blok en een killer-uiterlijk. Dit is mijn motorfiets van het jaar. Mijn portemonnee denk ik even niet aan, want met een vanaf prijs van €18.495,- is het geen impulsaankoop – en ik ben redelijk verslavingsgevoelig als het om motoren gaat.
Welke had er nog in gemogen?
Mijn tweede en eigenlijk gelijke keuze samen met de Sportster zit al in deze ‘competitie’. De Harley-Davidson Pan America. Voor deze motorfiets gelden eigenlijk al bovenstaande argumenten. Al is een allroad-motorfiets voor Harley-Davidson eigenlijk nog gedurfder dan de update van de Sportster. Ook deze motorfiets rijdt als een dolle – zelfs offroad – en daar wordt ik warm van.
Gijs Gilis
Testredacteur Motor Magazine, redacteur Motor.nl, motornieuws.be, Motojournal.be, Moto73 en Promotor
Ik heb een enorme gok genomen met mijn keuze van de Ducati Multistrada V4 S als Motor van het Jaar 2021. Waarom? Omdat ik er nog nooit mee gereden had. Maar omdat andere journalisten er zo laaiend enthousiast over waren, durfde ik het aan om de gok te wagen. En gelijk hadden ze…
De Multistrada is al vrij vroeg in het jaar gepresenteerd, waardoor het lijkt alsof het ondertussen al een wat oudere motor is. Toch is de machine me altijd bijgebleven omdat ik een fan ben van het concept ‘sportieve alleskunner’. Meer specifiek – en de Multistrada hoort eigenlijk niet helemaal in dat rijtje thuis, maar blinkt er wel in uit – de ‘sportieve toermotoren’. Het zijn volgens mij de meest complete motorfietsen op de markt die ook exact doen wat ze pretenderen: sportief toeren. Favorieten in het rijtje? BMW S 1000 XR, Yamaha Tracer 9 GT, Kawasaki Versys 1000 SE… De qua gewicht niet al te zware motoren dus, met voldoende pk’s en comfort om met twee personen en bagage lange trips te maken.
Hoewel ik de vorige Multistrada een mooiere motor vind, is de huidige een evolutie in de goede richting. Met dank aan het V4-motorblok. We leven in een tijdperk dat naar elektrisch rijden groeit en waarin momenteel de allerbeste benzineslurpende motorblokken op de markt komen. De Ducati V4 is een meesterwerk. Een soepelheid vanjewelste in lage toeren en een allesverslindende, tot power wheelies leidende trekkracht als je het gas opendraait. En dan die quickshifter. Mijn god, wat hebben ze die fijn afgesteld. Idem met de remmen, de elektronica, de veren… Om nog maar te zwijgen van de verstelbare ruit. Daar hebben ze zo’n belachelijk simpel, maar super-effectief, met één hand bedienbare unit van gemaakt. Alle andere merken, kopieer dit systeem alstublieft.
Het enige nadeel van de Multistrada? Zijn belachelijk hoge prijs. Maar dat maakt hem ook weer zo begeerlijk.
Welke had er nog in gemogen?
Drie andere motoren stonden ook op mijn shortlist. Te beginnen met, op de tweede plaats, de BMW S 1000 XR. Ook die laatste generatie heb ik nog niet getest, maar de eerste XR uit 2015 is – nog steeds – de beste motor waar ik ooit mee heb gereden. De nieuwe moet ook heel goed zijn, maar lijkt het in verschillende tests toch nipt af te moeten leggen tegen de Multistrada. Mijn derde keuze was eveneens een BMW, de R 1250 RT. Een knoepert van een motorfiets die je stuurt als een 125cc-machientje. Onwaarschijnlijk. En beter dan de GS als je nooit offroad gaat. Tot slot de CFMoto 700CL-X. Dé grote verrassing van 2021. Een mooie, originele, fijn rijdende en volwassen motorfiets. Hou het merk in de gaten!
Nick Glättli
Algemeen directeur P!te Media
In 2021 zijn er veel prachtige nieuwe motoren bij de motordealers geïntroduceerd. Voor mij sprong er dit jaar toch eentje echt uit. Het was niet het vermogen, of toch wel,
niet het merk, of toch wel, het was niet de prijs, of toch wel, het was niet het uiterlijk, of toch wel…..
De Harley-Davidson Pan America heeft op alle genoemde punten iets bijzonders. Het begon al tijdens de eerste introductie op de EICMA, de grote motorbeurs in Milaan. Toentertijd was het nog een concept-model maar… Harley-Davidson die een allroad op de markt ging brengen: dat kon toch niet? Allroad is het domein van de BMW GS, Kawasaki Versys, KTM Adventure, Ducati Multistrada, Honda Africa Twin, Triumph Tiger en Suzuki V-Strom en niet van Harley-Davidson. Alleen al het lef om in dat marktsegment een hoofdrol te willen spelen, verdient respect. Qua uiterlijk kun je er van alles van vinden, maar vele vinden kunnen het uiterlijk van de Pan America zeer waarderen.
Ga je ermee rijden, dan valt het onmiddellijk op dat deze motor zich direct met de toppers in het segment kan meten. Dat is enorm knap voor een motor die compleet nieuw op de markt is. Meestal heeft een model toch een aanloop nodig, maar de Harley-Davidson Pan America stond daar in één keer tussen de toppers in het allroad segment. De Pan America is een motor waar je direct een zeer vertrouwd gevoel bij krijgt. Vertrouwd en toch anders dan de anderen. Je moet het maar doen.
