De bakker in Ruinen verkoopt tundrabrood, een smakelijk bruinbrood vol zonnebloempitten, sesamzaad, maanzaad, et cetera, want gezond. Zo’n brood is een soort fastfood voor mensen die een paleo-dieet aanhangen. Die eten als een jager-verzamelaar, maar als je het serieus doet, kost de maaltijdbereiding behoorlijk wat tijd. Dus voorverpakt de bakker alvast de zaden. Dan hoef je die tenminste niet in je keukenkastjes te verzamelen. Zo’n tundrabrood is natuurlijk een enorme simplificatie van de werkelijkheid waarmee prehistorische mensen worden neergezet als vegetariërs, terwijl ze toch ook met een gepunte stok op mammoeten joegen. En dat was behoorlijk gevaarlijk, getuige de vele breuken die zijn aangetroffen op skeletten uit die tijd.
Met een DesertX – wat ik overigens een prachtige motorfiets vind, zo geraffineerd – is iets soortgelijks aan de hand. De Ducati ziet eruit als een woestijnracer waarmee je je stante pede het imago aanmeet van een zandduinenbestormer. Maar in werkelijkheid is een DesertX een eendimensionale weergave van lang vervlogen tijden, namelijk 1990 waarin Edi Orioli als eerste langs Lac Rouge op een Cagiva Elefant reed. Het avontuur teruggebracht tot een instant maaltijd, noodles waar alleen nog kokendheet water bij moet. Net zoals het tundrabrood beoogt de Ducati meer dan dat het kan waarmaken. En dat vind ik helemaal niet vervelend.
De lichtste Neo Sport Café is door Honda voor 2022 onderhanden genomen. De CB300R krijgt een 41mm-Showa ‘Separate Function front Fork Big Piston’ (SFF-BP) UPSD-voorvork en een assist/slipperkoppeling. Natuurlijk is het 286 cc vloeistofgekoelde motorblok Euro-5 gecertificeerd.
Ook de remmerij werd verwend met een radiaal gemonteerde vierzuiger voorremklauw met bijbehorende zwevende remschijf. De monoshock achter heeft een instelbare veervoorspanning. Het – verplichte – ABS wordt aangestuurd door de IMU.
De ledverlichting rondom de 2022 Honda CB300R sluit perfect aan bij het knap bijgewerkte LCD-dashboard.
De resultaten zijn binnen: Europese motorfietsfabrikanten hebben in 2021 historische verkooprecords gevestigd. Ze verkochten de meeste motorfietsen in Europa en Noord-Amerika, hoewel de vraag naar Europese motorfietsen wereldwijd lijkt toe te nemen. Dit ondanks tegenwind zoals tekorten in de bevoorrading, vertragingen bij de verzending en andere effecten van de pandemie.
Door de opkomst en ondergang van COVID is de interesse in motorrijden niet afgenomen, vooral niet in het offroad- en ADV-segment. Laten we eens kijken hoe de grote spelers het ervan af brachten.
BMW Motorrad
BMW Motorrad heeft zijn all-time verkooprecord verbroken met 194.261 afgeleverde motorfietsen vorig jaar.
‘Het feit dat we 2021 toch nog met dit fantastische resultaat voor BMW Motorrad hebben kunnen afsluiten, maakt me niet alleen blij, maar ook ongelooflijk trots’, aldus Markus Schramm, hoofd van BMW Motorrad. ‘Juist in tijden van crisis kun je zien hoe goed een team bij elkaar blijft.’ De verkopen stegen in Europa en Azië en stegen met 32 procent in de Verenigde Staten. Het zal geen verrassing zijn dat boxermodellen als de R 1250 GS en GS Adventure opnieuw de grote ‘drijvende kracht’ waren.
Pierer Mobility: KTM, Husqvarna, en GasGas
Pierer Mobility, het moederbedrijf van KTM, Husqvarna en GasGas, rapporteerde een verbazingwekkende 332.881 motorfietsverkopen in 2021, het 11e opeenvolgende jaar met verkooprecords. Europese en Noord-Amerikaanse kopers waren verantwoordelijk voor het grootste deel van de stijging. Een andere factor was de explosieve stijging van de vraag naar terreinmotoren en dual-sportmotoren tijdens de pandemie, waaraan de drie motormerken van Pierer maar al te graag voldoen. Meer details over de prestaties van Pierer Mobility zullen begin februari worden bekendgemaakt, maar het lijdt geen twijfel dat 2021 hun beste verkoopjaar tot nu toe was.
Ducati
Ducati brak ook haar wereldwijde verkooprecord in 2021 met een eindscore van 59.447 geleverde motorfietsen. Ter referentie, Ducati verkocht 48.042 motorfietsen in 2020 en 53.183 in 2019.