Dan is er nog de prijs van de Harley-Davidson Pan America. Die is echt competitief! Vergelijk je de prijs met andere toppers in het segment dan kun je niet anders dan stellen dat de Harley.-Davidson zéér scherp geprijsd is. Combineer dit met zijn kwaliteiten en uitstraling en je hebt een winner.
Welke had er nog in gemogen?
Welke hadden er nog in gemogen? Over smaak valt niet te twisten; dat is een bekend gegeven. Ik heb een persoonlijke voorkeur voor motoren die wat hoger zijn – gezien mijn lengte. Mijn keuze had ook zomaar de Ducati Multistrada V4, Kawasaki Versys 1000 of Honda Africa Twin kunnen zijn. Stuk voor stuk motoren naar mijn smaak, maar Harley-Davidson heeft met een compleet nieuw model de Pan America een prima entree in dit segment gemaakt. Dat heeft de doorslag gegeven.
Jelle Verstaen
Testredacteur MotorNieuws.be, Motor.nl, Motojournal.be, Motor Magazine, Moto73 en Promotor
Wie zich P.P. Arnolds nog herinnert, weet dat ‘The first cut is the deepest’ een vrij treffende verwoording is van dat eerste moment waarop je verliefd wordt, en de deerne in kwestie ook na lange tijd uit elkaar door je hersenpan blijft weergalmen. Ook als ze op niet meer dan twee rubberen voetzolen door ‘t leven flaneert. Zo heb ik zelf leren rijden op meer dan één ‘oude fiets’, maar was m’n eerste ‘moderne liefde’ het afdragertje van de lokale rijschool. Een MT-07’tje van de eerste generatie, dat aan de littekens op de bast te zien een zware jeugd had gehad, weker dan bedoeld op haar knieën steunde, met een koppeling die heus niet enkel rook alsof ze d’r beste tijd had gehad, maar na tienduizenden kilometers nog steeds verrassend kwiek voor de dag kwam.
Een gevoel dat de afgelopen jaren perfect overeind is gebleven, en me opnieuw bekruipt telkens er een nieuwe generatie aan de tand gevoeld dient te worden. De laatste keer was afgelopen winter, in en rond Marseille. Alwaar ik ontdekte dat MT-07’s voorgevel danig met scalpel en botox te lijf was gegaan, maar ze onderhuids haar heerlijke zelve was gebleven. Ja, een kilootje Euro5 was rond de heupen blijven kleven, en ze was er een peekaatje en newtonmetertje bij ingeschoten, maar niks wat me zou tegenhouden om de rit met een brede grijns achter m’n vizier aan te vatten.
Yamaha’s CP2 – de gekende 689cc-crossplane paralleltwin – is ondanks wat schaafwerk gedurende de afgelopen zeven jaar – namelijk nog geen spat veranderd qua draaicultuur. Ronkt best viriel, is immer gretig naar toeren, maar overdondert tegelijk nooit. Een ideale startersmotor dus, maar zoveel meer dan dat. Want als je het brede en ietwat achterovergeleunde stuur vastpakt, kan de pret pas echt beginnen. Gooien en smijten dat het een lieve lust is, wat – ondanks wat de basic telescoopvork en axiale remklauwen zouden doen vermoeden – met alle vertrouwen en grinta kan.
Eerlijk is eerlijk, puur visueel kan de nieuwe me minder bekoren dan de voorgangers. Maar de ervaring leert dat als je achterop zit, je doorgaans niet op de voorgevel zit te staren. Eh, juist ja. Daarenboven maait het vederlichte prijskaartje in dezen elke twijfel van tafel.
Welke had er ook in gemogen?
De afgelopen jaren had ik hier zonder twijfel Triumph Street Triple 765 RS geantwoord – of misschien zelfs als eerste naar voor geschoven. Maar sinds ik diens in 2021 opgewaardeerde grote broer heb mogen testrijden, ben ik helemaal om. Die moddervette Britse driepitter, met 180 pk en 125 Nm op stal, en een ophanging die de 198 rijklaarkilo’s zo om elke hoek hengst, is een geweldige tweede voor mij. Al koop je voor de vanafprijs wel bijna drie MT-07’s…
Marien Cahuzak
Sport-en testredacteur Motor.nl, Motor Magazine, Moto73 en Promotor
Zoals het een (motor)journalist betaamt, heeft ook ondergetekende flink zin om overal zijn nieuwsgierige snufferd in te steken. En al helemaal als het een volledige nieuwkomer – en geen zoveelste iteratie – op de motormarkt betreft. Als er één merk is dat aan die voorwaarde voldoet én zijn motoren schijnbaar naar mijn billen lijkt te boetseren, dan wel Aprilia. Voor onderdeurtjes met octaan in de aderen is Aprikia het merk bij uitstek, want die dingen lijken – van de RSV4 tot de Tuono 660 – getekend te zijn op een lage heuphoogte.