‘2021 was een magisch jaar voor Ducati,’ zei CEO Claudio Domenicali in een persbericht. ‘We hebben meer dan 59.000 motorfietsen afgeleverd, een aantal dat nooit eerder is bereikt in de 95-jarige geschiedenis van het bedrijf. Ook wonnen we voor het tweede achtereenvolgende jaar de titel MotoGP-constructeurswereldkampioen en startten we het elektrische tijdperk van ons bedrijf met het V21L-prototype, dat vooruitloopt op de motor die vanaf 2023 in het MotoE-kampioenschap zal racen.’
Het zal niemand verbazen dat de Verenigde Staten de wereldwijde verkoop aanvoerde met ongeveer 9.000 eenheden, op de voet gevolgd door Ducati’s thuismarkt Italië. Ducati claimt dat de Multistrada V4 hun bestseller was. De wereldwijde verkopen werden extra gestimuleerd door de release van een geheel nieuwe Monster en een vernieuwde Panigale V4. De onlangs aangekondigde DesertX arriveert in het jaar, dus het zal interessant zijn om te zien of het de cijfers verder kan stimuleren in 2022.
Piaggio Groep: Piaggio, Vespa, Aprilia, en Moto Guzzi
Piaggio heeft nog geen prestatiecijfers voor 2021 vrijgegeven, hoewel een rapport over de eerste negen maanden van het jaar aangeeft dat er wereldwijd 430.600 voertuigen zijn verscheept, een stijging van 21,7 procent ten opzichte van dezelfde periode in 2020. Aprilia’s nieuwe 660 twins en Moto Guzzi’s V85TT droegen bij aan dit succes.
Triumph
2021 was een mijlpaal voor Triumph. Hinckley heeft onlangs een speciale Tiger 900 Rally Pro op de markt gebracht om te vieren dat sinds de ‘herintreding’ van Triumph in 1990 de miljoenste motorfiets is gebouwd. Dit komt aan het einde van ‘het meest succesvolle jaar in de gehele 120-jarige geschiedenis van het merk,’ aldus CEO Nick Bloor. In 2021 werden meer dan 75.000 Triumph-motorfietsen geregistreerd.
‘Verder zijn we vastbesloten om het merk naar nog grotere hoogten te brengen, en met de aanstaande lancering van onze gloednieuwe Tiger 1200, nieuwe competitiemotorfietsen voor MX en Enduro, plus ons strategisch partnerschap met Bajaj om motorfietsen met een kleinere cilinderinhoud te ontwikkelen, kan ik met trots zeggen dat de toekomst voor Triumph en zijn fans over de hele wereld net zo spannend en rijk zal zijn als de afgelopen 30 jaar is geweest,’ voegde Bloor eraan toe.
Premium verkocht top in 2021
Hoe hebben Europese motorfabrikanten nieuwe records gevestigd in zo’n tumultueus jaar? Vergeet niet dat in 2020 veel van deze merken tijdelijk hun deuren sloten, dealers verloren, problemen hadden met de verzending en de bevoorrading, en uiteindelijk verlies leden.
Verschillende factoren liggen waarschijnlijk aan de basis van deze snelle opleving. De belangstelling voor motorrijden blijft hoog terwijl de pandemie voortwoedt, en motorrijders zijn blijkbaar bereid om nu te betalen voor een meer premium motorervaring. Vergeet ook niet dat sommige van deze merken, met name Triumph en Aprilia, onlangs aantrekkelijke instapmodellen hebben geïntroduceerd die de verkoop verder hebben gestimuleerd. Ondertussen vertrouwden KTM en BMW op hun traditionele sterke punten voor succes, aangezien de belangstelling voor crossmotoren en ADV’s sterk blijft.
Tot slot is er nog de olifant in de kamer: Motorrijden wordt een steeds duurdere bezigheid. Dat lijkt klanten van high-end Eurobikes niet te storen. Die bljven de prestaties, functies en kwaliteiten kopen die deze motorfietsen te bieden hebben. In feite bevinden welgestelde klanten zich in een nog betere positie om dergelijke motorfietsen te kopen na de dramatische economische verschuivingen van de afgelopen twee jaar.
De eindejaargegevens van andere merken zullen meer onthullen over de gezondheid van de wereldwijde motorindustrie. Volgens de Japan Automobile Manufacturers Association rapporteren Honda, Yamaha, Kawasaki en Suzuki al de hoogste binnenlandse verkoop in 23 jaar. In de Verenigde Staten zullen investeerders en motorrijders binnenkort de jaarlijkse prestatiecijfers van Harley-Davidson en Indian te horen krijgen.
De Piaggio-groep is de grootste scooter- en motorfabrikant van Europa en een van de wereldleiders in de sector. Het portfolio omvat enkele van ’s werelds meest bekende merken, waaronder Aprilia, Moto Guzzi en, natuurlijk, Vespa, ’s werelds meest beroemde scooter.