Over die laatste gesproken: op die halfnaakte exoot had ik al even mijn zinnen gezet. Als het niet was omwille van het door Aprilia vers uit de hoogovens van Tata Steel getrokken ‘halve V4’ – zeg niet paralleltwin – in het vooronder, dan wel om de waanzinnig scherpe penseeltrekken en het kleurenpallet waarmee deze freule de showrooms moet bevolken. Want zeg nu zelf: heb je, van de brute dubbele koplamp met led-DRL’s tot de kort afgezaagde driehoekige uitlaatdemper, het afgelopen jaar een strakker geborstelde motor zien verschijnen? Wij dachten het niet. Of het zou de volledig gekuipte RS660 uit dezelfde stoeterij moeten wezen. Maar goed, de Tuono 660 dus.
Noopte het eerste oogcontact al tot het opdeppen van weinig wenselijke lichaamssappen, dan bracht een eerste rit ook geen extra zoden aan de dijk. Van het cinematografisch verantwoorde schouwspel op het tft’tje, tot het gebulder van de staande twin – die klinkt warempel echt als een V4! – tot de gasrespons nadat je ‘m voor het eerst in z’n een hebt getikt: deze jongen hééft het. Met 95 pk en 67 Nm geeft hij qua potentie veel lichte middenklassers flink het nakijken. Tel je daar het geweldig precieze sturen, erg gevoelig te bedienen remmen, de kwaliteit van de componenten en de scheepslading aan elektronische rijhulpjes bovenop, dan komen enkel de R- en RS-broers van de Triumph Street Triple-familie enigszins in de buurt. Ook qua prijs overigens.
Want de € 11.959,- voor de Tuono 660 kan je bezwaarlijk een habbekrats noemen, maar je krijgt er zoveel motor voor terug dat de gemiddelde motorrijder wel twee keer achter z’n oren krabt alvorens koers te zetten naar dichtsbijzijnde dealer.
Welke had er ook in gemogen?
Moeilijk, maar doe mij dan toch maar eentje uit een heel andere categorie: good ‘old’ BMW R1250GS – als het even kan in de 40th Anniversary-kleurstelling. Weinig machines die qua rijgemak in de buurt komen van de Duitse überbuffel. Oogt lomp, stuurt als een bmx’je. En de dikke klappen uit die boxer word ik nooit ofte nimmer beu.
And the winner is…
Harley-Davidson Pan America
We zouden kunnen doen alsof we ouders van millennials zijn en iedereen in het oor fluisteren dat er alleen maar winnaars zijn. Maar, zo werkt noch deze verkiezing, noch de wereld. De winnaar van de 2021 Redactiemotor Van Het Jaar is de Harley-Davidson Pan America. Voornaamste reden daarvoor is dat dit een compléét nieuwe motorfiets is die als een bom binnenviel. Totaal nieuw blok, heerlijk ding om mee te rijden en, laten we eerlijk zijn, met verrassend weinig kinderziektes. De Pan America is het eerste tastbare bewijs sinds een paar decennia dat Harley méér kan dan customs en cruisers bouwen. Wat meer is, het Revolution Max-blok maakt die customs en cruisers op zijn beurt ook een stuk beter. Getuige daarvan de Sportster S, een motor die door zijn smaller bereik en bredere voorband niet in de buurt van zijn stalgenoot kwam in deze verkiezing. De Pan America wint omdat hij veelzijdig is, fun om mee te rijden en, jawel, een origineel design heeft. Hij heeft mensen beroerd en concurrenten verrast. Hij heeft potentieel om nog verder te groeien en is op een aantal vlakken zelf ronduit innovatief. Een motor die al deze troeven op tafel kab leggen, kun je niet anders zien dan als een terechte winnaar. Gezien het niveau van zijn tegenstanders in deze competitie, mogen de mannen uit Milwaukee zich gerust eens op de al dan niet harige borst kloppen.
Toen president Thomas Jefferson in 1804 legerofficieren Lewis en Clark op expeditie stuurde om een waterweg door het volledig onbekende Noord-Amerika naar de westkust te vinden, verwachtte hij dat ze mammoets en uitbarstende vulkanen zouden aantreffen. Wat ze vonden was niet minder verrassend. Honderden nieuwe planten- en diersoorten en landschappen die alles overtroffen wat ze kenden. En zonder het te weten effenden ze het pad voor een motorroute, die Route 66 overtreft.
Twee eeuwen geleden bestonden de VS uit maar dertien staten. Het noordwesten van nu was een witte vlek op de kaart. Daarom zei president Jefferson tegen Lewis en Clark. ‘Jongens, zoeken jullie nou eens een noordelijke waterroute naar de Grote Oceaan. En maak daar meteen een kaart van. Sluit vriendschap met de Indianen, dat scheelt later een hoop geknok. En schiet wel een beetje op, want anders zijn de Engelsen ons voor en worden we nooit een land met vijftig staten.’
‘Doen we,’ zeiden Lewis en Clark. Ze zochten 45 mannen uit die een beetje handig waren en wel zin hadden in een avontuur. In de lente van 1804 stapte het gezelschap aan de rand van de bewoonde wereld in een paar kano’s en peddelde tegen de stroom van de Missouri in naar het noorden. Eerst wilden ze de oorsprong van deze rivier vinden. Daarna moesten ze een rivier zoeken die ze naar de westkust bracht. Tot zover het Jeugdjournaal.
De ronde aarde
Ruim een jaar na vertrek uit het midden van de huidige VS kreeg de expeditie de Rocky Mountains in het vizier. Niet veel later stuitten ze op een grote hindernis: vijf enorme watervallen – ‘een majestueus groots landschap’, volgens Clark. Rond die plek ligt nu een stad met een prachtig Lewis & Clark museum: Great Falls, Montana. En dat is voor mij en mijn Goldwing het startpunt van de Lewis & Clark Trail, de route die over de weg de rivieren volgt.
Tussen Great Falls en de eerste bergrug – de Belt Mountains – ligt dertig mijl prairie. Net genoeg om iets van de weidsheid van Montana te proeven. De weg erdoorheen is zo rustig, dat ik makkelijk mijn motor op de rijbaan zou kunnen parkeren om een kudde herten te fotograferen. Erboven hangt de beroemde Big Sky van Montana. Hoe de lucht hier groter kan lijken dan ergens anders, weet ik niet echt. Misschien komt het omdat je over het land zo enorm ver kunt kijken. Het oogt zo weids dat je bijna ziet dat de aarde rond is.
Kapitale blunder
Bij de Belt Mountains pak ik de recreation road, een tweebaans hartenbreker die pal naast de Missouri loopt – glashelder ondiep water, waaruit hengelaars vis lepelen als ballen uit de soep. Eromheen liggen sappige weiden met grazend vee, coniferen en witte huisjes. Een oase, die eindigt bij een zeer nauwe rivierkloof van vijf mijl, die Lewis de ‘Gates of the Rocky Mountains’ noemde. Het waren de ‘meest opmerkelijke kliffen’ die hij ooit had gezien. Maar het was ook een plek om een kapitale blunder te maken. Lewis en Clark hadden hier recht op de Rocky Mountains af moeten gaan, waar een makkelijke doorsteek was. In plaats daarvan bleven ze de Missouri volgen, die hier naar het zuidoosten stroomt. Goed voor een omweg van 400 mijl en een verloren maand. Maar ik vind het best, want Montana kan me niet lang genoeg duren.
Ratelslangen en treiterinsecten
Tachtig mijl verder kregen ze de volgende kans om een misser te maken. Bij Three Forks splitst de Missouri zich namelijk in drie gelijkwaardige rivieren. Na enig geruzie kozen ze de goede, de rivier die nu de Jefferson heet.
Officieel begint de Missouri hier – de tweede rivier van de VS. Daarom vind je hier het kleine Missouri Headwaters State Park, waar drie wandelingen van honderd meter langs instructieve tekstborden zijn uitgezet – Amerikanen haten lange wandelingen. Leuk om hier even rond te struinen, totdat je bijna op een ratelslang gaat staan. Van schrik spring ik een meter of vier de lucht in en kom op mijn kont in het gras terecht. En dat zit vol met treiterinsecten die het geluid van een ratelslang kunnen imiteren. Het bewijst maar weer eens dat de natuur fascinerend is, maar dat je haar alleen vanaf asfalt moet bekijken.
Lewis en Clark waren de eersten die melding maakten van de prairieratelslang. Ook de grizzly beer, rode vos, coyote, de poema, zeeotter, havenzeeleeuw en ruim honderd andere noordelijke diersoorten werden voor het eerst wetenschappelijk omschreven door de expeditie.
Buitenaards leven
Via doodstille wegen waarlangs vroeger duizenden bizons graasden en nu zwarte koeien en Amerikaanse antilopen, kom ik tegen zonsondergang aan op de ranch van cowboy Dan. Ik krijg een huisje met een stoffig weggetje erbij, een hond die Abby heet, een telefoonpaal met een buizerd erop en een open haard. Tot middernacht zit ik op de patio in een schommelstoel onder vijf triljard sterren en ouwehoer met Dan over alles wat hier in de prairie voorbij komt. Koeien, herten, ratelslangen en aliens from outer space. Pardon? Jawel, het barst van de UFO’s in Big Sky Country. Alleen al rondom Great Falls zijn er sinds de jaren vijftig meer dan honderd meldingen binnengekomen. Waarom buitenaards leven liever hier landt dan in bijvoorbeeld Zoetermeer, kan ik niet met zekerheid zeggen, maar het heeft vast iets met de dromerige verten van Montana te maken.
Cowboylandschap
Is dat nou niet eenzaam, daar in een hutje op de prairie? Ach, dat valt zo mee. Dat komt omdat cowboy Dan dichtbij het stadje Dillon woont en daar zijn de mensen toch zo aardig! Vanmorgen ben ik meteen na het koeienmelken weggereden om er te tanken en dan snel op pad te gaan. Maar dat kun je hier vergeten. Doorlopend spreken de mensen je namelijk aan op straat. Eerst een klant van het tankstation, daarna Ray van de kassa, de vrouw van de bookstore, een ranger (‘Have you seen a dead moose?’), het hield maar niet op. Anderhalf uur later verliet ik het stadje pas. Met een glimlach van oor tot oor.