Nu heeft het bedrijf de conclusies bekendgemaakt van een nieuwe analyse die dieper ingaat op de specifieke kenmerken van de merkwaarde van Vespa, waarbij het merk wordt geïdentificeerd als een belangrijke troef in de totale portefeuille van het bedrijf. Volgens de bevindingen is het merk Vespa 906 miljoen euro waard. De bevindingen van een rapport van Interbrand, een belangrijk merkenadviesbureau, wijzen op ’een uniek, wereldwijd erkend merk, dankzij de perfecte combinatie van design, lifestyle en Italiaans erfgoed’.
Interbrand gebruikte beproefde, unieke merkwaarderingsprocedures om de financiële waarde van het merk Vespa te bepalen, waaronder een uitgebreide set van bronnen, marktgegevens en kwantitatieve studies uitgevoerd in tien belangrijke markten. Onderscheidend vermogen binnen de industrie, toe te schrijven aan de originaliteit en herkenbaarheid van het productontwerp en de traditie die dit Italiaanse Icoon kenmerkt, was een van de belangrijkste aspecten die bijdroegen aan de totale merkwaarde van Vespa. Affiniteit is ook belangrijk bij het bepalen van de merkwaarde omdat het de sterke positieve gevoelens van klanten ten opzichte van het bedrijf benadrukt.
Over het algemeen beantwoordt het merk aan behoeften zoals zelfexpressie en plezier, die verder gaan dan het louter utilitaire aspect van mobiliteit. Voor veel mensen is Vespa de belichaming van de Italiaanse cultuur, en is het een tijdloos icoon waarvan de erfenis miljoenen mensen over de hele wereld heeft geïnspireerd. Het merk Vespa is niet alleen maar een scooter, het is ook verbonden met lifestyle, waardoor het naast functionele ook een belangrijke emotionele band met klanten heeft.
In zijn commentaar op de studie verklaarde Michele Colaninno, Piaggio Group Board Director voor Strategie, Producten & Innovatie: ‘Vespa is een icoon van stijl: zijn uniciteit maakt het tot een van de meest bewonderde en begeerde merken, behorend tot de premium merken evenals mode- en lifestylemerken. Om deze reden moeten we Vespa vergelijken met andere wereldwijde merken buiten de pure mobiliteit. Daarom hebben we Interbrand, ’s werelds grootste merkenadviesbureau, gevraagd om de financiële waarde van het merk Vespa te bepalen en te analyseren. Dit is geen eindstreep, maar gewoon een nieuw startpunt terwijl we verder bouwen aan de toekomst van Vespa.’
Kanttekening: Microsoft betaalde vorige week bijna 60 miljard euro voor gameproducent Blizzard Entertainement…
Veel stof, stalen zolen, heel basale motoren en vol gas dwars glijdend door de bocht! In Amerika is flat-track al jaren razend populair. Daar wordt keihard gevochten om serieuze prijzen. Maar wat is flat-track eigenlijk precies en hoe werkt het? Die vraag is best actueel want flat-track is een tak van motorsport die serieuze vormen begint aan te nemen in Europa. Er zijn zelfs al wegracecoureurs die flat-trackraces rijden om hun rijvaardigheid op een nog hoger niveau te brengen.
Maar voorlopig is flat track nog de enige tak van motorsport waarbij concurrenten elkaar in geval van technische problemen gewoon uit de brand helpen. Dat was ook de insteek van ons gesprek met Bart Verstijnen, een gedreven enthousiaste, volbloed motorrijder. Een man met een mooi ‘wedstrijdverleden’. Niet op topniveau, maar wel in het segment waarbij ‘de concurrentie’ het punt voorbij is om een meerijder in nood te helpen. Zeker als dat een rijder is die een podiumplaats in gevaar kan brengen. Tijdens een toevallig bezochte flat-trackwedstrijd zag Bart dat het ook anders kon. En toen hij later zelf serieus reed, tijdens een wedstrijd in de buurt van Berlijn, maakte hij mee dat de concurrentie in drie ploegen naar Berlijn speerde om een zoekactie naar een remleiding op poten te zetten. Bij een lokale Ducati-dealer werd de hele zaak omgespit en werd een remleiding van een Panigale gedemonteerd. Er kon weer gereden worden!
De baan
Flat-Track wordt gereden op een vlakke baan, er is de ovale shorttrack kwart mile-, halve mile- of hele een hele mijl-baan. Zo’n ‘mijl’ is 1.609,34 meter. De baan kan van klei zijn of soms van ‘Blue Groove’ of ‘Pea Gravel. Blue Groove is een harde ondergrond, vergelijkbaar met asfalt. Op die baan is in de loop der tijd een blauw/zwarte lijn ontstaan waar rubber zich met het oppervlak heeft vermengd. Denk aan de burn-outs bij drag races, waarbij het asfalt ook zo van een laagje gesneuveld bandenrubber wordt voorzien om de lancering effectiever te maken. Op die lijn hebben de coureurs optimale grip, kom je ernaast dan verlies je snelheid. Pea gravel is losse gravel waar je minder grip hebt, maar waarop je makkelijker vol gas kan gaan. En dwarser kunt driften.