Elf mijl na Dillon rijd ik de dam van het Clark Canyon Reservoir op, waar het eerste deel van de expeditie eindigde. Het water werd te ondiep en Lewis en Clark wilden hier de bergen over, bij de Lemhi Pass. Tot hun grote opluchting ontmoetten ze vlakbij voor het eerst indianen, Shoshones, van wie ze paarden kochten. Na de eerste landschappelijke schermutselingen volgde de Horse Prairie. ‘Omringd door golfachtige bergen vormt deze vlakte een van de allermooiste die ik ooit zag,’ schreef Lewis in zijn dagboek. Tweehonderd jaar later is er op de weg en enkele ranches na, eigenlijk niets veranderd aan het cowboylandschap. Helemaal authentiek wordt het als ik de voet van de 2247 m hoge Lemhi Pass oprijd. Hier houdt het asfalt op en kom ik op een licht verbeterde versie van het stofpaadje dat de indianen gebruikten. Ben ik verdorie zomaar aan het offroaden met mijn Waterbuffel! Deze gedachte geeft me klammere handen dan de weg zelf, want die valt eigenlijk best mee.
Diepe teleurstelling
Na dertig mijl slingeren door het stof bereik ik de top en eigenlijk meer dan dat. Hier loopt namelijk de Continental Divide, wat betekent dat het rivierwater ten westen van deze lijn uiteindelijk in de Pacific terechtkomt. Iets ten oosten van de top vond Lewis de meest afgelegen waterbron van de Missouri, een wat drassig plekje waaruit ijskoud water sijpelt. De mannen gingen eromheen zitten en dronken ervan. Na ruim een jaar knokken tegen de reusachtige rivier, hadden ze hem eindelijk klein gekregen. Maar deze triomf kon een gevoel van diepe teleurstelling niet onderdrukken. Aan de westkant van de Divide lagen namelijk bergen, bergen en nog eens bergen, waar ze op vlak land hadden gehoopt.
Ik ga naar beneden, Idaho in. Hier wordt de onverharde weg hobbeliger en steiler. Er komt zo weinig verkeer langs dat er een coyote oversteekt en ik bij windstil, zonnig weer een omgewaaide boom van de weg moet rapen. Aan het einde van vijftig mijl dirtroad stuit ik op de Tendoy Store, een plattelandswinkeltje. Achter de toonbank staat – al 58 jaar – oma Agnes. Ze is zo oud dat ze Lewis en Clark bijna persoonlijk heeft gekend en bovendien was ze vroeger geschiedenislerares. Alles wat ik maar wil weten en nog veel meer vertelt ze me. Ze laat haar museumpje van krantenknipsels zien en ze loopt naar buiten om historische plekjes aan te wijzen Bovendien kan ik bij haar tanken en batterijen, cola en een broodje kopen. Als het vrijdagavond was, kon ik er ook nog een optreden van een countryband zien. Als je in Idaho niet voor eeuwig in je hart wilt sluiten, moet je niet stoppen bij de Tendoy Store.
79 mile winding road
In de Lemhi rivier, die vlak langs de winkel loopt, zagen Lewis en Clark zalm zwemmen. Zalm stilde niet alleen de honger, maar betekende bovendien dat dit water in open verbinding met de Pacific stond. De indianen van wie ze paarden hadden gekocht, temperden echter de vreugde. De rivier zou snel veel te wild worden om te bevaren. De bergen oversteken was hier helemaal onmogelijk. Er zat niets anders op dan een – oogverblindende – voetreis van ruim honderd mijl naar het noorden te maken om bij Lolo eindelijk een pad naar het westen te vinden.
Ik ben nog maar net op de weg langs deze Lolo Trail gekomen of een bord geeft aan dat me 79 mile winding road te wachten staat. Een zwaar understatement. In werkelijkheid staat me de langste bergweg te wachten die ik ook heb gereden. Tweehonderd mijl langs de Lolo Creek door een benauwend, dichtbegroeid dal. Steeds als ik na de volgende bocht verwacht een open vlakte aan te treffen, slaan nieuwe bergen de deur weer dicht. Lewis en Clark legden de route hier te paard af op een pad boven me. De eindeloosheid van het dal maakte ze totaal radeloos, te meer omdat hier op niet veel meer te jagen viel dan een paar eekhoorns. Na elf dagen kwamen ze ziek en verzwakt de donkere bergen uit, vlakbij de grens van de huidige Washington State. Hier vonden ze een indianenstam die ze volop van voedsel voorzag.
Klukkluk en Winnetou
Vooral in Idaho rijd ik regelmatig door een gebied waar indianen wonen. Dat is vrij makkelijk te herkennen. Niet alleen door de aanwezigheid van casino’s (typische indianenbusiness, door de overheid gestimuleerd), maar vooral door de gigantische klerezooi rondom de huizen en door verkeersborden met de tekst: ‘Please don’t drink and drive’. Het blijft tobben met de oorspronkelijke bewoners van Amerika. Volgens sommigen komt dat omdat de indianen geen role-model hebben. De kracht van Witte Veder, Klukkluk en Winnetou is uitgewerkt. Dat waren bovendien alleen voorbeelden voor indianen uit de polder en Duitsland.
Maar ik weiger vooralsnog indianen te zien als drankzuchtige losers. Voor mij zijn het nog altijd de helden uit mijn kindertijd, ook al zeiden ze niet veel meer dan ‘uch’. Daarom zoek ik al een tijdje naar een kunstvoorwerp dat door indianenhanden is vervaardigd. Een hippe totempaal of zo. In een arts & crafts winkeltje bij Orofino kom ik eindelijk wat tegen. Een soort talismannen met ringetjes en veertjes. Eerlijk gezegd vind ik ze niet zo erg kunstzinnig. De verkoopster is het met me eens. ‘Maar je moet ook niet te veel verwachten. Ze zijn gemaakt door de mensen van de state prison voor indianen. Wilt u er een kopen?’
Daar moet ik nog eens lang over nadenken.
Billen en decolletés
Voorbij Orofino werd het leven voor de expeditie een stuk gemakkelijker. De Rockies waren achter de rug, de rivier werd steeds groter en voedsel was geen probleem meer. Op de grens van Idaho en Washington lijken Lewis en Clark elkaar dan ook voor eeuwig een hand te hebben geven. Hier liggen namelijk de steden Lewiston en Clarkston gebroederlijk naast elkaar, verbonden door een brug. Erna begint een heerlijk boerenlandschap van hoge, met graanvelden bedekte heuvels, gevolgd door een vlakke wijnbouwstreek. Net als Lewis en Clark denk ik dat het grote spektakel nu wel voorbij is. Tegen het licht van de ondergaande zon in tuf ik tevreden langs druivenranken en appelgaarden naar Kennewick, een grote stad waar ik vanavond maar eens samen met mijn buddy Wiser naar een bluescafé ga.
Hoe een mens zich kan vergissen, zie ik als ik ’s morgens over de oevers van de Columbia rijd. Mijn verwachting was een soort Rijn aan te treffen die kalm naar de Pacific stroomt. In plaats daarvan tref ik een rivier van soms drie mijl breed aan, die kloven van soms honderden meters diep heeft uitgehouwen. Elke veertig mijl tovert de Columbia een totaal ander landschap tevoorschijn. Voor mijn gevoel ga ik achtereenvolgens door Noord-Noorwegen, de woestijn van Nevada, langs de Grand Canyon en het Gardameer. Erachter zie je heel lang de besneeuwde top van Mount Hood (3429 m), ertussen liggen megagrote dammen, wijnhellingen en bergen die uit dijen, billen en decolletés lijken te bestaan. Dat laatste komt waarschijnlijk omdat ik te lang van huis ben, maar ik bedoel maar. De hoogtepunten van de Lewis & Clark Trail liggen niet alleen achter me, maar net zo goed hier. En dan bevindt zich aan het einde van de canyonrit ook nog eens een hippe wereldstad: Portland, Oregon, thuisbasis van Nike en geboorteplaats van The Simpsons.
Welk een vreugd!
Na Portland ben ik bijna opgelucht dat de route me een uur lang over een duffe snelweg loodst. Eindelijk kan ik iets doen waar ik al die dagen niet aan toegekomen ben: vijftig mijl achter elkaar doorrijden. Stoppen voor foto’s, uitzichtpunten en informatiebordjes over Lewis & Clark hoeft nu even niet.
Bij Longview komt de L&C Trail weer aan de noordoever van de Columbia, langs zachtaardig heuvelend groen. Twintig mijl voor het einde riep Clark uit: ‘Oceaan in zicht! Oh, welk een vreugd!’ Feest bij de mannen dus, want het einddoel leek bereikt. Maar eigenlijk keken ze nog steeds naar de riviermonding, zo enorm breed is de Columbia hier. Door noodweer zouden ze pas negen dagen later, op 15 november 1805, werkelijk de kust bereiken.
Een klein probleempje
Om te overwinteren besloten ze op de zuidoever van de Columbia een houten vesting te bouwen die elke scholier hier kent: Fort Clatsop. In het vroege voorjaar van 1806 begon hiervandaan de terugreis. Als helden werden ze een half jaar later laaiend enthousiast onthaald in St.Louis, Missouri. Iedereen verkeerde namelijk in de veronderstelling dat ze allang dood waren.
Precies tweehonderd jaar later stap ik af bij het Fort Clatsop National Memorial, dat voor Amerikanen op dezelfde hoogte staat als Mount Rushmore of het Vrijheidsbeeld. Een groots einde van een grootse tocht. Met camera’s om mijn nek loop ik opgewonden naar de kassa van het bijbehorende museum en om een toegangkaartje voor het fort te kopen.
‘Uhm, tja, we hebben een klein probleempje met het fort,’ zegt de man achter de toonbank. ‘Het is vorig najaar tot de grond toe afgebrand. Een ongelukje met de open haard. We zijn nu halverwege met de bouw van een nieuwe replica. Maar u mag best een fotootje maken van de bouwstelling, hoor.’
Da’s nou jammer. Maar een klein smetje kan de Lewis & Clark Trail makkelijk verdragen. Van de duizend mijl die ik heb gereden, was meer dan negentig procent absoluut schitterend. En dat kun je van maar heel weinig historische routes zeggen. Eat your heart out, Route 66.
Voor wie Axell Hodges niet kent; hij is een absolute grootheid in het Free Ride Motocross en afkomstig uit Californië. Als je hem samen laten werken met een andere grootheid krijg je een waanzinnige zondagmorgenfilm!
Alles voor de voeten? Moderne motorsokken zijn veel meer dan katoenen kousen met flitsende namen. Ze zijn gemaakt van hightech materialen, met speciale pasvormen en intelligente details die voor extra comfort en gemak in alle omstandigheden zorgen. Motor.NL bestelde er twaalf voor een testrun.