De motor
Flat-track rijden kun je al doen onder de € 1.000,-. Je koopt voor dat geld een goed lopende motor en haalt alle overbodigheden ervan af. Inclusief de voorrem. Er moet wel een ‘dodemans voorziening’ komen die ervoor zorgt dat de ontsteking wordt uitgeschakeld indien de kapitein het schip onverhoopt verlaat. Eenmaal de motor voor elkaar, kan het grote leren en spelen beginnen.
De motorfietsen hebben geen voorrem en rijden op standaardbanden met weinig grip (geen noppenbanden), zodat ze lekker door de bochten kunnen driften. Want de enige manier om zonder remmen vaart te minderen, is om de motor schuin in een slide te zetten. Hierbij glijden de banden dwars in de richting die de motor gaat, ook wel ‘scrub of speed’ genoemd. Het wiel is de remschijf. De bodem het remblokje.
Het rijden
Geoefende flat-trackrijders gebruiken bij het ingaan van de bocht het naar de buitenkant van de bocht zwaaiende achterwiel om te vertragen. Als de achterkant gaat schuiven, draaien ze het voorwiel naar de bocht met de slidende voorband als rem. Hierdoor kunnen ze nog dwarser en platter met de motor en is het nog steeds mogelijk de motor te vertragen om een goede bocht te maken in plaats van rechtuit de baan te verlaten. Op kleibanen wordt wel gebruikgemaakt van de achterrem.
Bart vertelt over zijn begintijd, zijn enthousiasme en zijn vorderingen. Het ontdekken van de techniek. Flat-track rijden gaat allemaal om de techniek van het rijden, de balans, de controle van het gashendel, over totale machinebeheersing. En het hebben van een groot hart. Bij het leerproces hoort een constante aandacht, oplettendheid en uiterste concentratie. Het gaat om de skills, niet om het vermogen. Want te veel vermogen zorgt alleen maar voor onnodige wielspin.
De ooit zieltogende speedwaybaan in Lelystad is zo’n vijf jaar geleden overgenomen door Dirk Pieper. Nu is er een mooie baan waar wedstrijden op worden gereden. Maar – veel leuker en belangrijker – er worden ook ‘try out’-dagen georganiseerd. En zelfs de keer dat zoiets in het kader van een vrijgezellenfeest werd geregeld, was een daverend succes. Ook de mannen die nog nooit eerder motor hadden gereden, trokken aan het eind van de dag serieuze rondjes.
Maar de gewone flat-trackers? Wat voor mensen dat zijn? Het zijn nogal eens ex-crossers en speedway-coureurs. Zij hebben doorgaans wel een bovenmodaal strategisch inzicht. Want met positie nemen in de bochten, daar worden wedstrijden mee gewonnen. Maar omdat er die al eerdergenoemde try-outdagen zijn en omdat flat-track enorm laagdrempelig is, komt de aanwas uit alle hoeken.
Flat-track racing is geboren in de Verenigde Staten. Daar werd vanzelfsprekend gestreden tussen Harley-Davidson en Indian. Die strijd is intussen weer opgeleefd, omdat beide merken er een heel mooi marketingmechanisme in zien. Maar het kan veel leuker en betaalbaarder. Zoals gezegd voor minder dan € 1000,-. Maar er zijn natuurlijk ook heel veel rijders/techneuten die helemaal losgaan. Veel van hun machines zijn vaak eigenbouw. En onder de streep komen die motoren echt wel boven de € 1.000,- uit. Zo’n flat-tracker is een soort crossmotor, maar ook weer niet. Maar een crosser kan wel een prima uitgangspunt zijn. Hoog op zijn poten, met de uitlaatkant hoog aan de rechterzijde. De tracker is gemaakt om op een ovale baan zo snel mogelijk een rondje af te leggen. Driftend door de bochten. Het type kont en zit is zo kenmerkend dat de toeleveranciers al ‘flat-trackkontjes’ verkopen.
Geboren uit passie
De motor van Bart is een speciaal geconstrueerde machine, waarbij € 1.000,- alleen nog maar de aanloop van het traject was. Want waar er weinig in de remmen geïnvesteerd hoefde te worden, daar komen de rest van de gebruikte onderdelen echt niet van AliExpress. Om over het liefdevolle vakmanschap wat er uit de hele constructie spreekt maar niet te spreken. Het rijwielgedeelte is ooit begonnen als een XT500 uit 1980. Om de levendigheid te vergroten is de Yamaha R6-voorvork met de vlam wat rechter overeind gezet door Marcel van der Stelt. Marcel heeft ook geholpen met de verbouwing van de benzinetank. Als je goed kijkt, zie je de ‘plooi’ bij het balhoofd. Het onderframe en de achterbrug zijn aangepast. Het blok? De legendarische 500cc-Yamaha-viertakt-eencilinder heeft plaatsgemaakt voor een Yamaha RD350YPVS-tweetakt-twin uit 1986. Er is geen tovenaarswerk aan de in-, uitlaat en spoelpoorten gedaan, het blok is alleen compleet gereviseerd. Standaard levert zo’n blok uit 347 cc 59 pk bij 9.000 tpm. Met de aangepaste ademhaling zal dat een pk of vijf meer zijn. De tweecilinder-tweetaktkrachtbron ademt in door een set 28mm-Polini D-slide-carburateurs en uit door een stel ‘custom made’ expansiepijpen die in Haaren gemaakt werden door Fedor Copal.
Maar in de flat-track gaat het niet om het hoogste vermogen. Het gaat om het bruikbare vermogen, maar vooral ook om de vaardigheden van de rijder. Bart legt uit hoe hij alleen al sneller werd door anders te gaan kijken en door minder voor de hand liggende lichaamsdelen actief bij het sturen te betrekken. ‘Je spullen moeten in orde zijn. Maar je moet vooral kijken wat anderen doen, en waarom ze dat doen. Dan moet je analyseren wat zij doen. Analyseren of dat wat voor hun werkt ook voor jou werkt. Constant kritisch op zezelf zijn. Proberen “van buiten af” naar jezelf te kijken. Eigenlijk is flat-track de meest dynamische vorm van meditatie. De echte snelheid zit hem bij het flat-trackrijden tussen je oren’.
Toch nog even iets technisch: De achtervering komt van YSS en de radiateur heeft ooit nieuw op een Honda VTR gezeten. De bouwtijd is ongeveer zes maanden geweest. Met een opgetrokken wenkbrauw meldt Bart: ‘De kosten? Nooit aan gedacht of bijgehouden.’
De uiteindelijke motorfiets is dan ook met vakmanschap, liefde en kennis gebouwd. De Yamaha-bastaard ziet er ook gelikt uit. Maar dat mag je verwachten van een man die zijn eigen coatingbedrijf – Custom Coatings Helvoirt – heeft. Want zo maak je de mooiste reclame voor je eigen bedrijf, terwijl je zelf de dikste schik hebt.
De try-outdagen
Wil je zelf een keer een flat-track bijwonen: kijk dan op www.dirttracklelystad.com. Hier vind je een agenda met alle evenementen. Je kunt er zelf ook aan de sport proeven. Dat kan op één van de try-outdagen op Dirt Track Lelystad, waarbij je na een gedegen stuk theorie en het leren van het afdraaien zonder remmen zomaar zelf het spelletje mag spelen op de perfecte Lelystadse track. Natuurlijk zorgt de organisatie daarbij voor de ‘lesfietsen’.
In deze Wat Rij Jij? hebben we wederom twee motoren die geschikt zijn voor het A2-rijbewijs. Ditmaal een klassieker en een racer. De klassieke Yamaha SRX600 uit 1988 van Pele is gekocht voor 1.400 euro en de Kawasaki ZXR400 uit 1992 van Ruben heeft een aanschafprijs van 1.450 euro.eer op ons kanaal.
Wanneer BMW een elektrische scooter op de markt brengt die er dan ook nog eens zó uitziet, dan zijn wij van Motor.NL er als de kippen bij om dat tweewielig stukje design eens deftig aan de tand te voelen. In het op alle manieren gevarieerde Barcelona reden we op een rustige zaterdag door de binnenstad. In alle stilte, met de zon op onze bol en de handvatverwarming op standje maximum.
Motor.NL: Waar moeten we beginnen? De CE 04 ziet er zo … overweldigend uit.
Gijs Gilis: “Dat is hij ook, zowel visueel als de techniek die erin schuilt. Laat me beginnen met het design. Apart, futuristisch, over the top, gewaagd,… Het zijn maar enkele woorden die de CE 04 samenvatten. Smaak is persoonlijk, maar opvallen doe je er in ieder geval mee. Zeker al rijdend is het een elektrisch statement dat anderen heel benieuwd maakt. En da’s een goede zaak. Verschillende keren vroegen andere scooter-/motorrijders op wat voor machines we aan het rijden waren. Als ze dan het BMW-logo opmerkten, werden ze helemaal nieuwsgierig.”
Motor.NL: Nu heb je het nog niet over het design gehad…
Gijs: “Nee, juist! Ik dwaalde even af. Als je puur naar de voorkant kijkt, ziet de CE 04 er niet heel anders uit dan een normale scooter. Hij heeft hier en daar wat meer uitsteeksels en in het geval van de grijze kleurstelling een oranje windscherm, maar voor de rest is hij redelijk normaal vooraan. Maar dan heb je een plat, erg lang zadel waaronder een bagageruimte zit, met daar nog eens alle accu’s (8,9 kW) onder. Aan de achterkant wordt het helemaal te gek met een wiel met volle velg dat erg naar achteren is geplaatst en een monoshock die er open en bloot langs gemonteerd zit.”