Hoe moeilijk kan het zijn? Sokken zijn toch gewoon sokken? Dat zal een sokkenfabrikant je wel uit het hoofd praten, want deze fabrikanten hebben een hoop hersenarbeid in hun voetmode gestoken. Deze kledingstukken moeten immers polsteren, ondersteunen en daarnaast ook nog het klimaat beheersen. X-Socks weet zo maar 15 comfort-verhogende eigenschappen op te sommen, waaronder het gepatenteerde ‘Lambertz-Nicholson Achilles Tendon Protector 4.0.’
En inderdaad blijken speciale motorsokken enkele voordelen te bieden boven hun ordinaire evenknieën. Katoen is uit den boze, ze zijn allen van vochtdoorlatende materialen. Die zouden in staat zijn om vocht – lees zweet – naar buiten te transporteren zonder zich vol te zuigen en je klamme poten te bezorgen. IXS en Wrightsocks gebruiken naast kunstvezels ook natuurlijke materialen zoals merinowol. Deze fijne en zachte wol jeukt niet, isoleert ook in vochtige toestand nog goed en neemt geen geurtjes aan.
Pasvorm
Net als bij technisch ondergoed en motorpakken met een ademend membraan komt de functie van het waterdichte en ademende membraan ook in laarzen alleen tot zijn recht als de motorsokken bij het systeem passen. Het kernwoord daarbij is ‘passen’: Je kunt je motorlaarzen veel gemakkelijker aantrekken als de sokken goed zitten en niet wegglijden of dubbelvouwen. De meeste testsokken zijn ergonomisch voorgevormd en hebben dientengevolge een indicatie voor de linker- of de rechtersok. Vlakke naden voorkomen drukplekken. Maar op het gebied van polstering zijn de verschillen groter: Odlo, X-Socks en IXS gaan voor een rondom aangebrachte, nogal dikke polstering, terwijl Vanucci, Rev’it, F-Lite en News-sokken voor dunner materiaal met plaatselijke verdikkingen gaan. Daarbij is het interessant om te zien dat dit voor de wamteprestaties niet veel uitmaakt, zoals ook de warmtebeelden tonen. Op dat vlak kunnen de Wrightsocks wat tegenvallen. Die hebben in plaats van enkelvoudige, gepolsterde plekken een dubbellaags opbouw die schuurplekken zou moeten voorkomen. Ze voelen als concept wat meer als dikke sokken. Alpinestars gebruikt dan weer geen al te grote polsteringen. Of je dikkere of dunnere sokken of lange of korte sokken prettiger vindt, dat is een kwestie van individuele smaak. Geen van de kandidaten maakt over het geheel genomen een slechte indruk. Het is dus feitelijk bijna onmogelijk om heel veel fout te doen.
Zo test Motor.NL motorsokken
De beschrijvingen van onze testkandidaten zijn gelardeerd met complex vakjargon en dito materiaalmengsels. We willen het thema niet ingewikkelder maken dan nodig: Dus sokken en laarzen aan, te paard voor een testronde, dan een wandeling door de stadsjungle om vervolgens de vrije avonden doorbrengen in de klimhal. Zo krijgen we een goede indruk van de isolerende prestaties tijdens stilzitten en in beweging, van het voetklimaat bij het wandelen en van het nut van de polsteringen. Natuurlijk speelt ook de aanschafprijs van de motorsokken een rol in de eindwaardering.
REV ‘IT levert met de Charger een goed doordachte motorsok. De polstering voor de bal van de voet zit precies daar, waar de voet bij een intensieve tocht op de voetsteun staat. Ook ter hoogte van de knokkels zijn polsteringen aangebracht, om tegen wrijvende of drukkende protectoren te beschermen. Hetzelfde geldt voor de hakken en de tenen. Door een 3D-rondweeftechniek heeft de Charger maar weinig naden. Samen met het flexibele en niet al te dikke materiaal komt dat het draagcomfort ten goede. De prijs ligt in het middenveld en is absoluut gerechtvaardigd.
Alpinestars gaat voor een lichte constructie en biedt met de Road Racing een sok die nauwelijks opvalt. Hij is daardoor perfect geschikt voor warme dagen en harmonieert prima met schoeisel waarin een klimaatmembraan zit. Daar staat tegenover dat hij wat minder polstering heeft en wat minder goed isoleert dan zijn concurrenten. Wie graag hoge laarzen draagt, zal de kniehoge variant kiezen. In beide gevallen lijkt de prijs in een directe vergelijking wat te ambitieus.
De IXS 365 motorsokken zijn met hun poezelige polstering ook fijn voor lange ritten bij slecht weer. Het loopcomfort is perfect, het voetbed is voorzien van weldadige verdikkingen. Drukkende scheenbeenprotectoren maken ook geen kans, bij de knokkels laat IXS daarentegen één flank open. Ondanks de goede isolatie komen er na een stadswandeling geen zweterige voeten uit de sokken, vermoedelijk de verdienste van het aandeel merinowol.
De X-Socks Moto Extreme Light blinken uit door hun intelligent geplaatste polsteringen op de knokkels, op de wreef en natuurlijk onder het voetbed. Bovendien dragen ze heerlijk stabiel rond de voet, zonder te klemmen, en ondersteunen ze de enkel. De isolatie is oké, zeker omdat de X-sokken vederlicht dragen en het transpiratievocht uitstekend afvoeren. Op die manier is de aanschafprijs voor deze Zwitserse sokken dan ook gerechtvaardigd.