Motor.NL: Is dat zadel een beetje comfortabel, want zo ziet het er niet uit?
Gijs: “Het is beter dan je verwacht, maar zeker niet supercomfortabel. Het probleem is niet zozeer de geringe dikte of het feit dat het zo smal is, maar het is eerder de kleine ruggensteun die nogal op je staartbeen duwt. Je kunt die ruggensteun in een positie dichterbij of verder af bestellen, of een zadel dat compleet plat is. Helaas konden we die laatste optie niet testen, maar het zou zomaar de beste keuze kunnen zijn. Een dikker én verwarmd zadel behoort ook tot de mogelijkheden.”
Gijs: “Op z’n elektrisch, dus heel stil, aangenaam en met een verbluffende trekkracht. Het grote verschil met een normale scooter zit ‘m in twee dingen. Ten eerste is er de stabiliteit. Die is enorm dankzij de grote wielbasis en het laag zittende gewicht van de accu’s. De BMW wordt er niet kwiek of vinnig van, wat in de stad tussen druk verkeer minder handig is. Ten tweede is er het sublieme veercomfort. Dat is altijd moeilijk op een scooter, omwille van basic vering en kleine wielen. De CE 04 gebruikt én grote wielen, én een goede vering, én heeft dan ook nog eens die grote wielbasis. Niks te klagen dus, dat mag duidelijk zijn.”
Motor.NL: Heb je nog wat interessante cijfers voor ons?
Gijs: “Absoluut. De motor levert 42 pk en is gebaseerd op de elektro-unit uit onder andere de BMW 2-reeks. Verder gebruikt BMW Motorrad technologie van de gloednieuwe BMW iX. Laden aan een stopcontact van 2,3 kW/u duurt 4u 20 min. Met de optionele quickcharger van 6,9 kW/u ben je tot 80 procent geladen in 1u. Zijn topsnelheid is 120 km/u, dus hij kan makkelijk op de autosnelweg. Verder heeft de BMW drie rijmodi (Eco, Rain, Road) en één optionele modus Dynamic. Het verschil zit hem in de trekkracht en de regeneratie. Die is in bijvoorbeeld Dynamic zo krachtig dat je nauwelijks moet remmen. De 04 in CE-04 staat trouwens voor ‘vergelijkbaar met een 400cc-scooter’. Afsluiten met de prijzen? Doen we! 12.250 euro in België, 12.650 euro in Nederland. Verder nog iets?
Motor.NL: Nee, dat volstaat voorlopig. Je zit al stevig over de vier minuten, dus bewaar de rest maar voor de ‘eerste test’. Gracias en bis bald!
Uren achter elkaar op zo’n hippe retrofiets? Dat is vast zwoegen, een recept voor een houten kont en kramp van je enkels tot aan je oren. Toch? Of niet? Tijd om dat eens te testen tijdens een weekendje naar de Eifel met een Royal Enfield Continental GT 650.
Ik heb de kleinste. Het blijft als man een lullige constatering. Toch kan ik niet anders concluderen bij ons verzamelpunt naast een drukbezochte pomp vlakbij Zaltbommel. Dat ik de bescheiden bemeten Royal Enfield Continental GT 650 direct naast een kolossale BMW R18 parkeer, maakt het er niet beter op. Mijn tweede, meer subjectieve, bevinding is dat ik desondanks wel de mooiste heb. Kijk eens goed naar die ranke retrotank met klassiek two-tone spuitwerk en gouden bies met die klassiek ogende 650-twin in vol ornaat in een buizenframe. Prachtig. Mijn reisgenoten zijn voorzien van machines die je van nature wat meer associeert met het verslinden van kilometers. Een dikke Duitse cruiser dus, twee toermotoren en een oerdegelijke allroad. Alle rijkelijk voorzien van koffers. Tsja, waar mijn zadel eindigt, zit, nou ja, gewoon het einde van mijn zadel. Gelukkig kreeg ik alles mee in mijn rugzak.
Ik maak kennis met de heren, waarvan ik dan nog alleen fotograaf Jacco ken. Allemaal aardige gasten. Broodje, bakkie en dan vertrekken we. Over eventuele rijmodi of andere digitale assistentie hoef ik niet na te denken. De GT heeft, los van instelbare twinshocks achter, geen instelmogelijkheden. Old skool overzichtelijk zullen we maar zeggen.
We rijden eerst een flink stuk snelweg. Geen issue op de Continental GT. De staande 650-twin is dan ook het zwaarste blok dat uit de Indiase fabrieken komt rollen. Bij 4.500 toeren rijd je ongeveer 110 km/u. Het blok heeft dan nog zat over. Toch een heel verschil met de lichtere Royal Enfields. Wanneer we na vele kilometers saai asfalt de grens naderen, geeft huisfotograaf Jacco zijn TomTom de opdracht om de snelwegen te verlaten. Daarna gaat de route door boerenland en -dorp. Het schiet alleen niet heel erg op zo. We besluiten toch de Autobahn te pakken. Planken dus. Ik draai – uit journalistiek oogpunt uiteraard – het gas tegen de stuit met mijn borst op de tank en de helm strak achter de twee klokken. Bij 170 stopt de naald van de snelheidsmeter abrupt. De boel is duidelijk digitaal begrensd, want de twin was er tot mijn verbazing overduidelijk nog niet klaar mee. Nou ja, deze café-racer haalt dus lachend ‘the ton’, ofwel 100 mijl per uur.
Dieper de Eifel in
Hoe dichter we bij onze bestemming komen, hoe dieper we de Eifel in gaan en hoe mooier de omgeving wordt. Bij een langzaam invallende schemering parkeren we de motoren vrijdagavond bij het uitermate Duitse Kurparkhotel in het dorpje Schleiden. Status van de billen: prima. Status polsen en knieën: goed. Status nek en schouders: uiterst bedroevend. Noem me een mietje, maar uren achtereen in het zadel met een rugzak om eist toch zijn tol. Gedeelde smart blijkt dan weer halve smart, want ik ben niet de enige met een stijve nek. Nadat iedereen zijn gerieflijke kamer heeft betrokken, is het tijd voor een hapje eten. Veel keus is er nu even niet. De enige zaak die de deuren op dat moment open heeft, is het ‘Grill haus’, ofwel een goed uitgeruste shoarmatent. De andere lokale etablissementen zijn nog dicht als gevolg van de ‘hochwasserkatastrophe’ die dit gebied in juli 2021 trof. Deze regio draagt nog duidelijk de littekens van deze ramp.
Dat ondervinden we ook de volgende dag. Jacco tikt op zijn TomTom een mooie route in. Die blijkt in de praktijk vooral mooie omwegen op te leveren. Veel wegen zijn nog afgesloten door waterschade. Hier en daar zien we stille getuigen van de verwoestende kracht van het water, zoals een kapotte en met rommel uitpuilende Opel Zafira, die midden in een weiland dienstdoet als vuilcontainer.
Vele, vele bochten
Dat we moet omrijden is dan weer geen ramp, want de omgeving en het weer zijn beide prachtig. Vanaf het fijne zadel van de ‘Conti’ ben ik echt aan het genieten van het landschap met zijn hoogteverschillen, vergezichten en de vele, vele bochten die de Eifel rijk is. Nog een ding over dat zadel trouwens: ik weet niet wat voor soort kunstleer daar op zit, maar het heeft bijzonder veel grip. Van glijden is geen sprake. Chapeau! En het ongemak dat ik gisteravond in nek en schouders had, is weg. Zonder rugzak rijdt ook wel wat fijner.
We doen het op deze mooie wegen overwegend rustig aan. Soms iets te rustig naar mijn smaak, want al die prachtige bochten mogen van mij wel op wat meer enthousiasme rekenen. Wanneer we moeten omkeren bij alweer een wegafsluiting, zie ik kans om de Royal Enfield de sporen te geven. Hier rijdt vrijwel niemand en we moeten terug over een prachtige brede slingerweg. Met het gas erop en een grijs op mijn gezicht schiet ik voorrijder Jacco voorbij.
Oprecht genieten
Man, wat is het toch leuk om een ‘lichtere’ motor de sporen te geven. Zonder meteen lijf en leden te riskeren kun je de 47 pk onder je benutten. De Continental GT voelt wendbaar, voorspelbaar en blijft heel mooi op zijn lijn. Ik ben hier oprecht aan het genieten van het samenspel van sturen, schakelen, gasgeven en remmen, waarbij de iets sportievere zit helemaal tot zijn recht komt. Met als soundtrack een ronkende twin. Heerlijk. De enkele schijf voor met Bybre-zuiger remt verrassend goed en met gevoel.
Ik was vooraf ook benieuwd naar hoe de Easy Cruz-banden CEAT zich zouden houden. De keuze voor dit (in onze contreien) nogal onbekende Indiase merk is vanuit marketingstandpunt denk ik niet de beste geweest van Royal Enfield. Een oud-Hollandsche wijsheid zegt niet voor niks: ‘Wat den boer niet kent, dat rijdt hij niet’. Of zoiets. Ik heb er alleen onder droge omstandigheden mee gereden en dan vind ik deze banden niet slecht, maar ook niet fantastisch. Je kunt er tot op zekere hoogte flink mee doorjakkeren en ik weet vrij zeker dat die zekere hoogte hoger ligt dan hoe de gemiddelde eigenaar ermee zal rijden. Wel miste ik wat feedback op hogere hellingshoeken in snellere bochten. Lang verhaal kort: ik vermoed dat de al prima sturende Continental GT 650 nog beter zal sturen met een rubber upgrade, maar per se noodzakelijk is zo’n upgrade echt niet.