De F-Lite biedt gedeeltelijke polstering, voornamelijk op het voetbed en het scheenbeen. De tenen en de wreef zijn maar dun bekleed. Vooral op de knokkels hadden we wat meer materiaal gewenst. Qua draagcomfort scoort de F-Lite door zijn lichte constructie punten, ook werd het klimaat in de motorlaarzen bij onze wandeltocht niet tropisch. Over het geheel genomen een goed alternatief in de lage prijsrange voor de topklasse, met slechts enkele lichte aftrekpunten.
De dubbellaags Silver Stride motorsokken van Wrightsock is best wel dik en vraagt daardoor om ruim bemeten laarzen. De isolatie is sterk, het draaggevoel daarmee nogal weelderig. Ze hebben geen selectieve polstering, maar een dubbellaags opbouw, die schuurplekken zeer effectief voorkomt. De ingebedde zilverdeeltjes elimineren geurtjes ook na meerdere dagen dragen. Voor reizigers met beperkte bagagemogelijkheden zeker een voordeel.
De Merino Coolmesh II is gemaakt van de door outdoor-sporters geliefde merinowol. Dat werkt, want de isolatie en de warmtehuishouding zijn zeker bij wisselende omstandigheden optimaal. De dubbellaagse opbouw voorkomt schuren, maar het concept draagt een beetje stijf. De meeste mensen vinden dat merinowol niet of veel minder jeukt dan gewone scheerwol. Bovendien neemt het weinig geurtjes op en blijft het ook warm als het vochtig is.
Goed hoeft niet altijd duur te zijn: De functionele FLM-motorsokken presteren best oké. Wat betreft warmte en klimaatbeheersing kunnen ze de duurdere modellen bijhouden. De polsteringen zijn op zinvolle plaatsen aangebracht, zijn her en daar wel wat dikker. Voor onze referentiekuit zijn de boorden echter te smal en glijden ze nogal eens naar onderen.
De naadloze Touring van Vanucci scoort door zijn hoge draagcomfort, want hij voelt lekker natuurlijk aan op de huid. Ook de polstering functioneert bij het lopen en klimmen super, toch zou het vooral bij motorlaarzen met stugge protectoren prettiger zijn als hij wat meer stof op de knokkels had. Wat het klimaat en de warmte-isolering betreft is er ondanks het aandeel katoen weinig te klagen.
Prijs: € 9,99 Maten: S, M, L, XL Materiaal: 86% polyamide, 12% polypropyleen, 2% elastaan Varianten: kort (6,99 Euro), lang (12,99 Euro), Neongeel
Motor.NL-beoordeling
Isolerende eigenschappen: ● ● ● ●
Klimaat: ● ● ● ●
Polstering: ● ● ● ● ●
Prijs/kwaliteitsverhouding: ● ● ● ● ●
Totaal: 18/20
Wat vinden we ervan?
Een goed alternatief voor de prijsbewuste motorrijder is de Louis Fastway Uni motorsok. Qua materiaalmix en opbouw is hij wat eenvoudiger dan de Vanucci Seamless van dezelfde leverancier. Daar staat tegenover dat hij zich qua isolatie en klimaat nergens voor hoeft te schamen. Hij draagt alleen iets stijver. De Fastway is verkrijgbaar met een korte, een middellange of een lange schacht, zodat er voor elk wat wils is.
Deze Odlo’s motorsokken zijn eigenlijk ontwikkeld voor langlaufers en hebben een dikke zool, die de tenen van een Glühweinachtige warmte voorzien. Tijdens de wandeling wekt hij geen al te vochtige voeten op. De lange schaft met gepolsterde schenen zal vooral enduro-rijders bevallen. De boorden zitten strak, zonder te drukken of in te snijden.
Er zijn van die video’s die je soms gewoon twee keer moet zien omdat je de eerste keer een aantal belangrijke details hebt gemist… en hoewel deze clip van Royal Enfield niet echt ‘The Sixth Sense’ is, bleek dat we toch iets heel belangrijks hebben gemist toen we hem gisteren bekeken.
We dachten dat deze video, waarin twee leden van het Indiase topteam een trip naar de Zuidpool maken op een paar Royal Enfield Himalayans, ons misschien een glimp zou geven van de veelgeroemde, 650 cc-versie van de charmante avonturenmotor. Terwijl dat voor de toekomst blijft, hebben we in feite iets nog beters gemist – de afgewerkte Royal Enfield Super Meteor 650.
Het duurt maar kort in de film, maar op 0,33 seconden zie je Dean Coxson een indrukwekkende garage met Royal Enfield-bekleding binnenlopen en vangen we een glimp op van een Meteor, de no-nonsense classic roadster die sinds het begin van het jaar verkrijgbaar is als 350 cc.
Als je wat beter kijkt, zie je dat er geen 350cc-blok onder ligt… dat is de tweecilinder 650cc-motor die we beter kennen van zijn prestaties in de Interceptor en Continental GT. Dit mag dan nieuws zijn, maar we hadden het al verwacht. Royal Enfield is vol ambitie vanuit de thuisbasis India de wereldmarkten te bestormen, waar grotere motoren over het algemeen meer in zwang zijn.
De Motorshow van Milaan liet ons al de Royal Enfield SG650 conceptcruiser zien, een voorproefje van wat we kunnen verwachten. Maar de motorfiets in de video is een eerste blik op wat naar verwachting het eindproduct zal zijn.
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