Waar deze specifieke Royal Enfield 650 wat punten liet liggen is op het gebied van de elektra (andere modellen waar ik eerder op reed hadden dit niet). Eenmaal viel de motor uit. Rijdend welteverstaan. Gelukkig gebeurde dat op een plek waar ik gelijk even aan de kant kon, maar toch. Contact even uit en aan, en toen deed-ie het weer. En nee, ik had niet per ongeluk de dodemansknop omgezet. Daarna bleef het even gedoe met aanzetten en starten, want twee keer gingen de klokken op zwart, nadat ik het contact aanzette na een tankbeurt. Dat gebeurde allemaal op vrijdag, binnen een tijdspanne van zo’n anderhalf uur. Daarna kwam het niet meer voor. Vocht, los contactje? Geen idee. De eenvoudige digitale benzinemeter liet de ene keer te veel en de andere keer overduidelijk te weinig blokjes zien. Dit euvel was niet constant, want hele stukken ging het dan ineens weer wel goed. Nou ja, dat zijn van die dingen die je onder garantie kunt laten verhelpen zullen we maar zeggen. Scheelt dat je bij een nieuwe Royal Enfield drie jaar garantie krijgt.
Veel bekijks
Dat deze charmante motorfiets de aandacht trekt, was ook duidelijk te merken. Naast veel bekijks kreeg ik tijdens deze trip twee keer de vraag of ik ’m zelf gerestaureerd had. Oké, dat waren natuurlijk geen connaisseurs, maar toch. De Continental GT is dus een visueel overtuigende en bovendien een heel goed handelbare en rijdbare retro. En we passen ook gewoon goed bij elkaar, vind ik zelf. Menigmaal wanneer ik onze gezamenlijke reflectie zag in een Duits winkelraam dacht ik onbeschaamd ijdel: ‘Dat ziet er goed uit’.
Aan het einde van de tweede dag, waarin we in bijzonder rustige dorpjes voor weinig euro’s onze versnaperingen scoorden, strijken we weer neer op het terras bij het Grill Haus. Ik voel geen fysiek ongemak meer van het rijden en haal om te beginnen een rondje drankjes. Drie koele halve liters Bitburger en twee cola. Kosten? Nog geen tien euro. Tsja, alleen al om de horecaprijzen zou ik een keer teruggaan.
Trouwe metgezel
Zondag gaan we huiswaarts en gaat de rugzak weer om. Nek en schouders protesteren niet meer. Was dus toch gewoon even wennen. Na een relaxed koffie- en fotomomentje aan de rand van de Rursee bij Simmerath parkeren we de motoren bij het oude centrum van Monschau. Het is hier soms zo ‘over the top’ pittoresk dat je je bijna in een Amerikaans themapark waant. Ik neem het allemaal nog even goed in me op en geniet van de omgeving, het gezelschap, mijn alcoholvrije pils en een currywurst.
We splitsen op en de weg terug rijd ik grotendeels alleen over Nederlandse snelwegen. De Royal Enfield voelt na drie dagen als een trouwe metgezel, waar ik niet graag afscheid van neem. Na een goede duizend kilometer in drie dagen stap ik thuis af van deze retro-bike. Zonder een houten kont, zonder kramp van mijn enkels tot aan mijn oren. Het kan dus gewoon!
Motor.nl gebruikt cookies om jouw ervaring op onze website zo goed mogelijk te maken. Hiervoor hebben we een aantal cookies nodig. Veel lees en kijkplezier!
Functionele cookies
Altijd actief
De technische opslag of toegang is strikt noodzakelijk voor het legitieme doel het gebruik mogelijk te maken van een specifieke dienst waarom de abonnee of gebruiker uitdrukkelijk heeft gevraagd, of met als enig doel de uitvoering van de transmissie van een communicatie over een elektronisch communicatienetwerk.
Voorkeuren
De technische opslag of toegang is noodzakelijk voor het legitieme doel voorkeuren op te slaan die niet door de abonnee of gebruiker zijn aangevraagd.
Statistieken
De technische opslag of toegang die uitsluitend voor statistische doeleinden wordt gebruikt.De technische opslag of toegang die uitsluitend wordt gebruikt voor anonieme statistische doeleinden. Zonder dagvaarding, vrijwillige naleving door uw Internet Service Provider, of aanvullende gegevens van een derde partij, kan informatie die alleen voor dit doel wordt opgeslagen of opgehaald gewoonlijk niet worden gebruikt om je te identificeren.
Marketing
De technische opslag of toegang is nodig om gebruikersprofielen op te stellen voor het verzenden van reclame, of om de gebruiker op een website of over verschillende websites te volgen voor soortgelijke marketingdoeleinden.
